关于对道路客运市场清理整顿工作开展情况的通报[定稿]

第一篇：关于对道路客运市场清理整顿工作开展情况的通报[定稿]

豫交运客函〔2007〕13号

关于对全省道路客运市场清理整顿工作开展情况的通报

各省辖市运管处（局），巩义、邓州、固始、项城、永城五县（市）运管所（处）：

7月9日“全省道路客运市场清理整顿动员大会”后，全省各道路运输管理机构、各运输企业按照省厅《关于开展道路客运市场清理整顿工作的通知》（豫交［2007］28号）的要求，积极开展工作，较好地完成了前一阶段的工作任务。省局通过分组赴各市、县检查和汇总各市、县报送材料，对各市、县前一阶段工作进行了认真的总结评比，现将有关情况通报如下：

一、基本情况

各市县对客运市场清理整顿工作都较为重视，都进行了安排部署、组织开展了工作，但同时也存在着以下几个不足：一是在对此项工作重视程度、工作安排部署以及工作开展情况上，各市、县还存在着差异和不平衡（见附表）；二是部分市、县在工作中存在着工作思路不清晰、工作程序不明确以及在工作中重整顿打击轻清理规范和工作不到位的现象。

驻马店、商丘、开封、郑州、平顶山、新乡、邓州市都以市

政府文件对辖区客运市场清理整顿工作进行了安排部署，变行业行为为政府行为，为此项工作的顺利开展提供了强有力的组织保障；三门峡、驻马店、开封、商丘等市在组织、宣传发动阶段工作扎实认真，通过广泛宣传，赢得了社会、旅客、经营者及司乘人员对客运市场清理整顿工作的理解和支持，为此项工作的圆满完成打下了坚实的基础。

二、工作要求

（一）提高认识、统一思想

道路客运市场长期存在的安全生产和服务质量水平低劣、违章经营、无序竞争等问题，严重侵害了旅客及合法经营者的切身利益，开展清理整顿工作是市场的需要、旅客的需求、合法经营者的呼声，更是社会经济发展对道路运输行业的要求。各道路运输管理机构要进一步统一思想、提高认识，认真总结前一阶段工作经验，扎实有序的开展客运市场清理整顿工作。

（二）精心组织、分步实施

在《全省道路客运市场清理整顿工作方案》中，对清理整顿的工作内容、方法步骤都做了明确的要求和安排部署，各市县要认真学习领会，并结合辖区客运市场的具体情况，有步骤、分阶段、有条不紊地开展工作，防止眉毛胡子一把抓或将清理整顿变成简单的查车纠章等情况的发生，确保达到市场清理整顿的预期工作目标。

3、理清思路、明确任务

各市县要通过深入细致的调查摸底，摸清辖区客运市场的四个底数，即：摸清超过规定期限未投入运营的班线和车辆数，摸清各条线路班车运营的实载率情况，摸清营运客车的车辆类型等级、技术等级情况，摸清营运客车的依法经营的情况。各市县要通过对以上情况的认真研究分析，提出解决问题的具体办法和措施报省局，省局综合研究全省情况后，建立我省道路客运市场规范管理的长效机制，促进全省道路客运市场健康有序发展。

附件：客运市场清理整顿宣传发动阶段情况汇报表

二〇〇七年八月二十九日

第二篇：全市道路客运市场调查报告

全市道路客运市场调查报告

为做好2003道路客运市场结构调整工作，市处组织两个调查组于2002年10月16日至31日对全市道路客运市场进行了一次调查。调查以市区至各县（市）城关及周边主要地（市）的客运干线及农村客运市场为重点，对客运市场的供给、需求现状进行了分析，对部分线路的客运经营成本进行了抽样调查。调查组通过实地跟车考察，到车站、企业现场查验相关统计资料，召开经营者座谈会等方式，获取大量的第一手资料，为制定下一步道路客运结构调整的方案提供了依据。

襄樊市干线客运市场

一、全市干线客运市场现状

调查将全市干线客运市场分为市区至各县（市）城关线路、市区至周边主要地（市）线路、距市中心20KM范围内与公汽同线经营的短途客运线路及部分超长客运线路四个方面进行研究。

（一）市区至各县（市）城关客运线路

市区至各县（市）城关客运线路一直是市处调控的重点。近几年，围绕压缩总量、提高质量、优化结构的调整目标，采取了严把车辆准入关、退三补

三、资质评审、信息引导等方法，客运市场主体结构、运力结构及经营结构有了明显改善，部分线路的客运供求关系已趋于平衡，并处于稳定、健康发展状态。目前这些线路上，中、高级车发展到79台，占在线运力的30%。零散客运经营业户已全部完成调整、归并工作。

（1）襄樊至南漳线路

运输能力分析：在线运行车辆44台，1204座，分属3家企业。其中：高级车1台，中级车（主要为依维柯）16台，普通车27台（大多为29座宇通车）。以高中级车日发3班，普通车日发2班计算，每日最高送达旅客可达5680人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，为降低消耗，依市场需要对班次进行调整。10月份，中级车平均日发2。5班，普通车1。5班，出站实载率80%，该线实际客流量为3580人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年9月份，该线客运总收入为：656617元，其中：客票收入570000元，货票收入62320元，包车收入24297元，实际运行车辆41台。单车平均收入：16015元。2002年10月份，受黄金周旅游客运需求大增的影响，该线总收入达889938元，实际运行车辆44台，单车收入20225.8元。

2、运输成本：以南漳籍29座宇通车为例，其月均消耗（不计人员工资）分别为：油料3600元；轮胎及修理费1400元；通行费2000元；养路费、客附费、运管费2620元；工商管理费260元；营业税344元；保险费500元；上交公司管理费1700元；折旧（以车14万，6年计算）1944元；检测费60元；客运站代理费1000元。合计15428元。

从车辆运行实载率及经营者盈利能力方面来看，该线处于比较均衡的水平。

（2）襄樊至保康线路

运输能力分析：在线运行车辆15台，423座，分属二家企业。其中，高级车2台，中级车2台，普通车11台（大都为30座东风、宇通车型），以日发1班计算，每日最高可运送旅客846人次。

运输需求分析：9月份车辆平均实载率为60%，客流量为507人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：据调查车辆日均收入900元，月收入27000元

2、运输成本：以保康籍29座宇通车为例，其月均消耗分别为：油料5500元；轮胎及修理费1700元；通行费2280元；养路费、客附费、运管费2700元；工商管理费360元；营业税700元；保险800元；上交公司管理费4500元；客运管理费1000元；折旧1944元；车辆月均审验费250元，合计为21734元。

襄樊至保康线客流量较小，但由于市场开放程度小，缺乏竞争，且车辆行驶里程高，票价到位，单车盈利能力处于较好水平。但车辆总量与其档次上不能适应保康开发旅游资源的需要，特别是在五一、十一旅游高峰期，其运输能力不能满足旅游人数激增的要求。

（3）襄樊至谷城线路

运输能力分析：在线运行车辆43台，另有乡镇始发至樊城25台，挂长跑短10台在线经营，实际车辆78台，1485座，分属6家企业。其中，中级车17台（依维柯），普通车61台（大多为19座东风车）。以中级车日发3班、普通车2班计算，日最高可发送旅客6514人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，停运车辆27台，实际运行车辆51台，1050座，车辆日发2班次，实载率80%，实际客流量为3360人次。

经营情况分析：据调查，该线车辆平均收入在1.2万左右。收入较低原因主要是停运车辆参加分配。

襄谷线实际核准经营车辆只有43台，843座，但由于大量乡镇始发车辆及部分挂长跑短车辆（谷城至武汉、荆门）参与襄谷线经营，加大了襄谷线上供大于求的矛盾。

（4）襄樊至老河口线路

运输能力分析：上线车辆34台，645座，分属二家企业。其中，中级车（依维柯）20台，普通车14台（19座东风）。以中级车日发3班，普通车日发2班计算，日最高发送旅客可达3354人次。

运输需求分析：该线车辆出站实载率在80%，故日均客流量2600人次。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年9月份，该线客运经营收入总额达49.5万元。其中依维柯车平均收入1.8万元，东风车9000元。

2、运输成本：以18座依维柯车为例，月支出分别为：油料2700元；轮胎及修理费1000元；通行费500元；养路费、客附费、运管费1600元；工商管理费30元；营业税（含个人所得税）300元；保险800元；上交公司管理费800元；折旧3333元（车价24万，6年）；检测费60元/月，客运代理费1000元；合计12123元。

该线车辆总量少，车辆运用率高，加之上交公司管理费低，单车利润处于较高水平。但车辆大多属于小型车，座位数较少，因此，遇客运高峰时，运力略显不足。

（5）襄宜线

运输能力分析：上线运行车辆43台，另有33台起讫点为宜城乡镇的车辆投入营运，合计76台车辆，1411座，分属6家经营单位。其中，中级车5台（依维柯），普通车71台（大都为19座华西、东风车型）。按日发2班计算，可送达5644人次。

运输需求分析：该线实行联合经营，停运车辆30台，运行46台，782座，出站实载率90%，日均客流量2815人次。

经营情况分析：

1、运输收入：该线月收入为80.23万元，46台车平均分配，单车可达1.744万元，但由于停运30台车辆也参与分配，其收入将低于此水平。

2、运输成本：以19座东风车为例，月均消耗分别为：油料3180元；轮胎及修理费800元；通行费1220元；养路费、客附费、运管费2280元；工商管理费150元；营业税（车船使用税）430元；交通检测费53元；公安检测费69元；上交公司管理费1400元；客运代理费1000元；折旧990元。合计12030元。

该线由于大量乡镇始发车参与襄宜线经营，导致了襄宜线运力大大超过运量的矛盾；同时，停驶车辆参与分配，致使整体盈利水平降低，经营者缺乏发展后劲，也是导致该线车辆结构（仅有5台中级车）在全市处于最差水平的重要原因。

（6）襄枣线

运输能力分析：该线上线车辆50台，933座，分属7家企业。其中，中级车（依维柯）19台，普通车31台（大都为19座东风车）。以普通车日发2班为据，中级车日发3班计算，日发送旅客可达4344人次。此外，乡镇始发至襄樊车辆有36台，720座。

运输需求分析：车辆出站实载率80%，日发2班，日均客流量3000人次。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年10月，襄枣快速线（21台车）总收入404215元，单车平均收入19428元。

2、运输成本：以依维柯为例，其成本为10000—12000元/月（各公司收取管理费不同）。

（二）进城短途客运线路

由于体制上的原因，进城短途线路客运车辆缺乏应有的调控，导致车辆总量过大，技术等级偏低，形象较差，已成为政府及社会各界关注的热点问题之一。具体表现在：

一是车量总量过大。进入城区的主要线路有：樊城至泥咀（81台）、樊城至欧庙（22台）、樊城至内燃机厂（67台）、樊城至东津（23台车）、樊城至伙牌（11台）、樊城至牛首（23台）、樊城至黄集（27台）、樊城至双沟（48台），总量达302台。另与泥咀、内燃机、伙牌、牛首同线经营的公交车近40台，运力大大超出实际需求。由于供大于求产生的无序竞争，恶性竞争日益加剧。

二是经营者盈利能力差。除少数客运线路外，大部分线路的客运经营处于微利状态，与公汽同线经营的更差。据调查，上述线路单车月收入7000—8000元，成本在6000—7000元（不含折旧），盈利能力差导致经营者无力更新新车，陷入买报废车、二手车上线经营，而又导致竞争力差的恶性循环。

三是车辆技术等级低，结构不合理。上述车辆大都为已行驶5年以上的15—19座的小型客车，且不少为原城市客运淘汰下线及公路客运调整下线车辆，车辆大多破旧不堪，车容车貌技术状况较差，油耗大，污染高。

四是经营行为不规范，形象较差。由于竞争压力，经营者相互争抢客源而在城市干道沿街揽客、压站候客等屡禁不止，已成为影响城市交通和形象的重要因素之一。

五是与同线经营的公汽车辆矛盾多，协调难度大。长期以来，由于中巴车与公汽的管理隶属于两级政府中的不同部门，虽同线经营却不能同站点、同管理，相互之间经营矛盾、管理矛盾乃至冲突虽耗尽两级政府及相关部门的大量精力来协调，但未得到根本解决。

六是管理难度大。中巴车大部分为个体车主，经营高度分散，且经营者成份复杂，自律性较差。

（三）襄樊至周边主要地（市）

由于主导企业的参与，襄樊至周边武汉、荆州、宜昌、十堰已完成了运力由普通车至中级车，再发展到高级车的两轮调整。上述4条线路有客运车辆98台（襄樊至武汉40台，襄樊至十堰25台，襄樊至宜昌12台，襄樊至沙市21台），其中普通车25台，中级车34台，高级车39台，公车公营车辆27台，基本形成了以中、高级为主体，以公车公营为主要经营形式的格局，取得了良好的经济效益和社会效益。如武汉线公车公营的资金年回收率34.4%，沙市线资金年回报率26.7%。

（四）南方线路状况

枣阳、襄阳、谷城是我市三个重点民工输出县，输入地主要集中在广东。几年来，该客运班线得到长足发展，从事南方线路运输的卧铺客车近100台，目前经营形势不容乐观。以枣阳为例，每年有八、九万人在广东、浙江等地务工，以广东方向为主。公路运输是以大型卧铺客车为主要运输工具，但其经济效益却在下降。主要原因为：

1．其他运输方式的冲击。枣阳正处在京广铁路线上，近几年铁路运输几次提速对公路运输冲击相当大。从时间上相比，枣阳—广州坐火车一趟只需18小时，而从公路卧铺客车就得24—28小时；从票价上相比，火车票价每人81元，而汽车为每人160元，春运期间汽车票价上涨但火车票价却不上涨。经常出现一个村十几个人到广州打工，2人带上所有行李坐汽车，其余人节省钱坐火车的现象。

2．周边地区汽车争抢客源。打工的人绝大部分是农村人，面大地广，客源不集中，有很多人在农村设点，拉客后以低于正常票价30—50元的价位转卖到其他客车上，从中谋取10—40元的利润。

3．实载率下降，运输成本相对提高。根据国家规定，卧铺车由原来的“2+2”型改为现在的“1+1+1”型，车座位由原来的47座变为现在的31座，座位减少34%，但是票价没变。而随着高速公路的发展，单本运输成本也逐年增加。以枣阳—澄海的卧铺单车为例，其一个月运输成本为：人员工资2500元，燃料费用6150元，轮胎磨损为1000元，修理费200元，折旧2000元，通行费6200元，养路费1020元，运管费256元，客附费2210元，工商、税金487.5，车、人保险费800元，10项支出月合计成本为22823.5元。该车座位为31座，单程票价为202元（春运期间340元），每月跑2.5班，以此计算，该车平均实载率达到72.9%时保本经营。但是近来年，外出打工的人形成了“三、六、九往外走，七不出八不归”的规律，所以客流量有疏有密。若赶上客流量少的班次，平均实载率达不到72.9%，经营就亏损了。据了解，目前平均实载率达60%。

为降低成本，枣阳、谷城等企业正淘汰卧铺车，更新大型高级客车。目前全市已更新34台。

二、结构调整中存在的困难分析

调查中发现，全市干线客运结构调整虽然已取得了阶段性成果，但也面临着许多问题，主要表现在：

一是跨县（市）干线上经营主体的高度集中与车辆经营的高度分散的矛盾日益突出。虽然通过资质等级评定，零散客运车辆全部进行了集中、归并，但大部分仍属挂靠经营，企业仅仅履行收费职能。企业主体职能的缺位是目前客运线路上车主自发联合经营的一个重要原因，也是制约下一步结构调整的重要因素。

二是部分线路上车主联合经营，实行了平均分配的大锅饭政策，保护落后，不符合市场经济规律，经营者缺乏更新车辆的内在动力。同时，车主为维护既得利益，抱成一团，排斥其它先进的运力、运行方式进入市场，又将成为推进结构调整的阻力。

三是市区至城关线路上客运组织结构尚未有质的突破。受种种原因制约，有的是一条线经营企业较多，利益点难以协调；有的是认识不统一；有的是资金不足等，致使以线路为纽带，公车公营的运行方式在市内干线上仍未出现。

四是进城短途客运车辆结构调整任务重，困难大。因现行管理体制上的原因，襄阳区进城客运中巴与城区其它进城客运车辆、以及与公汽同线经营的客运车辆一直不能实行统一的宏观调控政策是制约短途客运车辆结构调整的关键原因。特别是与公汽同线经营的客运经营者或是担心市政府要取缔中巴车，或是害怕中巴车总量下降，公交车的班次要增加，一直不愿更新车辆上线经营，致使车辆结构调整步伐缓慢。

五是市场环境有待进一步改善。调查中，也发现客运车辆负担过重，有些收费标准过高，部分区域客运市场失序等问题，需要运管部门进一步加强管理，营造良好的经营环境。

三、对客运市场结构调整的建议

2003年是“十五”计划的第三年，抓好2003年的结构调整对于实现“十五”客运结构调整目标具有重要意义。对下一步的客运结构调整提出如下建议：

1．客运结构调整必须坚持以发展为目标，以市场为导向。调整的目的是发展运输生产力，提高道路客运的竞争力和服务水平。调整的内在动力是市场，通过市场机制来配置资源、优化结构。就我市客运干线上客运市场现有的格局来看，无论是襄南线、襄老线的供需基本平衡，还是襄谷线、襄宜线自发下线车辆，都是市场竞争所形成的结果。

2．运力的调控应将供需基本平衡作为出发点和归宿。在目前行政审批保留的情况下，行业管理应运用必要的行政手段对市场进行调节，以实现运力供给与运输需求的基本平衡。在调控过程中，应充分注意四个因素。一是必须满足社会对道路客运日益增长的运输服务要求，即围绕安全、舒适、方便，严把车辆的技术等级、舒适等级关，合理安排发班密度，提高道路客运服务水平。二是保证市场经营主体有一定的盈利发展能力。企业是运输结构调整的主体，只是通过对总量的调控，保证经营者的经营处于一定的盈利水平，经营者才有升级、调整车辆的内在动力和能力。同时，多年的实践也表明客运经营者有利可图是减少恶性竞争、保持客运市场秩序稳定的一个重要环节。三是调控应保护和促进竞争。当一条线路上的客运利润处于较高水平时，应遵循市场经济规律，为其它资本、先进经营方式进入市场提供宽松的环境及公平的竞争条件，建立起正的落后的运输工具、运输方式及时退出市场的机制，以促进结构的上档升级。四是建立经常化、规范化、科学化的运输市场调查制度，对客运运力供给、运输需求及运输经营成本进行定量分析，确定市场供需求平衡点，为制订调控政策提供依据。

3．调控的方法应因线施策。因各地经济发展水平、管理体制、管理力度不同，各条线上市场环境有很大差异。且目前运管部门承担着保持运输市场稳定的任务，因此，在对运力进行调控时，要根据各条线的实际实施不同的方法。如对与公汽同线的进城短途客运线路，首要的任务是理顺管理体制。对所有进入城区的客运线路及车辆由一家管理，实施统一的调控政策。争取政府出台对与公汽同线经营的客运中巴与公汽车辆发展的调控政策，采取发放补贴、给予城市客运出租车经营权、由公汽公司出资购买同线中巴车经营权等措施，逐步调整、下线客运中巴车。在维持现行管理体制的情况下，对上线运力要压缩总量、提高车辆新度系数，对部分供需矛盾突出的线路实行“退二进一”，更新车辆必须是新度系数不低于0.6（使用年限未超过28个月的二手车）且技术等级达到二级的客车。在市区至各县（市）城关线路上，襄南线、襄保线、襄老线保持总量不变，重点发展中、高级车，考虑到目前襄保线、襄老线车辆均以小型车为主，可适当增加一些座位数较多的中、大型车。襄谷线、襄宜线则是压缩总量，重点发展中级车，通过实施“退三补二”（即下30个座位，上20个座位），将运力供给能力降至目前实际运行水平。在跨地线路上，下一步的调整重点在发展品牌线路、创塑品牌形象。

4．客运结构的调整应将经营结构的调整放在首要位置。调整不等于上几台高级车，调整也不是搞挂靠经营。对当前出现的各类联合经营运管部门要认真研究，规范引导。在进城短途客运线路上，鼓励经营者以线路为纽带，自愿实行联合，自律依法经营，并引导其发展成具有法人地位的、规范化的公司。在市区各县（市）城关线路上，鼓励沿线经营单位牵头，采取公车公营、股份合作经营、品牌经营等多种方式，实行联合经营。在跨地线路上，主要依托主导企业，扩大公车公营覆盖率。

襄樊市农村客运市场

农村客运市场作为道路旅客运输业的重要组成部分，在道路运输市场中发挥着极其重要的作用，它在一定程度上满足了广大农民的乘车出行需求，沟通了城乡之间的联系，加快了农副土特产品的流通，促进了地方经济的发展。近几年来，随着社会经济的日益繁荣，我市农村客运市场也得到了长足发展，但是由于受到市场发育程度的限制以及交通部门重视、引导不足等原因，全市农村客运市场发展很不平衡，存在着许多问题。

一、全市农村客运市场基本情况

襄樊市辖三县三市五区，105 个乡镇，2961 个自然村，农业人口总量4150806万人，农民年均收入 2176元。全市农村客运线路共计209 条，1170台营运客车参营，总座位21407座，其中农用中巴车 203台,2171座。主要车型有：友谊、华西、牡丹、微型面包及部分小东风等平均为17座的普通中巴客车，许多为客运干线上调整下线的二手车。全市乡镇至城关全部通达班车，乡镇与乡镇及部分村组间班车通达率达84%，村组与村组间除班车参营外，尚有近2万余台简易车（电麻木）参与短途旅客运输。农村客运市场主要运输组织方式：一是县（市、区）汽车客运站在部分乡镇设立分站或客运代办点，统一进站售票；二是部分线路经营业户以线路为纽带组成客运联合体，实行循环发班;三是大量的简易车在乡镇、村镇客源较集中的区域停放侯客，以出租客运的形式存在。

二、农村客运市场发展中存在的问题

1、各地运输市场发育程度不一，制定统一的导向政策难。我市下辖三县三市五区，有三个山区县，经济发展水平差距大，有的地区农民年均人平收入不足1500元。收入水平底导致运输消费需求不足。从调查的部分乡镇来看，由于农民年均收入普遍偏低，对出行需求的要求首先是价格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒适。从旅客构成成份看，乘坐班车的大多为进城出售农副土特产品和部分经商人员，农民之间走亲访友多用自备运输工具和租乘简易车辆。此外，农村客运市场还存在着季节性强、客流不集中等特点。而现有客运班线，无论是其运行方式，还是管理模式，远不能适应此客观要求。仅就价格来说，一辆从事客运的7座面包车一个月要交纳的税费1700元（不含车辆折旧）左右，而一辆机动三轮车（麻木）一年的费用仅为500—1000元。客运经营者维持正常经营依赖于一定的客源和必要的价格水平，而这又超出农民的承受能力，形成在有些区域农民坐不起客运班车、经营者无力经营班车的局面。

2、从事农村客运的运输工具繁杂，准入把关难。近年来，随着农村路网改造步伐的加快，乡镇之间、村组之间铺筑、硬化了路面，通行条件的改善带来了多种运输工具的参营，而目前市场上缺乏既符合客运车辆技术等级条件，又能满足农村客运对车辆价格低廉的要求，导致大量的农用车、报废车、三轮摩托车以座位少、价格低廉、方便灵活，能实行门对门运输的优势占领了绝大部分乡镇与村组间的运输市场，形成了“道路成网络，麻木通万家”的市场格局。

3、行业管理中存在职能交叉，经营监管工作难。从调查的情况看，全市农村客运市场均存在着收费与管理职能交叉的矛盾，局规费办或交管站负责收取农村四小车辆的各种规费，但不参与管理。而县（市）运管所履行客运管理职能又在乡镇无触角，导致大多数参营车主认为收费后就该允许参营，对运管部门整顿农村客运市场进行抵触甚至围攻、打骂现象时有发生，造成农客市场秩序清理整顿难度加大。

4、农村外出劳力多，旅客流量下降。近几年来，由于外出打工人员日益增多，农村剩余劳力多是老人、小孩，一定程度上影响了旅客流量。客运量不足也是制约农村客运市场发展的重要因素。

三、加快发展农村客运市场的建议

针对农村客运市场的实际，当前发展农村客运要因地制宜，分层规划，培育市场，促进发展。

1、正视农村客运市场的实际，平稳解决农村客运车辆技术等级与行业管理要求差距较大的矛盾。近几年来各级政府对安全生产日益重视，特别是《安全生产法》出台以后，取缔农用中巴车从事旅客运输的呼声越来越高，但从调查的情况来看，由于农民承受能力差，农用中巴车在市场上仍有一定的经营市场，依靠交通部门一家之力取缔农用中巴车既不现实，也不利于农村客运市场的稳定。因此一是对已参营的农用中巴车要实行两个限定，即限定营运范围（村组之间十公里以内）、限定营运期间（两到三年为宜），逐步淘汰。二是要严把车辆安全关，对达不到安全标准（以公安部门是否核发客运车辆的行车证为据）的，不核发客运经营手续，并强制下线。

2、因地制宜，分层规划，积极培育、发展农村客运市场。一是在运力结构调整上，对经济较发达的县（市）内区间客运干线，鼓励发展高中级客车，逐步淘汰“老、旧、破”及技术状况不达标的车辆，在经济欠发达地区及乡镇间，鼓励发展适合农民携带农副产品的普通车辆，满足不同层次旅客的出行需求。二是在运力调整政策导向上，除鼓励经营车主更新车辆外，还可借鉴、偿试买断经营的模式淘汰“老、旧、破”和农用中巴车，即已买断车辆的方式获取部分乡镇线路的经营权，买断的资金由受益人（新车主或运输企业）承担，然后统一更新车辆。三是在客运班线的发展和管理上，要分层规划，区别对待。在经济发达的地区及县（市）城关及乡镇线路上，以发展定线客运、班车客运、城乡公交为主，推行经营主体民营化、客运车辆小型化、班次运行公交化，通过加大发班密度，方便群众出行。在贫困地区及乡镇至村组支线上，重在培育农村客运市场。要进一步放开市场，只要符合安全准入条件，就允许进入市场，不搞强行挂靠。要进一步搞活经营，客运经营以区域为主，不定班、不定线、不定站、不定价。要进一步简化审批程序，客运车辆实行准入登记制，车辆技术等级评定、从业人员资格证的核发从简。

3、加大非法营运的打击力度，规范农村客运市场秩序。大量电麻木、简易车从事农村客运，给农民出行带来一定方便，但安全隐患极大，对农村客市场也有较大冲击。因此在客运干线上，对此类车辆要重点打击，坚决制止。可由交通主管部门委托各乡镇交管站进行管理，同时应积极争取地方政府支持，与相关职能部门一道进行综合整治。

4、适当降低农村客运经营者税费标准，营造宽松的经营环境。从农村客运经营成本的调查结果看，各种税费占经营成本近50%，还有部分不合理收费。建议积极争取地方政府支持，适当调整税费，取消不合理收费。针对交通内部的各项规费，可按经营线路的冷、热程度做调整，不搞一刀切，切实减轻农客市场经营业户的负担，放水养鱼，为农村客运市场的健康发展提供好的环境。

二00二年十一月十日

第三篇：管线资源清理整顿工作通报

管线资源清理整顿工作通报

一、工作开展情况：

截止8月底清理数据：

移动占电信764.14公里（完成进度约60%），电信占移动719.86公里（完成进度约95%）； 联通占电信490.42公里（完成进度约60%），电信占联通145.89公里（完成进度约95%）； 广电占电信485.22公里（完成进度约60%），电信占广电26.1公里（完成进度约95%）。

二、下步工作安排

1、继续全员动员，充分应用岗位助手“网络信息收集””平台，及时发现制止非法新增寄挂。

2、前后端协同，积极开展小区下户线侵占清理整顿及用户反抢工作。

3、因接下来的“智慧光网运营平台”数据采集工作量巨大，同时为了给他网充足的数据核对时间，要求“管线资源清查”工作在10月底前完成，后续数据采集过程中发现的零星寄挂可适时补充。

第四篇：关于开展长途客运清理整顿专项行动的工作方案

关于开展清理整顿长途客运专项行动工作方案

各旅客运输企业及车站：

为进一步加强长途客运安全管理工作，坚决遏制群死群伤重特大道路交通事故的发生，根据鄂运物[2012]156号文件精神，在全市范围内集中开展清理整顿长途客运专项行动。现结合实际，制定本工作方案。

一、指导思想

根据上级的统一安排和部署，以减少重特大道路客运交通事故为目标，以避免疲劳驾驶为重点，坚持“远近结合，标本兼治”原则，扎实开展长途客运班线清理整顿行动，努力解决长途客运工作中存在的薄弱环节和突出问题，保障旅客运输安全，促进道路客运事业健康发展。

二、工作目标

通过整顿专项行动，实现客运企业安全生产主体责任落实、经营行为规范有序、驾驶员休息制度落实到位、长途客运安全生产水平显著提高的目的，为广大群众出行和社会经济发展提供安全和谐的运输服务。

三、组织领导

为切实做好清理整顿长途客运专项行动，我所成立了专项行动领导小组，组长：

；副组长：

；各科室负责人为成员。领导小组下设办公室，办公室设在所安全运输科，具体负责指导和组织清理整顿长途客运专项行动。

四、工作重点

（一）全面排查长途班线客车安全隐患

一是全面排查长途客运驾驶员。对现有的驾驶员进行全面排查，严格审查驾驶员的驾驶证件、从业资格和从业经历。对有3次及以上违法行为的驾驶员进行离岗培训，对三年内发生道路交通事故致人死亡且负同等及以上责任的、交通违法记录有满分记录的、无有效驾驶证件的驾驶员，应将其调离驾驶岗位或予以解聘。

二是全面排查长途客运车辆。重点检查营运车辆类型等级、技术等级、卫星定位装置安装和监控到的违章处理情况，驾驶员和安全带配备情况、卧铺客车视频监控系统安装情况，以及安全告知制度落实情况。不符合规定要求的客运车辆，要暂停从事班线运营，并限期整改，整改后仍未达到要求的，要依法撤销其相应经营许可。

（二）严格落实途中休息制度

各客运企业要采取有效措施，切实防止驾驶员疲劳驾驶，加强长途客运驾驶员安全管理。

各汽车客运站要合理安排班次，创造条件积极推行长途客运车辆凌晨2时至5时停止运行；严格落实驾驶员停车换人、落地休息制度，驾驶员在运输过程中连续驾驶不得超过4小时、或者24小时内累计驾驶不得超过8小时，夜间连续驾驶不得超过2小时，每次停车必须休息时间不少于20分钟，确保驾驶员按照规定时间休息，避免疲劳驾驶。各客运企业要在高速公路服务区、客运站等地建立长途客车驾驶员中途休息点，为驾驶员落地休息和轮换提供服务。根据全省道路交通安全电视电话会议要求，自8月28日起暂停1000公里以上的客运班线行政许可业务、汽车客运站20:00点以后严禁发班、客运车辆22:00以后不上高速。凡未建立中途休息点、不能实现驾驶员落地休息的线路，要坚决予以停运。

（三）严格长途客运班线监管。

清理整顿期间，各客运企业及车站要对跨省班线和长途客运班线建立完善交通状况、限速情况、气候条件、事故易（多）发路段情况等信息台账，并及时提供给驾驶员。

现有卧铺客车达到车辆报废年限的，更新为符合乘客安全和舒适需求的替代车型。

对跨省运行的超长途客运班线，要合理规划，调整班线结构及班次时间，具备条件的客运企业可推行“一票到达目的地、全程分段运营、定点换车换人”的新型接驳运输方式，满足长距离旅客出行需求。

（四）加强GPS、车辆超速、超载及中途停车的监控

为加强对客运车辆运行全过程的动态监控，各客运企业应进一步落实监控主体责任，制定和完善卫星定位装置安装使用管理规定，充分发挥监控平台的作用，对车辆出站、超速、中途停车等状态加强监控，及时发现和制止车辆各类违法违章行为，并及时进行处理。充分发挥卧铺客车车站视频的监控作用，坚决防止车辆超员。对各类违法信息及处理情况要留存在案，至少保持三年。

各客运企业必须按要求安装GPS监控系统并进入省局平台，对达不到要求的必须立即进行整改，确保车辆进入省局GPS监控平台。

（五）建立健全长途客运统计数据库

各客运企业及车站要建立800公里以上客运班线和省际客运班线信息台账，台账内容包括营运车辆信息、从业人员信息、限速情况、事故易（多）发路段情况、气候条件等。

五、工作安排

长途客运专项清理整顿工作分两个阶段进行：

（一）集中整顿阶段（10月——11月）

各客运企业及车站要按照本方案要求，对本企业车辆、驾驶员、营运现状进行全面摸底，建立和完善长途客运班线数据库。组织相关单位和企业开展自查自纠，对客运企业安全责任落实进行严格监督，及时发现和解决工作中存在的突出问题，消除安全隐患，确保整改到位，推动专项行动的深入开展。

（二）总结完善阶段（12月）

集中整顿完成后，各客运企业及车站要对本次清理整顿专项行动情况和经验进行全面总结，巩固清理整顿成果，并将加强长途客运安全管理的经验和做法形成长效机制。

六、工作要求

（一）高度重视、迅速部署。各客运企业及车站要充分认识当前加强长途客运班线管理工作的重要性和紧迫性，从保障人民群众生命财产安全的大局出发，切实提高思想认识，高度重视，根据本方案要求，迅速部署，结合本企业实际，制定切实可行的工作方案，建立工作机制，将本次专项行动落实到实处。

（二）依法清理，狠抓落实。各客运企业及车站要严格按照现有政策法规和本方案要求，依法依规组织开展专项清理整顿工作。同时，要督促相关人员妥善处理清理整顿工作中出现的问题，加强组织检查和考核，确保专项清理整顿工作扎实深入开展，取得实际成效。

（三）加强督导，做好宣传。各客运企业及车站，要及时发现清理整顿行动中存在的问题，现场督办整改解决。对清理整顿成果，各客运企业及车站要及时宣传通报，构建良好舆论氛围。

各客运企业及车站在11月27日前，将清理整顿工作的书面总结以及整顿后的长途客运班次信息表和汇总表报市运管所安运科。

丹江口市道路运输管理所

二Ｏ一二年十一月十四日

第五篇：开展道路客运市场百日专项整治活动

开展道路客运市场百日专项整治活动

工作情况汇报

酒泉市运管局：

根据省、市、县交通、公安部门关于开展道路客运市场百日整治活动的安排部署和工作要求，结合我县道路客运市场的实际，精心组织，扎实安排，深入开展了百日专项整治活动，现将活动开展情况简要汇报如下：

一、加强了组织领导

为保证整治工作扎实开展，加强活动的组织领导，县交通局、公安局成立全县道路客运市场百日专项整治活动领导小组，领导小组办公室设在县运管所，具体负责各项工作的组织实施和协调沟通；运管所、交警队联合成立了由所长任组长，副所长、交警部门稽查队长任副组长，各稽查组组长、各股室负责人、各企业负责人为成员的百日整治活动行动领导小组，召集运管所所里的中层干部、交警队带队人员和相关企业负责人，对当前我县道路客运市场中存在的问题进行了梳理和分析。对具体工作进行安排部署和督查落实，并制定《百日专项整治活动行动方案》，对各阶段工作进行了详细的安排，使整治活动做到有计划、有步骤、有重点、有措施。

二、大力宣传，营造良好的舆论氛围

我们在召开了动员部署大会，明确了工作任务和工作重点，让各客运企业了解百日整治活动的相关要求，同时，利

用广播、企信通平台向社会发布开展百日专项整治活动的信息和宣传口号，通过悬挂宣传横幅、散发宣传单开展了宣传发动工作，为百日整治活动营造良好氛围。

三、出租客运市场整治情况

活动开展以来，我们采取日常管理与集中整治相结合，车行协管与经营业户自主维权相结合，运管与交警等多部门联合执法等措施，加大了出租市场管理，实行无假日执法和无规律稽查，严看死守等办法，进行整顿清理，出租“黑车”的猖獗势头得到遏制。通过对出租车市场进行了认真的调查和摸排，针对我县出租车普遍采取停车待租、集中停靠的经营模式，重新制定了清理整顿方案，对县上划定的城区西栅子附近、汽车站、县医院附近等出租车停靠点实行全天候、无假日、无规律清理稽查，期间查扣黑车3辆。对非法运营“黑车”起到了有效的打击和震慑作用。

四、加强运输安全监管，确保行业稳定

一是明确责任，层层签定安全生产管理目标责任书，使安全生产目标管理责任层层落实到每一个从业人员。二是认真履行“三关一监督”职责，对汽车站等重点区域实行运管人员驻站监管的办法，进行定期不定期的监督检查，坚持杜绝客运车辆不安检报班发车的和“三品”进站上车现象，认真落实“三不进站、五不出站”制度。三是充分利用GPS监控系统对客运车辆进行动态安全监管,把好源头安全关。四是对班线客车的包租进行进一步规范管理，预防和减少因路况不熟或赶班赶时造成事故隐患。

五、存在问题

在活动的前期，我们经过多方面努力，做了大量工作，但也还存在一些问题，尤其是出租“黑车查处难度大，由于“黑车”具有流动性强、隐蔽性大的特点，在加上没有强有力的执法依据和手段，甚至在我们执法过程中，存在取证难、查处难、监管难、执行难的问题，在后期工作中，我们将不断创新思路，进一步完善长效机制，努力取得政府和社会各界支持，力争使活动开展取得实效。

金塔县公路运输管理所

二○一一年四月十日