对城市新建道路交通安全设施的思考（推荐阅读）

第一篇：对城市新建道路交通安全设施的思考

对城市新建道路交通安全设施的思考

——南京赛康交通安全科技股份有限公司 作者：刘干 写于2010年

在道路交通安全管理工作中，通过对道路交通事故隐患点的预见和预防处置，以增加道路的通行和安全保障能力，是一项众所周知的效能。而交通事故隐患点在城市交通环境中，点多、线长、面广，设置必要的交通安全设施产品，正确的把交通设施按照标准和规范应用于道路，是科学实用的管理措施。交通安全设施之于道路，可以比喻为楼梯和扶手的关系，没有安装扶手的楼梯会导致灾难性的必然事故，车辆在缺乏交通安全设施的道路上行驶也无异于危机四伏。

道路交通安全设施的设置，主要分为新建道路通车前的设置，使用中道路增设或管养。后者是前者的延续和补充，前者的设置规范和标准，对于道路的交通安全高效通行有着非同寻常的意义。籍此，展开对新建道路交通安全设施的思考，希望能够引发新建道路建设者和公安管理机关的重视，从根本上治理好、清除掉道路交通事故隐患，切实保障交通环境中人、车、路的多方利益。

一、新建道路交通安全设施的现状。

近5年来，南京市新建了包括河西地区、快速内环等多条城市道路，交通环境的变化日新月异，而交通安全设施却仍然停留在5年前的基础上。在交通安全设施中，设计者和建设者仅仅是考虑到了最基本的交通标志、标线、中心护栏、信号灯设置安装，没有能够全方位的从交通安全通行保障角度出发，引入更为科学先进的交通安全设施产品。

在赛虹桥高架和双桥门高架的两侧护栏上，没有按照高速公路的交通安全设施规范安装反光轮廓标。

在下关大桥、机场高速连接线的急弯陡坡处，缺少必要的柔吸性防撞墙。机场高速连接线的中间隔离护栏没有安装防眩板。

在隧道和多条城市主干道的中心线和边缘线上，根本看不见反光突起路标。在学校和主干道的出入口，没有必要的减速设施。

在高架道路的上下匝道口，缺少夜间发光诱导标志和防撞分流安全岛设施。在实际道路中，我们经常可以发现因交通标志设置不足引起的找路难问题;因交通标线渠化不科学而引起的交通拥堵现象;因交通信号灯设置的不规范而导致的误闯现象;因护栏装置的技术缺陷加重了交通事故发生时的冲撞力而车毁人亡，等等情况足以引起我们对于新建道路交通安全设施现状的忧虑。

究其原因，主要表现在以下方面：

1、城市新建道路交通安全组织规划的滞后。

城市新建道路的建设和投资对象往往是市政工程建设主管部门，不同于我国的等级公路建设主管部门是交通部。前者仅仅是投资建设的参与者，建成后的道路交通安全管理工作需要移交给当地的公安交通管理机关。而后者既是建设者，又是交通安全管理工作的直接参与者。早在2004年，交通部已经明文规定把道路附属设施工程纳入道路建设主体工程进行设计、组织和预算。而至今也无法查找到关于城市道路交通安全设施和道路建设主体之间建设关联的必须性法律法规。

事实情况是，城市新建道路的交通安全组织工作往往滞后于道路主体建设工程。道路设计者和建设者在最初只是考虑了道路通行能力和路面结构工艺，而忽略了交通安全设施在道路工程中的不可或缺性，只是在到了后期接近道路通车的阶段才委托专业的交通安全设施单位去规划设计。资金预算的不足，时间的不足，期初对周边和实际交通环境的考察不足，都会导致交通安全组织在这个阶段的仓促应付。

2、城市新建道路交通安全设施缺乏标准化。

在城市新建道路中，交通环境非常复杂，连接的道口大小交织，视线的情况千变万化。学校、单位、酒店、居民区、菜市场、停车场等不同的交通点林立于道路两侧，也使得交通安全管理设施要因地制宜、因需设置。各交通道口的隐患有轻有重，停留在纸面上的设计根本无法顾及实地的交通组织需要。

倘若能够对不同交通道口的交通安全管理进行预见性分析，把各类交通道口归类，应用标准规范的交通安全设施方案，可以起到干道畅通、支路有序的收效。

3、城市新建道路施工期间的交通安全设施组织缺乏系统性。

新建或改扩建的城市道路，具有施工期长、影响交通秩序面广、事故隐患情况复杂的特点，解决好施工期间的交通安全设施组织，同样重要。

我们经常发现，在一条道路施工期间，大多是在施工点的位置周边放置一些标牌，改变施工点位置的道路渠化，而忽略了施工道路周边更远范围内的交通秩序调整。这种情况，只有车辆在临近施工道路的时候，才发现需要变更行驶路线，产生不必要的“断头路”现象，频繁大量的车辆积压在断头路上，对周边道路的通行效率制造障碍。也给车主带来了严重的生活不便，以及燃料的浪费损失。事实上，新建道路在施工期间，对周边交通秩序的影响通常在3000米或者更远的范围。只有在受影响的范围外进行提前预警，告知改变路线，才是提高通行效率的有效手段。

案例：2009年6月10日的晚上，南京市秦淮区象房村路施工封闭，仅仅是在道路的两头放置了交通标志牌，提醒车辆向前过桥100米由酒精厂路通行。而就是这一点的变动，造成了11日上午的交通堵塞。很多车辆在象房村路口思考交通路线变更的提示，犹豫不决，致使双桥门高架上下的由南向北方向和节制闸路长乐路东西方向一直堵塞，堵塞范围远远超过了3000米。试想，如果10晚上

在大明路和秦虹路口、卡子门、中华路和长乐路口分别做出交通疏导提示，这样的堵塞完全可以避免。

由此可见，施工期间的交通安全设施组织的系统性规划非常有必要。

4、城市新建道路交通安全设施监管力度不足。

中华人民共和国《道路交通安全法》明确规定，交通安全设施的设置和管理权限为公安交通管理部门。而实际中，由于道路建设投资人不是公安交通管理部门，只能以参与者的身份出现在新建道路交通安全设施组织设计工作中，提出的多是建议和意见，无法真正按照标准规范要求投资人出资完善交通安全设施。即使公安交通管理部门享有监管权，但制约条件的受限会直接导致力度不足。

二、对完善城市新建道路交通安全设施的对策。

完善城市新建道路交通安全设施的设置，是提高道路通行效率，预防道路交通事故，保障人身车辆生命财产安全的重要管理手段。新建道路交通安全设施的规范和标准，极大的影响着道路通车后的交通秩序，对交通安全管理工作的水平提高也有着长远意义。在此，提出几点对策以标本兼治。

1、将城市新建道路的交通安全设施组织设计和安装设置工作纳入主体工程中。

城市新建道路工程应当包括三大部分：路基、路面和交通安全设施。把交通安全设施纳入主体工程的设计和预算，可以有效保障道路通行车时的安全秩序。具体办法是：在新建道路工程的立项之初，由交通安全管理部门对施工期间、竣工通车期间的交通安全设施进行全面科学合理的组织设计工作，道路投资建设方根据交通安全管理部门提出的组织设计方案执行并实施，保证方案和资金的充分性。

2、组建一支专业的交通安全设施专家团队，对城市新建道路的交通安全设施方案充分论证、全面规划。

交通安全设施的应用技术是一个非常专业的领域，当前南京市乃至全国范围内，交通安全设施专家型人才都比较匮乏。组建一个专家型团队，引入理论、实践、管理等不同人才，对新建城市道路的各个节点进行调研论证，可以确保交通安全设施设计方案的科学性和合理性。专家团队可以由公安交通管理部门内部的专家型领导领头，交通安全产品制造或施工企业的技术人才、交通安全设计院的专家、关注交通安全工作的民间人士参与进来。

3、制定城市新建道路交通安全设施的设置标准和产品质量标准，规范设计、投资、监管、建设各方的行为，以高质量高标准达到目标。

科学合理的标准化，是各项日常工作的目标依据，交通安全设施也不例外，甚至于，交通安全设施直接关系到生命财产安全大事，标准和质量不容忽视。城

市新建道路修建，是设计方、投资方、监管方、建设方多头配合的过程，唯有制定出一套系统的设置标准和产品质量标准，才能具备规范各方行为的条件。

4、明确公安交通管理部门是新建道路交通安全设施的设计组织者和标准制定者，其他各方是工程参与者和实施执行者，完全服从公安交通管理部门的方案。

5、把城市新建道路施工期间的周边道路交通秩序组织提前，进行系统化全面性的规范管理，主要利用交通安全设施的设置提高通行效率，以不影响交通秩序正常畅通，方便人们出行。

6、引入交通安全设施保险机制，通过社会融资加大对新建城市道路交通安全设施的投入。

新建城市道路交通安全设施的设置并非一劳永逸，它需要长期的维护和更新投入才能实现交通安全的长期稳定。要规范并保持长远，资金是困扰新建道路交通安全设施投入的普遍性难题。尽管道理很简单，设施的投资无法和保障人身生命财产安全相比拟，但是这样的道理在实施过程中往往被资金的投入无力而颠覆。交通安全设施能够预防交通事故的发生，降低或减轻交通事故的损失，可以为车辆和人身的各类保险带来理赔减少是毋庸置疑的。把保险机制引入交通安全设施，设置更为人性化、科学合理的产品，由保险公司对交通安全设施的损毁负责，无尝不是一次投入、永续收效的好方法。

三、对城市新建道路交通安全设施的展望。

交通安全设施,是指为提高道路通行能力,保障人身、车辆、道路的安全秩序,预防交通事故发生并降低事故发生时和发生后的各种损失,而设置在人、车、路组成的交通环境中的产品。通常，交通安全设施的重要特点是具备信息发布、警示防护、诱导的功能，并无论在白天或夜间均能够起到醒目、警觉的效果，提醒行人与车辆安全有序通过道路并且在意外发生时最大程度降低冲击力减轻损伤。从1999年我国第一部国家强制性标准GB5768-1999《道路交通标志和标线》实施开始，到2004年《中华人民共和国道路交通安全法》的颁布，都给予了道路交通安全设施应用的极大重视，也推动了交通安全设施工艺技术领域的快速革新。从木板、铁皮、油漆、石块、水泥杆应用;到以钢材、铝材、反光材料、混凝土应用;再到橡胶、塑料、复合材料、电子、太阳能、计算机等新技术结合应用，无论是交通安全管理念或是管理手段，都发生了巨大的变化，为交通安全事故减少、损伤程度降低起到了立竿见影的作用。同时，标准规范、法律条例执行的不统一，新老工艺和技术产品结合应用的不协调，都事实存在，给道路交通安全设施的设置也带来了较大的科学性、合理性不足，造成经济浪费和管理效应低下。

从上面的分析可以发现，城市新建道路交通安全设施的科学功能和效率目标应当以人为本、智能先进、经济环保。

1、交通安全设施产品的以人为本。

在交通事故发生的诱因中，速度快已经成为普遍公认的头号原因。降低速度，在安全的速度下让车辆各行其道，不被其它外因改变行驶路线，在道路上设置必要的分流、防撞、减速设施是实现这一目的的有效措施。在道路上设置中心隔离护栏，安装减速路垄，安装防眩板，放置防撞桶，或者在护栏的两侧安装轮廓标、在标线上安装突起路标，这些都是我国最常见也是最通用的交通设施，很大程度上保障了交通安全秩序正常。在这些设施中，可以分为硬性和柔性两种：诸如钢铁、水泥混凝土制造的设施都统称为硬性交通设施;诸如橡胶、塑料、树脂复合材料制造的设施都统称为柔性交通设施。硬性交通设施的特点是：成本低、寿命长、工艺简单、取材方便，但其给交通事故发生时和发生后造成的车辆人员损伤也是非常严重的，甚至于会加重撞击力而车毁人亡。柔性交通设施的特点是，成本高、寿命短、工艺先进、材料质量要求较高，但其具备柔吸性能，在车辆与设施之间发生撞击时能够有效吸收撞击力，缓解冲撞强度而大大减轻甚至于避免车辆人员的损伤。

案例：2008年5月19日，《扬子晚报》就报道了一起客车因柔性设施而避免碰撞事故后果的案例。事情发生的经过是，一辆客运车辆在通过南京市大桥南路高架时，由于雨天路滑方向无法清晰识别，在一路口撞上道路中心护栏。该路段的中心护栏是水泥隔离墩，但交警在距离路口的20米摆放了一种新型塑料水马代替水泥隔离墩。该车辆撞击到的正是塑料水马，撞击力被水马有效吸收，客车安全地“骑”在了水马式隔离墩上而免遭损伤。

案例：2008年南京市创建全国文明卫生城市期间，部分交警大队在非机动车道安装了大量的铁制隔离桩，以控制机动车的乱停乱放现象。而这种铁制隔离桩却成了自行车骑行人的“杀手”，诸多的人们碰撞隔离桩后加重损伤程度。在中山北路段，由南京赛康交通实业有限公司制造的新型专利产品“双立杆发光道口标”被试验应用，几个月下来没有发生一起类似的碰撞损伤事件，被媒体和老百姓称为城市道路的“安全保护神”。这种道口标具有夜间发荧光、橡胶底座吸收冲撞力、标志清晰提示减速的多重功能，不失为优秀的交通安全设施新产品。但是，尽管柔性交通设施对交通安全事故的预防作用、损伤减轻作用都有着硬性设施无可比拟的效果，而长期以来的交通安全管理习惯却并没有能够将好钢用在刀刃上。绝大多数的交通安全管理工作者还是习惯于使用硬性交通安全设施，以生硬的设施和血的代价去教训人们，期望以此来警醒驾驶人安全驾驶、少出事故。然而，车辆在道路上行驶，有很多种原因会导致交通事故的发生，倘若交通安全设施不能够保护事故发生时的损伤减轻，无疑是美中不足。

2、交通安全设施产品的智能化一体化。

当前，智能交通安全设施正如火如荼地被推广应用，处于一个热门状态下的高速发展期，现代科学技术为交通安全提供了管理无处不在的可能性。智能交通的范围很广，包括：雷达测速技术的应用以控制车辆行驶速度;监控抓拍技术的应用以制止车辆违法行为;信息同步反馈技术的应用以管理车辆通行有序;实时跟踪定位技术的应用以调度监督车辆和道路的运行情况，等等。我国的智能交通

应用现状，主要是处罚、震慑、制止车辆驾驶人违法行为的配备手段，并没有从根本上解决交通安全秩序问题。推广应用好智能交通，达到以预防事故、减轻损伤为主的目标，还需要更加深化地发展。

案例：在西安的机场高速和南宁的机场高速，一种新型的雷达测速反馈标志被成功应用。这种雷达测速反馈标志，即具备主动发光的标志牌功能，又具备车辆过往提示速度的功能，通过对车辆驾驶人员的醒目提示，达到控制并降低行驶速度的作用。这种以预警提示降速的理念，取代了以罚款责问超速的方式，赢得人们的广泛赞誉，被媒体竞相报道。

应该认识到，交通环境中的道路主体本身具有复杂性，把复杂的道路交通情况进行信息化归类，然后加以管理，让管理手段的信息很容易被人们识别并遵守，而交通安全设施产品的设置本身就是一种管理信息，其设置的科学合理性和智能化就更加重要。

3、交通安全设施产品新能源应用。

从道路交通安全设施的预见性能上说，新能源产品中的太阳能、风能、LED技术已经非常成熟，其低压、超亮、环保的性能是其它材料无可替代的，更为重要的是它们具备主动发光的条件，可以在恶劣天气或黑暗的夜间让人们远距离识别信息，是普通的反光材料、高压电源无法比拟的。太阳能LED的点光源应用，可以大大降低恶劣天气环境中的交通事故发生率。因此，目前我国普遍使用的反光材料交通标志牌、钢铁水泥硬基防护栏、高压大功率信号灯等产品，都有被高新技术产品替代的趋势。

案例：南京市下关大桥，是典型的连续急弯、延长陡坡、视线不良的交通事故隐患点，2007-2008年和两年间，交通事故频发，恶性翻车导致的人员死伤、车辆损毁成为了一个治理难题。2008年底，经过分析，大胆引进太阳能LED点光源产品，在全部桥梁上安装了太阳能组合管理标志、太阳能线形诱导标志、太阳能合流标志、太阳能指示标志共37套。这种产品具有用电简便安全、经济环保，安装快速、施工简单，点光源穿透性强、雾天可视距离远，主动发光可以在夜间满足交通环境中不同主体的可视性需要，等等优点。半年多以来，下关大桥的交通事故被明显遏制，没有再发生任何交通事故，车辆过桥的速度和视线安全性也大大提高。

新能源、新工艺和新技术材料应用于新建道路交通安全设施中去，是解决城市交通环境“点多、线长、面广”的先进方法。

第二篇：城市道路交通安全设施工程中的“交警验收”

城市道路交通安全设施工程中的“交警验收”

作者：毛朝臣

摘要：杭州市城市道路大规模的整治，改善了市区交通状况，但大量工程至今都还没有结算完毕，建设单位与施工单位都共同指责杭州市交警支队验收的做法。笔者尝试从法律角度分析杭州市交警支队对市区道路交通安全设施工程验收的依据，分析“交警验收”工程移交的实际属性，说明有关主体对该问题认识混淆不清，实际执行中产生负面影响。

关键词：道路交通安全设施工程，竣工验收，“交警验收”，工程移交

一、引言

道路是供各种车辆和行人等通行的工程设施。根据道路的不同组成和功能特点，把道路分为公路和城市道路两大类。在城市范围内，供车辆及行人通行的具备一定技术条件和设施的道路，称为城市道路。《城市道路设计规范》（CJJ37-90）中以道路在城市道路网中的地位和交通功能为基础，同时考虑对沿线的服务功能，将城市道路分为四类，即快速路、主干路、次干路和支路。城市道路工程是重要的市政基础设施工程，在城市化（城镇化）进程中具有重要的作用，是城市可持续发展的重要环节。杭州市自2007年以来以“十纵十横”等为代表的道路整治工程，就使近几年杭州的道路交通状况有了很大的改观，但这些工程也还存在一些遗留问题。笔者在办理相关建设工程施工合同纠纷案件过程中发现，许多2007年、2008年、2009年的工程，到现在工程款都还没结清，基本上都卡在所谓的“交警验收”上，交警部门、建设单位、施工单位对“交警验收”是属于工程竣工验收还是工程移交问题，认识上非常模糊、混乱。笔者尝试从法律的角度对此作一些探讨，谨表管见。

二、杭州道路交通安全设施工程竣工验收目前做法

在道路交通安全设施工程施工合同履行过程中，许多项目的工程结算都已经五年以上了都还没有了结，建设单位拖延审计是一方面，有些项目审计结果都出来了，又说“交警验收”没通过，档案验收没通过等之类的说辞，说工程竣工验 1 / 5 收还没有完成，不能支付工程款。对这问题，施工单位的许多人员也是认识不清。

关于建设工程竣工验收，2000年1月30日颁布施行的《建设工程质量管理条例》，政府对建设工程质量的监督管理方式，发生了根本性的转变。体现在竣工验收方式上，由过去的“核准制”改为“备案制”，表现为以前由政府质监机构核验质量等级发证，现在是由建设单位组织工程竣工验收和质量等级评定，确认结果后报政府（通过职能部门）备案的方式。《建设工程质量管理条例》第十六条规定：“建设单位收到建设工程竣工报告后，应当组织设计、施工、工程监理等有关单位进行竣工验收。”明确了建设单位组织竣工验收等质量责任。

对于道路交通安全设施工程，目前杭州市的做法是，建设单位组织竣工验收，颁发竣工验收证书后，再向交警支队申请验收，并将资料移交交警支队，交警支队派人现场查勘，认为没问题了，发给《杭州市道路（立交或桥梁）道路工程交通安全设施验收合格证书》和《杭州市道路（立交或桥梁）道路工程交通安全设施移交协议》，接收工程。从杭州市政府官方网站公开资料看，杭州市交警支队这项职权的法律依据是《中华人民共和国道路交通安全法》第三十二条；《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第三十五条；《浙江省实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》第三十一条。《中华人民共和国道路交通安全法》第三十二条是规定道路建设影响交通安全的，还应当征得公安机关交通管理部门的同意。施工完毕后应当迅速清除道路上的障碍物，消除安全隐患，经道路主管部门和公安机关交通管理部门验收合格，符合通行要求后，方可恢复通行。从内容看，适用范围比较窄。而《浙江省实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》第三十一条规定，交通管理部门的权力得到扩大，在第三款规定：“新建、改建道路时，交通信号灯、交通标志、交通标线、交通监控、防撞护栏及其他交通安全设施，应当按照国家标准与道路同时规划、同时设计、同时建设、同时验收、同时投入使用。公安机关交通管理部门应当参与交通安全设施的设计审核和竣工验收，交通安全设施未经验收或者验收不合格的道路不得投入使用。”这是所有的道路交通安全设施工程都要参与验收。从该条文文意看，公安机关交通管理部门是参与竣工验收，那说明组织竣工验收的还是建设单位，公安机关交通管理部门只是参加竣工验收的一方参与者，而不是说在建设单位组织的竣工验收之后由公安机关交通管理部门再进行一次单独的竣工验收，而且是决定性的一次验收，如 2 / 5 果这样，建设单位组织竣工验收就没有什么必要了。

三、杭州道路交通安全设施工程竣工验收目前做法的弊端

目前杭州市公安局交警支队的做法不但超出了法律的规定，相对于现在的竣工验收方面的制度安排，更是是一种倒退行为。2000年《建设工程质量管理条例》颁布以来竣工验收方式的改变，目的是改变之前政府监督机构（质监站）变成质量责任主体之一，反而推掉了建设单位的质量责任，不利于政府监督工作的执行，同时还失去了政府监督的执法地位。条例的施行，明确了由建设单位组织竣工验收，进行工程质量等级评定，规定了建设单位的质量责任，也摆正了政府监督机构的委托执行地位。但杭州市公安局交警支队现在的做法，却是与当初的立法意图相违背。该领域相关单位，包括交警支队、建设单位、施工单位对都对该问题认识不清，甚至建设行政主管部门也是认识不清，造成杭州市区的这些道路交通安全设施工程，建设单位并没有认真组织竣工验收工作，甚至不组织验收，只是在竣工验收证书上盖章。因为在建设单位看来，反正你交警部门还要验收的，我自己组织的又不算，你们交警部门搞的验收程序需要我提供设计、建设、监理、施工等单位签字盖章的竣工验收证书，我就按你要求提供，剩下的是你们的事情。交警部门对于自己在做的是对工程的竣工验收，还是作为日常管理部门接收工程项目，认识模糊，甚至是混淆在一起。

四、对“交警验收”的分析

从交警支队自己公布的办事指南及受理材料文本看，竣工验收、移交验收概念同时使用。一方面申请单位要提交的材料里需要设计、建设、监理、施工等单位签字盖章的竣工验收证书，另一方面申请单位要填写《杭州市道路（立交或桥梁）交通工程交通安全设施验收合格报批书》。验收通过后，最后发文是两个，《杭州市道路（立交或桥梁）道路工程交通安全设施验收合格证书》和《杭州市道路（立交或桥梁）道路工程交通安全设施移交协议》。这样的做法可以理解为，既有竣工验收也有工程移交两个程序，只是为了方便，把两个程序合在一起；也可以理解为，所谓的竣工验收实际上是工程移交前，接管单位的核验工作，只是在这里错用了竣工验收的概念，实际上是移交验收。就好比工程实务中把工程档案移交给城建档案馆，叫做档案验收。不管是那种情况，杭州市公安局交警支队都是不适当的行使行政权力，造成了有关民事相对人的困惑。在施工单位与建设 3 / 5 单位的建设工程施工合同纠纷案件里，双方都在抱怨交警支队的不当行为，干扰正常施工合同的正常履行。

五、建设单位组织的竣工验收与交警组织的竣工验收这两种竣工验收的异同

我们这两种竣工验收的异同，1、相同的是：两者所使用的名称都叫竣工验收，申请方提交的许多基础材料都是相同的或类似，如：施工图，设计变更单，招投标文件，中标通知，合同，工程联系单，原材料进货凭证、质保单及检测报告，隐蔽工程验收记录，施工总结，监理总结、竣工图等。

2、不同的是：建设单位组织的竣工验收，是施工单位向建设单位提出进行竣工验收的申请，文件形式是竣工报告，并且一并向建设单位提交竣工图、施工总结等竣工材料，建设单位在约定时间内召集设计、监理、施工等有关单位进行竣工验收，竣工验收通过后的结果文件是竣工验收证书。工程竣工验收合格后，施工单位将工程移交给建设单位，然后进行工程款的结算、支付。而交警组织的竣工验收，是建设单位向交警部门提出申请，文件形式是《杭州市道路（立交或桥梁）交通工程交通安全设施验收合格报批书》等材料，其中也包括建设、设计、监理、施工等单位签字盖章的竣工验收证书。验收通过后出具两个文件：《杭州市道路（立交或桥梁）道路工程交通安全设施验收合格证书》和《杭州市道路（立交或桥梁）道路工程交通安全设施移交协议》。其结果与工程是否可以移交给交警部门有关系，验收通过后，建设单位就可以将工程移交给日常管理单位——交警支队。

六、结语

经过以上梳理，我们可以清晰的看出，与建设工程施工合同的履行有关的是建设单位组织的竣工验收，交警组织的竣工验收实际上涉及的是工程移交前的审核，与施工合同的履行没有法律上的关系，建设单位不能据此拒绝支付工程款。而目前的司法实践，虽然没有去理清两者的区别，但还是认为有建设、设计、监理、施工单位签字盖章的这份竣工验收证书证明工程已经验收合格，建设单位应该根据合同约定支付工程款。

行政机关的权力来自法律的授权，法律没有明文规定的就是禁止的。交警支 4 / 5 队作为行政机关，不能在管理中随意扩大自己的权力。既然《浙江省实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》规定是参与交通安全设施的设计审核和竣工验收，就只能是参加建设单位组织的竣工验收工作，在该程序中提出自己的意见，而不是另起炉灶，凌驾于该竣工验收工作之上另搞一次竣工验收。交警部门应该理清法律关系，分清工程竣工验收与移交的关系与区别，规范自己的行政行为，避免对有关民事主体从事民事法律行为时造成困惑于混乱。

参考文献：

1、《城市道路工程》，王榃主编，北京：人民交通出版社，2012.7，书号：ISBN978-7-114-09853-6.2、《建设工程质量政府监督管理模式——质量监督机构再造研究》胡明著

/ 5

第三篇：交通安全设施浅析

交通安全设施浅析

摘要：交通安全设施包括：交通标志、标线、安全护栏、防眩设施、隔离设施、视线诱导标等。他们为使用者提供各种警告，禁令、指示、指路信息和视线诱导；排除干扰；提供路侧保护，减轻潜在事故的严重程度；防止眩光对驾驶员的视觉性能的伤害，因此，各国对这些基础设施的开发研究非常重视。由于我国的公路交通安全设施检测起步晚且涉及学科较多，怎样准确、快捷地对交通工程设施作出质量评定，成为新世纪摆在公路工程检测人员面前的重要挑战。高速公路交通安全设施养护是指为保持高速公路交通安全设施经常处于完好状态，防止其使用质量下降，并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业。

关键词：

高速公路

安全设施

施工技术

检测

养护管理

正文：

高速公路以其高速、高效、安全、舒适等特点在国民经济中以确定了它的重要地位。同时随着高速公路的迅猛发展，通行车辆的迅速增加，充分体现了高速公路大流量，高速度的优势，但也逐渐暴露出安全性问题。如何能保证在大流量，高速度的前提下保证行车安全，充分发挥高速路的经济效益和社会效益。是我们要逐渐紧紧跟上解决的问题。

交通工程是研究人、车、路等各种关系的一门综合性科学，几乎包含了高速公路沿线管理养护机构，安全设施监控、通讯、收费、供配电、照明、房建设施，服务设施等内容，即除了路桥主体工程之外的其它一切公路附属工程。我的论文仅主要说明高速公路标志、标线、护栏和隔离栅，防眩设施等设施的布局和设置对于高速公路行车安全的作用。

交通安全的重要性：城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅高速公路交通安全设施包括：交通标志、标线、安全护栏、防眩设施、隔离设施、视线诱导标等。它们为道路使用者提供各种警告、禁令、指尔、指路信息和视线诱导；排除干扰；提供路侧保护，减轻潜在事故的严重程度；防止眩光对驾驶员视觉性能的伤害，因此，各国对这些基础设施的开发研究非常重视。一章

一、安全护栏

自从高速公路在我国开始大量修建以来，人们对安全护栏重要性的认识有了很大提高。首先对护栏功能的认识就不像初始阶段那样．认为护栏刚度越大越好。护栏是一种吸能结构，在阻止车辆越出路外的同时，还需通过变形来吸收碰撞能量，改变车辆方向，最大限度地减少对乘员的损伤。

上世纪80年代中期，我国开展了对护栏形式及防撞性能的研究，首先从护栏的性能、安全性、景观影响、气象条件及经济性多个方面分析了各种护栏的适用性，提出了适合于我国高速公路的铲栏形式。接着针对波形梁护栏结构开展了实体护栏的模态分析及摆锤冲击试验、模型(缩尺)护栏的模态分析及破坏试验、汽车与波形梁护栏碰撞的计算机模拟。通过一系列的试验研究，提出了适合我国高速公路的波形梁护栏合理结构。

我国的公路工程技术标准具有我国的特点。由于我国人口众多，土地宝贵，高速公路边坡取值偏陡，也就是说，相对地增加了路侧的危险性；在经济比较发达的地区，高速公路沿线村镇密集，下穿通道很多，也意味着要掐高路提高度，从而增加厂路侧的危险性。除了路提高度比较高，边坡比较陡以外，中央分隔带、路线带、路肩等的宽度与国外标准相比也偏向下限值。在线形设计止，结合交通工程学原理，如何保证线形设计的高质量，如何使平纵线形很好组合．并与周围景观相协调，使得驾驶人员的视觉保持连续性，使驾驶人员的视觉与心理反应保持平衡，确保行驶的舒适感和安全感，我们在这些方面还缺乏经验。

另外，在我国高速公路上行驶的车辆亦有其自身的特点，大小不同及质量各异的各种车辆有其不同的行驶持性。对安全护栏来说，车辆的质量、行驶速度、占用车道的位置都会直接影响其受冲撞的能量。根据我国公路上车辆组成情况的调查及对我国道路交通特点的分析，我国护栏的设计条件为：

1．设计标准车定为载货汽车，车型为东风或解放，总质量为10t；

2．碰撞速度为肋60Km/h，按照加强型设置的危险路段，碰撞速度设为80Km/h

3．碰撞角度为15度。

在安全护栏试验研究的基础上，结合高速公路护栏设计、制造、施工安装积累的成功经验，我国于90年代韧制定了首部《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTJ07 94)，规定了波形梁护栏、缆索护栏、混凝土护栏、桥梁护栏的设计要求、设计原则、构造、材料、施工及质量要求与验收，并于1995年制定了《高速公路波形梁钢护栏(产品标准)》。所有这些标准的制定，为护栏设计、制造、施工走上规范化打下基础。

我国的高速公路护栏研究应该说还处于中级阶段，在护栏研究方面还有很多工作等待人们去做，例如：新结新材料护栏的开发，适应大型重车护栏的开发，桥梁护栏过度段的形式和结构的研究开发，护栏端头的结构形式研究开发，防撞垫研究开发等等。

1、防护栏的类型：

防护栏的分类：（1）按受力特性分： 刚性护栏--如砼或钢筋砼护栏。半刚性护栏--如波形梁护栏。柔性护栏--如缆索护栏。（2）按其设置位置可分为路侧护栏、中央分隔带护栏、桥梁护栏。

2、波形梁防护栏施工中要点：1>波形梁施工中要求我们严格控制好波形梁护栏板的喷塑面、立柱的喷塑面保护，确保表面波形梁护栏板、立柱表面不受磕碰伤，不受磨察损伤。影响工程质量，从而造成防护栏安装完成后，在使用过程中出现影响过往车辆司乘人员的视觉。2>中央分隔带的防护栏施工中遇到通道，小桥，或硬路基时，要采用带法兰盘立柱，加强型防护栏，3>放线过程中要经验充分的老师傅搭配经验不足的工人防线，要求放线的线型流畅，一致，整体性和连续性好，4>打立柱桩的过程中，要严格按照图纸的规定，打到要求位置，要求尺寸，不得打歪立柱，而继续使用，一经打歪，马上更换新的立柱。路侧防护栏打桩过程中要配合使用钻孔设备，不得致使打桩过程中因硬打而破坏路面。5>做预埋的混凝土立柱基础，要按图纸下料，不得偷工减料，养生要达到龄期。6>打好立柱之后，在安装护栏板过程中要紧固螺栓、螺帽，达到牢固安全的要。求。若有线形不畅的地方，应该及时做相应的调整。7>在施工的过程中不得影响路面工程的施工，而且不得损坏和脏损路面。

一、护栏的分类

刚性护栏。按照防撞等级，路侧护栏可分为B、A、SB、SA、SS五级，中央分隔带护栏可分为Am、SBm、SAm三级。同一等级的各类护栏强度是相同的，如基础条件和变形条件允许，可尽量选择对乘员和车辆伤害程度最清而又最美观的护栏形式。

二、护栏的设置条件

护栏设置条件如下：

1>

护栏本身是一种障碍物，按照宽容的设计理念，在公路路侧净区内，应按照下述顺序来获得安全保障：(1)消除路侧净区内的障碍物；

(2)重新设计障碍物，使车辆能安全穿过；(3)将障碍物移至不易受撞击的位置；

(4)通过采取解体消能设施来减少车辆撞击障碍物的严重程度。在上述措施不能实施时，如失控车辆越出路外产生的事故严重程度高于碰撞护栏的严重程度时，才设置护栏。

2>

应根据路侧危险程度，发生事故的概率，运行速度和交通构成的主要因素来确定是否设置护栏。一般情况下，设置护栏的路段应该是事故发生后人员伤亡、财产损失严重的路段和事故发生频率高的路段，设置时应考虑下列因素：(1)需要防止驾驶人员及乘员因车辆驶出路外（含路侧）造成伤害为目的安全防护，如山崖、挡土墙、高架桥及沿江、河、湖、海的路段；

(2)需要防止车辆驶出路外造成二次伤害为目的的安全防护，如沿线临近铁路、其他重要道路的路段，高速公路中央分隔带等路段；

(3)事故多发路段、气象条件恶劣的路段或其他有必要进行防护的路段。

3>

在 “一般路段”、“可能造成重大伤害的路段”、“和铁路干线、高速公路相交路段”防护栏防撞等级的选择应根据道路条件（平纵线形、中央分隔带宽度、边坡坡度、路侧障碍物等）交通条件（车型构成、交通量、车速等）、被撞车辆的驾驶人和乘员的伤害程度及车辆的损坏程度加以综合考虑。

（4）

需要指出的是，护栏的设置不当和过量，也同样会增加事故。

三、护栏形式的选择

1常用的护栏形式示例

如前所述，根据受撞击后的变形程度，护栏一般可分为半刚性护栏（含钢背木护栏）、刚性护栏和柔性护栏三种形式。目前常用的各种形式示例如下：

1>

半刚性护栏中,波形梁刚护栏是目前国内外使用最广泛的半刚性护栏,可分为双波梁和三波梁两种；刚背木护栏，通过在实木横梁和立柱内设置加强钢板或型钢，达到外观自然、与周边环境相和谐并具有一定防撞能力的效果；

2>

刚性护栏，目前刚性护栏用的较多的是F形和单坡形混凝土护栏，考虑到地区特性和景观要求，对混凝土护栏表面进行饰面处理或加以图案装饰，可增加美观性和与自然的和谐性。

3>

柔性护栏；其中F型护栏与传统的NJ型护栏相比，对失控车辆的稳定性表现更好。单波型护栏与其他混凝土护栏相比，车辆稳定性更好，对乘员伤害程度更轻；最大的优点是路面加铺不会影响其性能。柔性护栏中典型的国外高速如美国加州的沿海高速公路设置的护栏。2选择护栏形式时应考虑的因素 1>

一般情况下需要考虑的因素

(1)

变形量，护栏的变形量不应超过容许的变形距离：柔性护栏变形最大，刚性护栏变形最小，半刚性护栏变形居两者之间。如果护栏与被保护物体间距离较大，则可选择对车辆和乘员产生冲击力最小的方案。如障碍物正好临近护栏，则只能选择半刚性或刚性护栏。大多数护栏可通过增加立柱或增加板的强度来提高整体强度。需要特别注意的是4.5m以下宽度的中央分隔带不宜设置柔性护栏。

(2)

现场条件,边坡的坡度、与行车道的距离可能会限制某些护栏的使用：在边坡上设置护栏时如边坡坡度陡于1/10，应采用柔性护栏或半刚性护栏，如边坡陡于1/6，则任何护栏均不应该在边坡上设置。如土路肩较窄，则立柱受土压力减少，则需增加埋深、缩短柱距或土中增加钢板

(3)通用性,护栏的形式及其端头的处理、与其他形式护栏的过渡处理应尽量标准化，中央分隔带形式还应考虑与其他设施（如：灯柱、标志立柱和桥墩等）的协调性。当采用标准护栏不能满足现场要求时，才需要考虑非标准或特殊护栏设计。(4)全寿命周期成本,在最终确定设计方案时，考虑最多的可能是各种方案的初期成本和将来的养护成本。一般情况下，护栏的初期成本会随着防撞等级的增加而增加，但养护成本会减少。相反初期成本低，则随后养护成本会大大增加。(5)养护，常规养护各种护栏均不需要大量常规养护。事故养护，一般情况下，事故后柔性和半刚性护栏比刚性或高强度护栏需要更多的养护。在交通量相当大、事故频率较高处，事故养护的成本可能会变为最需要考虑的因素，这种情况通常发生在城市高速公路沿线，在这种位置，刚性护栏（如混凝土护栏）通常作为选择方案。材料储备，种类越少，所需要的库存类别和存储需求越少。方便性，设计越简单，成本越低，且越便于现场人员修复。

(6)美观、环境因素，美观通常不是选择护栏形式的控制因素，但旅游公路或是对景观要求比较高的公路除外。护栏的选择还要考虑当地环境对护栏的腐蚀程度，气象条件和其对视距的影响等。

(7)实践经验，应对现有护栏的性能和养护需求进行监测，以确定是否需要通过改变护栏形式来减少或已发现的问题。2>旅游公路和景观公路需要考虑的因素

(1)设置护栏对提升公路景观没有任何作用，应尽量寻找可以替代护栏的措施。(2)栏外观应尽量满足下列要求：

a 力求简洁、减少装饰,设置护栏的目的是为了保障交通安全，在此基础上，可开发具有相应防撞等级、形状尽量简单、可能与景观相协调的护栏形式。如果要进行有当地特色的美化，首先不能影响护栏的基本功能。要避免过渡装饰并控制色彩，过分“美化”对改善景观无益。b 充分考虑通透性，从公路内部景观的角度来看，车内驾驶人员所看到的是连续移动的景观，包括护栏的形状和色彩，而不是细部结构，这就要求护栏有良好的通透性，并与周围景色相协调。c 降低刚性护栏的存在感，通过采用组合式护栏（降低混凝土护栏的高度，在上面加装金属材料的栏杆等）、种植藤类植物以遮挡混凝土墙，和降低混凝土护栏表面的亮度等措施可降低刚性护栏对行车造成的压抑感。d 采用与人有亲和力的设计和材料。与车辆或行人有可能接触的部分，如立柱、螺栓等应进行妥善处理，以免造成对人的伤害，使人产生危险感。e 色彩应构造物及周边环境相协调，从公路外部景观角度来看，人们很容易看到护栏所形成的带状人工构造物，因此护栏的形式、规格和色彩与自然景观的相协调显得尤为重要。

3>安装的刚护栏的一些注意事项：刚护栏的色彩以周围景观中不十分显眼为原则。如采用喷涂防腐工艺，可以暗茶色、淡茶色和暗灰色为主要供选色调；一般情况下，混凝土护栏最好用其本色，随着时间推移，逐渐与周围景观溶为一体；木制护栏进行防腐处理时，应尽量用其原色，并不破坏其纹理，在此前提下也可进行适当着色。

一，路侧波形梁防护栏的设置

1、设置路侧的波形梁护栏,按防撞等级可分为A级和S级.S级护栏属于加强型,适合于路侧特别危险的路段使用.S级护栏的立柱中心间距为2m。

2、路侧波形梁护栏的横断布设,不应使护栏面侵入公路建筑限界以内,并不得使护栏立柱外侧的侧向土压力明显减小.立柱外边缘到路肩边缘的最小距离规定为:当土路肩宽度为75cm时,不应小于25cm;当土路肩宽度为50cm时,不应小于14cm，3、路侧护栏端头的设置:路侧波形梁护栏的起,讫点应进行端头处理.路侧护栏的端头可以设计成地锚式或圆头式.逆行车方向的上游圆头式端头与护栏标准段之间应设渐变段,顺行车方向的下游端头可与标准段护栏成一直线布设.4、路侧波形梁护栏的防阻块是波形梁与立柱之间的承力部件,适用于交通流中车种比较复杂,担心碰撞车辆可能会在护栏立柱处拌阻的路段;或为了减少路缘石对碰撞车辆运动轨迹产生不利影响的路段.护栏防阻块分为A型,B型两种.A型适用于圆形立柱，5、路侧护栏应安装于坚实的土路肩中,当护栏立柱遇软基础情况时,应把护栏立柱设置于混凝土基础中,有条件时,宜采用抽换式护栏立柱.二，中央分隔带波形梁防护的设置

1、设置于中央分隔带的波形梁护栏,按防撞等级可分为Am级和Sm级.Sm级护栏属加强型,适合于在中央分隔带内有重要构造物,并需要限制护栏横向位移的路段.构造上有分设型和组合型两种.分设型护栏适合于中央分隔带相对较宽,中央带内的物较多,并在中央分隔带下埋设有管线的路段.组合型护栏适合于中央分隔带宽度较窄,中央带内构造物不多或埋设管线较少的路段.2、中央分隔带波形梁护栏的横断布设应根据中央分隔带的宽度和断面形式确定.按分设型布设时,不宜使护栏面侵入到公路建筑限界以内.3、当分设型护栏设置在有路缘石的中央分隔带内,波形梁护栏应有防阻块.而且在中央分隔带内布设比较紧张时,波形梁护栏面到缘石面的最小C值可减小到25cm.4、中央分隔带采用组合型波形梁护栏时,护栏立柱的中心线与公路中线重合.当公路中线位置内有构造物,地下管线时,护栏立柱的中心线可以向一侧偏移,或把组合型改变成为分设型,以便绕过中心线位置的构造物.5、组合型波形梁护栏由立柱,横隔梁,波形梁,紧固件组成,立柱可采用圆形或槽形等型钢制造.横隔梁由两根槽钢组成,分别安装在立柱两边.横隔梁的两端分别与波形梁板相连.两边波形梁的最大组合宽度为100cm,亦可根据中央分隔带的宽度作适当调整.6、设置于中央分隔带起点,终点及开口处的护栏应进行端头处理.分设型波形梁护栏,其端头应与中央分隔带线形相一致.在一定长度(例如16m)范围内,波形梁护栏从两条平行线逐渐按一定比例往分隔带内缩窄,一般呈抛物线形,立柱间距为2m,圆端头的半径应与分隔带开口处的线形相一致,一般为25cm。

三，交通分流处三角地带的护栏,其构造应与路侧波形梁护栏相一致,并应根据三角地带的线形和地形进行布设.其设置的最短长度为：靠高速公路主线一侧的两端8m范围内和靠匝道一侧的两端8m范围内应采用加强型(S级),在加强型护栏的中间接6跨A级护栏,并用圆头把三角区两侧护栏连接起来.应在危险三角区范围设置防撞垫。

波形梁护栏的横梁中心高度,从路面算起至连接螺栓孔中心的距离为60cm.当设有路缘石时,横梁的中心高度从路缘石顶面算起至连接螺栓孔中心的距离为60cm.当波形梁护栏有防阻块时,其中心高度不变.波形梁护栏的立柱一般埋入土基,其埋深规定如下: 一,当护栏立柱埋置土中且无路缘石时,立柱埋深不应小于110cm 当护栏立柱埋置土中且有路缘石时,立柱埋深不应小于125cm 当中央分隔带采用组合型波型梁护栏,立柱埋置于土中时,其埋置深度不应小于110cm 二,当护栏立柱在遇到下列情况时,可采用混凝土基础埋置方法: 1.立柱置于桥梁,通道,涵洞等无法打入的地方;2.立柱下方遇有地下管线,石方路段;3.其它特殊情况.立柱埋置于混凝土中的深度一般不应小于40cm.为维修养护的方便,可采用法兰盘装配式的连接方式.混凝土基础的尺寸,法兰盘的连接强度,应根据不同情况由计算确定.有条件时,宜采用抽换式护栏立柱.波形梁防护栏的生产质量控制

、波形梁,立柱,防阻块,横隔梁,端头等构件应符合交通部颁发的有关产品标准的规定.一、波形梁防护栏尺寸

1,波形梁的形式和尺寸应符合规定.波形梁应由钢板或带钢经冷弯加工成型,一次冲孔完成.在波形梁搭接部分,可采用等截面,也可采用变截面.2,立柱用型钢制造,其形状和尺寸应符合。注:当重型车辆占有率高,失控车辆越出行车道会发生严重交通事故的危险路段,可采用φ140×4.5的圆形立柱。中央分隔带开口处活动护栏的构造.活动护栏的设置高度应与中央分隔带波形梁护栏的设置高度保持一致.二 材 料

1、路侧和中央分隔带波形梁护栏用的各种材料应符合以下各项规定.（1）波形梁,立柱,横隔梁,端头梁及连接螺栓所用钢材为普通碳素结构钢(Q235),其技术条件应符合《碳素结构钢技术条件》(GB700—88)的规定.（2）拼接波形梁的螺栓应采用高强螺栓,材料可采用20MnTiB,其技术条件应符合《钢结构用扭剪型高强度螺栓连接副》(GB3632～3633—83)的规定.（3）防阻块材料可用型钢来制造,其技术条件应符合《冷弯型钢技术条件》(GB6725—86)的规定.（4）立柱埋置于混凝土中时,混凝土标号不应小于15号.混凝土用材料应符合现行交通行业标准《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041—89)的规定.2、材料防腐

（1）所有波形梁护栏的冷弯型钢部件均应作防腐处理,一般可采用热浸镀锌处理.热浸镀锌所用的锌应为《锌锭》(GB470—83)中所规定的0号锌或1号锌.个波形梁防护栏的渡锌量应为：波形梁、端头梁、横隔梁、立柱、型钢防阻块的渡锌量为600(g/m2)。螺栓、螺母、垫圈、锚固件应为3050(g/m2)。

（2）螺栓,螺母等紧固件在采用热浸镀锌后,必须清理螺纹或进行离心分离处理.在条件允许的情况下,螺栓螺母等紧固件也可采用粉镀锌技术.（3）活动护栏的防腐处理原则上与波形梁护栏相同,采用热浸镀锌方法时,镀锌量规定为600g/m2.施 工

一、护栏的安装

护栏的安装一般应在路面施工完成后进行,但设置于立交桥,小桥,通道上的护栏立柱,其基础应作预先处理；安装护栏之前应作出详细的施工组织设计；无论采用何种方法安装护栏,施工操作都应谨慎,不得破坏路面下埋设的电缆,管道等设施。

1、立柱放样

（1）立柱应根据设计图进行放样,并以桥梁,通道,涵洞,中央分隔带开口,立交,平交等为控制点,进行测距定位.（2）立柱放样时可利用调整段调节间距,并利用分配方法处理间距零头数.（3）立柱放样后,应调查每根立柱位置的地基状态.如遇地下通讯管线,泄水管等,或涵洞顶部埋土深度不足时,应调整某些立柱的位置,改变立柱固定方式.2、立柱安装

（1）立柱安装应与设计图相符,并与道路线形相协调.（2）立柱应牢固地埋入土中,达到设计深度,并与路面垂直.（3）一般路段,立柱可采用打入法施工,施工时应精确定位.当打入过深时,不得将立柱部分拔出加以矫正,须将其全部拔出,待基础压实后再重新打入.（4）无法采用打入法施工时,可采用开挖法埋设立柱.埋设立柱时,回填土应采用良好的材料并分层夯实(每层厚不超出15cm),回填土的压实度不应小于相邻原状土.岩石中的柱坑应用粒料回填并夯实.（5）立柱可采用钻孔法进行安装.立柱定位后应用与路基相同的材料回填,并分层夯填密实.（6）铺有路面的路段设置立柱时,柱坑从路基至面层下5cm采用与路基相同的材料回填并分层夯实,余下部分采用与路面相同的材料回填并压实.（7）立柱安装就位后,其水平方向和竖直方向应形成平顺的线形.（8）护栏渐变段及端部的立柱,应按设计规定的座标进行安装.3、波形梁安装

（1）波形梁通过拼接螺栓相互拼接,并由连接螺栓固定于立柱或横梁上.（2）波形梁的连接螺栓及拼接螺栓不宜过早拧紧,以便在安装过程中利用波形梁的长圆孔及时进行调整,使其形成平顺的线形,避免局部凹凸.（3）波形梁顶面应与道路竖曲线相协调.当护栏的线形认为比较满意时,方可最后拧紧螺栓.4、横隔梁,防阻块及端头安装

（1）设有横隔梁的中央分隔带护栏,在立柱准确定位后安装横隔梁.波形梁安装前横隔梁与立柱间的连接螺栓不应过早拧紧,当横隔梁与波形梁准确就位后,方可最后拧紧螺栓.（2）防阻块通过连接螺栓固定于波形梁与立柱之间.在拧紧连接螺栓前应调整防阻块使其准确就位.（3）中央分隔带开口处的端头梁应与分隔带标准段的护栏连接.路侧护栏开口处应安装端头梁并进行锚固.端头锚固主要包括钢丝绳锚固件及混凝土基础.在端部基础混凝土设计强度达到50%以后,方可拧紧螺栓或固定缆索.二、活动护栏施工

1、活动护栏的基础应在路面铺装前施工完毕,施工中基础的预埋管件应采取保护措施,以防杂物掉入；

2、活动护栏的安装,应使其垂直于地面,纵向线形适顺,不得有凹凸和扭曲；

3、活动护栏安装后,应易于拔出及重新插入。

2、缆索护栏

路侧缆索护栏按防撞等级可分为A级和S级两类.S级护栏属加强型,适用于危险路段。缆索护栏的端部立柱由三角形支架,底板和混凝土基础组成,端部立柱各部构造和尺寸应符合规定，中间端部立柱由一对三角形支架,底板和混凝土基础组成.其各部构造和尺寸应符合规定。缆索护栏中间立柱的构造和尺寸应符合规定，端部立柱各部构造和尺寸也要满足相应规定。

路侧缆索护栏的中间立柱,在通过小桥,涵洞,通道等无法打入的地点,下面有地下管线的地点或不能达到要求的埋置深度的地点,可以把中间立柱置于混凝土基础中.路侧缆索护栏设在曲线部分时,则应根据公路不同的曲线半径相应地减小立柱间距,并应符合规定.中央分隔带缆索护栏只有Am一个防撞等级,适用于高速公路和汽车专用一级公路.中央分隔带缆索护栏的端部支柱由三角形支架,底板和混凝土基础组成.端部立柱各部构造和尺寸应符合规定。

第四篇：郑州市城市道路交通安全管理条例

【发布单位】河南省郑州市 【发布文号】

【发布日期】2008-11-28 【生效日期】2009-01-01 【失效日期】 【所属类别】地方法规 【文件来源】郑州人大网

郑州市城市道路交通安全管理条例

（2008年10月31日郑州市第十二届人民代表大会常务委员会第四十一次会议通过2008年11月28日河南省第十一届人民代表大会常务委员会第六次会议批准）

第一章 总 则

第一条第一条 为了维护城市道路交通秩序，预防和减少交通事故，提高城市道路通行效率，根据《 中华人民共和国道路交通安全法》、《 中华人民共和国道路交通安全法实施条例》等法律、法规规定，结合本市实际，制定本条例。

第二条第二条 在本市中心城区规划范围内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与城市道路交通活动有关的单位和个人，均应遵守本条例。

第三条第三条 市人民政府应当建立、健全城市道路交通安全工作协调机制，组织发展改革、公安、规划、交通、建设、市政、环境保护等有关部门对城市建设项目进行交通影响评价，制定城

市道路发展规划和道路交通安全管理规划，纳入国民经济和社会发展中长期规划及计划。

第四条第四条 市公安机关交通管理部门负责本市城市道路交通安全管理工作。

发展改革、规划、交通、建设、市政、环境保护、质量技术监督、工商行政、安全生产监督等有关部门和区人民政府应在各自职责范围内，共同做好城市道路交通安全管理工作。

第五条第五条 根据城市道路交通安全管理工作需要聘用的道路交通安全协管员，负责协助交通警察维护城市道路交通秩序，对城市道路交通安全违法行为进行劝阻。

道路交通安全协管员应当经市公安机关交通管理部门培训合格后，方能上岗。

第六条第六条 机关、企业事业单位、社会团体、社区及其他组织，应当对本单位人员进行道路交通安全教育，建立并落实交通安全制度。

教育行政主管部门和学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。

新闻出版、广播、电视、网络等有关单位应当对社会公众进行道路交通安全宣传教育，普及交通安全知识，发布道路交通安全公益广告。

第七条第七条 从事道路营运的单位和个人，必须严格遵守道路交通安全法律、法规及有关安全规定，在市公安机关交通管理部门的指导下开展交通安全学习和宣传教育活动，预防道路交通安

全事故发生。

第二章 车辆和驾驶人管理

第八条第八条 机动车所有人应当依法申请办理机动车登记手续。未列入国家机动车产品公告和未经许可进口的机动车，不予登记。

第九条第九条 机动车号牌应当悬挂在车前后规定位置，保持清晰、完整，不得故意倒置、折叠、重叠、遮挡、涂改、污损或有其他影响号牌识别的行为。

机动车临时号牌应当粘贴在机动车前窗玻璃内侧右上角。

第十条第十条 专门用于接送幼儿园儿童及中小学生的客车，应当在驾驶室两侧喷涂核载人数，在车身前后明显位置喷涂校车字样，并保持安全技术状况良好，专车专用。

专门用于接送幼儿园儿童及中小学生的客车驾驶人应当具有三年以上与准驾车型相符的安全驾驶经历。

市公安机关交通管理部门应当对幼儿园及中小学校专门用于接送幼儿园儿童及中小学生的客车数量、驾驶人情况进行登记。

第十一条第十一条 对电动自行车、残疾人机动轮椅车实行登记制度，具体办法由市人民政府制定。

第十二条第十二条 市公安机关交通管理部门应当记录并无偿提供机动车、机动车驾驶人的交通安全违法行为记录、累积记分和发生交通事故情况等信息。

机动车所有人、管理人或者驾驶人应当经常查询车辆及其本人的交通安全记录。聘用机动车驾驶人的，应当要求被聘用人提供交通安全记录。

第三章 道路通行条件

第十三条第十三条 城市道路应当按照国家有关标准设置交通标志、交通标线、交通信号灯等交通信号，并保持清晰、醒目、准确、完好。

市公安机关交通管理部门或者有关部门应当根据道路交通安全畅通的需要，及时增设、调换、更新交通信号。

任何单位和个人不得擅自设置、移动、占用、损毁、涂改交通标志、交通标线、交通信号灯。

第十四条第十四条 有关行政管理部门审批新开或调整城市公共汽车、长途汽车、旅游汽车线路、站（点）或者出租车上下客的临时停靠站（点），应当征求市公安机关交通管理部门的意见。妨

碍交通安全畅通的，有关单位应当根据市公安机关交通管理部门的意见及时调整。

第十五条第十五条 占用城市道路施工作业，有下列情形之一的，市政行政主管部门在办理有关许可手续时，应当征得市公安机关交通管理部门同意：

（一）在交叉路口、单行道、学校周边道路上施工作业的；

（二）在高架路、城市快速路或者立交桥封闭的机动车道上施工作业的；

（三）在交通流量高峰期施工作业的；

（四）需要中断交通施工作业的；

（五）其他影响道路交通安全的情形。

因紧急抢修地下设施影响道路交通的，施工单位应当在抢修的同时报告市公安机关交通管理部门和市政工程管理机构。

第十六条第十六条 经批准占用城市道路施工作业的，施工单位应当提前向社会公示，并遵守下列规定：

（一）在批准的路段和限定的时间内施工、完工；

（二）在距来车方向不少于五十米的地点设置反光的施工或注意危险警告标志，并在作业区周围按规定设置围挡；

（三）夜间应当在围挡设施上设置并开启照明设备，在距来车方向不少于八十米的地点设置施工或者注意危险警告标志；

（四）作业人员按照规定穿戴反光服饰；

（五）施工车辆开启黄色标志灯和危险报警闪光灯；

（六）作业完毕，及时修复损毁路面，并清除现场遗留物。

第十七条第十七条 大型文化、体育、商贸等活动的组织单位或者举办单位，应当将活动方案、参加人数、车辆数量等事项提前告知市公安机关交通管理部门。需要采取限制交通措施或者作出与

公众的道路交通活动直接有关的决定的，市公安机关交通管理部门应当提前向社会公告。

第四章 道路通行规定

第十八条第十八条 机动车信号灯和非机动车信号灯表示：

（一）绿灯亮时，准许车辆通行，但转弯的车辆不得妨碍被放行的直行车辆、行人通行；

（二）黄灯亮时，车辆应依次停在停止线以外，但已越过停止线的可以继续通行；

（三）红灯亮时，禁止车辆通行。

第十九条第十九条 机动车进出或者穿越道路的，应当让在道路内正常行驶的车辆、行人优先通行。

在设有主路、辅路的道路上，进主路的机动车应当让在主路上行驶的和出主路的机动车先行，辅路上行驶的机动车应当让出主路的机动车先行。

第二十条第二十条 驾驶自行车、电动自行车、残疾人机动轮椅车等非机动车，应当在非机动车车道内行驶；在没有划设非机动车道的道路上，应当靠车行道的右侧行驶。

第二十一条第二十一条 不得擅自拆除、改装电动自行车、残疾人机动轮椅车限速装置或者实施其他影响限速行为。

第二十二条第二十二条 驾驶自行车、人力三轮车必须年满十二周岁；驾驶电动自行车和残疾人机动轮椅车必须年满十六周岁。

残疾人机动轮椅车只供残疾人单人代步使用，不得用于营运。驾驶残疾人机动轮椅车的人员，应当是下肢残疾、身体其他部位正常，并持有残疾证。

成年人驾驶自行车、电动自行车，在确保安全的前提下，在城市道路上可以载一名十二周岁以下的未成年人。

第二十三条第二十三条 行人不得在车行道上推销商品、散发宣传品及其他物品，不得实施妨碍道路交通安全的其他行为。

第二十四条第二十四条 载货汽车车厢不得载客；在留有安全位置的情况下，车厢内可以附载临时作业人员一至五人。

乘坐载货汽车时，不得站立或者坐在车厢栏板上；载物高度超过车厢栏板时，货物上不得载人。

第二十五条第二十五条 生产时已装备安全带的机动车在行驶时，驾驶人和乘车人应当按照规定使用安全带。

第二十六条第二十六条 禁止非机动车在高架路和立交桥上通行。

禁止拖拉机、摩托车（依法执行公务的除外）、低速载货汽车、三轮汽车、轮式自行机械车、人力架子车、畜力车在城市建成区道路上通行。

限制长途营运载客汽车、载货汽车、危险物品运输车、牵引车、人力三轮车（老年人代步三轮车除外）在城市建成区道路上通行。确需通行的，应当经公安机关交通管理部门批准，办理

通行证件，并按照指定的时间和路线行驶。

第二十七条第二十七条 禁止伪造、变造、买卖、转借、转让或者使用伪造、变造、转借、转让、作废的由公安机关交通管理部门核发的通行证件。

第二十八条第二十八条 在城市禁鸣区内禁止机动车鸣喇叭。禁鸣区由市公安机关交通管理部门公告并设置禁鸣标志。

第二十九条第二十九条 驾驶机动车不得在道路上竞逐或者故意围堵正常行驶的车辆。

第五章 停车场建设和车辆停放管理

第三十条第三十条 市公安机关交通管理部门应当会同规划、市政、交通、建设等部门编制本市城市规划区内的停车场建设规划，经市人民政府批准后公布实施。

经批准的停车场建设规划，应当严格执行，不得擅自变更。确需变更的，应当按照原批准程序报经批准。

第三十一条第三十一条 新建、改建、扩建公共建筑、商业街区、居住区、大（中）型建筑等，应当按照标准规划和建设停车场。停车场建设应当与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。

现有的公共建筑、商业街区、居住区、大（中）型建筑未按照规定配建停车场或配建的停车场达不到标准的，应当限期补建或者与其他单位联建。

已建成投入使用的停车场不得擅自停止使用或者改作他用。

第三十二条第三十二条 按规划建设的公共停车场和向社会开放的停车场应当符合下列条件：

（一）停车场的出入口、停车带、通行道等符合设计要求；

（二）停车场的照明、通讯、消防等设施齐全；

（三）有健全的管理制度和安全防范措施；

（四）有与停车场规模相适应的管理人员；

（五）按规定设置安全指示标志；

（六）法律、法规规定的其他条件。

第三十三条第三十三条 市人民政府应当制定土地、资金补助等方面的优惠政策，鼓励单位或个人投资建设立体、地下停车场等公共停车场。

住宅小区、单位的停车场，在满足本小区、单位停车需要的情况下，可以向社会开放，并可收取合理的服务费用。

第三十四条第三十四条 设立临时停车场应当按照规定向市公安机关提出申请。市公安机关应当自受理申请之日起十个工作日内作出是否准予许可的决定。

第三十五条第三十五条 市公安机关交通管理部门应当会同规划、市政、建设等部门根据道路状况、交通流量、停车需求等情况制定城市道路停车泊位施划规划，并将施划规划草案向社会公布，广

泛征求公众意见。

单行道、宽度超过十一米且机动车道与非机动车道之间未设置隔离设施的道路、有条件的住宅小区周边区域，应当纳入城市道路停车泊位施划规划。

第三十六条第三十六条 市公安机关交通管理部门应当会同市政行政主管部门按照规划施划停车泊位，设置交通标志、标线；并设置明显的停车标志，明示停车泊位的使用时间。其他单位和个人不

得擅自设置、占用、撤销道路停车泊位，或者在停车泊位内设置停车障碍。

行政机关办事大厅、行政服务中心门前应当施划免费停车泊位。

第三十七条第三十七条 机动车应当停放在停车场和施划的停车泊位内。

禁止在下列范围内停放机动车：

（一）设有禁停标志、标线的路段和区域；

（二）机动车道和非机动车道、人行道之间设有隔离设施的路段；

（三）人行道（按规定施划的停车泊位除外）；

（四）人行横道和施工地段（施工车辆除外）；

（五）交叉路口、急弯路口、宽度不足四米的道路；桥梁、隧道以及距离上述地点五十米以内的路段；

（六）公交车站、急救站、加油站、消防栓或者消防队（站）门前以及距离上述地点三十米以内的路段（使用上述设施的车辆除外）；

（七）法律、法规规定禁停的其他路段和区域。

装有易燃、易爆等危险物品的车辆，应当停放在规定地点，不得停放在公共停车场和住宅小区、单位向社会开放的停车场。

第三十八条第三十八条 机动车停放应当遵守下列规定：

（一）在道路停车泊位内，按顺行方向依次停放，车身不得超出停车泊位；

（二）借道进出停车场或者道路停车泊位的，不得妨碍其他车辆或者行人正常通行；

（三）不得在城市公共汽车站（点）、出租车上下客的临时停靠站（点）及其前后三十米以内的路段停放。

第三十九条第三十九条 机动车在道路上临时停车时，驾驶人不得离车，并应当按顺行方向，车身右侧距道路边缘三十厘米内停放；夜间或者遇风、雨、雪、雾等低能见度气象条件时，同时开启危

险报警闪光灯、示廓灯、后尾灯。

第四十条第四十条 公共电车、公共汽车进出停靠站应当遵守下列规定：

（一）在停靠站一侧单排靠边停车；

（二）暂时不能进入停靠站的，在最右侧机动车道单排等候进站；

（三）不得在停靠站以外的地点停车上下乘客；

（四）驶离停靠站时，依次单排顺序行驶。

第四十一条第四十一条 机动车在经营性停车场或者停车泊位停放的，经营管理单位应当发给停放凭证，并履行车辆看管义务。

机动车停车收费应当严格执行价格行政主管部门核定的标准，并使用税务部门统一监制的发票。

第四十二条第四十二条 占用市政公用设施或由政府投资建设的机动车停车场或停车泊位，收取的停车费实行收支两条线管理。任何单位或个人不得侵占、截留、挪用。

第四十三条第四十三条 非机动车在城市道路上停放，应当停放在规定地点。城市道路上未施划停放地点的，非机动车停放不得妨碍其他车辆和行人通行。

第六章 交通事故处理

第四十四条第四十四条 市公安机关交通管理部门接到交通事故报警，应当立即派交通警察赶赴现场。有人员伤亡的，应当及时通知急救、医疗、消防等有关部门。发生特大或者其他有重大影响的交通事故，应当向上级公安机关交通管理部门和市人民政府报告；涉及营运车辆的，应当同时通知市人民政府有关行政管理部门。

第四十五条第四十五条 市公安机关交通管理部门对经过勘验、检查现场的交通事故，应当根据事故成因以及当事人的行为对发生交通事故所起的作用，确定当事人的责任，并自勘查现场之日起十

日内制作交通事故认定书，送达当事人。

第四十六条第四十六条 发生交通事故，不属于依法应当保护现场并立即报警的情形，同时符合下列条件的，双方当事人应当立即撤离现场，恢复道路交通，并可自行协商处理损害赔偿事宜：

（一）机动车两方之间发生的不涉及第三方的；

（二）机动车能够驾驶行走的；

（三）机动车均在河南省内财产保险公司投保了机动车交通事故责任强制保险的；

（四）没有人员伤亡，且基本事实清楚，任何一方财产损失在机动车交通事故责任强制保险责任限额内的。

第四十七条第四十七条 当事人自行协商处理损害赔偿事宜的，应当在事故现场相互交换驾驶证、车辆行驶证及交强险凭证等有关信息，向各自的保险公司报案，并可以使用摄像、拍照等方式记录

事故现场。

当事人对事故事实、成因无争议的，应当如实填写《郑州市机动车交通事故快速处理记录书》，并共同签名确认。

当事人应当于事故发生的二十四小时内持《郑州市机动车交通事故快速处理记录书》、驾驶证、行驶证及机动车交通事故责任强制保险保单等资料，共同到交通事故保险理赔服务中心办

理定损、理赔手续。

第四十八条第四十八条 非机动车之间、非机动车与行人之间发生交通事故的损害赔偿责任，依各方当事人的过错程度承担。无法确认各方当事人的过错的，由各方当事人共同承担。

第四十九条第四十九条 交通事故损害赔偿争议，当事人可以自行协商解决，也可以共同请求市公安机关交通管理部门进行调解，或者向人民法院提起民事诉讼。

第七章 法律责任

第五十条第五十条 违反本条例规定的行为，《中华人民共和国道路交通安全法》、《河南省道路交通安全条例》已规定处罚的，从其规定；未作规定的，按本条例规定予以处罚。

第五十一条第五十一条 违反本条例规定，有下列行为之一的，由市公安机关交通管理部门责令改正，并按下列规定进行处罚：

（一）专门用于接送幼儿园儿童及中小学生的客车,未按规定喷涂核载人数和校车字样的，处以五百元罚款；

（二）专门用于接送幼儿园儿童及中小学生的客车，驾驶人不具有三年以上安全驾驶经历的，处以三百元罚款；

（三）未按规定悬挂机动车号牌，或者故意倒置、折叠、重叠、遮挡、涂改、污损和有其他影响号牌识别的行为的，处以二百元罚款；

（四）驾驶残疾人机动轮椅车非法从事营运的，处以二百元罚款；驾驶人拒绝接受罚款处罚的，可以扣留其车辆；

（五）驾驶机动车违反交通信号灯指示的,处以二百元罚款；

（六）驾驶机动车在道路上竞逐或故意围堵正常行驶的车辆的，处以二千元罚款，可以并处吊销机动车驾驶证；

（七）机动车驾驶人未按规定使用安全带的，处以五十元罚款；

（八）擅自设置、移动、占用、损毁、涂改交通标志、交通标线、交通信号灯的，责令恢复原状或赔偿损失，并处以二百元以上五百元以下罚款；造成危害后果的，处以五百元以上二千

元以下罚款；

（九）擅自设置、占用、撤销道路停车泊位，或者在停车泊位内设置停车障碍的，责令恢复原状，并处以五百元罚款；

（十）伪造、变造、买卖、转借、转让或者使用伪造、变造、转借、转让、作废的由市公安机关交通管理部门核发的通行证件的，收缴证件，并处以五百元罚款。

第五十二条第五十二条 违反本条例第二十六条规定的，由市公安机关交通管理部门责令改正，对机动车驾驶人处以二百元罚款；对非机动车驾驶人处以二十元罚款。

第五十三条第五十三条 机动车驾驶人在城市禁鸣区内鸣喇叭的，由市公安机关交通管理部门给予警告或者五十元罚款。

第五十四条第五十四条 违反本条例规定，有下列行为之一，影响道路交通安全的，由市公安机关交通管理部门责令停止违法行为，恢复交通；拒不执行的，可以暂扣其施工工具和设备，并移送有

关部门依法给予处罚：

（一）未经批准，擅自占用道路施工的；

（二）超越批准的路段或时间占用道路施工的；

（三）道路施工未按规定设置警示标志或者采取防护措施的；

（四）道路施工有其他影响道路交通安全的行为的。

施工单位拒不停止违法行为、恢复交通的，由市公安机关交通管理部门组织恢复交通，所需费用由施工单位承担。

第五十五条第五十五条 新建、改建、扩建公共建筑、商业街区、居住区、大（中）型建筑，未按照规划要求和标准配建、增建停车场的，由城市规划行政主管部门责令改正，并依法给予处罚。

第五十六条第五十六条 未经许可擅自设立临时停车场的，由市公安机关交通管理部门责令改正；逾期不改正的，可处以二千元罚款。

第五十七条第五十七条 擅自停用公共停车场或者改变公共停车场用途的，由市公安机关交通管理部门责令限期恢复，逾期不恢复的，从停用或者改变用途之日起按每日每平方米三元处以罚款。

第五十八条第五十八条 交通警察有下列行为之一的，由其所在单位或有管理权限的部门依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）为不符合条件的机动车发放登记证书、行驶证、号牌、检验合格标志的；

（二）举办或者参与举办收费停车场等经营活动的；

（三）违法扣留车辆及其行驶证、号牌或机动车驾驶证的；

（四）使用依法扣留的车辆的；

（五）违反规定拦截、检查正常行驶的车辆的；

（六）徇私舞弊，不公正处理交通事故的；

（七）利用职务上的便利收受他人财物或者谋取其他利益的；

（八）当场收取罚款不开具罚款收据或者不如实填写罚款额的；

（九）不执行罚款决定与罚款收缴分离制度或者不按规定将依法收取的费用、收缴的罚款及没收的违法所得全部上缴国库的；

（十）擅自改变处罚的种类和幅度的；

（十一）不履行法定职责的。

市公安机关交通管理部门有前款所列行为之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予相应的行政处分。

第八章 附 则

第五十九条第五十九条 市人民政府确定的城际公路的交通安全管理，向社会公告后，按照城市道路管理。

第六十条第六十条 本条例自2009年1月1日起施行。1998年8月27日郑州市第十届人民代表大会常务委员会第三十九次会议通过，1999年3月26日河南省第九届人民代表大会常务委员会第八次会议批准的《郑州市城市道路交通管理条例》同时废止。

本内容来源于政府官方网站，如需引用，请以正式文件为准。

第五篇：论城市道路行人交通安全

论城市道路行人交通安全

摘要：现在城市交通问题突出，随着我国机动车拥有量增加，道路已经无法满足日益增长的交通需求，尤其是在城市，车辆保有量急剧增加致使交通拥堵不堪，不光是南京，相信全国绝大多数大城市都已经产生不同程度拥堵问题，各级政府部门及规划部门都在努力制定城市交通规划工作，但是城市交通问题的解决是一个持久战，不可能因为一个交通方案就能立竿见影，暂时的交通管制仅能止近渴不能解远需，所以城市交通问题解决是个漫长的系统的全面的过程 关键词：城市道路；交通安全；行人；分析；措施

1引言

我国是一个历史悠久、人口众多的国家，许多城市的中心城区房屋密集、人口集中、商场林立，市中心区的干道两侧的人行道上，行人众多、川流不息，步行交通方式是交通系统中最古老而又不可缺少的交通方式，许多短距离交通都依赖步行。据统计，在城市交通出行方式结构中，步行交通占很大的比重，约为40——60%，而与行人违章有关的交通事故占事故总数的30%以上。大中城市道路上行人交通量普遍较大，而且面广分散，在不少道路上往往人、车混行，这也是我国城市道路交通与发达国家城市道路交通的最大不同之处。因此在我国，解决城市道路交通中行人安全问题显得尤为重要，对于解决城市交通问题也具有重要意义。

2影响行人交通安全的内在原因

2.1 行人违法穿行行车道

在行人引发的交通事故原因中，主要原因之一是行人违法穿行行车道。虽然因这种违法行为引发的死亡事故比例不高，在全国为5.35％左右，但是违法穿行行车道造成事故后，行人的死伤非常惨重，而且违法穿行行车道对交通秩序也造成很大的不良影响，使通行效率降低。行人违法穿行行车道的交通安全违法行为（简称交通违法）是一种较为普遍的交通违法行为。从行人自身情况分析，有许多不良的主观原因和心理原因。

2.2 不良交通行为习惯

如果有心在街头观察便不难发现，交通违法的行人几乎触目皆是。据笔者调查，在没有交通警察的路口，行人交通安全违法率高达60％-90％以上。体现最多的是行人过街不走过街设施和人行横道线，不遵守信号灯的规定。即便在许多实施了“城市畅通工程”创建工作的城市，情况也不乐观。笔者在这些城市的主要交叉路口实地测试，有的交通违法率也达到了30-40％左右。其实，在其他地方，到底多少行人有交通违法行为，可能谁也说不清。

如此多的人，如此习惯的交通违法，究其原因，大多受一些不良心态的影响。一是盲目从众心态，认为别人都这样走，自己也可以这样走，跟在别人后面违法脸不红、心不跳；二是认为交通违法不是违法，不能把自己怎么样；三是认为遵守交通法规主要是受警察的约束，只要警察没看见就可以不遵守;四是警察纠正行人交通安全违法是故意找茬。在这些不良心态的作用下，行人在进行交通活动时，大多我行我素，甚至有些受教育程度很高的人士也如此。在街头可以经常见到很多成年人牵着儿童的手，或者抱着小孩，非常自然的违法横穿行车道。这样一代影响一代，男女老少都如此，形成习以为常的交通“陋习”。2.3 危险感知局限性的影响

行人在交通事故中的死亡，主要是在横穿行车道时造成的。据资料分析，横穿行车道时造成的行人死亡事故占行人死亡事故的90％以上。横穿行车道时造成的行人死亡事故，除了驾驶人的原因外，很多情况下都与行人对横穿行车道的危险感知局限性有关。

人们对危险的感知通常与心理因素、生活经验和受教育程度有关。行人横穿行车道时，其危险性非常大，不过究竟大到什么程度，许多人在心理上感受不明显。通常情况下，人对高度的敏感程度比较高，对速度的敏感程度相对较低。当人站在没有防护设施的悬崖峭壁边上或者高楼的楼顶边缘时，一般人都会觉得天旋腿软，产生一种恐惧感，急忙后退。但是当行人横过道路时，由于没有高度，加之人们对车辆速度不敏感，大多数人却没有这种感觉。其实，两者的危险是等价的。行人在机动车道上通过，有如在悬崖峭壁上过独木桥，稍有不慎，就可能失足。行人与机动车相撞时，就像人从高高的峭壁上或高楼上掉下来，伤害自然十分惨重。

2.4 交通管理执法“软弱”

对行人交通违法，交警一般实行劝阻教育，对严重违法者，目前可能实施的最重处罚也仅仅是50元以下的罚款。但教育和罚款往往引起违法者的抵触甚至谩骂，警示效果甚微，交警普遍感到无奈。有位值勤交警说，他每上一个班，起码要劝阻100次以上的行人交通违法。最让他头疼的是，交通违法行人大多对自

己的行为不以为然。通常交警处理一起机动车交通违法，5分钟可以解决问题，但纠正一起行人交通违法，讲解劝说，20分钟不能了事。一位交警说，他因纠正一位老人交通违法行为而被其追骂了近两个小时。如此软弱的执法，缺乏权威性，对行人交通违法抵制作用微乎其微，使交警有一种执法不是，不执法也不是的无奈之感。因此在行人交通秩序管理上往往是运动来了管一阵，运动一过又撒手不管，一冷一热，形成不良循环。交通管理措施就像药物一样，在行人体内似乎形成了“耐药性”，对行人违法的痼疾失去了“治疗”作用。

3行人交通安全的改善措施

3.1 加强交通安全科普知识宣传教育

勿庸置疑，要改变交通“陋习”和消除危险感知局限性，最重要的方法之一就是宣传教育。在宣传教育方面，管理部门做了许多工作。但是据笔者了解，宣传内容大多停留在普通说教上，效果不佳。宣传教育大多只告诉行人如何行走，对为什么要这样走却涉及很少。其实行人应当怎样规范自己的交通行为，如何行走，为什么要这样行走，既有社会公德和法律规范方面的哲理，也有运动学、生理学、心理学和其他自然科学方面的规律。后者在宣传教育中往往被忽视，所以宣传教育难以深入人心。

交通“陋习”通常与“无知”挂钩。在交通活动中，行人总以“弱者”自居，不按规定横穿行车道，实际上是“无知”的表现。其实从物理学的角度看，交通中的“弱者”在特定条件下也可以向交通“强者”转化。这其中包含许多自然科学道理。因此在交通安全宣传教育中应当将社会科学知识和自然科学知识有机地结合起来，多增加自然科学知识成分，使人们不仅知道怎样参与交通活动，而且知道其中的科学原理。为此在做宣传教育工作时，要制作一些人们喜闻乐见的科普节目，使人们在观看中明白一些自然科学道路，强化宣传效果。

3.2改善行人交通安全设施

规范行人横穿行车道的行为，应当以引导为主。管理部门要注意多设置行人过街设施指示标志，引导行人从过街设施或人行横道处横路。在道路护栏缺口处必须设立过街设施指示标志，明确提醒和告知行人不能从护栏缺口处横穿道路。安全第一的思想，安全第一的原则，这是简明易懂的安全公理，在一切经济建设活动中，在一切思想政治及组织工作中，必须遵循上述原则。安全第一公理的实质就是安全高于一切，其目的就是关爱生命，珍惜人生，保护人类从事一切活动的安全与健康。

实践证明，在目前行人过街设施匮乏、人的安全意识水平还比较低下的情况下，在道路中心设置隔离护栏，是遏制交通事故的最佳措施之一。但是应当注意，护栏设置后会给行人横路造成不便，应当注意根据具体交通情况设置必要的行人

过街设施或人行横道标线。

3.3 加大行人和机动车交通秩序管理力度

众所周知，在行人交通管理中存在诸多困难，工作量非常大，因此目前交通管理部门对行人的交通违法行为几乎处于放任状态。这对营造交通文化氛围，规范行人交通行为，提高行人交通安全性十分不利。行人交通安全违法行为是一股歪风。在对这类歪风治理的初期，根据管理经验，在加大宣传教育力度的同时，必须采取强硬管理措施，其中有效办法之一，就是加大执法力度，集中力量整顿行人交通安全违法行为，该罚款时坚决处以罚款，对拒绝、阻碍执行公务的甚至可以采取行政拘留等强制措施。

行人交通秩序管理除了交通警察管理以外，可以采取多种形式综合进行。例如与社区管理、机关单位管理、学校管理相结合，充分动员社会力量参与。甚至可以向机关单位、学校通报交通违法情况，请机关单位、学校对交通违法者进行批评教育。湖南省常德市政府对机关单位、学校作出硬性规定，要求每人每年必须抽出一天时间上街维护交通秩序，劝导交通违法的行人。这样做，可以使群众教育群众，自我提高，也可以解决警力不足的问题，对管理行人交通秩序十分有效。

由于机动车是造成行人死亡事故的主要方面，因此在规范行人交通秩序的同时，同样要规范机动车行车秩序，其中主要是根据安全和畅通要求，严格限制机动车的行车速度，严格执行机动车避让行人的相关法律规定。这种管理往往需要辅以驾驶人职业道路教育和安全科普知识教育才能奏效。管理部门可以制定规定，请驾驶人抽时间上街维护行人交通秩序，让其亲自感受行人横路的难处，使之换位思考和看待行人交通问题，提高控制行车速度、主动避让横路行人的自觉性。

结论

我国城市行人交通量很大，交通安全问题十分严峻。从主观上分析，行人的不良交通习惯、对危险感知的局限性，是影响行人交通安全的自身原因;从客观上分析，交通管理执法的“软弱”、驾驶人交通安全意识的淡薄以及行人交通设施的不完善，是影响行人交通安全的外在原因。改善城市道路交通中行人交通问题的主要措施有：营造交通安全文化氛围，加强交通安全文化建设，以提高交通参与者的交通安全基本素质。加强交通安全科普知识的宣传教育。完善行人交通安全标志设施，采用工程手段提高行人过街的安全性。加大行人和机动车交通秩序的管理力度。

参 考 文 献

1.刘守国 等·交通事故的分析与防治·人民交通出版社，1998.2.陈永德 等·道路交通事故的分析及预防·人民交通出版社，1999.3.唐琤琤 等·道路交通安全手册·人民交通出版社，2009.4.段里仁 ·道路交通事故概论·中国人民公安大学出版社，2003.5.国务院法制办政法司编·中华人民共和国道路交通安全法释义·人民交通出版社，2003.