城市道路交通管理的现状及对策研究

第一篇：城市道路交通管理的现状及对策研究

城市交通管理的现状及对策研究

全南县公安局交管大队（黄立群）

近年来，全南县经济持续快速发展，城市交通基础设施建设步伐不断加快，城市面貌日新月异。在全县人民齐心协力建设“四个全南”的背景下，如何超前规划、解决好交通问题，构建安全、畅通、和谐的道路交通环境，成为城市道路交通管理工作的重要课题，为此，我们对全县中心城区道路交通问题、现状和发展趋势进行了认真调研，就我县城市交通管理现状和对策做了调研和思考。

一、全南县道路交通基本情况

全南县地处江西省最南端，素有“江西南大门”之称，与广东翁源、连平、始兴、南雄4县（市）交界，60%的边界与广东接壤,全县国土总面积1520平方公里，总人口19万, 省道龙小线、全吊线穿境而过，2009年10月开工建设的大广国家高速公路也途经县内。管辖公路里程为省道82.5km，县道162.71km，乡村道411.7km。辖区内有驾驶员31834名，机动车27810辆。设有交通管理大队1个，城区中队1个,机动中队1个,乡村中队2个，干警23人、职工6人、交通协管员及聘用人员42人，构成了全南县道路交通管理的网络体系。

二、全南县道路交通问题和原因分析

全南县中心城区交通问题比较突出，也使我们的交通管理工作处于高压状态。近年来，县委、县政府提出了建设“四个全南”的发展方略和奋斗目标，这不仅要求加速城区建设改造，更要求便捷、可靠的交通系统支持，需要公安交通组织和管理工作的同步适应主动接轨，为“四个全南”的建设提供良好保障。对此，我们必须积极认清公安交通管理工作所面临各种新挑战。

（一）城市整体路网不系统，道路交通供需矛盾日益突出。

当前，中心城区道路交通需求矛盾突出。一是老城区与新城区交接的重要通道--解放桥和南海桥由于桥宽与路宽未成正比，导致两座桥成为通行瓶颈；二是中心城区部分交叉路口过窄，设置红绿灯后通行效率反而下降，如二中路与含江路交接的路口，由于路口过窄导致三个方向的车只能由一个车道通行，造成部分车辆需等二个以上红灯才能通行；三是中心城区停车资源紧缺，且大多数道路蓄车能力不足，使停车需求等静态交通矛盾日益凸显。由于我县以往的建设未做合理的交通规划，许多大型建筑和住宅区都未合理设置停车位，许多市民被迫将车停在道路上，随着车辆迅速增长和道路资源相对有限的局面日趋紧张，我县道路停车位供需矛盾将日益加剧。

（二）道路基础设施薄弱，机动车、非机动车、行人混行。

目前，我县主要道路的道路基础设施薄弱，实行了机非分离的只有金龙大道、含江路及桃江路的部分路段，机动车、非机动车、行人混行现象普遍存在，主要表现在：

1、是城区机动车与非机动车混行及行人随意横穿道路现象普遍存在，导致通行效率低下，且易引发交通事故。寿梅路、滨江路、二中路、老车站东路等主要干道都未实行机非分离，含江路和金龙大道虽然设置了机非隔离带，但机非隔离带开口过多，非机动车行驶在机动车道、行人随意横穿道路现象普遍存在不但影响了通行效率，而且容易引发交通事故。

2、是大量车辆占用人行道、非机动车道停车。由于停车资源紧缺，城区机

动车占用非机动车道停车，非机动车占用人行道停车，加上部分群众安全意识淡薄，形成了行人走在非机动车道上，非机动车驶到机动车道上的局面，大量的自行车、电动车在路口与机动车相互干扰，通行效率低，形成慢速交通与快速交通形式并存的出行结构，加大了城市交通管理和控制的难度。

3、是实验小学和第二小学门前都成了交通拥堵点位。我县由于部分学校、医院、商业区等交通吸引较大的建筑在规划建设前未按规定做交通规划，对可能造成的交通问题没有在规划期解决，造成在中小学上下学时段，由于使用机动车接送学生较多，而学校路口交通基础设施不能适应需求，使实验小学和第二小学门前都经常发生交通拥阻。

（三）交通出行结构不合理，公共交通未发挥主导作用。

由于经济方面的原因，我县形成了自行车、助力车、小汽车、公交车等多种交通方式并存的混行交通，并且在相当长的时期内混行交通仍然是主要交通模式。目前，私家车已发展成与步行、自行车和公交车并行的出行方式，城市交通出现了多元化发展的格局。但是，我县的道路交通出行结构并不合理，主要表现在：

1、是小汽车呈现“高拥有高使用”发展趋势。当前，我县正处于私家车的高速增长期，呈现出由“低拥有高使用”向“高拥有高使用”发展的趋势，小汽车主要集中在县城，使用频率相当高。据调查，城区60%的家庭购车目的是为了接送孩子，造成交通压力不断增加。

2、是公交车未发挥客运交通的主导作用。从2006年我县引入了公交车至今在数量和质量一直没有提高。我县公共交通还处于较低水平，线网结构单一，加之车况差、准点率低、服务水平不高等因素，缺乏吸引力，难以发挥客运交通的主导作用。

3、是出租车处于尴尬地位。目前，由于城区公交车不按线路行驶，不按站点上下客，不按时间营业，造成出租车失去了灵活机动的优势，只能固定在新车站和街心花园待客，加之部分面包车等车辆非法载客出低价与出租车抢客源，使出租车失去了价格优势，导致我县出租车处于尴尬状况。

（四）当前影响和困扰交通管理工作的瓶颈和难点问题

1、是机动车违法停放现象日益突出，成为管理的一大难题。形成的主要原因是停车需求剧增，而中心区域现有泊位量距离基本需求相去甚远，由此出现了大量的占路停车，客观上使违法停车现象日趋严重。（1）是停车资源总体供应短缺，供求比例严重失调。（2）是公共停车场所缺乏。随着私家车的高速增长，当前公共临时停车泊位需求不断上升，但公共停车（库）场却仍未规划建设。（3）是路内停车点稀缺且分布不合理。路内停车点的规划、设置、管理、执法的规范不足，与动态交通的环境不能达到同步协调的效果。（4）是重点路段和重点场所停车矛盾突出。如寿梅路、文化广场、各大超市等，停车需求量大幅上升，违法停车问题将愈加凸显。县人民医院、中医院以及各中小学校，在就诊时间、上下学时间也面临着“停车难”现象。

2、是部分群众交通安全意识与现代交通文明的要求仍然差距较大。非机动车乱骑行、行人乱穿马路、摩托车超员超速等交通顽症时有反弹的问题短时期内难有太大改变。近年来，针对非机动车、行人违法现象突出的难题，县交管大队持续加强了一系列的大规模集中宣传整治活动，但仍时有反弹。主要原因是部分群众交通安全和法规意识淡薄的因素，对交通违法行为的危害性认识不足，自觉遵守交通安全法律法规的意识不强，很难做到民警在与不在一个样，因此，相比交

通安全法律知识的宣传而言，交通安全意识的培养更为复杂和艰巨。

3、是警力紧张与交通管理工作面广任务繁重的矛盾，使警力长期处于高压和超负荷运作状态的问题难以缓解。全南县中心城区虽然区域较小，但道路四通八达，尤其是交通高峰期间，需要实施全覆盖的高强度的管理，而县交管大队因为现有警力数较少而时常处在周转紧张、疲于应对的状态。目前，交通管理的任务日益繁重，交通管理难度不断增加已经是不争的事实，在车辆大幅增长工作强度更加强化的趋势下，再加上接连不断地组织开展各类专项斗争和整治行动，以及本县交保任务多、维稳任务重、附加任务杂的特点，工作量与警力数量的明显反差，将使我们交警不得不常年处于超强超负荷的工作状态，如何通过科学用警、自主挖潜来缓解警力瓶颈，是我们努力应对的难题。

4、是交警焦点增多、执法难度增加给加强交通管理执法工作带来的挑战。在当前社会转型期的特殊时期，交警一线执法直面各类社会矛盾，加之不同老百姓对民警执法、服务工作需求差异性等原因，因此交警容易成为社会群体宣泄不满的焦点。我们必须对全南发展所带来的各种机遇和挑战增强敏感性，积极审时度势加强预警性的思考和研究，不能反应呆滞、行动缓慢，要用创新的思维方式和工作手段应对新要求新期待。特别要要加强对交通问题的观察、思考和研究，遇到新情况新问题要拿得出有效办法和措施。

三、加强和改进我县道路交通的政策思考

（一）综合交通规划，合理城市布局。

1、是城市总体规划必须优先考虑综合交通规划。城市用地组织的过程应充分考虑综合交通规划，而不是以交通规划消极地适应拟定的城市总体规划。综合交通规划是城市规划的重要内容，综合交通规划只有和城市规划统筹安排才能解决交通问题。综合交通规划要从城市规划入手，以合理组织道路系统，配置各项道路交通设施为手段来参与城市发展，参与城市总体布局和各项用地安排。

2、是城市规划必须确保土地开发与交通协调发展。具体措施：（1）是建立重大建设项目交通影响分析制度，由开发商出资，由政府职能部门委托有资质的专业机构对重大建设项目进行交通影响评价，出具评价报告，由公安机关交通管理部门审查同意，专家委员会负责审核，减少建设项目对交通的负面影响；（2）是调整市中心城区教育、行政单位的布局，减少中心城区的交通吸引，缓解交通压力；（3）是控制城市中心区商业开发强度，合理规划商业设施布局，尽量避免将强交通源设置在主干道沿线；（4）是在新建住宅区时，要充分考虑配套设施的布设，形成集居住、商业、文化、餐饮、娱乐于一体的功能区，以减少与中心城区间的出行总量，同时要严格按规定建设停车场。

3、是道路建设施工要综合考虑交通工程。要在科学规划的指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和行车道建设；加强路口聚化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构；注意节省用地，反对盲目追求高标准，节约交通总成本，提高交通建设总效益。另外，在交通规划时，要充分考虑地下管线综合分布，避免重复开挖埋管，马路拉锁对交通影响极大。

（二）完善路网规划建设，提高道路载体功能。

近几年，我县加大了路网建设改造力度，但对县中心区支、次路网的改造重视不够，造成城区微循环不畅。建议从以下几点进行改造：

1、是从提高路网协调性、连通性出发，抓紧对支、次路网进行改造和完善，急需拓宽解放桥、南海桥等瓶颈路段，打通信安路等部分断头路，提高路网连通性和整体通行能力。

2、是在城市基础设施规划与建设中，增加交通工程设计环节，充分考虑路网交通组织、与周边路网的衔接和通行安全、交通管网、交通安全设施等问题，如各灯控路口，在规划设计之初就应充分考虑通行率问题，可采取入口占用出口车道的方式，确保各路口都有三个机动车道，从而缩短候灯时间，提高通行率。

3、是避免和减少占用道路施划停车位，合理规划建设停车场。对新建的住宅区、大型建筑、菜市场、大型商场超市要充分考虑停车需求，超前规划停车场所，鼓励开发商建设地下停车场。

（三）加强交通管理设施建设，从源头上化解交通管理难题。

1、是加大交通安全设施调整和规范设置力度，优化管理设施。进一步加强指路标志系统、让行标志、人行过街信号灯、行人安全岛、人行横道线、人行步道桩等人性化设施建设，不断完善指路标志系统，解决交通信息不连续、信息缺失等突出问题，方便交通参与者，做好城区道路交通标志标线调整和完善工作，使交通安全设施成为展示我县形象的一道亮丽风景。

2、是重点加强和改进道路隔离设施，可先以含江路为试点，在原有的基础上，封闭一些不必要的开口，在人行道上增设隔离桩，并在入口处设置引导标志，通过机动车道与非机动车道隔离，非机动车道与人行道隔离，使机动车、非机动车、行人各行其道互不影响，从而提高通行率，从根源上避免了非机动车、行人随意乱穿机动车道。

3、是逐步完善道路路口渠化，解决路口处人、车混行的现状。针对二小路口现状，可尝试采取设置人行过街天桥和规划停车场所的方式来解决，通过政府投资一部分，广告商投资一部分，学生家长集资一部分方式解决费用问题，先建设一条专用于学生通行的小型过街天桥。二小沿金龙大道处的空地可尝试拿出一部分来建设公用停车场，以解决日后接送学生车辆无处停处的问题。

（四）明确交通方式发展政策，优化出行结构。

1、是宏观调控小汽车交通，防范小汽车过快增长产生各类交通问题。私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，但过度发展，势必影响城市交通，对私人小汽车发展要把握好“车、行、停”三者的关系，加强交通需求控制和管理，节约有限的交通资源，是优化城市交通的重要途径，从政策、管理、法规等方面入手，充分发挥出租车的灵活性、机动性、舒适性，从而满足部分群众的出行需求，优化出行结构。

2、是明确公交优先发展政策，合理引导城市出行结构。发达国家大城市发展经验表明，城市交通必须确立“以公共交通为主体，小汽车、自行车等个体交通为补充”的科学交通发展战略。调控我县交通总需求与总供给矛盾，实现道路交通资源优化配置与有效利用。（1）制定出台我县公交发展规划，由政府在资金投入、规划、管理等方面给予优惠政策，推动公交快速发展，优化公交线网布局，将公交线路引入支、次道路和居民区，增加公交站点覆盖率，并采严格控制公交票价措施，方便群众乘坐，增强公共交通对群众出行的吸引力。（2）规范公交公司运营制度，彻底改善我县公交车私人包营的现状，形成统一调度、统一管理、合法营运的体制，规范管理公交车司机，规范营运时间和路线。（3）在财政、建设、规划和管理等方面予以照顾，采取“民办官助”形式，在重点中小学示范校开辟校车路线，免费接送学生上下学，减少接送学生的个体车辆造成的交通压力。

（五）加快停车设施建设，缓解中心城区停车难。

针对停车问题将面临历史欠账与新增车辆带来的双重压力，必须从服务经济发展和提高城市载体功能的战略高度出发，高度重视停车设施建设和停车管理，给予土地使用、税收等方面的优惠政策，吸引资金投入停车设施建设，对停车问题采取综合治理措施。

1、是政府出台停车管理办法，强化停车设施建设、管理和对公建、民建配建停车场的审查，综合治理停车问题，推进我县停车产业健康发展；

2、是无偿划拨停车楼建设用地，并在配套设施、税收等方面给予优惠政策，吸引社会资金投入停车楼建设。

3、是建设公共停车场，在含江路农贸市场、解放桥菜市场、文化广场等人群聚集的场所，建设公停车场，同时严禁占道经营。从而解决我县解放桥、含江路农贸市场圩日拥堵的难题。

（六）规范文明执法，努力打造一支一流的公安交警队伍

近年来，公安交警在队伍正规化建设上迈出了坚实的步伐，交警队伍整体素质和纪律作风有了较大提高，交警队伍的现状要求我们必须紧紧围绕公正廉洁执法，进一步坚持严格管理、严格教育，在能力建设上取得新成效。

1、是要突出抓素质能力建设。现在的执法环境对执法能力的要求越来越高，要以路面值勤、事故处理、车辆和驾驶人管理等岗位为重点，加强执法规范化培训，使民警做到熟练运用法律法规解决执法问题，做到基本执法问题“难不倒”。推进学习型警队的创建，形成一个良好的学习风气和制度，树立新理念、培育新能力。

2、是要突出抓队伍形象建设。一切交通管理工作都离不开执法工作，交警队伍形象关键是执法形象。针对群众反映的事故处理不公正、异地交通违法处理难、套牌车辆侵权处理难等热点问题，要及时研制应对办法，推出便民利民措施，向社会公布并坚决兑现承诺；要尽快建立交通事故社会救助基金实施细则，争取政府落实资金来源，解决群众实际困难。

3、是要突出抓和谐警营建设。要适度增加交警编制，解决警力不足问题，减轻交警工作压力，努力加强班子建设，切实发挥好领导班子的示范带领作用，确保交警队伍始终朝正规化的道路迈进。要切实解决交警队伍管理中的一些基础性问题，同时妥善解决民警待遇问题。

第二篇：城市道路交通管理工作汇报

城市道路交通管理工作汇报

尊敬的各位领导：

首先欢迎各位领导来我县检查和指导城区交通管理工作，下面我将交管大队在城市交通管理工作做一简要介绍。

一、城区基本情况

1、我县城区分为新老城区两部分，老城区为6.56平方公里，新城区已建成4.2平方公里，老城区辖区内共有主干道10条，新城区已建成主干道6条，次干道2条。城区内中小学校8所，幼儿园33所，辖区人口81281人，老城区道路建设，现已建成“三横三纵”的主干道网络系统，“三横”为交通路、建昌路、九岭大道，“三纵”为人民路、豫宁路、协和大道。县城道路为水泥路面，道路总长39公里，主干道13条路宽26-34米，次干道10条，路宽7-14米，主干道交通标志348块施划交通标线57公里，设置交通信号灯路口12个路口灯控率达到85%。同时，根据道路和环境特点，使用物理渠化手段，设置了交通护栏和绿化隔离，临街单位门口平交路口，减速龚46处，按照国家公安部建设部实施城市“畅通工程”中所执行的《城市道路交通管理评价指标体系》和《城市道路交通规划设计规范》的要求，我县城市道路及交通标志和标线等设施建设已达到“畅通工程”D类城市一等水平。2004年，我县城市交通管理已通过国家“畅通工程”D类城市二等水平验收，成为江西省第一个进入二等管理水平的县级城市。

2、城区交通秩序管理

城区是一个县的政治文化中心，随着经济的发速发展，人生路矛盾日益突显，作为交通管理部门，必须集全警之力、全警之智，充分调动城区交管中队工作的积极性，从警力、装备、配置上方面给予倾斜。主要是做好七个一。

（1）一种手段：即专项整治与常态管理相结合。

在城市交管理上，必须依靠市民理解支持，采取政府主导部门联动模式，提高市民素质，一是围绕城区景区化的要求，充分利用新闻媒体、公交、出租车和单位宣传栏，对城市交通安全和交通秩序进行正面引导宣传。二是建立了城区交通安全信息管理网络，按创建平安畅通县区的要求成了每个社区道路交通安全管理领导小组，落实了交通安全协助管理人员在城区形成了一个完整的交通安全管理网络。三是在城区高峰期采取集中整治，逐个路口管理，平峰期流动巡逻及充分利用“相机拍、手工锁、车辆拖”的方式，大力开展城区交通秩序管理，四是针对不定期邀请城管、运管、工商等部门，对城区交通秩序进行专项整治，采用专项整治和常态管理相结合的方式，确保交通秩序安好。

2、一种理念，即有效预防交通事故发生。

预防事故是交管工作稳定的基础，我们的做法是经常性地科学安排，组织警力、深入社区、开展不定期的道路交通安全隐患大排查，建立完善隐患排查台帐，落实隐患整改单位，及时消除了事故安全隐患，二是针对人大、政协委员提案，逐个进行调研，限期回复整改在管理上，特别是加强了校园周边交通安全管理整治，全面排查交通安全稳定，尤其是接送学生校车进行严查严管，确保了校车安全运行，在学校放学高峰期，每天安排1-2名警力在校门口进行驻点执勤，确保城区和学校、周边秩序良好，较好的预防了事故的发生。

3、一种途径，即让科技强警之路，走得更好。

为了适应新时期多变，复杂的道路交通安全管理工作，大队肯投入，在城区路口，出城卡口，全部安装了电子监控，即加大了管理水平的科技力度，同时也为侦破交通逃逸案提供了有力保障，走出了一条科技强警之路。

4、一项基础，即交通安全宣传“五进”扎实推进。一是在城区主要街道完善了各种交通安全温馨提示语。二是在辖区交通流量大、人多热闹多的公路沿线、学校、广场、厂矿、企业等公众场所悬挂了交通安全宣传横幅。交通安全法宣传工作在农村、社区、单位、家庭和学校全面铺开。

5、一种方式，即强化交通安全源头管理。

定期深入我县客运企业即公交和长运公司，定期为辖区客运车辆驾驶人、车主召开交通安全学习教育工作会，强化了客运车辆的安全检查，杜绝了带病车辆上路行驶，源头上减少交通违法行为，较好地预防了交通事故的发生。

6、一个责任，即推行人性化执法，构建和谐警民关系。执法是一门艺术，路面民警在执勤执法过程中，做到文明、规范，先后开展了“敬好一个礼、说好一个请、用好一句话、多带一份笑、敬上一杯水、多请一声坐”和“作一次换位思考”等以服务群众、文明执勤为主题的“七个一”和“看谁工作主动性强，比勤奋率高、看谁管理能力强，比纠章率高、看谁责任意识强，比守法率高、看谁服务意识强、比满意率高”的工作效能“四看四比”活动，收到良好的社会效果，人性化执法深入人心，警民关系得到较好的促进和发展。

7、一个保障，即圆满完成各类警卫保障工作，树立交警形象。各位领导、打造安全、畅通、有序的道路交通环境，创建文明、和谐的“山水武宁”，还需要我们作更多的工作，在此，恳请各位领导对我县交通管理事业的发展提出宝贵意见和建议，谢谢大家。

第三篇：北京城市道路交通管理信息化发展分析与研究

北京城市道路交通管理信息化发展分析与研究 1 北京城市道路交通管理面临的问题分析

伴随着北京市经济社会的高速发展，交通机动化进程不断加快，道路交通需求迅猛增长，车路矛盾日益尖锐。道路交通拥堵不仅给市民的出行带来很大的不便，而且已成为制约城市功能发挥和社会经济发展的重要因素，北京道路交通面临着严峻的形势和挑战。

1.1 道路交通拥挤，出行效率不高

随着交通出行量的不断增大，市区道路交通堵塞路段增多、堵塞区域苦熬大、车速下，交通出行时间增长，出行效率下降；支路系统不健全，交通量过于集中在干线道路而引起主要节点出现堵塞；道路网应变能力差，遇事故极易引起大范围交通瘫痪。

1.2 机动车数量不断增长，交通需求空间巨大

近年来，北京市机动车发展速度过快，导致车路矛盾日益加剧，据交管部门统计，截至2011年6月，北京全市机动车保有量已近490万辆。统计数据显示，私人小汽车已占小汽车保有量的80%多，私人小汽车出行量逐渐逼近公共交通。这种快速的增长势态，将会给已经拥挤不堪的道路交通带来巨大的压力。

1.3 道路供给空间有限，道路结构存在不足

受北京中心城区布局的制约，道路供给空间有限。北京道路面积率已达到18.5%，距20%的规划上线仅一步之遥，与伦敦（35%）、东京（23%）、巴黎（25.6%）等国外城市相比差距明显。尽管道路修建在不断进行，但是，随着机动车数量的迅猛增长，北京市道路已有90%以上处于饱和或超饱和状态，早晚流量高峰期间交通拥堵现象严重。北京市路网结构中，东西向主干道多，南北向主干道、次干道和联络线少，导致东西二、三环路拥堵最为严重。

1.4 公共交通服务水平不高

公共交通总体水平不高，主要表现为换乘不便、公共交通运力不均、车内拥挤、舒适度差、运营速度低等。换成问题突出，地面公交之间、地面公交与轨道交通之间、城市交通与对外交通之间有的换乘距离过长，换乘不便。公共交通主要换乘点的平均换乘距离达到255米。

1.5 停车问题突出

基本停车位存在较大缺口，目前市区范围内各类停车泊位先比庞大的机动车数量而言严重匮乏。据统计，每辆民用机动车拥有的停车位仅占有0.67个。停车秩序混乱，占路停车现象严重，特别是占用人行道河自行车道停车现象极其普遍。

1.6 交通公害问题日益严重

虽然今年来随着能源问题的调整，大气环境质量有所改善，但是，北京仍然是中国环境质量最差的城市之一。机动车对环境的污染正逐渐成为北进市区的主要污染源，并且成日益严重的趋势。机动车为其对整个大气污染的贡献率在逐年上升，有些指标占到50%以上，特别是对人体健康危害较大的可吸入颗粒物PM10和PM2.5主要是机动车尾气所致。

1.7 市民交通意识不强，交通违章现象较多

市民的交通安全意识仍然不足，部分市民法制观念淡薄，交通公德意识较差，交通违章现象较为严重。尤其是在没有民警管理的路口，各种车辆抢行，甚至不按灯行使、行人任意横穿马路的现象时有发生。信息化技术是解决城市道路交通管理问题的重要手段传统管理手段和管理模式已经无法完全适应飞速发展的城市交通需求，特别是在城市路网持续超负荷运行而又缺乏有效管理手段状态下，任何交通矛盾、管理工作中的细微不足都将被交通流量的高饱和度迅速放大，极有可能引发大范围交通拥堵甚至导致交通顺时瘫痪。科技是交通发展的重要手段。在现有交通管理科技应用基础上，建设智能交通管理系统，提高科学交通管理的系统性、集成度，扩展科技手段应用覆盖范围，形成规模效益，是充分挖掘道路资源，科学调控交通流量，缓和车路矛盾，提高城市路网交通运行效率和对突发意外事件的快速反应、快速处置能力，增强城市交通抗风险能力的有效途径，是解决城市交通问题，保证可持续发展的关键性、根本性技术保障。北京市道路交通管理信息化应用中存在的问题分析

3.1 现有子系统在连接和协调上存在不足

北京市的交通信息化子系统大部分由各部门根据自身管理需求单独开发，主

要在部门内部运行，导致各部门的系统相对独立，缺乏协调。另一方面，北京市交通信息化标准（尤其是接口标准）发展滞后，各子系统采用的进口技术和设备多来自国外不同国家具有不同的标准，对现有系统的集成和协调存在一定的困难。

3.2 现有子系统工程不够完善、应用不够充分

北京虽然已建成一定规模的交通信息化子系统，但是大部分子系统由于建成初期技术程度和建设条件的限制，系统智能化功能不完全。对现有系统进行改造在技术上难以实现，而重新开发新系统取代旧系统造成一定的浪费，因此许多应用一直保留着最初开发的系统。另一方面，由于对系统管理和运营的经验不足，系统的功能未能完全发挥，有待对其应用潜力进行挖掘和利用。

3.3 交通需求不断增加，基础设施相对短缺

交通基础设施是交通信息化建设和发挥作用的前提条件，虽然近年来北京市交通建设投资巨大，但由于发展较慢且缺少历史积累，同时交通需求迅猛增长，交通基础设施的数量和技术水平均呈现出不足。随着北京市交通信息化建设的不断加速，对交通基础设施的需求将日渐增加。

3.4 交通信息化发展的环境有待完善，交通信息化建设的保障有代加

强

交通信息化具有非常强的社会性，非技术的软环境对交通信息化的发展具有重大的影响力，尤其是协调机制、配套法制、产业政策、教育宣传、投融资管理等。但北京市在交通信息化的建设前期，对这些方面的考虑不是很充分，这带来了当年现有交通信息化系统的部分问题，也给将来交通信息化发展设置了障碍。

3.5 国外技术和设备不能完全适应北京市的交通特点

北京市现有交通信息化子系统应用的技术和相应的设备主要由国外引进，而北京市交通流又具有明显的特殊性，如混合交通流，特勤交通等，对北京市特有的交通现象的研究不足使得现有交通信息化子系统难以完全发挥其预期作用。提高北京城市道路交通信息化效应着力点研究

4.1 路面科技系统规模效应需进一步提高

北京交通管理科技实施虽然已经达到了一定的规模，但是在北京车路矛盾持续加剧，交通压力不断加大的严峻形势下，现有管理系统覆盖范围不知足，尤其北京远郊县区域科技设施严重缺乏，城乡区域信号联动控制体系尚未建立，北京大量新增道路缺乏有效的科技管理手段，无法实现连续诱导、管控，科学交通管理整体效益难以发挥。亟需继续推进科技系统规模化、系统化建设，全面扩大科技系统建设规模、构建城乡一体化的科技系统，从根本上加快建设速度，充分利用科技手段提升交通管控效率和服务水平。

4.2 信息化资源整合应用能力需进一步加强

部分信息化系统缺乏统一的整合集成设计，系统采集数据处理不充分，系统间信息融合程度不高，科技系统各自为政、独立应用的局面还广泛存在，系统互相联动、协同作战的效果还不明显。不仅造成了系统应用效果得不到充分发挥，更增加了系统维护和使用上的不便。例如，指挥调度集成系统，由于受通信协议制约，交通信号控制信息、旅行时间系统的实时交通数据无法接入，很大程度上影响了指挥调度系统的整体应用水平。因此，加强信息化系统资源整合也将是下一步信息化建设应用的一个侧重点。此外，基层实战部门信息化应用水平需进一步加强，以最大限度发挥科技系统的实战效果。

4.3 打破部门界限、注重协同工作

交通管理由多个部门分工负责这一现象不是中国独有的，欧洲各国亦是如此。正因为交通管理是由多个部门分工负责，所以才会出现部门之间在职责利益之间的矛盾和冲突，而科学合理的交通组织与运行管理恰恰需要多个部门的分工合作与协同合作，部容许互相割裂、彼此独立。在确保交通运行安全高效及方便出行的目标下，充分利用计算机、网络和数据库等信息化的技术优势、打破部门之间的分工界限，建立一套相互合作的协同工作机制，这是加强城市交通管理的重要举措。

4.4 制定发布标准，培育相关产业

交通信息化的本质是交通信息的采集、处理和利用，而交通信息服务的过程就是交通信息采集、处理和发布的过程。欧洲多国开展的交通信息化应用服务的推进之所以能到到今天这样形式多样、内容丰富、方便群众的局面，主要是得益于以下两方面：一是制定了全欧洲统一的道路交通信息发布编码标准，他规定了道路交通事件、拥堵状况及天气状况等地描述标准，从而使欧洲所有的道路交通

信息服务都遵循统一的标准发布信息；二是围绕交通信息服务，根据市场的应用需求，形成了企业的合理分工，构成了从软硬件产品开发、系统集成与运行管理到信息采集、处理和发布的交通信息产业链，从而为交通信息服务提供了一整套的技术支撑。欧洲的经验告诉我们：制定道路交通信息发布标准、培育交通信息产业链是推动交通信息化应用服务的有效途径。

第四篇：城市道路交通管理评价指标体系》（推荐）

关于印发《城市道路交通管理评价指标体系》

（2002年版）及城市道路交通管理评价指标体系说明》的通知

公安部交通管理局 建设部城市建设司文件公交管[2002] 35号

关于印发《城市道路交通管理评价指标体系》（2002年版）及《城市道路交通管理评价指标体系说明》的通知

各省、自治区、直辖市公安厅、局交通管理局、处，建设厅（建委），北京市市政管委，重庆市市政管委，上海市市政工程局，北京市交通局，上海市城市交通管理局，重庆市交通委员会：

根据公安部、建设部《2002年全国城市道路交通管理畅通工程总体方案》的有关规定，在总结2001年畅通工程评价工作经验的基础上，按照分类指导、突出重点、方便评价的原则，公安部交通管理局和建设部城市建设司对《城市道路交通管理评价指标体系》（2001年版）的结构、适用范围、指标定义、指标评级进行了修改，增减了部分指标，并对各项指标在衡量城市整体交通管理水平中的意义、作用，指标测定的具体方法及相关依据做了说明。现将《城市道路交通管理评价指标体系》（2002年版）及《城市道路交通管理评价指标体系说明》印发给你们，请迅速转发各地并认真贯彻执行。

各地在实施畅通工程工作中，要结合本地实际，充分运用《城市道路交通管理评价指标体系》（2002年版），检查、指导城市交通管理工作，找出差距和存在的问题，紧紧依靠党委、政府的领导，争取有关部门的配合、支持，积极采取措施，解决突出问题，不断提高城市交通管理水平。

二○○二年四月十九

城市道路交通管理评价指标体系（城市公共交通部分）

（一）交通管理体制、政策与规划

1.交通综合协调机构

定义：是否建立了由政府领导、有关部门参加的城市交通综合协调机构，根据交通需求和城市发展要求，进行交通规划、建设和管理。

说明：城市交通综合协调机构是使城市交通相关政府部门协调配合的重要保证，是实现城市交通规划、建设、管理一体化的组织保障。城市交通综合协调机构的建立和健全，反映政府及其有关部门对城市交通发展的重视程度及协调能力。

评价要求：核查指标。提供交通综合协调机构名册、相关政府文件、协调会议记录或工作简报等。

2.交通规划

定义：是否在进行了居民出行调查、公共交通调查以及道路交通流特性等必要的交通调查的基础上，深入分析城市交通现状与存在问题，对交通需求与发展趋势进行预测，并结合本地特点，确定交通的发展目标及方向。特大型城市应制定城市综合交通规划和公共交通规划，规划中应反映交通枢纽规划和停车规划的内容；A类和B类城市应制定城市综合交通规划，规划中应反映公共交通规划、交通枢纽规划和停车规划的内容；C类城市应按照常规要求制定综合交通规划。

上述规划（单行本）要求通过专家论证，政府批准实施。

说明：交通规划是保证交通建设、管理的科学性、避免重复建设和决策失误的最重要环

节，是实现可持续发展的重要保证。不同的城市规模，交通方式构成和主体交通方式不同，因而对交通规划的类型要求也不同。

评价要求：核查指标。特大型城市要求提供包括交通枢纽规划、停车规划、交通需求管理规划等内容的综合交通规划文本以及包括轨道交通规划和常规公共交通规划在内的综合交通规划文本或单独的上述内容的规划文本、专家评审意见、市政府批准的文件。

A、B类城市要求包括公共交通规划、交通枢纽规划、停车规划等内容的综合交通规划的文本或单独的上述内容的规划文本、专家评审意见、市政府批准的文件。

C类城市要求提供综合交通规划的规划文本、专家评审意见、市政府批准的文件。

3.交通管理规划

定义：是否在进行了交通流特性等必要的交通调查的基础上，深入分析城市交通现状与存在问题，制定近期和中远期道路交通管理规划，并通过专家论证，政府发布实施。

说明：城市道路交通管理规划是指导城市道路交通管理走向科学化和现代化的重要技术文件，反映城市道路交通管理的科学化程度、计划性和领导的重视程度，是有效利用现有交通设施的重要保证。

评价要求：核查指标。要求提供规划文本、专家评审意见等材料。

（二）土地利用与公共交通

1.交通影响评价

定义：建成区内实施大型项目建设开发时进行交通影响分析的项目占应进行交通影响分析项目的比率。

说明：交通影响分析是保证大型项目开发建设不导致开发对象周边交通服务水平下降的重要措施，是避免土地超强开发的规划控制措施。

关于交通影响分析的对象：

（1）非交通设施项目的建设规模和项目开发性质满足下述条件之一，应进行交通影响分析。

●非交通设施建设项目的建设规模：在城市中心区或交通敏感的区域，建筑面积达到一定规模的（标准由各省、自治区、直辖市自定，下同）；在中心区外围的市区或交通相对宽松的地区，建筑面积达到一定规模的。

●非交通设施项目的开发性质：使用性质及开发规模发生变更；小区规划；在城市重要干道两侧的开发和改造；重要的公共建筑；产生交通量变化大的其他或临时用途建设项目等。

（2）城市交通设施的建设项目均须进行交通影响分析。

（3）交通影响分析应在项目报建审批阶段进行。但当非交通设施项目的建设规模超过规定标准的8-10倍，或建设项目属于大型交通设施，或政府主管部门指定的其他开发项目，在项目的选址、立项阶段需进行初步的交通影响分析。

关于交通影响分析的内容：

（1）交通影响分析的主要内容至少包括：分析范围确定；现状交通分析；交通量预测；交通影响评价；改进措施；结论与建议。

（2）分析范围确定：分析范围应包括拟建项目对道路交通产生显著影响的区域。一般情况下，应选择拟建项目所在的由城市主干道围合的区域。对于需在立项阶段进行初步交通影响分析的项目和对交通影响较大的项目，分析范围应适当扩大。

评价要求：核查指标。要求提供当年进行了交通影响分析的项目文件和所有大型项目的情况，以及这些项目的交通影响评价报告。当年的大型项目包括所有在建项目、当年内通过审批的项目。

2.公共交通优先政策

定义：制定和实施公交优先发展的战略，落实公交优先的措施。

说明：切实落实公共交通优先政策，是调整交通结构、解决城市交通拥挤和交通环境问题的根本措施，必须通过政策、规划、投资、管理等综合措施促进公共交通的优先发展。评价内容中站点设施主要指公交站点的站牌、座椅、线路示意图等。

评价要求：核查指标。特大型城市、A类城市和B类城市要求提供市政府颁布的公交优先发展战略、政府或规划部门批准的公交线网规划等文件，提供公交优先车道、路口、港湾式停靠站名称等资料；C、D类城市要求提供市政府颁布的公交优先发展战略等文件，提供港湾式停靠站名称等资料。

3.公共交通分担率

定义：近年城市居民出行方式中选择公共交通（包括常规公交和轨道交通）的出行量占总出行量的比率。

说明：此指标是促进公共交通发展、城市交通结构合理的重要指标。

评价要求：核查指标。要求提供最新居民出行调查数据及相关资料，并注明年限。

4.万人拥有公共交通车辆

定义：每万人平均拥有的公共交通车辆标台数。

说明：每万人拥有公共交通车辆数是反映城市公共交通发展水平和交通结构状况的指标，同城市公共交通分担率一起，是判断交通发展战略是否明确、公共交通优先政策和措施是否落实的参考指标。按建设部《城市建设统计指标解释》（建综[2001]255号）规定的方法，将公共交通车辆（包括大中型公共汽车、电车、轻轨、地铁和城市铁路等）折算成运营车数。人口数为城市非农业人口。

评价要求：核查指标。要求提供2002年统计资料。

指数确定：根据所提供的材料确定万人拥有公交车辆数，并换算为相应指数。各地上报材料，最终由建设部核实。

5.公共交通车辆安全运行间隔里程

定义：公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率。

说明：公共交通车辆安全运行间隔里程是反映公共交通系统性能的重要指标，也是提高公共交通服务水平，提高公共交通分担率的一个客观反映。

评价要求：核查指标。要求提供各路公交车行驶里程、所有公交车行驶总里程的数据及公安交通管理部门认定的行车责任事故次数。

指数确定：现场检查与查阅文件、资料相结合。根据所提供的材料确定公共交通车辆平均安全运行里程，并换算为相应指数。

6.公共交通车辆进场率

定义：全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。

说明：公共交通车辆进场率是反映公共交通场站建设的一个重要指标。加快公共交通场站建设，有利于公共交通车辆的停放、调度和运营管理，减少占路停车。

评价要求：核查指标。要求提供公共交通停车场数、面积可停车辆数、现有车辆数等相关统计资料。

指数确定：根据所提供的材料确定公共交通车辆进场率，并换算为相应指数。

7.公共交通车辆更新率

定义：公共交通车辆实际更新数与应更新总数的比例。

说明：车辆的更新是保证公共交通安全的重要措施。公共交通车辆更新率应该达到较高的水平，才能提高公共交通的舒适度和安全性，达到环保的要求，也能间接起到缓解交通拥挤的作用。

评价要求：核查指标。要求提供公安交通管理部门确认的2002年公交车辆应报废数及实际报废车辆数等相关数据资料。

指数确定：现场检查与查阅文件、资料相结合，根据所提供的材料确定公共交通车辆更新率，并换算为相应指数。

8.出租车空驶率

定义：在单位时间内出租车空驶里程占总行驶里程的比例。

说明：出租车空驶率是反映城市出租车拥有量是否合理的指标。

评价要求：核查指标。要求提供2002年全市出租车有效行驶里程和行驶总里程的有关统计数据。

指数确定：任意抽查10位出租车驾驶员询问前一天运营情况，取平均值。如果抽查情况明显不符合资料提供情况，且当地不能给出令人信服的解释，以抽查结果作为该项指标的计算依据。如果抽查情况和所提供的资料相符，则按所提供的资料计算出租车空驶率，并换算为相应的指数。调查空驶率可与P53同时进行。

（三）道路基础设施

1.城市交通基础设施投资

定义：最近三年（包括当年）市区交通基础设施投资占最近三年（包括当年）市区国内生产总值的比重。

说明：城市交通基础设施投资是保证交通供给满足交通需求的基本条件，也是经济持续稳定发展的重要保证。交通基础设施投资包括城市道路投资、公共交通投资、交通管理设施投资。

评价要求：核查指标。提供2000年、2001年和2002年市区国内生产总值以及2000年、2001年和2002年城市道路交通基础设施投资数据等相关统计资料。

2.道路网密度

定义：建成区内道路长度与建成区面积的比值（道路指有铺装的宽度3.5米以上的路，不包括人行道）。

说明：路网密度是衡量路网构成特征的指标，是道路交通管理的基础条件，也是制定道路交通管理对策的重要参考指标，反映城市交通建设水平。

评价要求：统计指标。要求提供2002年建成区3.5米以上全部道路长度明细表及建成区面积数据等统计资料。

3.主干道密度

定义：建成区内主干道长度〈含城市快速路）与建成区面积的比值。

说明：主干道密度是衡量路网构成特征的指标，反映道路交通管理的基础条件，是制定道路交通管理对策的重要参考指标。有关道路等级分类依据参照《城镇道路规范》和《城镇道路交通规划设计规范》。

评价要求：统计指标。要求提供2002年建成区内所有主干道长度明细表和建成区面积数据等统计资料。

指数确定：根据提供的数据，计算主干道密度，并换算为相应指数。

4.人均道路面积

定义：建成区内平均每个非农业人口拥有的道路面积（道路指有铺装的宽度3.5米以上的路，不包括人行道）。

说明：人均道路面积是衡量道路建设总体水平的指标，反映道路交通管理的基础条件。评价要求：统计指标。要求提供建成区2002年常住人口（非农业人口）数据和所有3.5米以上道路面积明细表等统计资料。

指数确定：根据统计资料确定人均道路面积，并换算为相应指数。

（四）队伍建设情况

1.群众对城建监察管理工作满意率

定义：市区人口（含暂住人口）中对市容环境、城建监察执法形象、管理表示满意的人数占被访问人数的比例。

说明：群众对城建监察管理工作满意率是衡量群众对城市监察工作的认可程度，反映城建监察人员工作水平的重要指标。

评价要求：调查指标。

指数确定：通过发放统一设计的调查问卷（另行下发）方式进行随机调查，调查样本不少于30人；被调查的市民应包括不同文化程度（大本以上、大专、中专、初中以下等）、不同工作性质（农民、个体、企业、机关、事业单位人员、无职业人员等）以及不同年龄结构的人。可与P39指标合并进行。根据市民的答题情况计算群众对城建监察工作的满意率并换算为相应指数。

（五）交通秩序情况

1.违章占用道路率

定义：建成区内违章占用的道路面积与道路总面积之比（道路指有铺装的宽度3.5米以上的路）。

说明：违章占用道路率是衡量城市静态交通秩序的指标，反映了群众的守法意识和政府有关部门的联合执法效果。

评价要求：核查指标。要求提供2002年城市3.5米以上道路面积一览表及各条道路的违章占用面积情况一览表等相关资料。

指数确定：核实所提供资料并换算为相应指数。

（六）交通安全状况

1.万车事故率

定义：全市每万辆机动车的年交通事故（一般以上事故）次数。

说明：万车事故率是衡量一定机动化水平下的交通安全管理水平的重要指标，是道路交通安全设施建设，道路交通安全管理效果的综合反映。

评价要求：核查指标。要求提供2002年全市交通事故次数和机动车数量。指数确定：核实所提供资料，并换算为相应指数。

2.万车死亡率

定义：全市平均每万辆机动车的年交通事故死亡人数。

说明：万车死亡率是衡量一定机动化水平下的交通事故死亡情况的重要指标，是道路交通安全设施建设、道路交通安全管理效果的综合反映。

评价要求：核查指标。要求提供2002年全市交通事故死亡人数和机动车数量。指数确定：核实所提供资料，并换算为相应指数。

第五篇：关于城市道路现状及建议

关于城市道路现状及建议

近年来xxx市的基础设施建设取得了很大进展。道路交通环境不断改善。与此同时，随着经济社会快速发展，机动车保有量和出行大量增加，城市交通也面临很大压力，必须及早着手改善环境，及早采取措施预防和应对各种可能出现的交通问题。城市交通关系广大人民群众的切身利益，我们要认真落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的战略思想，已实现库尔勒城市定位的高度。充分认识城市交通的重要性，吧方便出行作为解决民生问题的重要内容，采取切实措施，努力与群众营造安全、畅通、便捷、高效的出行环境。

要坚持规划，建设、管理并重，综合解决城市交通问题。针对xxx城市交通状况，一是要开展集中整治。在短时间内疏通解决一批重点路口路段的交通严重拥挤问题。二是进一步完善路网建设。充分发挥主干路的作用，完善主干路与次干路的连接。三是完善城市交通规划，合理调整路网布局，建立城市建设交通影响评价体系，提高路网功能和使用效率，四是增加投入，加强道路交通设施和停车场建设，引进先进管理设施。五是理顺管理体制协调各部门形成合力，提高管理效率。