第一篇：对我县道路客运市场健康发展的思考和如何规范
对我县道路客运市场健康发展的思考和如何规范
近年来，我县道路客运得到了迅猛发展，基本适应了我市经济发展和人民生活出行的需要交通运输业作为第三产业中的一种行业，它有着不可替代的重要地位，它担负着全社会人流、物流的艰巨任务。其中公路客运由于其方便、快捷、低价的特点而深受广大人民群众的喜爱。因此建立一个管理规范、服务优良、健康有序的公路客运市场体系便显得非常迫切。
一、我县道路客运市场现状
我县道路客运在快速发展的同时，也存有具全局性、普遍性的突出问题，制约着道路客运的健康发展。
（一）经营模式落后，规模化、集约化程度低。最突出的是我县农村客运均是个体化经营，抗风险能力差。
（二）矛盾纠纷较为突出。原因一是客运行业准入门槛较低，就业容量大。经营业户仅需投入十几万元购进客车，投入营运后即可产生效益。二是相当部分文化低、素质差的社会闲杂人员甚至有一些黑恶势力也进入了客运市场，社会成分复杂。在经济利益的驱动下，一些经营者置服务质量、市场信誉于不顾，不择手段拉客、抢客、倒客、宰客、甩客、欺行霸市，旅客利益得不到有效保证。
（三）企业管理薄弱，由于挂靠和承包租车高达90%，企业存在严重的“以包代管”、“重收费、轻管理”现象，挂靠经营者不是企业职工，企业对其难以实现有效管理，出现业务纠纷和矛盾往往推给运管部门和政府企业对车主疏于教育，管不住人也管不住车，有的车辆私下多次转包。企业虽避免了经营风险，但避不开安全风险，多数车主安全意识淡薄，车辆技术状况差，超载、超速、躲避安检，处处存在隐患，一旦挂靠车辆
发生重大交通事故，不能赔偿损失，企业则往往要代其赔偿。
（四）行业管理比较粗放。客车在车站内尚能接受管理，经营相对比较规范。出站上路后，违规违章行为屡有发生。原因一是运管部门不能名正言顺上路监督检查，缺乏有效管理。二是市场庞大，从业人员素质较差，情况复杂，管理力量不足，力度不够。三是个别管理人员与经营业户接触密切，情面难破，执法不严，不公情况时有发生，增加了管理难度。
二、促进道路客运市场健康发展的对策
道路客运点多、线长、面广，市场庞大，利益矛盾冲突大，不稳定因素多，情况错综复杂，老问题解决了新问题又不断出现，市场总是波动，难以平静。针对这一特点，建议采取如下对策：
（一）优化客运运力结构
在力求车辆增长与国民经济发展同步基础上，加大运力结构调整力度，在高速客运中重点发展高级客车，在省市干线客运中发展中、高级客车，在农村支线客运中发展中级客车和经济型客车。做到“车辆高档次、运行高速度、发车高密度、服务高质量”。积极发展城郊区县客运。要加快农村客运站场建设，建立连接城乡，干支相通，幅射城乡的客运网络，实现“村村通班车”目标。积极引导农村个体客运经营业户通过股份制等形式尽快实行公司化经营，切实提高农村客运集约化规模经营水平和抗风险能力。
（二）开放搞活客运市场，推行公司化经营
大力发展股份制和民营经济，使各种经济成分的企业在客运市场竞争中优胜劣汰；打破地区封锁和垄断，促进道路客运市场的统一、开放、竞争、有序。要分期分批全面清理客运企业的挂靠车辆。凡在今后新增的挂靠车辆或挂靠车辆在报废后更新的，经营期限到期又续签挂靠合同的，运管部门不予认可。最终形成“线路经营权明确、车辆产权清
晰、企业管理规范、人员素质提高、服务质量特别是安全质量明显改善”的道路客运健康发展新格局，同时鼓厉农村客运实行公司化经营。
（三）规范管理，完善客运市场准入、监管和退出机制。
深化客运班线管理改革，全面推行客运线路经营权服务质量招投标，通过招投标，公开、公正、公平选择经营者；实行公司化经营模式，从源头上规范客运经营。
要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核，并建立客运企业质量信誉考核档案，根据考核结果作出相应处理，通过质量信誉考核，变抓车辆的违规处罚为抓企业的规范经营。积极推行安全行车和服务质量承诺合同制，各客运企业新增班线，新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺，层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。
积极推行客运班线经营期限制，废除客运线路终身制。运管部门要根据客运线路的流量、投入运力的价格和效益情况合理确定客运线路经营期限。经营期满后，根据经营者在经营期限内规范经营和服务质量情况确定其能否继续经营，切实解决客运市场只进难出问题。
（四）加快客运站建设，规范客运站管理
客运站场建设中，引入市场机制，广泛吸收资金，实现投资主体多元化。站场建设要高起点、高标准、高品位，符合超前性、功能性、标志性、文化性的要求。
积极推行汽车客运站标准化建设体系，包括形象标准化、环境人本化、管理智能化、服务规范化，做到车站外观、色彩标志化，站内设施和导向标准化。继续抓好客运站“三定”（定线路、定班次、定站点）和封闭式管理，强化对站容站貌、车容车貌，站内和车内服务、设施、卫生条件的监督管理。积极推进站运分离，为多种经济成份发展创造公平、公正、公开的市场环境。
（五）落实“三关一监督”，切实保障客运安全
安全是客运企业的生命，安全管理的关键是狠抓落实“三关一监督”。一是严把客运市场准入关。对申请从事道路客运经营的当事人，不具备安全生产条件的，一律不审批。二是严把营运客车技术状况关，客运经营者应当依据国家有关技术规范对客运车辆进行定期维护，确保客车技术状况良好。三是严把营运驾驶员从业资格关。狠抓培训质量，提高营运驾驶员的综合素质。四是汽车客运站要严格履行安全管理职责，做好客车安全例检工作，加强“三品”检查，防止危险品进站上车，杜绝超载客车出站。
要全面落实客运安全生产责任制，把安全生产责任层层分解，落实到车、人，建立道路客运安全管理责任网。要积极采用先进的安全生产技术，客运站必须逐步配备安检仪。高速客运车辆、长途班车要逐步安装GPS或行车记录仪，加强车辆运行管理和监督。强制推行营运客车承运人责任险。
（六）提高客运科技服务水平，加强从业人员教育培训
大力推广应用微机售票，全县二级以上客运站逐步实现联网售票。加快建设公众出行信息服务系统，为公众提供及时有效的信息服务，建立客运市场信息采集和发布系统。推进客运政务信息化，开发基础性、战略性、公益性的客运政务信息资源库；建设标准统一、功能完善、安全可靠的客运电子政务信息网络平台。
（七）加强从业人员教育培训。
对客运从业人员进行“三观”（世界观、人生观、价值观）、“三德”（社会公德、职业道德、家庭美德）、“三职”（职业素质、职业道德、职业纪律）的定期教育和培训，使客运从业人员真正达到“爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会”的职业道德要求。
（八）根据客运市场目前现状，要重点解决以下四个问题。
１、解决好客运线路布局和运力调控问题。首先要打破客运线路经营“终身制”，严格执行客运车辆已达车辆报废年限或经营权有效期后（以下称“车辆到期后”），不允许更新运力的规定。对已开行的线路在车辆到期后，要分别采取“调、并、压、停”的方法重新调整和审批。其次，要建立长效机制，编制行业发展规划和近期实施计划。做到底子清、情况明、把关严、审批准。要建立健全客运线路统计、整理制度。对客运线路进行科学、合理的布局。要控制线路之间重复里程的长度或比例。
２、解决好挂靠经营的问题。挂靠经营的问题，涉及面太广，尤其涉及到稳定问题，不能操之过急。要按照分步实施，逐步纠正的思路，在确保稳定的前提下逐步解决。目前我们已经尝试进行了几条线路的改造，总体效果是利大于弊，但未取得最佳效果，经验仍不成熟。现在仍然可在矛盾较多或原有车辆到期的线路上进行试点，待经验成熟后，再全面推广。
３、解决好车头向下，发展农村客运的问题。首先是要制定好规划，将农村客运的发展纳于行业发展总体规划。根据客运市场目前现状，虽然没有形成成熟的农村客运市场，但是已开行的班线已覆盖或途径行政村的线路较多。农村客运发展的范围应界定为“乡到村、村到村”和在局部地区“毗邻乡到毗邻乡”的线路，制定规划时，要注意避免与已开行线路之间的矛盾。其次是要努力做到农村客运公交化。站点设施要简易、方便、实用。起讫点始发站可设置公交式的停车、候车棚或小规模的简易站场、站房，沿途各行政村可设立候车点或招呼站，切忌“一阵风”式地建设不切实际的乡镇汽车站场。要降低经营成本，引导经营者购置适应农村道路状况、越野性能好的经济性车辆，要积极争取扶植政策，适度减免规费，调整和制定客运票价限制标准，让农民兄弟乘上“经济车”。根据农村客运的客流特点，规定其制定首未班及趟次间隔时间。
４、解决好站运双方矛盾和市场秩序问题。要充分运用法律、行政、市场手段，加强对站运双方的监管，协调好站运双方的矛盾。一是在车站内形成有序的竞争机制，车站在站内分车辆档次，分企业品牌设立售票窗口服务，以增强市场活力，有序竞争，优胜劣汰；二是引导和督促站运双方改变过去由车站定班定点的做法，建立车站民主管理的协调机制、监督机制和站运双方组成的自律组织，由站运双方共同协商制定好班次时间，并监督执行；三是加强对车站收费和服务的监督，督促其规范收费和改善服务质量。车站还要增加服务项目，提高行业整体服务水平。要进一步加强驻站现场管理。要不断加强对客运市场的现场稽查力度，重点取缔非法设立的站，打击非法营运的“黑车”，严厉查处坑、宰、甩客等违规行为。
第二篇：全市道路客运市场调查报告
全市道路客运市场调查报告
为做好2003道路客运市场结构调整工作，市处组织两个调查组于2002年10月16日至31日对全市道路客运市场进行了一次调查。调查以市区至各县（市）城关及周边主要地（市）的客运干线及农村客运市场为重点，对客运市场的供给、需求现状进行了分析，对部分线路的客运经营成本进行了抽样调查。调查组通过实地跟车考察，到车站、企业现场查验相关统计资料，召开经营者座谈会等方式，获取大量的第一手资料，为制定下一步道路客运结构调整的方案提供了依据。
襄樊市干线客运市场
一、全市干线客运市场现状
调查将全市干线客运市场分为市区至各县（市）城关线路、市区至周边主要地（市）线路、距市中心20KM范围内与公汽同线经营的短途客运线路及部分超长客运线路四个方面进行研究。
（一）市区至各县（市）城关客运线路
市区至各县（市）城关客运线路一直是市处调控的重点。近几年，围绕压缩总量、提高质量、优化结构的调整目标，采取了严把车辆准入关、退三补
三、资质评审、信息引导等方法，客运市场主体结构、运力结构及经营结构有了明显改善，部分线路的客运供求关系已趋于平衡，并处于稳定、健康发展状态。目前这些线路上，中、高级车发展到79台，占在线运力的30%。零散客运经营业户已全部完成调整、归并工作。
（1）襄樊至南漳线路
运输能力分析：在线运行车辆44台，1204座，分属3家企业。其中：高级车1台，中级车（主要为依维柯）16台，普通车27台（大多为29座宇通车）。以高中级车日发3班，普通车日发2班计算，每日最高送达旅客可达5680人次。
运输需求分析：该线经营者联合经营后，为降低消耗，依市场需要对班次进行调整。10月份，中级车平均日发2。5班，普通车1。5班，出站实载率80%，该线实际客流量为3580人次/日。
经营情况分析：
1、运输收入：2002年9月份，该线客运总收入为：656617元，其中：客票收入570000元，货票收入62320元，包车收入24297元，实际运行车辆41台。单车平均收入：16015元。2002年10月份，受黄金周旅游客运需求大增的影响，该线总收入达889938元，实际运行车辆44台，单车收入20225.8元。
2、运输成本：以南漳籍29座宇通车为例，其月均消耗（不计人员工资）分别为：油料3600元；轮胎及修理费1400元；通行费2000元；养路费、客附费、运管费2620元；工商管理费260元；营业税344元；保险费500元；上交公司管理费1700元；折旧（以车14万，6年计算）1944元；检测费60元；客运站代理费1000元。合计15428元。
从车辆运行实载率及经营者盈利能力方面来看，该线处于比较均衡的水平。
（2）襄樊至保康线路
运输能力分析：在线运行车辆15台，423座，分属二家企业。其中，高级车2台，中级车2台，普通车11台（大都为30座东风、宇通车型），以日发1班计算，每日最高可运送旅客846人次。
运输需求分析：9月份车辆平均实载率为60%，客流量为507人次/日。
经营情况分析：
1、运输收入：据调查车辆日均收入900元，月收入27000元
2、运输成本：以保康籍29座宇通车为例，其月均消耗分别为：油料5500元；轮胎及修理费1700元；通行费2280元；养路费、客附费、运管费2700元；工商管理费360元；营业税700元；保险800元；上交公司管理费4500元；客运管理费1000元；折旧1944元；车辆月均审验费250元，合计为21734元。
襄樊至保康线客流量较小，但由于市场开放程度小，缺乏竞争，且车辆行驶里程高，票价到位，单车盈利能力处于较好水平。但车辆总量与其档次上不能适应保康开发旅游资源的需要，特别是在五一、十一旅游高峰期，其运输能力不能满足旅游人数激增的要求。
（3）襄樊至谷城线路
运输能力分析：在线运行车辆43台，另有乡镇始发至樊城25台，挂长跑短10台在线经营，实际车辆78台，1485座，分属6家企业。其中，中级车17台（依维柯），普通车61台（大多为19座东风车）。以中级车日发3班、普通车2班计算，日最高可发送旅客6514人次。
运输需求分析：该线经营者联合经营后，停运车辆27台，实际运行车辆51台，1050座，车辆日发2班次，实载率80%，实际客流量为3360人次。
经营情况分析：据调查，该线车辆平均收入在1.2万左右。收入较低原因主要是停运车辆参加分配。
襄谷线实际核准经营车辆只有43台，843座，但由于大量乡镇始发车辆及部分挂长跑短车辆（谷城至武汉、荆门）参与襄谷线经营，加大了襄谷线上供大于求的矛盾。
（4）襄樊至老河口线路
运输能力分析：上线车辆34台，645座，分属二家企业。其中，中级车（依维柯）20台，普通车14台（19座东风）。以中级车日发3班，普通车日发2班计算，日最高发送旅客可达3354人次。
运输需求分析：该线车辆出站实载率在80%，故日均客流量2600人次。
经营情况分析：
1、运输收入：2002年9月份，该线客运经营收入总额达49.5万元。其中依维柯车平均收入1.8万元，东风车9000元。
2、运输成本：以18座依维柯车为例，月支出分别为：油料2700元；轮胎及修理费1000元；通行费500元；养路费、客附费、运管费1600元；工商管理费30元；营业税（含个人所得税）300元；保险800元；上交公司管理费800元；折旧3333元（车价24万，6年）；检测费60元/月，客运代理费1000元；合计12123元。
该线车辆总量少，车辆运用率高，加之上交公司管理费低，单车利润处于较高水平。但车辆大多属于小型车，座位数较少，因此，遇客运高峰时，运力略显不足。
（5）襄宜线
运输能力分析：上线运行车辆43台，另有33台起讫点为宜城乡镇的车辆投入营运，合计76台车辆，1411座，分属6家经营单位。其中，中级车5台（依维柯），普通车71台（大都为19座华西、东风车型）。按日发2班计算，可送达5644人次。
运输需求分析：该线实行联合经营，停运车辆30台，运行46台，782座，出站实载率90%，日均客流量2815人次。
经营情况分析：
1、运输收入：该线月收入为80.23万元，46台车平均分配，单车可达1.744万元，但由于停运30台车辆也参与分配，其收入将低于此水平。
2、运输成本：以19座东风车为例，月均消耗分别为：油料3180元；轮胎及修理费800元；通行费1220元；养路费、客附费、运管费2280元；工商管理费150元；营业税（车船使用税）430元；交通检测费53元；公安检测费69元；上交公司管理费1400元；客运代理费1000元；折旧990元。合计12030元。
该线由于大量乡镇始发车参与襄宜线经营，导致了襄宜线运力大大超过运量的矛盾；同时，停驶车辆参与分配，致使整体盈利水平降低，经营者缺乏发展后劲，也是导致该线车辆结构（仅有5台中级车）在全市处于最差水平的重要原因。
（6）襄枣线
运输能力分析：该线上线车辆50台，933座，分属7家企业。其中，中级车（依维柯）19台，普通车31台（大都为19座东风车）。以普通车日发2班为据，中级车日发3班计算，日发送旅客可达4344人次。此外，乡镇始发至襄樊车辆有36台，720座。
运输需求分析：车辆出站实载率80%，日发2班，日均客流量3000人次。
经营情况分析：
1、运输收入：2002年10月，襄枣快速线（21台车）总收入404215元，单车平均收入19428元。
2、运输成本：以依维柯为例，其成本为10000—12000元/月（各公司收取管理费不同）。
（二）进城短途客运线路
由于体制上的原因，进城短途线路客运车辆缺乏应有的调控，导致车辆总量过大，技术等级偏低，形象较差，已成为政府及社会各界关注的热点问题之一。具体表现在：
一是车量总量过大。进入城区的主要线路有：樊城至泥咀（81台）、樊城至欧庙（22台）、樊城至内燃机厂（67台）、樊城至东津（23台车）、樊城至伙牌（11台）、樊城至牛首（23台）、樊城至黄集（27台）、樊城至双沟（48台），总量达302台。另与泥咀、内燃机、伙牌、牛首同线经营的公交车近40台，运力大大超出实际需求。由于供大于求产生的无序竞争，恶性竞争日益加剧。
二是经营者盈利能力差。除少数客运线路外，大部分线路的客运经营处于微利状态，与公汽同线经营的更差。据调查，上述线路单车月收入7000—8000元，成本在6000—7000元（不含折旧），盈利能力差导致经营者无力更新新车，陷入买报废车、二手车上线经营，而又导致竞争力差的恶性循环。
三是车辆技术等级低，结构不合理。上述车辆大都为已行驶5年以上的15—19座的小型客车，且不少为原城市客运淘汰下线及公路客运调整下线车辆，车辆大多破旧不堪，车容车貌技术状况较差，油耗大，污染高。
四是经营行为不规范，形象较差。由于竞争压力，经营者相互争抢客源而在城市干道沿街揽客、压站候客等屡禁不止，已成为影响城市交通和形象的重要因素之一。
五是与同线经营的公汽车辆矛盾多，协调难度大。长期以来，由于中巴车与公汽的管理隶属于两级政府中的不同部门，虽同线经营却不能同站点、同管理，相互之间经营矛盾、管理矛盾乃至冲突虽耗尽两级政府及相关部门的大量精力来协调，但未得到根本解决。
六是管理难度大。中巴车大部分为个体车主，经营高度分散，且经营者成份复杂，自律性较差。
（三）襄樊至周边主要地（市）
由于主导企业的参与，襄樊至周边武汉、荆州、宜昌、十堰已完成了运力由普通车至中级车，再发展到高级车的两轮调整。上述4条线路有客运车辆98台（襄樊至武汉40台，襄樊至十堰25台，襄樊至宜昌12台，襄樊至沙市21台），其中普通车25台，中级车34台，高级车39台，公车公营车辆27台，基本形成了以中、高级为主体，以公车公营为主要经营形式的格局，取得了良好的经济效益和社会效益。如武汉线公车公营的资金年回收率34.4%，沙市线资金年回报率26.7%。
（四）南方线路状况
枣阳、襄阳、谷城是我市三个重点民工输出县，输入地主要集中在广东。几年来，该客运班线得到长足发展，从事南方线路运输的卧铺客车近100台，目前经营形势不容乐观。以枣阳为例，每年有八、九万人在广东、浙江等地务工，以广东方向为主。公路运输是以大型卧铺客车为主要运输工具，但其经济效益却在下降。主要原因为：
1．其他运输方式的冲击。枣阳正处在京广铁路线上，近几年铁路运输几次提速对公路运输冲击相当大。从时间上相比，枣阳—广州坐火车一趟只需18小时，而从公路卧铺客车就得24—28小时；从票价上相比，火车票价每人81元，而汽车为每人160元，春运期间汽车票价上涨但火车票价却不上涨。经常出现一个村十几个人到广州打工，2人带上所有行李坐汽车，其余人节省钱坐火车的现象。
2．周边地区汽车争抢客源。打工的人绝大部分是农村人，面大地广，客源不集中，有很多人在农村设点，拉客后以低于正常票价30—50元的价位转卖到其他客车上，从中谋取10—40元的利润。
3．实载率下降，运输成本相对提高。根据国家规定，卧铺车由原来的“2+2”型改为现在的“1+1+1”型，车座位由原来的47座变为现在的31座，座位减少34%，但是票价没变。而随着高速公路的发展，单本运输成本也逐年增加。以枣阳—澄海的卧铺单车为例，其一个月运输成本为：人员工资2500元，燃料费用6150元，轮胎磨损为1000元，修理费200元，折旧2000元，通行费6200元，养路费1020元，运管费256元，客附费2210元，工商、税金487.5，车、人保险费800元，10项支出月合计成本为22823.5元。该车座位为31座，单程票价为202元（春运期间340元），每月跑2.5班，以此计算，该车平均实载率达到72.9%时保本经营。但是近来年，外出打工的人形成了“三、六、九往外走，七不出八不归”的规律，所以客流量有疏有密。若赶上客流量少的班次，平均实载率达不到72.9%，经营就亏损了。据了解，目前平均实载率达60%。
为降低成本，枣阳、谷城等企业正淘汰卧铺车，更新大型高级客车。目前全市已更新34台。
二、结构调整中存在的困难分析
调查中发现，全市干线客运结构调整虽然已取得了阶段性成果，但也面临着许多问题，主要表现在：
一是跨县（市）干线上经营主体的高度集中与车辆经营的高度分散的矛盾日益突出。虽然通过资质等级评定，零散客运车辆全部进行了集中、归并，但大部分仍属挂靠经营，企业仅仅履行收费职能。企业主体职能的缺位是目前客运线路上车主自发联合经营的一个重要原因，也是制约下一步结构调整的重要因素。
二是部分线路上车主联合经营，实行了平均分配的大锅饭政策，保护落后，不符合市场经济规律，经营者缺乏更新车辆的内在动力。同时，车主为维护既得利益，抱成一团，排斥其它先进的运力、运行方式进入市场，又将成为推进结构调整的阻力。
三是市区至城关线路上客运组织结构尚未有质的突破。受种种原因制约，有的是一条线经营企业较多，利益点难以协调；有的是认识不统一；有的是资金不足等，致使以线路为纽带，公车公营的运行方式在市内干线上仍未出现。
四是进城短途客运车辆结构调整任务重，困难大。因现行管理体制上的原因，襄阳区进城客运中巴与城区其它进城客运车辆、以及与公汽同线经营的客运车辆一直不能实行统一的宏观调控政策是制约短途客运车辆结构调整的关键原因。特别是与公汽同线经营的客运经营者或是担心市政府要取缔中巴车，或是害怕中巴车总量下降，公交车的班次要增加，一直不愿更新车辆上线经营，致使车辆结构调整步伐缓慢。
五是市场环境有待进一步改善。调查中，也发现客运车辆负担过重，有些收费标准过高，部分区域客运市场失序等问题，需要运管部门进一步加强管理，营造良好的经营环境。
三、对客运市场结构调整的建议
2003年是“十五”计划的第三年，抓好2003年的结构调整对于实现“十五”客运结构调整目标具有重要意义。对下一步的客运结构调整提出如下建议：
1．客运结构调整必须坚持以发展为目标，以市场为导向。调整的目的是发展运输生产力，提高道路客运的竞争力和服务水平。调整的内在动力是市场，通过市场机制来配置资源、优化结构。就我市客运干线上客运市场现有的格局来看，无论是襄南线、襄老线的供需基本平衡，还是襄谷线、襄宜线自发下线车辆，都是市场竞争所形成的结果。
2．运力的调控应将供需基本平衡作为出发点和归宿。在目前行政审批保留的情况下，行业管理应运用必要的行政手段对市场进行调节，以实现运力供给与运输需求的基本平衡。在调控过程中，应充分注意四个因素。一是必须满足社会对道路客运日益增长的运输服务要求，即围绕安全、舒适、方便，严把车辆的技术等级、舒适等级关，合理安排发班密度，提高道路客运服务水平。二是保证市场经营主体有一定的盈利发展能力。企业是运输结构调整的主体，只是通过对总量的调控，保证经营者的经营处于一定的盈利水平，经营者才有升级、调整车辆的内在动力和能力。同时，多年的实践也表明客运经营者有利可图是减少恶性竞争、保持客运市场秩序稳定的一个重要环节。三是调控应保护和促进竞争。当一条线路上的客运利润处于较高水平时，应遵循市场经济规律，为其它资本、先进经营方式进入市场提供宽松的环境及公平的竞争条件，建立起正的落后的运输工具、运输方式及时退出市场的机制，以促进结构的上档升级。四是建立经常化、规范化、科学化的运输市场调查制度，对客运运力供给、运输需求及运输经营成本进行定量分析，确定市场供需求平衡点，为制订调控政策提供依据。
3．调控的方法应因线施策。因各地经济发展水平、管理体制、管理力度不同，各条线上市场环境有很大差异。且目前运管部门承担着保持运输市场稳定的任务，因此，在对运力进行调控时，要根据各条线的实际实施不同的方法。如对与公汽同线的进城短途客运线路，首要的任务是理顺管理体制。对所有进入城区的客运线路及车辆由一家管理，实施统一的调控政策。争取政府出台对与公汽同线经营的客运中巴与公汽车辆发展的调控政策，采取发放补贴、给予城市客运出租车经营权、由公汽公司出资购买同线中巴车经营权等措施，逐步调整、下线客运中巴车。在维持现行管理体制的情况下，对上线运力要压缩总量、提高车辆新度系数，对部分供需矛盾突出的线路实行“退二进一”，更新车辆必须是新度系数不低于0.6（使用年限未超过28个月的二手车）且技术等级达到二级的客车。在市区至各县（市）城关线路上，襄南线、襄保线、襄老线保持总量不变，重点发展中、高级车，考虑到目前襄保线、襄老线车辆均以小型车为主，可适当增加一些座位数较多的中、大型车。襄谷线、襄宜线则是压缩总量，重点发展中级车，通过实施“退三补二”（即下30个座位，上20个座位），将运力供给能力降至目前实际运行水平。在跨地线路上，下一步的调整重点在发展品牌线路、创塑品牌形象。
4．客运结构的调整应将经营结构的调整放在首要位置。调整不等于上几台高级车，调整也不是搞挂靠经营。对当前出现的各类联合经营运管部门要认真研究，规范引导。在进城短途客运线路上，鼓励经营者以线路为纽带，自愿实行联合，自律依法经营，并引导其发展成具有法人地位的、规范化的公司。在市区各县（市）城关线路上，鼓励沿线经营单位牵头，采取公车公营、股份合作经营、品牌经营等多种方式，实行联合经营。在跨地线路上，主要依托主导企业，扩大公车公营覆盖率。
襄樊市农村客运市场
农村客运市场作为道路旅客运输业的重要组成部分，在道路运输市场中发挥着极其重要的作用，它在一定程度上满足了广大农民的乘车出行需求，沟通了城乡之间的联系，加快了农副土特产品的流通，促进了地方经济的发展。近几年来，随着社会经济的日益繁荣，我市农村客运市场也得到了长足发展，但是由于受到市场发育程度的限制以及交通部门重视、引导不足等原因，全市农村客运市场发展很不平衡，存在着许多问题。
一、全市农村客运市场基本情况
襄樊市辖三县三市五区，105 个乡镇，2961 个自然村，农业人口总量4150806万人，农民年均收入 2176元。全市农村客运线路共计209 条，1170台营运客车参营，总座位21407座，其中农用中巴车 203台,2171座。主要车型有：友谊、华西、牡丹、微型面包及部分小东风等平均为17座的普通中巴客车，许多为客运干线上调整下线的二手车。全市乡镇至城关全部通达班车，乡镇与乡镇及部分村组间班车通达率达84%，村组与村组间除班车参营外，尚有近2万余台简易车（电麻木）参与短途旅客运输。农村客运市场主要运输组织方式：一是县（市、区）汽车客运站在部分乡镇设立分站或客运代办点，统一进站售票；二是部分线路经营业户以线路为纽带组成客运联合体，实行循环发班;三是大量的简易车在乡镇、村镇客源较集中的区域停放侯客，以出租客运的形式存在。
二、农村客运市场发展中存在的问题
1、各地运输市场发育程度不一，制定统一的导向政策难。我市下辖三县三市五区，有三个山区县，经济发展水平差距大，有的地区农民年均人平收入不足1500元。收入水平底导致运输消费需求不足。从调查的部分乡镇来看，由于农民年均收入普遍偏低，对出行需求的要求首先是价格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒适。从旅客构成成份看，乘坐班车的大多为进城出售农副土特产品和部分经商人员，农民之间走亲访友多用自备运输工具和租乘简易车辆。此外，农村客运市场还存在着季节性强、客流不集中等特点。而现有客运班线，无论是其运行方式，还是管理模式，远不能适应此客观要求。仅就价格来说，一辆从事客运的7座面包车一个月要交纳的税费1700元（不含车辆折旧）左右，而一辆机动三轮车（麻木）一年的费用仅为500—1000元。客运经营者维持正常经营依赖于一定的客源和必要的价格水平，而这又超出农民的承受能力，形成在有些区域农民坐不起客运班车、经营者无力经营班车的局面。
2、从事农村客运的运输工具繁杂，准入把关难。近年来，随着农村路网改造步伐的加快，乡镇之间、村组之间铺筑、硬化了路面，通行条件的改善带来了多种运输工具的参营，而目前市场上缺乏既符合客运车辆技术等级条件，又能满足农村客运对车辆价格低廉的要求，导致大量的农用车、报废车、三轮摩托车以座位少、价格低廉、方便灵活，能实行门对门运输的优势占领了绝大部分乡镇与村组间的运输市场，形成了“道路成网络，麻木通万家”的市场格局。
3、行业管理中存在职能交叉，经营监管工作难。从调查的情况看，全市农村客运市场均存在着收费与管理职能交叉的矛盾，局规费办或交管站负责收取农村四小车辆的各种规费，但不参与管理。而县（市）运管所履行客运管理职能又在乡镇无触角，导致大多数参营车主认为收费后就该允许参营，对运管部门整顿农村客运市场进行抵触甚至围攻、打骂现象时有发生，造成农客市场秩序清理整顿难度加大。
4、农村外出劳力多，旅客流量下降。近几年来，由于外出打工人员日益增多，农村剩余劳力多是老人、小孩，一定程度上影响了旅客流量。客运量不足也是制约农村客运市场发展的重要因素。
三、加快发展农村客运市场的建议
针对农村客运市场的实际，当前发展农村客运要因地制宜，分层规划，培育市场，促进发展。
1、正视农村客运市场的实际，平稳解决农村客运车辆技术等级与行业管理要求差距较大的矛盾。近几年来各级政府对安全生产日益重视，特别是《安全生产法》出台以后，取缔农用中巴车从事旅客运输的呼声越来越高，但从调查的情况来看，由于农民承受能力差，农用中巴车在市场上仍有一定的经营市场，依靠交通部门一家之力取缔农用中巴车既不现实，也不利于农村客运市场的稳定。因此一是对已参营的农用中巴车要实行两个限定，即限定营运范围（村组之间十公里以内）、限定营运期间（两到三年为宜），逐步淘汰。二是要严把车辆安全关，对达不到安全标准（以公安部门是否核发客运车辆的行车证为据）的，不核发客运经营手续，并强制下线。
2、因地制宜，分层规划，积极培育、发展农村客运市场。一是在运力结构调整上，对经济较发达的县（市）内区间客运干线，鼓励发展高中级客车，逐步淘汰“老、旧、破”及技术状况不达标的车辆，在经济欠发达地区及乡镇间，鼓励发展适合农民携带农副产品的普通车辆，满足不同层次旅客的出行需求。二是在运力调整政策导向上，除鼓励经营车主更新车辆外，还可借鉴、偿试买断经营的模式淘汰“老、旧、破”和农用中巴车，即已买断车辆的方式获取部分乡镇线路的经营权，买断的资金由受益人（新车主或运输企业）承担，然后统一更新车辆。三是在客运班线的发展和管理上，要分层规划，区别对待。在经济发达的地区及县（市）城关及乡镇线路上，以发展定线客运、班车客运、城乡公交为主，推行经营主体民营化、客运车辆小型化、班次运行公交化，通过加大发班密度，方便群众出行。在贫困地区及乡镇至村组支线上，重在培育农村客运市场。要进一步放开市场，只要符合安全准入条件，就允许进入市场，不搞强行挂靠。要进一步搞活经营，客运经营以区域为主，不定班、不定线、不定站、不定价。要进一步简化审批程序，客运车辆实行准入登记制，车辆技术等级评定、从业人员资格证的核发从简。
3、加大非法营运的打击力度，规范农村客运市场秩序。大量电麻木、简易车从事农村客运，给农民出行带来一定方便，但安全隐患极大，对农村客市场也有较大冲击。因此在客运干线上，对此类车辆要重点打击，坚决制止。可由交通主管部门委托各乡镇交管站进行管理，同时应积极争取地方政府支持，与相关职能部门一道进行综合整治。
4、适当降低农村客运经营者税费标准，营造宽松的经营环境。从农村客运经营成本的调查结果看，各种税费占经营成本近50%，还有部分不合理收费。建议积极争取地方政府支持，适当调整税费，取消不合理收费。针对交通内部的各项规费，可按经营线路的冷、热程度做调整，不搞一刀切，切实减轻农客市场经营业户的负担，放水养鱼，为农村客运市场的健康发展提供好的环境。
二00二年十一月十日
第三篇：中国道路客运市场的困惑与思考
中国道路客运市场的困惑与思考
王成立
中国道路的建设突飞猛进，改革开放三十多年来，全国高速公路通车里程 7 万公里，形成__纵__横的大格局，构成四通八达的大交通网络。随着城市化进程的加速，城市道路的建设也日新月异，许多城市扩大了1倍甚至几倍。在取得成就的背后，我们也要清晰事情的另一面，这就是道路的管理水平彰显落后，堵车、超载、超速、占道、挤公交、黑车、黑的士、黄牛党、票贩子、‘执法钓鱼’到处泛滥，尤以‚春运‛最为突出。按单位公里计，中国道路的车祸死亡率在世界各国名列前茅。因此只有找出差距，分析原因，就可以思路开阔，以便对症下药，使中国的道路及其客运系统健康持续发展。
一、“春运”与体制的矛盾
‚春运‛可以说是中国最有特色的大事，一年一度忙得不可开交。上千万的农民工在沿海经济发达地区打工谋生，长年为当地城镇作出奉献，却没有在当地的长期居住权。不是城市的一员，地位低和生活艰难，春节返乡理所当然。这是今年‚两会‛关注的中国户籍制度未能彻底改革造成的独有异常现象。几千万华人生活在海外，春节思念故土，并没有造成大批海外华人的归国潮，原因是他们有优越的生活条件和合法的公民身份。看看最具特色的广州火车站，百多万农民工和旅行者挤满火车站的广场和大街小巷，甚至发生挤死、踩死农民工的恶性事件，当地每年出动数千武警、交警、铁路职工也力不从心。这种二元的城乡结构体制还导致其他矛盾的产生。
二、缺乏科学的运营管理，执政能力和管理能力差
1.打黑车不是唯一办法。所谓黑车是没有合法营业执照的社会车辆，黑车的产业和广泛存在是因为合法的交通运输部门的运能不足，或是站点设臵不合理造成的。不仅长途客运是这样，城市的公交运输也是如此。今年春运期间北京西客站就有黑车，那是因为西客站没有 1 完善的公交系统。如果交通运输部门能力强，将社会闲臵车辆组织起来，参与春运，让民营、个体也发挥应有的作用，是利国利民的双赢好事，不能一味只靠交警去打黑，弄得疲惫不堪，运能不足的问题也不能有效解决。国内许多垄断行业和服务行业自身能力不足，服务不好，又排斥社会参与。如何在运输繁忙时把黑车转变成合法的运营车，需要很高的管理水平和组织能力。某些城市为了减少私车上街，主张上班族拼车出行，你总不能说这些拼车是黑车，两者之间的差别只是现场是否有金钱交易。
2.打超载。打击超载现象是交通运输宏观规划差，造成某些地方、地区客运车辆少，一些长途客车司机不得已而为之，不能一味责怪司机为了赚钱，拿旅客的生命去赌，哪个旅客愿意花钱去坐像挤沙丁鱼一样的长途客车。
3.疏而不是堵。2008年冬天南方冰雪灾害，京珠高速公路湖南郴州段因地处南岭高海拔地带，冻得早冻得深，最先堵车，随着冰冻发展，堵车很快向北蔓延，有些省中止‚两会‛上街除冰雪，该省仍未发现问题的严重性，继续沉浸在‚两会‛中，只是派一些党政干部、交警沿京珠高速公路各地去拦载车辆，后来一直拦到岳阳，造成全面大面积堵塞，所有的车不能前进，也不能后退，估计前后堵了十天左右，许多沿线村民接待客车上的旅客在农家吃住。后来看见电视画面上出现一位北京师范大学的中年教师在衡阳对现场干部说：‚‚你们应该去疏而不是去堵，这样堵就会越堵越糟糕。‛于是才有了后来往广西、江西分流的方案。而该省的一些交通部门的高级、中级干部均束手无策，显示出执政能力极差。一千多年前李冰父子在四川都江堰都知道治水的方法是疏而不是去堵，而今具有科学发展观的各级干部不如李冰父子。
打与堵非常简单粗放，而疏与导需要较高的才能与艺术。4.城市规划不合理造成公交拥堵。以长沙市为例，将原来紧靠火 2 车站的长途汽车站撤消，再将4个长途客运站分布在东南西北的郊区四角，远离城市中心区和火车站，下火车站的旅客携着大包小包的行李挤公交去长途客运站，造成火车站和公交车的拥堵，市中心区的旅客出远门也要挤公交到郊外去，这样给中心区的黑车提供方便快捷服务的机会，所以在大街小巷出现不少的黑车，也给黑的士漫天要价造成可能。‚零换乘‛的概念在城市管理者的头脑中是不存在的。城市规划和交通规划必须贯彻‚以人为本‛的原则，这样的城市才是和谐、畅通、方便的宜居城市。
三、城市轨道交通规划与运营的隐忧与不足
道路也包括轨道，城市轨道交通是市民出行的快捷、舒适、无污染、大运量、占地少、高效的载运工具，是理想的公共交通系统，应大力在大中城市积极稳妥地推广。由于造价高，建设周期较长，一旦建设失误会造成不可挽救的被动局面，所以规划是重中之重。国内地铁建设起步晚，经验不足，深入研究不够，所以产生许多遗憾和重大失误，有的影响可能长达百年。
1.由于轨道交通可以改变城市的空间结构和形态，吸引庞大的出行客流，对经济的拉动作用和房地产的开发作用显著，国内一些城市从开发商的利益出发，不考市民的出行问题，客流极大的主干道上没有轨道线路，而在郊区的农田仓库布臵地下轨道线，并美其名曰‚规划先导型‛。这种极度超前的建设破坏国家的财政，花纳税人的钱不心痛。有的线路长期客流量不足，运营亏损严重，有的线路一开通就人满为患。
2.线网缺乏科学的规划。以某省会城市为例，市中心区48.19%的土地面积上集中了全市72%的人口和74%的就业岗位，中心区轨道交通换乘站仅2、3个，外围区有10个；中心区线网密度大大低于外围区，线网是一张畸形网，这将导致城市畸形发展，这种规划居然通过层层审批。
3.系统模式和制式的选择不恰当。直线电机系统的优点被一些国内权威专家很早前就认可。造价低、爬坡能力强、转弯半径小，国外已成功运营多年，但国内真正研究者和实践者少，目前仅广州地铁一家在采用。还有供电制式也是一样，三轨受流比接触网供电安全、维修容易，成本低，更大的优点是城市景观效果好，但许多城市的管理者不知道这些，告诉他们，根本不听。
4.运行效率低，轨道交通的优势没有得到发挥。国内一些已建地铁的城市，由于采用的技术和设备落后，加上运营管理的水平低，国外可以做到一分钟发一趟车，而国内很难做到，因此承担的客运量比较低，与投资极不相称。除少数特大城市外，有些城市的轨道交通解决城市的居民出行作用不大。
香港地铁91公里，与铁路共同承担日客流量403万人次，香港人口600多万，加上大量的入境人口，街道狭小，人口密度大，却没有堵车的现象，这得益于高效合理的城市轨道交通及其运营管理水平。公交优先、科学管理、灵活执法是香港高效交通的三大宝贵经验。
反观大陆一些城市，土地资源浪费严重，某省会城市市政府大楼前的道路宽100米，不亚于北京的长安街，偏偏车流量很少，而该市中心区内处处拥堵。虽然不断扩道路，机动车占用非机动车道和人行道的现象比比皆是。
四、科学与民主的缺失
执政者不断更替，城市道路交通也跟着大拆大建，常规公交也不断变化线路，让市民不知所措。在常规公交系统有严重缺陷的城市迫使市民购买私家车，这样更加加剧城市道路的拥堵。在南方某省会城市由于缺乏科学与民主的氛围，尽管政府的网站上怨声载道、建议众多，却没有什么实际效果。
所以，一个国家、一个地区和一个城市的道路系统及客运系统是否完善，是否安全、高效、便捷，取决于执政者和管理者的水平，而 4 不仅仅是公民的素质。（作者单位：中南大学城市轨道交通研究所）
第四篇：道路客运市场专项整治总结
道路客运市场专项整治总结
本次道路客运市场专项整治，我处严格按照整治方案，精心组织，上下思想统一、精神振奋，各稽查中队和相关职能科室既充分履行各自职责，又保持沟通，整体联动，形成了合力，对辖区客运市场进行了广大覆盖、全方位、多方式有效整治，同时整治中纪律严明、形象良好，做到了执法效果和社会效果的双赢。
1、客运科对辖区客运企业各进行了三次督查，二中队对辖区一个二级客运站进行了三次督查，对辖区五个三级客运站各进行了一次督查，发现问题，当场或及时纠正，辖区客运企业和客运站管理制度已健全，基础管理台账和相关管理工作已全部到位，通过对从业人员、营运车辆、站场设施设备、乘客的有效管理，从源头上杜绝了危险品上车和出站超载等安全隐患，保证了客运安全和经营优质规范。
2、净化客运市场，通过源头监控、路面监管和群众举报等途径，查处无证客运黑车15辆，运政服务中心严格按规定标准进行了处罚，维护了合法经营权益。同时在春运期间，着重对黑班、黑线进行了查处，查处黑班、黑线21起，并做好现场处置工作，保证旅客走了走好，维护了乘客权益。
3、通过整治，出租客运进一步规范，通州汽车站和南通机场出租车依次排队、停放有序，车容车貌、文明服务情况明显 1
好转。未发现驾驶员无从业资格证现象，对少数未按规定悬挂服务卡的行为及时进行了整改。重点对少数拒载或不按规定使用计价器的违章进行了严肃查处，共计查处16起，都一律按高限进行了处罚，维护了乘客权益和通州出租客运良好形象。对出租车从事拼车客运进行了源头监控，并联合物价部门和通州电视台对出租车的经营行为进行了暗访，主要是对出租车不使用计价器或虽使用计价器但不按计价器收费，擅抬运价的行为进行了调查取证，尔后按各自的职能按规定进行处理。
4、公交客运总体来说经营规范、服务文明。
5、班车客运也是本次整治中的重点。班车客运总的来说，发班正常，我们主要查处了不按规定线路营运、不按规定使用道路运输专用票证等违章行为，对极个别出站后超载的行为当场进行了纠正和严肃的批评教育。
6、进一步规范了包车客运，对查获的包车手续不全的，区别情况，准确定性，进行了严肃处理。维护了相关班车的权益，同时注意了维护车上乘客权益。
7、组建专门班子，配合公安机关对城区“三小”客运车辆进行了调查摸底和专项整治，目前，该项工作正按市政府要求有序推进。
整治虽然结束，也取得了明显成绩，但我们清楚认识到，客运市场的监管今后并不能因此放松，客运市场的监管仍是我们的日常工作之一，我们将总结经验，针对整治中发现的问题，有的放矢，不断提升行业监管水平，使客运行业服务行为越来越规范、服务质量越来越提高。
二○一○年七月十五日
第五篇：规范市场行为促进行业健康发展
规范市场行为 促进行业健康发展
——关于越秀区房地产中介行业发展情况分析
1999年，福利分房制度的终止与货币分房制度的启动，使商品房市场的潜在需求得到释放，房地产市场逐渐活跃。2004年以来，全国房价持续走高，特别是广州、南京、杭州等城市，楼价飙升百分之三十以上。为此，今年上半年，国务院先后推出了“国六条”、“国十五条”对房地产市场进行降温。综观调控措施，主要针对房地产开发商和“炒房族”，而忽略了另一根源——房地产中介。在上海，甚至出现几家中介联合起来，在开发商刚刚开盘后，即悉数吃下所余房子，再抬高房价推向二手房市场牟取暴利。因此，切实落实国务院稳定房价的精神，加强对房地产中介服务业的规范管理，理应成为“组合拳”的一项重要举措。本文利用2004年第一次全国经济普查资料，结合2005年有关数据，对越秀区房地产中介行业发展现状进行分析，为今后进一步规范及发展我区房地产中介行业提供一些参考依据。
一、房地产中介在房地产市场中的活动
房地产中介不仅填平了产权人与臵业者之间的“地点性间隔”、“时间性间隔”和“社会性（所有权）间隔”，而且还形成了不动产市场的扩散效应和波及效应，是房屋商品形态变化运动过程中各种关系的集合。由于房地产自身的高成 本、不可移动性、融资的需要和市场信息不对称等一系列特征，使得房地产与其他商品比较起来更需要借助中介来实现价值。房地产市场运作过程中大致可分为四个阶段（见图1），从图中的运作过程中可以看出，房地产中介服务，包括咨询、金融中介、经纪代理、评估、物业管理等始终渗透于市场运作的各个阶段，是房地产市场顺畅运作的基本保证。房地产市场的发展越成熟，与中介服务活动的结合就越紧密。
二、我区房地产中介概况
（一）各项指标均位居市属各区首位
根据第一次全国经济普查资料（以下简称经普）显示，我区房地产中介的各项指标均位居市属各区首位。从房地产中介法人单位数看，我区排名第一，共有473家，几乎占了广州市房地产中介法人单位数的四成（见图2）；从主营业务收入情况看，我区排名首位，达8.75亿元，远远高于其他市属各区（见图3）；从从业人员人数来看，我区的从业人数 达0.75万人，占据了广州市房地产中介人数的大半壁江山（见图4）。房地产中介密集分布在越秀的主要原因是我区属于典型的老城区，又是中心城区，人口密集，拆迁成本高，地少新房少。
2004年各区房地产中介企业法人单位比重图南沙区, 0.25%萝岗区, 0.83%番禺区, 5.25%黄埔区, 1.75%白云区, 6.01%天河区,18.68%海珠区,16.76%荔湾区, 8.09%花都区, 1.17%增城市, 1.58%从化市, 0.17%越秀区,39.45%图2
2004年各区房地产中介主营业收入比较图*********0100000越秀荔湾海珠天河白云黄埔番禺花都萝岗增城***0单位:万元***250005800
图3 3 2004年各区房地产中介从业人数比重图番禺, 2.99%黄埔, 0.75%白云, 2.99%天河, 23.88%花都, 0.75%萝岗, 0.75%增城, 0.75%越秀, 55.97%海珠, 7.46%荔湾, 3.73%
图4
（二）房地产中介总量不断扩大
我区房地产中介行业数量在房地产行业恢复发展的十几年中迅速增加。1996年我区房地产中介企业仅有131家，根据经普数据显示，2004年我区房地产中介企业达473家，下属分支机构264家。我区房地产中介企业的数量平均每年以17.41%的速度递增（见图5）。
1996年-2004年房地产中介行业发展趋势图***0累计开业数量(家)1996年1997年1998年1999年2000年2001年2002年2003年2004年******3 图5
（三）内资投资独占鳌头
按登记注册类型分，我区房地产中介行业由内资、港澳台商投资、外商投资三类企业组成。根据经普资料统计，越秀473家房地产中介企业中，内资企业有449家，占行业机构比重高达 94.93%，从业人员人数为4441人，占整个行业比重的58.85%。其中，私营有限责任公司有318家，占行业机构比重的67.23%，从业人员人数为3381人，占整个行业比重的44.81%；港澳台商投资公司有9家，占行业机构比重的1.9%，从业人员人数为1898人，占行业机构比重的25.45%；外商投资企业15家,占行业机构比重的3.17%，从业人员人数为1207人，占行业机构比重的16%（见图6）。从企业数量和从业人员数量两项指标来看，内资投资企业均排首位，从数量上独占鳌头。但从所占比重分析，港澳台商及外商投资企业的规模明显优于内资企业。
2004年房地产中介行业投资成分比重图港澳台商投资, 1.90%外商投资,3.17%内资,94.93% 图6
（四）呈现中小规模企业为主的行业格局
目前，我区房地产中介明显呈现以中小规模企业为主的行业格局。根据经普有关数据显示，我区房地产中介行业格局中，中小规模企业数量多、比重大，其中房地产中介行业营业收入1百万以下的企业比重高达81%（见图7），营业收入1千万-2千万的企业及2千万以上的企业比重总共才4%。整个行业尚处于初级发展和不成熟的阶段，需要进一步加大扶持和引导力度。
2004年房地产中介行业营业收入比重图1千万-2千万2% 5百万-1千万3%2千万及以上2%1百万-5百万12%1百万以下81%2千万及以上1百万-5百万1千万-2千万1百万以下 5百万-1千万
图7
（五）二手房交易稳步发展
我区具有优越的地域优势，成熟的生活氛围、繁华的商业环境、优越的名校资源对投资者和臵业者都具有极大的吸引力，但因为我区一直属于市中心城区，人口密集，拆迁成本高，又受土地规划限制，使得一手楼供应非常有限。导致我区的新房价格一路走高，2004年我区新房每平米的均价已经突破万元。而二手房因为楼龄偏长，又是单体楼居多，价格逐年下降。整个区域新房、二手房交易价格呈现出逐年拉 开差距的态势（见图8）。受上述种种因素影响，众多投资者和臵业者选择在我区购买二手房。近几年来，我区二手房交易呈现稳步发展的态势。（见图9）。
2001年-2005年越秀区新房、二手房价格走势比较图***000400020000新房价格(单位:元/㎡)二手房价格(单位:元/㎡2001年907452492002年928042412003年911041542004年1095041772005年104514096
图8 2001-2005年越秀区二手房屋交易面积趋势图403020100交易面积（单位：万平方米）2001年12.682002年23.322003年33.352004年35.152005年34.42
图9
三、存在问题
（一）品牌企业相对较少
由于投资成本低，市场准入门槛低，致使素质不高的企 业相对过多，品牌企业相对较少，一些品牌大规模经营的企业，其单个的门店也常常被同一区域内更多无品牌且不规范执业的小店所包围，经常可以看到我区某地段房地产中介多过“米铺”的现象，冲淡了规范经营企业的品牌优势。不规范企业利用低成本的低价服务，凸现规范经营企业的高成本劣势，抢夺招揽顾客，使得市场存在“优不胜、劣不汰”的无序竞争现象。
（二）法律法规体系不完善
1、现有的《城市房地产管理法》是仅有的一部具有严格意义的法律法规。之后相继出台的《经纪人管理办法》《城市房地产中介服务管理规定》、《关于整顿和规范房地产市场秩序的通知》虽然对房地产中介机构的设立、中介服务人员的资质进一步加以严格规定,对中介违规行为进行了部分列举,在罚则中对中介服务机构和人员分别进行了规范，但都还不是严格意义上的法律法规。
2、在房地产中介设立方面，房地产主管部门的审查和工商部门在登记方面的规定并不一致。《城市房地产中介服务管理办法》要求设立中介机构先到房地产主管部门审查，才能到工商部门登记，而依据《经纪人管理办法》工商部门对中介机构登记不需要主管部门的审查。这造成房地产中介 1
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1994 年7月5日第八届全国人民代表大会常务委员会第八次会议通过 国家工商行政管理局1995年第36号，1998年12月3日修订 3建设部令1996 年第50 号, 2001 年8月15 日修订 4 2002 年5月23 日,建设部、国家发展计划委员会、财政部等七部委联合下发 机构中，绝大多数未经过房地产主管部门审查而直接到工商部门登记领取营业执照，这在一定程度上造成了房地产中介服务人员素质差，专业水平低的现状。
3、房地产中介市场的国门已经打开，目前涉及房地产中介咨询业对外开放管理的涉外服务贸易类法规只有《对外贸易法》、《指导外商投资方向暂行规定限制》及《外商投资产业指导目录》。而这个领域其他的涉外法规管理法规条例则几乎是空白。
4、现有的制度滞后。现有的佣金收取都是根据计价格[1995]971号文《国家计委、建设部关于房地产中介服务收费的通知》的有关内容，即房屋买卖代理收费的，按成交价格总额的0.5%-2.5%计收，实行独家代理的，收费标准由委托方与房地产中介机构协商，可适当提高，但最高不超过成交价格的3%。此规定至今已经10年有余了，与日益增长的经济不相适应，且没有明确最高限额3%是单方还是双方。导致房屋中介大打“擦边球”，通常做法是房地产中介对买方收取3%，卖方收取2%。经不完全统计，这一做法高达90%。从区物价部门相关人员处了解，大部分房地产中介价格投诉都集中在佣金收取纠纷上。
（三）违规行为时有发生
1、过度炒作“楼花”。“楼花”的过度炒作主要是一些中介代理企业的员工，在开发商预售许可证下来前，利用各 种关系订下多套房子，然后等到价格上涨后，签正式《商品房预售合同》前再抛出。向接盘的购房者收取认购协议书上约定的价格与双方达成一致的价格之间的差价。炒“楼花”，扭曲了市场的价格信号，扰乱了市场正常的供需秩序，助长了价格的过度上涨。
2、利用职业便利欺诈。中介经纪人素质良莠不齐，部分有意隐瞒重要信息。诸如对于房屋质量、房屋产权及其他权利设定等影响房地产交易的重要信息，房地产经纪人为促成交易而故意隐瞒这些信息，从而引起很多纠纷。
（四）监管有待加强
目前，房地产中介行业处于一个管理松散、缺乏约束的阶段。据区物价检查所价格举报中心有关负责人介绍，凡消费者举报经查实后，基本以退款为主，作出处罚的比例相当少，这主要是由于物价、房管和工商三个行政部门在纠纷发生时往往不能联合执法造成的。正因为违规操作成本低，市场中不少中介公司敢于乱收费、违规交易。同时，行业协会也缺乏自律性监管，没有充分发挥自身的作用。
（五）网络房地产市场开发有待加强
目前我区绝大部分房地产中介没有网络交易平台，只有为数极少的房地产中介（如中原、满堂红等）有网络经营理念，但系统及配套功能不够强大，只是处于上传信息的初级阶段，尚未发展成电子商务。如没有引入SIS（集成系统）、MLS（多重上市系统）、MMC（中央帐户管理和信贷管理中心）等网络系统。从侧面反映出房地产中介市场发展还不成熟，还有很大的发展空间。
四、发展趋势分析
国家陆续推出的宏观调控政策对于房地产中介公司影响较大，房地产中介公司面临新一轮的洗牌。主要是商品房住宅放盘量的变化及买方的观望状态，还有房地产信贷资金的紧缩对交易产生影响。根据有关数据显示，今年“六一”以来，二手房成交量萎缩了20%至30%。这些影响对品牌连锁的大公司可能会小一点，但是一些实力不足的小中介可能会在这次调控中被淘汰出局。同时，中介公司的拓展受到影响，预期增速会放缓。
根据其他国家和地区的经验，在成熟的房屋市场中，二手房的交易量往往大幅超过新房的交易量。粗略估计，美国的房屋市场交易中，二手房交易与新房交易之比是3∶1，香港则高达5∶1，一些西欧的房地产市场，二手房交易更是占了交易总量的95%以上。目前，广州市还处在大众继续改善居住条件，城市化快速发展的时期，新房在一定程度上解决了长期以来福利住房制度和目前高速城市化所导致的住房严重紧缺问题。由于我区是典型的老城区，受地域限制，未开发的土地少，各项配套设施完善。可以预见，在整个广州市属各区中，我区将率先成为二手房交易量大幅超过新房交 易量的区域，房地产中介在我区房地产行业中扮演的角色将越来越重要。
根据美国房地产经纪协会公布的一份调查报告显示，全美房地产经纪协会的70多万名成员中，60%的经纪人使用电子邮件与顾客联系，60%的房地产公司在因特网上建有网址，72%的房地产公司通过因特网做成生意。根据最新的第15次中国互联网发展状况统计报告显示，我国的上网计算机总数达到了4160万台，是1997年10月第一次调查结果29.9万台的139.1倍；我国的上网用户总人数为9400万人，是1997年10月第一次调查结果62万上网用户人数的151.6倍，两者的增长速度均位于世界前列。近年来，广州颇具规模的房地产中介开始有网络经营理念，网络平台、网络经纪人应运而生，发展非常快。专家预测，“鼠标+水泥式”的新型主体占据房地产中介服务市场将是未来的发展趋势。
从长远来看，房屋二级市场的发展是不可避免的趋势，并且其市场主导能力和市场空间将日趋庞大。但是，中介还远远没有达到它应该发挥的作用。有鉴于此，有必要对房地产中介的功能定位进行重新整理提升，积极借鉴和引进国际中介的先进经验和做法，促进整个房地产中介市场的成熟与发展。下面提出进一步促进房屋二级市场持续健康发展的若干建议，以供参考。
五、几点建议
（一）完善法律法规体系
西方国家之所以有较为发达的中介行业,就是法制比较健全。美国是世界上房地产业发达的国家,其中介服务业十分发达,形成了较为完善的房地产中介服务体系。战后的日本积极学习美国经验,根据本国实际情况及时制定了自己的房地产中介法规,如《房地产交易业法》,使得日本中介业得以规范发展。有鉴于此，我区应加大调研力度，进一步了解掌握区内房地产中介的第一手材料，针对房地产中介市场经营活动的各类业务、各个环节，积极向上级部门建议，制订一整套规范管理、可操作性强的法规和制度，进一步规范房地产中介行业的准入制度和资质审核, 规范房地产中介的管理，使房地产中介市场真正实现“有法可依”。
（二）加大监管力度
1、建议房地产管理部门建立企业《房地产中介信用档案》。房地产中介信用档案的内容包括：记录企业的基本情况、业绩、良好行为及不良行为等，记录企业以及个人受到国家或者各级政府的奖励和授予的荣誉称号，以及企业和个人在经营过程中的违反房地产法律法规及其他法律法规、标准规范的行为。定期将这些信息向公众公布，以达到提高房地产中介诚信度，增加房地产中介违规成本，进一步规范房地产中介市场的目的。
2、建议房地产管理部门、物价部门和工商行政管理部 门在各司其职的基础上，加强行政沟通和执法合作，如建立联席会议制度，完善对房地产中介违法行为的执法协调机制，消除房地产中介监管中的盲点，从根本上保障房地产中介市场的规范有序发展。
3、强化行业自律监管。发挥房地产行业协会或商会的作用，制定行业规则，强化行业管理，建议在现有注册制度的基础上，建立房地产经纪执业人员的年检制度。加大对房地产经纪人的监管力度。对违反相关法律法规、达不到从业标准的房地产经纪人员，注销其职业资格。打击各种违法经营和不正当竞争行为，维护公平、公正的市场秩序，提高房地产中介市场的诚信度和美誉度。同时充分发挥商会和行业协会的作用，加强同行业之间的沟通与协作，充分整合资源，为区域楼宇经济服务。进一步加强其在政府与市场之间的桥梁纽带作用，可以采取联席会议的形式，由商会和行业协会定期或不定期地向政府及有关部门反映市场动态，提出政策建议，协调行业经济活动，加强行业监督管理。
（三）培育和发展品牌企业
如何依托现有的规模企业和引进知名品牌，形成优势产业群将是我区房地产中介行业不断发展壮大的一个重要途径。
1、大力培育规模品牌企业，建议房地产中介的管理部门制订相关奖罚制度，按评选越秀区“信得过”房地产 中介、“零投诉”房地产中介，对于评选出来的企业给予一定的奖励，提升其知名度，逐步树立优质品牌效应。
2、鼓励支持房地产二手市场中实力较强、条件成熟的商家转变经营模式，积极发展连锁经营、特许经营。国内许多房地产中介公司发展到一定阶段后会遇到“瓶颈”，面临资金、资源和人才的约束，难以迅速扩大规模，抢占市场份额。从长远看，房地产中介公司要想突破这个“瓶颈”，就必须导入成熟先进的连锁经营、特许经营理念，品牌将成为投资者和臵业者选择房地产中介的首要因素。
3、加大招商引资力度，围绕我区发展总部经济和民营经济的策略，积极引进市场前景好、发展潜力大、税收效益高的优质房地产中介企业，如引入21世纪不动产等知名企业入驻我区。
（四）营造优质的服务环境
信息不对称现象的存在，客观上给中介公司和中介从业人员的违规行为提供了较大的操作空间。建议房地产管理部门应加大信息公开的力度，一是增大信息发布量，不仅公开宏观信息，也应适当公开有针对性的微观层面上的信息，建议完善在网上公布房屋二级市场的价格指引信息和成交信息，如具体到地段、小区等，方便市民查询和对比；二是提高发布信息的质量，形成能够有效反映市场运行状况、引导公众进行理性决策的指标体系，建议进一步加大对市场分析 和各种专题研究工作的支持和投入；三是保障信息发布渠道的畅通，加强宣传工作，使各类受众均能及时接受政府发布的信息。
（五）促进创新技术的推广应用
房地产中介正在发生着根本性的变革，越来越多的新兴网络和商业工具被引进或创造。我们只有跟上时代的步伐，对创新技术进行大胆的推广应用，才能在房地产市场上生存和发展。
１、网络平台。建立覆盖整个区域的房地产市场中介网络平台，即“在线楼市”。平台包括信息公示、交易流程、客户管理、服务支持、行业监督和内部管理几大系统，即引入ＭＬＳ（多重上市系统）。其核心是通过特定的软件和网络手段，使加入该系统的各个独立中介商形成一个信息共享的互通体系。
2、《出价书》。在美国，同时期内，很多公司经纪人为买方提出“出价书”，房主有权挑选客户。我们可试行在出价书上付订金支票的做法，由经纪人转交房主，房主接受就签字，不同意就不签字，或退回支票或修改对方条件，一般称为“回价”，由买卖双方自行决定，减少买房人两头怕的疑虑。
3、代书延伸。为防止房地产中介对买卖双方两边通吃的行为，美国禁止经纪人同时代表双方，房屋买卖过户由产权 公司经手，不仅代写、代办过户手续，还有保证履行合约的实际功能。若双方条件切实可行，则代收房款和相关文件，手续办妥后，房款交给卖方，房产证交给买方。经纪人不涉及金钱，可减少很多麻烦。我们可以借鉴这些做法，减少纠纷。
（区发改局练坚娟）
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