贫困山区农村道路客运市场的问题及建议

第一篇：贫困山区农村道路客运市场的问题及建议

贫困山区农村道路客运市场的问题及建议

戴光辉

近年来，随着国家对交通基础设施投入不断加大，贫困山区县道路通行条件不断改善，农村客运市场迅速发展，但也存在监管难度大、发展欠规范等问题。为此，笔者以湘西自治州永顺县为例，对农村道路客运市场进行了专门调查和分析。

一、永顺县道路客运市场现状及存在的问题

（一）现状 永顺县位于湖南省西北部、湘西州北部，国土面积3810平方公里，辖30个乡镇327个村（居）委会，总人口50.4万人。由于历史、自然等因素影响，全县基础设施薄弱，交通、电力、水利等制约经济社会发展的瓶颈尚未破解，经济社会发展滞后，属典型的老、少、边、穷山区县，也是国家扶贫开发工作重点县。2010年，全县人均生产总值6127元，财政收入1.76亿元，农民人均纯收入只有2942元。目前，全县公路通车里程4334.89公里，在建二级客运汽车站1个，拥有二级甲等（县）客运汽车站1个，农村客运站场11个，道路客运经营企业2家，客运经营车队3家，营业性客车464辆。农村客运班车线路不断延伸扩展，已开通跨省班线8条、跨县班线16条、县内短途班线88条，日发班次380余个，日发送客运量1.2万人次。

（二）存在的问题 从总体上看，永顺县农村道路客运市场发展态势良好，运转正常，但仍存在以下主要问题：

一是农村客运规模小。农村乡镇与乡镇，偏远乡镇与县城之间从事客运业务车辆的班次少、密度小，难以满足群众出行的需求。一些非县乡道附近的行政村受客源分散、人流量少、季节性和时段性等因素影响，加之道路未硬化，通行条件较差，营运成本相对高，经营者不愿投入，根本没有客运车辆通行，仅乡镇逢场或节假日，才有拖拉机、农用车等非客运车辆营运，且多数是“插笋式”、“多层式”载客，安全隐患突出。

二是垄断经营问题突出。近年来，从事客运经营业主为追求高额利润，纷纷组建联营车队，垄断线路客运市场，引发一系列问题。首先是线路牌价格泡沫高。当前客运市场出现一股不正常炒线路牌价格现象，造成线路牌价格节节攀高，特别是一些热点线路的线路牌价格已被炒出市场实际价格，给客运市场的公平竞争带来阻力。其次是随意抬高票价。各经营业主经常以春运、油价上涨、道路状况差等为由，随意抬高票价，且只涨不降，加重乘客经济负担，同时给非客运车辆载客和“黑车”非法经营留下较大空间，增大了职能部门管理难度。第三是诱发矛盾纠纷。由于县城至各乡镇客运线路营运权的垄断，同方向客运线路的各联营车队经常为争客源发生纠纷，动辄以上访、罢运相威胁，甚至聚众闹事、打架。

三是日常监管难到位。由于农村客运市场线长、面广、情况复杂，监管难度大，非法营运屡禁不止。除县政府每年组织几次集中专项整治行动外，各职能部门很少也很难组织联合执法，监管职能作用难以充分发挥，同时受执法员的能力和素质因素影响，对违法违规违章行为的打击欠力度，效果不明显。

四是交通基础设施滞后。主要表现在国省道管护不够，路面破损严重，如永顺至石堤、永顺至小龙村、永顺至保靖等公路路面破损特别严重，影响行车速度；农村公路等级低，弯多坡陡路窄，断头路多，无法投放客运车辆；绝大部分乡镇没有固定的客运站，一些乡镇虽新建有客运站，但配套设施缺乏，给乘客造成不便。

二、规范道路客运市场的建议

（一）要加强农村客运市场的规划 一是做好客运站点规划。按照“乡镇有站场、村里有亭牌”的要求，建好一批经济实用、布局合理、方便群众、满足需要、避免浪费的农村客运站点，为客运经营提供方便。二是做好客运路线规划。坚持“安全第一，方便乘车，利于经营”的原则，结合交通基础设施、旅客流量、流向、流时及旅客的运输需求等情况，认真

做好整个客运行业的发展、线路布局、运力调控等远景规划和近期计划，正确引导客运线路牌发放工作，防止盲目性和随意性，最大限度减少矛盾和纠纷。三是做好运力投放规划。区别情况，在保持运力与运量基本平衡的前提下，运力投放较多的线路，车辆应以更新、调整为主；运力不足的线路，可适当新增车辆。客流量较大的乡镇，以发展中型中级客车为主，客流量较小的乡镇，以中小型普通客车为主。

（二）要强化农村客运市场的日常监管 一是严厉打击非法客运行为。坚决依法取缔无牌、无证、无照的“黑车”和农用车等非客运车辆非法载客行为，查处乱涨价、无资质非法揽客及甩、欺、宰客等违规经营行为，打击黑恶势力欺行霸市、垄断客运市场行为。二是加强从业人员的管理和教育。坚持“先培训、后上岗”和“持证上岗”制度，着力提高司乘人员的素质，并坚持年度审验、检查监督等手段，制定完善车队（业主）自身管理制度，规范经营行为，大力开展“安全正点，文明服务，定点停靠，票证票价齐全合理”等创建活动，实现车队（业主）自我教育、自我约束、自我规范，努力提高服务意识，改善服务。三是建立不正当竞争行为查处机制。以现行的法律法规为依托，制定《农村道路客运市场反不正当竞争行为查处办法》，从严查处客运市场不正当竞争行为，全面建立农村道路客运市场的公平竞争机制。

（三）要进一步完善交通基础设施 一是积极实施农村公路通畅和通达工程。要积极采取“一事一议”等办法，用好乡村道路建设项目补助资金，全力加快乡村道路建设，解决边远山区交通不畅、农民出行难的问题。二是加强对农村公路的养护。体制上要引入竞争机制，培育养护市场，打破养管一体，实施养管分离，逐步推行养路市场化、工程招标化、管理合同化。投入上要适当增加公路养护经费，稳定县、乡、村道养护队伍，提高养护资金的使用效益。管理上要依法维护路产路权，严格控制路边建房及破坏道路边沟、路基和侵蚀路面等行为，坚决整治“以路为市”、“以路为场”顽症。三是加强农村道路安全设施建设。重点解决好山区落差4米以上的临水、临崖公路及陡坡、急弯路段的安全防护问题，设置必要的防护栏、防撞墙（墩）、警示牌等交通安全设施，确保农村道路良好的安全通行条件。

（四）要着力推行城乡公交一体化 借鉴已开通的城乡公交车及周边地区的经验，积极探索发展多种运输组织形式，如开行循环班、赶集班等，全面拓展农村客运市场领域，加快城乡交通一体化进程。合理配置农村客运线路资源，切实解决争热线、弃冷线和农村山区支线运输问题。整合现有城乡间客运班线资源，推行公司化经营或公司化管理，打造集约化经营、规范化管理的经营主体，着力消除农村客运盲点，为广大群众提供安全、便利的运输服务。

（五）要切实落实相关扶持政策 加大农村客运政策扶持力度，确保农村客运班线开得通、留得住、有效益。科学规范、简化线路审批手续，实行农村客运线路审核登记制，凡具备客运线路开通条件的，开通行政许可绿色通道。全面建立农村客运油料补贴、规费减免以及奖励补偿等激励机制，降低票价，扶持农村客运发展，逐步实现通公路的乡村全部通客车，让农村客运班车“开得通、坐得起”。坚持“谁投资、谁经营、谁受益”的原则，鼓励社会资金参与进来，解决农村客运站场等基础设施建设和发展的资金短缺问题。

（作者系湖南省永顺县人民政府副县长）

第二篇：全市道路客运市场调查报告

全市道路客运市场调查报告

为做好2003道路客运市场结构调整工作，市处组织两个调查组于2002年10月16日至31日对全市道路客运市场进行了一次调查。调查以市区至各县（市）城关及周边主要地（市）的客运干线及农村客运市场为重点，对客运市场的供给、需求现状进行了分析，对部分线路的客运经营成本进行了抽样调查。调查组通过实地跟车考察，到车站、企业现场查验相关统计资料，召开经营者座谈会等方式，获取大量的第一手资料，为制定下一步道路客运结构调整的方案提供了依据。

襄樊市干线客运市场

一、全市干线客运市场现状

调查将全市干线客运市场分为市区至各县（市）城关线路、市区至周边主要地（市）线路、距市中心20KM范围内与公汽同线经营的短途客运线路及部分超长客运线路四个方面进行研究。

（一）市区至各县（市）城关客运线路

市区至各县（市）城关客运线路一直是市处调控的重点。近几年，围绕压缩总量、提高质量、优化结构的调整目标，采取了严把车辆准入关、退三补

三、资质评审、信息引导等方法，客运市场主体结构、运力结构及经营结构有了明显改善，部分线路的客运供求关系已趋于平衡，并处于稳定、健康发展状态。目前这些线路上，中、高级车发展到79台，占在线运力的30%。零散客运经营业户已全部完成调整、归并工作。

（1）襄樊至南漳线路

运输能力分析：在线运行车辆44台，1204座，分属3家企业。其中：高级车1台，中级车（主要为依维柯）16台，普通车27台（大多为29座宇通车）。以高中级车日发3班，普通车日发2班计算，每日最高送达旅客可达5680人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，为降低消耗，依市场需要对班次进行调整。10月份，中级车平均日发2。5班，普通车1。5班，出站实载率80%，该线实际客流量为3580人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年9月份，该线客运总收入为：656617元，其中：客票收入570000元，货票收入62320元，包车收入24297元，实际运行车辆41台。单车平均收入：16015元。2002年10月份，受黄金周旅游客运需求大增的影响，该线总收入达889938元，实际运行车辆44台，单车收入20225.8元。

2、运输成本：以南漳籍29座宇通车为例，其月均消耗（不计人员工资）分别为：油料3600元；轮胎及修理费1400元；通行费2000元；养路费、客附费、运管费2620元；工商管理费260元；营业税344元；保险费500元；上交公司管理费1700元；折旧（以车14万，6年计算）1944元；检测费60元；客运站代理费1000元。合计15428元。

从车辆运行实载率及经营者盈利能力方面来看，该线处于比较均衡的水平。

（2）襄樊至保康线路

运输能力分析：在线运行车辆15台，423座，分属二家企业。其中，高级车2台，中级车2台，普通车11台（大都为30座东风、宇通车型），以日发1班计算，每日最高可运送旅客846人次。

运输需求分析：9月份车辆平均实载率为60%，客流量为507人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：据调查车辆日均收入900元，月收入27000元

2、运输成本：以保康籍29座宇通车为例，其月均消耗分别为：油料5500元；轮胎及修理费1700元；通行费2280元；养路费、客附费、运管费2700元；工商管理费360元；营业税700元；保险800元；上交公司管理费4500元；客运管理费1000元；折旧1944元；车辆月均审验费250元，合计为21734元。

襄樊至保康线客流量较小，但由于市场开放程度小，缺乏竞争，且车辆行驶里程高，票价到位，单车盈利能力处于较好水平。但车辆总量与其档次上不能适应保康开发旅游资源的需要，特别是在五一、十一旅游高峰期，其运输能力不能满足旅游人数激增的要求。

（3）襄樊至谷城线路

运输能力分析：在线运行车辆43台，另有乡镇始发至樊城25台，挂长跑短10台在线经营，实际车辆78台，1485座，分属6家企业。其中，中级车17台（依维柯），普通车61台（大多为19座东风车）。以中级车日发3班、普通车2班计算，日最高可发送旅客6514人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，停运车辆27台，实际运行车辆51台，1050座，车辆日发2班次，实载率80%，实际客流量为3360人次。

经营情况分析：据调查，该线车辆平均收入在1.2万左右。收入较低原因主要是停运车辆参加分配。

襄谷线实际核准经营车辆只有43台，843座，但由于大量乡镇始发车辆及部分挂长跑短车辆（谷城至武汉、荆门）参与襄谷线经营，加大了襄谷线上供大于求的矛盾。

（4）襄樊至老河口线路

运输能力分析：上线车辆34台，645座，分属二家企业。其中，中级车（依维柯）20台，普通车14台（19座东风）。以中级车日发3班，普通车日发2班计算，日最高发送旅客可达3354人次。

运输需求分析：该线车辆出站实载率在80%，故日均客流量2600人次。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年9月份，该线客运经营收入总额达49.5万元。其中依维柯车平均收入1.8万元，东风车9000元。

2、运输成本：以18座依维柯车为例，月支出分别为：油料2700元；轮胎及修理费1000元；通行费500元；养路费、客附费、运管费1600元；工商管理费30元；营业税（含个人所得税）300元；保险800元；上交公司管理费800元；折旧3333元（车价24万，6年）；检测费60元/月，客运代理费1000元；合计12123元。

该线车辆总量少，车辆运用率高，加之上交公司管理费低，单车利润处于较高水平。但车辆大多属于小型车，座位数较少，因此，遇客运高峰时，运力略显不足。

（5）襄宜线

运输能力分析：上线运行车辆43台，另有33台起讫点为宜城乡镇的车辆投入营运，合计76台车辆，1411座，分属6家经营单位。其中，中级车5台（依维柯），普通车71台（大都为19座华西、东风车型）。按日发2班计算，可送达5644人次。

运输需求分析：该线实行联合经营，停运车辆30台，运行46台，782座，出站实载率90%，日均客流量2815人次。

经营情况分析：

1、运输收入：该线月收入为80.23万元，46台车平均分配，单车可达1.744万元，但由于停运30台车辆也参与分配，其收入将低于此水平。

2、运输成本：以19座东风车为例，月均消耗分别为：油料3180元；轮胎及修理费800元；通行费1220元；养路费、客附费、运管费2280元；工商管理费150元；营业税（车船使用税）430元；交通检测费53元；公安检测费69元；上交公司管理费1400元；客运代理费1000元；折旧990元。合计12030元。

该线由于大量乡镇始发车参与襄宜线经营，导致了襄宜线运力大大超过运量的矛盾；同时，停驶车辆参与分配，致使整体盈利水平降低，经营者缺乏发展后劲，也是导致该线车辆结构（仅有5台中级车）在全市处于最差水平的重要原因。

（6）襄枣线

运输能力分析：该线上线车辆50台，933座，分属7家企业。其中，中级车（依维柯）19台，普通车31台（大都为19座东风车）。以普通车日发2班为据，中级车日发3班计算，日发送旅客可达4344人次。此外，乡镇始发至襄樊车辆有36台，720座。

运输需求分析：车辆出站实载率80%，日发2班，日均客流量3000人次。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年10月，襄枣快速线（21台车）总收入404215元，单车平均收入19428元。

2、运输成本：以依维柯为例，其成本为10000—12000元/月（各公司收取管理费不同）。

（二）进城短途客运线路

由于体制上的原因，进城短途线路客运车辆缺乏应有的调控，导致车辆总量过大，技术等级偏低，形象较差，已成为政府及社会各界关注的热点问题之一。具体表现在：

一是车量总量过大。进入城区的主要线路有：樊城至泥咀（81台）、樊城至欧庙（22台）、樊城至内燃机厂（67台）、樊城至东津（23台车）、樊城至伙牌（11台）、樊城至牛首（23台）、樊城至黄集（27台）、樊城至双沟（48台），总量达302台。另与泥咀、内燃机、伙牌、牛首同线经营的公交车近40台，运力大大超出实际需求。由于供大于求产生的无序竞争，恶性竞争日益加剧。

二是经营者盈利能力差。除少数客运线路外，大部分线路的客运经营处于微利状态，与公汽同线经营的更差。据调查，上述线路单车月收入7000—8000元，成本在6000—7000元（不含折旧），盈利能力差导致经营者无力更新新车，陷入买报废车、二手车上线经营，而又导致竞争力差的恶性循环。

三是车辆技术等级低，结构不合理。上述车辆大都为已行驶5年以上的15—19座的小型客车，且不少为原城市客运淘汰下线及公路客运调整下线车辆，车辆大多破旧不堪，车容车貌技术状况较差，油耗大，污染高。

四是经营行为不规范，形象较差。由于竞争压力，经营者相互争抢客源而在城市干道沿街揽客、压站候客等屡禁不止，已成为影响城市交通和形象的重要因素之一。

五是与同线经营的公汽车辆矛盾多，协调难度大。长期以来，由于中巴车与公汽的管理隶属于两级政府中的不同部门，虽同线经营却不能同站点、同管理，相互之间经营矛盾、管理矛盾乃至冲突虽耗尽两级政府及相关部门的大量精力来协调，但未得到根本解决。

六是管理难度大。中巴车大部分为个体车主，经营高度分散，且经营者成份复杂，自律性较差。

（三）襄樊至周边主要地（市）

由于主导企业的参与，襄樊至周边武汉、荆州、宜昌、十堰已完成了运力由普通车至中级车，再发展到高级车的两轮调整。上述4条线路有客运车辆98台（襄樊至武汉40台，襄樊至十堰25台，襄樊至宜昌12台，襄樊至沙市21台），其中普通车25台，中级车34台，高级车39台，公车公营车辆27台，基本形成了以中、高级为主体，以公车公营为主要经营形式的格局，取得了良好的经济效益和社会效益。如武汉线公车公营的资金年回收率34.4%，沙市线资金年回报率26.7%。

（四）南方线路状况

枣阳、襄阳、谷城是我市三个重点民工输出县，输入地主要集中在广东。几年来，该客运班线得到长足发展，从事南方线路运输的卧铺客车近100台，目前经营形势不容乐观。以枣阳为例，每年有八、九万人在广东、浙江等地务工，以广东方向为主。公路运输是以大型卧铺客车为主要运输工具，但其经济效益却在下降。主要原因为：

1．其他运输方式的冲击。枣阳正处在京广铁路线上，近几年铁路运输几次提速对公路运输冲击相当大。从时间上相比，枣阳—广州坐火车一趟只需18小时，而从公路卧铺客车就得24—28小时；从票价上相比，火车票价每人81元，而汽车为每人160元，春运期间汽车票价上涨但火车票价却不上涨。经常出现一个村十几个人到广州打工，2人带上所有行李坐汽车，其余人节省钱坐火车的现象。

2．周边地区汽车争抢客源。打工的人绝大部分是农村人，面大地广，客源不集中，有很多人在农村设点，拉客后以低于正常票价30—50元的价位转卖到其他客车上，从中谋取10—40元的利润。

3．实载率下降，运输成本相对提高。根据国家规定，卧铺车由原来的“2+2”型改为现在的“1+1+1”型，车座位由原来的47座变为现在的31座，座位减少34%，但是票价没变。而随着高速公路的发展，单本运输成本也逐年增加。以枣阳—澄海的卧铺单车为例，其一个月运输成本为：人员工资2500元，燃料费用6150元，轮胎磨损为1000元，修理费200元，折旧2000元，通行费6200元，养路费1020元，运管费256元，客附费2210元，工商、税金487.5，车、人保险费800元，10项支出月合计成本为22823.5元。该车座位为31座，单程票价为202元（春运期间340元），每月跑2.5班，以此计算，该车平均实载率达到72.9%时保本经营。但是近来年，外出打工的人形成了“三、六、九往外走，七不出八不归”的规律，所以客流量有疏有密。若赶上客流量少的班次，平均实载率达不到72.9%，经营就亏损了。据了解，目前平均实载率达60%。

为降低成本，枣阳、谷城等企业正淘汰卧铺车，更新大型高级客车。目前全市已更新34台。

二、结构调整中存在的困难分析

调查中发现，全市干线客运结构调整虽然已取得了阶段性成果，但也面临着许多问题，主要表现在：

一是跨县（市）干线上经营主体的高度集中与车辆经营的高度分散的矛盾日益突出。虽然通过资质等级评定，零散客运车辆全部进行了集中、归并，但大部分仍属挂靠经营，企业仅仅履行收费职能。企业主体职能的缺位是目前客运线路上车主自发联合经营的一个重要原因，也是制约下一步结构调整的重要因素。

二是部分线路上车主联合经营，实行了平均分配的大锅饭政策，保护落后，不符合市场经济规律，经营者缺乏更新车辆的内在动力。同时，车主为维护既得利益，抱成一团，排斥其它先进的运力、运行方式进入市场，又将成为推进结构调整的阻力。

三是市区至城关线路上客运组织结构尚未有质的突破。受种种原因制约，有的是一条线经营企业较多，利益点难以协调；有的是认识不统一；有的是资金不足等，致使以线路为纽带，公车公营的运行方式在市内干线上仍未出现。

四是进城短途客运车辆结构调整任务重，困难大。因现行管理体制上的原因，襄阳区进城客运中巴与城区其它进城客运车辆、以及与公汽同线经营的客运车辆一直不能实行统一的宏观调控政策是制约短途客运车辆结构调整的关键原因。特别是与公汽同线经营的客运经营者或是担心市政府要取缔中巴车，或是害怕中巴车总量下降，公交车的班次要增加，一直不愿更新车辆上线经营，致使车辆结构调整步伐缓慢。

五是市场环境有待进一步改善。调查中，也发现客运车辆负担过重，有些收费标准过高，部分区域客运市场失序等问题，需要运管部门进一步加强管理，营造良好的经营环境。

三、对客运市场结构调整的建议

2003年是“十五”计划的第三年，抓好2003年的结构调整对于实现“十五”客运结构调整目标具有重要意义。对下一步的客运结构调整提出如下建议：

1．客运结构调整必须坚持以发展为目标，以市场为导向。调整的目的是发展运输生产力，提高道路客运的竞争力和服务水平。调整的内在动力是市场，通过市场机制来配置资源、优化结构。就我市客运干线上客运市场现有的格局来看，无论是襄南线、襄老线的供需基本平衡，还是襄谷线、襄宜线自发下线车辆，都是市场竞争所形成的结果。

2．运力的调控应将供需基本平衡作为出发点和归宿。在目前行政审批保留的情况下，行业管理应运用必要的行政手段对市场进行调节，以实现运力供给与运输需求的基本平衡。在调控过程中，应充分注意四个因素。一是必须满足社会对道路客运日益增长的运输服务要求，即围绕安全、舒适、方便，严把车辆的技术等级、舒适等级关，合理安排发班密度，提高道路客运服务水平。二是保证市场经营主体有一定的盈利发展能力。企业是运输结构调整的主体，只是通过对总量的调控，保证经营者的经营处于一定的盈利水平，经营者才有升级、调整车辆的内在动力和能力。同时，多年的实践也表明客运经营者有利可图是减少恶性竞争、保持客运市场秩序稳定的一个重要环节。三是调控应保护和促进竞争。当一条线路上的客运利润处于较高水平时，应遵循市场经济规律，为其它资本、先进经营方式进入市场提供宽松的环境及公平的竞争条件，建立起正的落后的运输工具、运输方式及时退出市场的机制，以促进结构的上档升级。四是建立经常化、规范化、科学化的运输市场调查制度，对客运运力供给、运输需求及运输经营成本进行定量分析，确定市场供需求平衡点，为制订调控政策提供依据。

3．调控的方法应因线施策。因各地经济发展水平、管理体制、管理力度不同，各条线上市场环境有很大差异。且目前运管部门承担着保持运输市场稳定的任务，因此，在对运力进行调控时，要根据各条线的实际实施不同的方法。如对与公汽同线的进城短途客运线路，首要的任务是理顺管理体制。对所有进入城区的客运线路及车辆由一家管理，实施统一的调控政策。争取政府出台对与公汽同线经营的客运中巴与公汽车辆发展的调控政策，采取发放补贴、给予城市客运出租车经营权、由公汽公司出资购买同线中巴车经营权等措施，逐步调整、下线客运中巴车。在维持现行管理体制的情况下，对上线运力要压缩总量、提高车辆新度系数，对部分供需矛盾突出的线路实行“退二进一”，更新车辆必须是新度系数不低于0.6（使用年限未超过28个月的二手车）且技术等级达到二级的客车。在市区至各县（市）城关线路上，襄南线、襄保线、襄老线保持总量不变，重点发展中、高级车，考虑到目前襄保线、襄老线车辆均以小型车为主，可适当增加一些座位数较多的中、大型车。襄谷线、襄宜线则是压缩总量，重点发展中级车，通过实施“退三补二”（即下30个座位，上20个座位），将运力供给能力降至目前实际运行水平。在跨地线路上，下一步的调整重点在发展品牌线路、创塑品牌形象。

4．客运结构的调整应将经营结构的调整放在首要位置。调整不等于上几台高级车，调整也不是搞挂靠经营。对当前出现的各类联合经营运管部门要认真研究，规范引导。在进城短途客运线路上，鼓励经营者以线路为纽带，自愿实行联合，自律依法经营，并引导其发展成具有法人地位的、规范化的公司。在市区各县（市）城关线路上，鼓励沿线经营单位牵头，采取公车公营、股份合作经营、品牌经营等多种方式，实行联合经营。在跨地线路上，主要依托主导企业，扩大公车公营覆盖率。

襄樊市农村客运市场

农村客运市场作为道路旅客运输业的重要组成部分，在道路运输市场中发挥着极其重要的作用，它在一定程度上满足了广大农民的乘车出行需求，沟通了城乡之间的联系，加快了农副土特产品的流通，促进了地方经济的发展。近几年来，随着社会经济的日益繁荣，我市农村客运市场也得到了长足发展，但是由于受到市场发育程度的限制以及交通部门重视、引导不足等原因，全市农村客运市场发展很不平衡，存在着许多问题。

一、全市农村客运市场基本情况

襄樊市辖三县三市五区，105 个乡镇，2961 个自然村，农业人口总量4150806万人，农民年均收入 2176元。全市农村客运线路共计209 条，1170台营运客车参营，总座位21407座，其中农用中巴车 203台,2171座。主要车型有：友谊、华西、牡丹、微型面包及部分小东风等平均为17座的普通中巴客车，许多为客运干线上调整下线的二手车。全市乡镇至城关全部通达班车，乡镇与乡镇及部分村组间班车通达率达84%，村组与村组间除班车参营外，尚有近2万余台简易车（电麻木）参与短途旅客运输。农村客运市场主要运输组织方式：一是县（市、区）汽车客运站在部分乡镇设立分站或客运代办点，统一进站售票；二是部分线路经营业户以线路为纽带组成客运联合体，实行循环发班;三是大量的简易车在乡镇、村镇客源较集中的区域停放侯客，以出租客运的形式存在。

二、农村客运市场发展中存在的问题

1、各地运输市场发育程度不一，制定统一的导向政策难。我市下辖三县三市五区，有三个山区县，经济发展水平差距大，有的地区农民年均人平收入不足1500元。收入水平底导致运输消费需求不足。从调查的部分乡镇来看，由于农民年均收入普遍偏低，对出行需求的要求首先是价格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒适。从旅客构成成份看，乘坐班车的大多为进城出售农副土特产品和部分经商人员，农民之间走亲访友多用自备运输工具和租乘简易车辆。此外，农村客运市场还存在着季节性强、客流不集中等特点。而现有客运班线，无论是其运行方式，还是管理模式，远不能适应此客观要求。仅就价格来说，一辆从事客运的7座面包车一个月要交纳的税费1700元（不含车辆折旧）左右，而一辆机动三轮车（麻木）一年的费用仅为500—1000元。客运经营者维持正常经营依赖于一定的客源和必要的价格水平，而这又超出农民的承受能力，形成在有些区域农民坐不起客运班车、经营者无力经营班车的局面。

2、从事农村客运的运输工具繁杂，准入把关难。近年来，随着农村路网改造步伐的加快，乡镇之间、村组之间铺筑、硬化了路面，通行条件的改善带来了多种运输工具的参营，而目前市场上缺乏既符合客运车辆技术等级条件，又能满足农村客运对车辆价格低廉的要求，导致大量的农用车、报废车、三轮摩托车以座位少、价格低廉、方便灵活，能实行门对门运输的优势占领了绝大部分乡镇与村组间的运输市场，形成了“道路成网络，麻木通万家”的市场格局。

3、行业管理中存在职能交叉，经营监管工作难。从调查的情况看，全市农村客运市场均存在着收费与管理职能交叉的矛盾，局规费办或交管站负责收取农村四小车辆的各种规费，但不参与管理。而县（市）运管所履行客运管理职能又在乡镇无触角，导致大多数参营车主认为收费后就该允许参营，对运管部门整顿农村客运市场进行抵触甚至围攻、打骂现象时有发生，造成农客市场秩序清理整顿难度加大。

4、农村外出劳力多，旅客流量下降。近几年来，由于外出打工人员日益增多，农村剩余劳力多是老人、小孩，一定程度上影响了旅客流量。客运量不足也是制约农村客运市场发展的重要因素。

三、加快发展农村客运市场的建议

针对农村客运市场的实际，当前发展农村客运要因地制宜，分层规划，培育市场，促进发展。

1、正视农村客运市场的实际，平稳解决农村客运车辆技术等级与行业管理要求差距较大的矛盾。近几年来各级政府对安全生产日益重视，特别是《安全生产法》出台以后，取缔农用中巴车从事旅客运输的呼声越来越高，但从调查的情况来看，由于农民承受能力差，农用中巴车在市场上仍有一定的经营市场，依靠交通部门一家之力取缔农用中巴车既不现实，也不利于农村客运市场的稳定。因此一是对已参营的农用中巴车要实行两个限定，即限定营运范围（村组之间十公里以内）、限定营运期间（两到三年为宜），逐步淘汰。二是要严把车辆安全关，对达不到安全标准（以公安部门是否核发客运车辆的行车证为据）的，不核发客运经营手续，并强制下线。

2、因地制宜，分层规划，积极培育、发展农村客运市场。一是在运力结构调整上，对经济较发达的县（市）内区间客运干线，鼓励发展高中级客车，逐步淘汰“老、旧、破”及技术状况不达标的车辆，在经济欠发达地区及乡镇间，鼓励发展适合农民携带农副产品的普通车辆，满足不同层次旅客的出行需求。二是在运力调整政策导向上，除鼓励经营车主更新车辆外，还可借鉴、偿试买断经营的模式淘汰“老、旧、破”和农用中巴车，即已买断车辆的方式获取部分乡镇线路的经营权，买断的资金由受益人（新车主或运输企业）承担，然后统一更新车辆。三是在客运班线的发展和管理上，要分层规划，区别对待。在经济发达的地区及县（市）城关及乡镇线路上，以发展定线客运、班车客运、城乡公交为主，推行经营主体民营化、客运车辆小型化、班次运行公交化，通过加大发班密度，方便群众出行。在贫困地区及乡镇至村组支线上，重在培育农村客运市场。要进一步放开市场，只要符合安全准入条件，就允许进入市场，不搞强行挂靠。要进一步搞活经营，客运经营以区域为主，不定班、不定线、不定站、不定价。要进一步简化审批程序，客运车辆实行准入登记制，车辆技术等级评定、从业人员资格证的核发从简。

3、加大非法营运的打击力度，规范农村客运市场秩序。大量电麻木、简易车从事农村客运，给农民出行带来一定方便，但安全隐患极大，对农村客市场也有较大冲击。因此在客运干线上，对此类车辆要重点打击，坚决制止。可由交通主管部门委托各乡镇交管站进行管理，同时应积极争取地方政府支持，与相关职能部门一道进行综合整治。

4、适当降低农村客运经营者税费标准，营造宽松的经营环境。从农村客运经营成本的调查结果看，各种税费占经营成本近50%，还有部分不合理收费。建议积极争取地方政府支持，适当调整税费，取消不合理收费。针对交通内部的各项规费，可按经营线路的冷、热程度做调整，不搞一刀切，切实减轻农客市场经营业户的负担，放水养鱼，为农村客运市场的健康发展提供好的环境。

二00二年十一月十日

第三篇：浅析农村道路客运的发展

浅析潮州市农村道路客运的发展与对策

城乡二元结构下的中国社会的发展是一个不断实现城乡经济发展和社会平等的历程。长期的“城市中心”观念和制度设计所引发的城乡经济发展和社会福利的严重失衡，已成为中国经济和社会发展的“瓶颈”制约。当前，在全面建设小康社会的新时期，解决“三农”问题、建设社会主义新农村等城乡均衡发展的思想已深入人心，并逐渐成为解决市场经济深层问题和实现社会公平的实际行动。农村客运作为农村社会重要的交往方式和生产方式，是城乡均衡发展的基本条件和重要切入点，其事关农民出行权利的保障，对于完善道路运输结构实现跨越式发展，对于促进农村经济全面实现小康社会，具有重要的理论和现实意义。

一、潮州农村道路客运发展的现状和问题

改革开放30多年来，潮州农村客运得到了较快的发展，全市乡镇开通了客运班车，农村客运的迅速发展，方便了广大农民的出行，改善了人民群众的生活条件，促进了城镇化进程，为农村经济发展做出了重要贡献。但是，过去农村客运发展基本是根据城市发展的需要而进行的，农村客运没有独立的政策法规支持体系，农村客运市场受道路状况、人口分布、经济发展水平制约，整体上具有客源分散，客流不稳定、效益不高的特点，市场自发力量难以使其健康、持续发展。当前农村客运普遍存在服务质量不高、从业人员素质低、安全形势严峻等问题，具体表现在：

一是农村客运发展不平衡。农村客运线路由于受地域、人口、交通、经济发展水平等因素影响，在时间和空间上形成客流量的不均衡，冷线热线反差很大，造成客运车辆大多挤在客源多、道路状况好、经济效益高的热门线路上，而支线、冷线无人问津；

二是农村客运市场秩序混乱，非法运营运猖獗。农村客运管理由于点多、面广，有限的执法人员难以顾及全面，报废车、拖拉机、农用车、三轮车、摩托车从事运营屡禁不止。尤其是地处偏远的冷线，由于正规车经营成本大而不愿经营，为非法营运车开辟了广阔的空间；

三是从业人员素质低，服务质量差。农村客运的从业人员主要是农民和城镇无业人员，文化水平低，没有经过专门培训，服务意识不强，职业道德水准低，1违法经营，欺行霸市，不正当竞争的现象时有发生；

四是经营主体弱小散乱。农村客运多为个体运输户单人单车经营，尽管部分农村客运实行公司化运营，但多数车辆采取挂靠承包给个人的方式，使公司徒具形式，不符合公司“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学“的实质要求，实际上仍然是个体的分散经营。经营主体多，运输组织分散、管理难度大、竞争不规范，存在着争客、抢客、甩客、抬价、杀价、串线经营等无序现象；

五是站场基础设施薄弱，难以形成有形客运市场。由于受资金投放和收益率低的限制，乡镇等级站较少，大多行政村没有招呼站牌，车无站可进，人无点可归的现象突出；

六是车辆技术状况低，安全性差。由于农民安全意识舒适性要求低，加之农村客运收益率低，农村客运车辆多为干线淘汰的老旧车以及农用车，在山区道路上行驶，安全形势严峻；六是农村公路数量少、等级低。行政村的能车率年年上升，但真正能能通班车的路不多，有的路只能供农民机耕车和农用三轮车通行，达不到公路等级，没有安全保障，不具有通车条件。

二、我市农村客运发展的规律

在城乡二元结构下发展农村客运，是一项系统而复杂的社会工程，除遵守发展农村客运与经济发展水平相一致、因地制宜、循序渐进等规律外，基本于农村客运市场、农村道路状况、人口分布等因素的特点，农村客运应遵守下述重要规律。

1、城乡一体化。发展农村客运最终目的，是统筹城乡发展，缩小城乡差距，改变城乡二元结构，促进区域经济协调发展。因此，农村客运发展应与城市客运统筹考虑，农村客运与城市客运有着广泛而密切的联系，具体表现在：一是农村客运发展需借鉴城市客运发展的经验与教训，农村客运发展的经验亦可为城市客运所采用；二是农村客运需要城市客运的支持。城市客运相对而言，在主体规模，收益水平等方面较大较高，可以积极引导城市客运主体承担社会责任，“车头向下”兼营农村客运。如在城市客运线路招投标时可捆绑农村冷线；三是中心城市至区县城市及区县城市至区县城市的城市客运必然经过大片农村地区，城市客运的延伸服务可为农村客运注入新活力，同时有助于集中扶持资金用于偏远地区的农村客运；四是城市客运与农村客运线网相通，发达的城市客运方便农民进城，刺激

农民出行需求，有助于增加农村客运的客源流量。

2、网络化。道路客运连接不同点居民的特点，决定了其网络化的构造及网络化、系统化的思维方式，当前客运线路的矛盾与网络的不合理及管理的就线思维有重要关系。农村客运点多面广，纵向通达深，横向覆盖广，完善的网络及网络化的管理是保证农村客运健康发展的前提。科学的网络规划能够提高资源的配置效率和车辆的运行效率，减少发展的盲目性及线路间的矛盾。制定科学的农村客运网络规划，要搞好基础的市场调查，摸清线路客源的流时、流向、流量及线路结点情况和竞争状态，为科学的运力投放、站点设置提供数据，保证线路“开的通、留得住、有效益”。

3、路运站一体化。路、运、站是各自独立的体系，但又彼此联系。农村客运的发展是以农村公路建设为基础，农村客运站建设却是以农村客运的发展为基础的。修路修站的目的是发展农村客运，农村客运发展不起来，公路的效益得不到实现。因此，将路运站的建设纳入系统，进行规划，路通到哪里，运也相应开通那里，站也应建在那里，即路运站同步规划、同步实施，避免出现运落后于路，站落后于运的双滞后及修通的路不符合开行条件的现象，从而加快农村客运的发展速度，提高农村客运的发展质量。

4、政府主导推进。政府干预与市场调节是一个此消彼长相互配合的动态过程，当前农村客运市场相当不完善，从整体上客源分散、运价低、投入高、收益低，市场自通过竞争机制的自发调节，力量有限，而政府以其权威性，凭借其资源，积极干预、引导、扶持，以弥补市场缺陷，克服市场失灵，是农村客运健康有序发展的关键。政府的主导推动作用，主要表现在：一是进行积极的制度创建，主要包括：完善农村客运从业人员资格准入制度，以提高从业人员的素质；建立从业人员和经营者质量信誉考核制度，以形成信息对称、准入与退出、奖励与约束相结合的良性机制；利用技术，创新市场监管方式，以确保农村客运的安全运行；二是打击非法客运，为合法运营者拓宽市场发展空间；三是出台优惠扶持政策，引导农村客运向规模化、效益化方向发展。

三、我市农村客运发展的对策

（一）完善基础设施，建设农村站场

客运站（牌）是农村客运的有效载体和保障。农村客运站点建设按照“统筹规

划、行业管理、市场动作”和“谁投资、谁受益”的原则，一是全面开放客运站建设投资市场，优先吸收社会资金，以独资、合资、合作、联营等方式参与站点建设，同时资金的确缺乏的地方，政府应给予适当补贴，减免有关税费；二是在规划范围内，农村客运站建设因地制宜，灵活掌握，即可选择新建，以可选择改造，还可以采取租用、租赁的办法进行改建。有条件的行政村可按城市候车棚模式建设，也可以设置标明站名、线路、班次的招呼站牌。乡镇客运站，可适度降低标准，如有的地方设立的准四级站；三是市场化运作，增进效益。支持和鼓励集销售、娱乐为一体的多功能客运站及配套销售厅招呼站的建设，有营业收入或租金收入弥补建站资金的不足；四是加强管理，改善站点的安全防范及服务功能。在有条件的地方推行前站后所的建站模式，实现现场管理、现场指导、现场服务。

（二）创新管理机制，促进市场发展

管理是农村客运健康发展的重要保证，要树立管理就是服务的理念，按照“政府推动、市场引导、多方参与、互相合作”的原则，积极推动农村客运服务质量、安全状况、经济效益的改善。一是建立科学合理的农村客运市场准入和市场退出机制。一方面通过严把市场准入关、车辆技术关、从业资格关，促进市场有序竞争，另一方面加快从业人员和经营者质量信誉考核制度的改革步伐，改变过去“重准入轻退出”的管理鄙陋，克服市场失灵，实现优胜劣汰，提高管理效能；二是优化管理程序。简化农村客运业务办理流程，推行农村客运优先办理开业、优先安排客运线路、优先办理相关营运手续、优先办理营运证牌的四优先制度。农村客运统一线路牌、统一道路运输证、统一车票、统一进站协议、统一喷涂农村客运标志，增强农村客运的可识别性，提高管理的便捷性；三是出台优惠政策，增强农村客运经营能力和抗风险能力。农村客运发展不平衡，应根据线路的不同竞争状态、收益水平，划分线路类别，将农村线路划分为发展线、饱和线、延伸线、空白线及热线冷线给予不同的税费减免等优惠政策，利用市场机制引导市场主体向农村客运发展，向农村冷线发展。同时，实行动态的激励和约束，对服务质量好，安全水平高的经营者和从业人员给予适当奖励，对于服务质量差，安全管理落后的经营者取消其优惠；四是适度放权，扩大经营自主权。现代管理是一个多方参与的过程，经营者最接近市场，最了解市场信息，反应也最迅速，适宜的管理权下放为自主经营权，有助于管理部门负荷的减轻及经营者抗风险能力的增强。

例如在报备审查的基础上，可授予质量信誉高的片区性垄断经营者车型确定权、运力调整权、线路确定权、站点设立权。对一些偏僻支线可采取不定线路、不定班次、不定站点，不定票价及隔日班、赶场班等灵活经营方式。

（三）改善经营模式，提高服务质量，增进经济效益

经营者是农村客运市场的主体，其构成结构和运营方式直接关系着市场竞争、服务质量、安全保障及经济效益的优劣。建立科学合理的农村客运经营模式，一是形成合理的组织形式和主体结构。个体、合伙、公司等组织形式各有其优缺点，都有其存在的价值。但实践证明，公司所具有的管理规范、规模效益的特点已使其成为市场的主导经营组织形式。当前农村客运服务质量不高、安全状况较差、经济效益较低与公司组织的不发达息息相关。在推进公司化进程中，要注意市场化的引导，不能搞强制；要注意个体运输方式有其存在价值，其存量要通过规范的市场竞争及市场退出机制来决定。个体分散经营可以通过托管方式实现社会化有组织的经营；要注意公司应具有“产权清晰、政企分开、权责明确、管理科学”的基本内核，挂靠承包经营的公司徒具形式，实质上仍然是个体的分散经营，要积极构建有限责任公司和股份有限公司等现代企业制度。车辆经营权配置于实力不足的公司和从业人员私吞票款的机会成本过大是挂靠产生的经济根源，对于前者准入前明确车辆、资金的实际权属，保证单车经营权配置给有实力的公司，对于后者通过技术降低机会成本或采取内部承包的方式，上述方法的关键是要保证资金或车辆实际为公司所有；二是确立合理的运行方式。当前运行方式主要有班线运行和公交化运行，班线运行是指站点间距较大，严格进站管理，一般不享受政府补贴，适宜于较长线路，解决农民的长距出行需求；公交化运行是指以城市公共汽车开行方式，定线路，定时间，站点较密，享受政府补贴较多，适宜于较短线路，解决农民短途出行需求，农村客运整体上具有运距短的特点，公交化运行是其主要发展方向；三是确立合理的经营方式。垄断经营适宜于客流量小，不宜开展竞争的片区及线路，有助于企业的生存和发展；客流量较大的片区和线路，适宜开展竞争，通过适度竞争提高服务质量、增进效益。

（四）创新安全管理模式，提高安全效益

安全是农村客运发展的生命线，是一项系统且细致的工作。当前客运市场安全工作存在重企业驾驶员安全教育，轻车主的安全教育及乘客安全意识的培养；

重证件的审验和静态管理，轻过程控制和动态监管；重市场准入，轻市场退出；重各自为政，轻相互配合的鄙陋。为保证农村客运安全工作取得实效，一是要加强经营者和农民的安全教育和安全宣传，进一步增强经营者和农民的安全意识、法律意识和农民的自我保护意识；二是采取有效措施，杜绝证龄代替驾龄，事故记录不全，没有达到共享，安全行车里程难以考核的现象；加强驾驶员速度估计、复杂反应判断、处置判断、注意力的培训和考核；加强对车辆维修管理及例保检查；完善技术，加大投入，强化运输过程的动态监管；三是将安全要求贯穿于从业人员、经营者和车辆准入、监管及退出的全过程，通过从业人员和经营者质量信誉考核，使安全直正成为从业人员和经营者的生命线；四是要与各有关部门形成各司其职，信息共享，密切配合的工作机制，以确保安全工作顺利展开。如定期召开联络会议，交流信息，解决矛盾。适当进行联合检查，形成合力促安全。

发展农村客运，不是一蹴而就的事，要在建设社会主义新农村的旗帜下，坚定信心，勇挑重担，扎实工作，开拓创新，把农民兄弟的出行疾苦放在心上，才能解决发展中的问题，造富于亿万农民。

第四篇：我市农村客运现状存在问题及工作建议

我市农村客运市场发展情况的调查报告

一、我市农村客运现状

（一）基础设施建设情况。截止到2011年，我市农村公路通车总里程868.5公里。其中，县级路3条，共56.8公里；乡级路13条，共168公里；村级路463条，共643.7公里。拥有简易站6个（其中两个为租赁方式），候车亭8个，招呼站牌50个。

（二）班线及车辆运营情况。我市农村客运基础相对较好，客运班线布局合理。截至目前，我市拥有泊头-富镇、泊头-西辛店、泊头-交河等农村客运线路37条，按照2公里辐射到村的标准，客运班线覆盖率为100%；拥有客车总数121部，座位数2299座，日发车250余车次，日周转输送旅客4000余人次。票价按照《河北省旅客运价规则》规定标准为0.18元/人千米收取。

（三）运营模式及经营现状。我市农村客运班车经营模式为单车承包经营模式，即由个人实行承包经营，挂靠沧运集团泊头分公司，由公司排定车辆班次、发车时间，承包经营者向公司缴纳一定的管理费用。目前，我市农村客运运营状况总体较好。其中，正港路沿线乡镇和北部乡镇至市区的农村客运班线经营状况相对较好，南陈路沿线乡镇至市区的客运班线经营状况相对要差些，但绝大部分处于盈利状态。

二、主要问题

（一）农村客运基础设施条件有待提高。一是客运站场设施建设滞后。目前，我市农村客运站场仅有6个，均为简易站，功能不健全，仅能完成车次周转、车辆临时停靠单一功能，缺乏一站多用、经济实用的功能，致使农村客运缺乏有效运输组织。市区客运站位于我市东部，但我市大部分客运班线都是西线或北线，造成大量客运班车需穿行整个市区，而且受停车场面积等因素影响，大部分农村客运班车不能保障进站始发，只是选择市区临时停靠点接送旅客，如泊信商厦路口、交通局路口等，从而造成市区交通拥堵，特别是信誉楼、泊信商厦路口，造成交通安全隐患。二是农村公路基础较为薄弱。我市农村公路路网等级低，再加上农村公路管理养护体制不尽完善，从而造成部分农村公路路面损害较严重，安全附属设施不到位、缺失现象严重，个别连接行政村的公路中甚至存在危桥，致使部分农村公路技术指标不能满足农村客运班车的通达条件。

（二）经营机制不完善。我市农村客运主要还是采取单车承包的经营机制，经营主体虽然集中到企业，但实际是挂靠经营，市场组织化、集约化程度较低。这种经营方式就造成经营者往往以追求经济效益为目的，这些经营者热心经营“热线”、人次多的“热点”，对“冷线、冷点”热情不高，甚至对新辟农村客运班线有强烈抵触情绪。

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（三）管理难度大。我市农村客运经营者素质参差不齐，从事运营的车辆多为“夫妻车、父子车、兄弟车”，虽然经过培训，但服务质量和安全意识相对来说还是较差。在有一定经济效益、车次利益均衡时，还比较服从管理。当其经济效益下滑时，经营者经常会通过违规经营来追求经济利益，比如串线经营，自动停运，给沿线居民出行带来不便。

三、工作建议

（一）进一步完善农村客运发展规划。一是加大农村客运基础设施建设力度。市交通运输局要结合我市农村客运现状，对农村客运车辆市区停靠点进行重新规划，建议在市区西部或北部安排临时车辆停靠点，禁止农村客运班车进入市区，缓解市区道路通行压力，同时，适时启动市区客运总站建设工程，彻底解决市区道路交通制约瓶颈。二是完善农村客运站管理体制。在保证农村客运站场服务功能充分发挥的前提下，可以通过广告、门面租赁等经营活动来弥补农村客运站运营和维护资金的不足，对有等候设施的招呼站，可委托所在地村民委员会负责管理或在站旁预留从事零售经商的空间，提高经营者积极性。三是进一步优化农村客运线网布局。结合农村公路和农村客运站场建设规划，合理布局农村客运线网，尽可能扩大农村客运线网覆盖面及深度，构建布局合理、满足群众出行需求的农村客运网络。

（二）切实加强农村客运市场监管。进一步加大农村客运市 —3—

场监管力度，建立由交通运输、公安、城管、安监等部门联合执法机制，采取专项整治、综合治理等方法，按照职责分工，严厉打击非法营运以及未经许可擅自经营农村客运的行为，保护合法经营者的正当权益，保障人民群众生命财产安全。

（三）加快农村客运结构向公司化经营方式转化。公司化经营是农村客运发展的大方向，公司化运营将有助于提高农村客运的集约化规模经营水平，增强抗风险能力，建立比较规范的运输市场秩序。同时，行业监管部门面对的是运输企业而不是个体经营者，监管、执行力度和工作效率也会有所提升。

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第五篇：道路客运市场专项整治总结

道路客运市场专项整治总结

本次道路客运市场专项整治，我处严格按照整治方案，精心组织，上下思想统一、精神振奋，各稽查中队和相关职能科室既充分履行各自职责，又保持沟通，整体联动，形成了合力，对辖区客运市场进行了广大覆盖、全方位、多方式有效整治，同时整治中纪律严明、形象良好，做到了执法效果和社会效果的双赢。

1、客运科对辖区客运企业各进行了三次督查，二中队对辖区一个二级客运站进行了三次督查，对辖区五个三级客运站各进行了一次督查，发现问题，当场或及时纠正，辖区客运企业和客运站管理制度已健全，基础管理台账和相关管理工作已全部到位，通过对从业人员、营运车辆、站场设施设备、乘客的有效管理，从源头上杜绝了危险品上车和出站超载等安全隐患，保证了客运安全和经营优质规范。

2、净化客运市场，通过源头监控、路面监管和群众举报等途径，查处无证客运黑车15辆，运政服务中心严格按规定标准进行了处罚，维护了合法经营权益。同时在春运期间，着重对黑班、黑线进行了查处，查处黑班、黑线21起，并做好现场处置工作，保证旅客走了走好，维护了乘客权益。

3、通过整治，出租客运进一步规范，通州汽车站和南通机场出租车依次排队、停放有序，车容车貌、文明服务情况明显 1

好转。未发现驾驶员无从业资格证现象，对少数未按规定悬挂服务卡的行为及时进行了整改。重点对少数拒载或不按规定使用计价器的违章进行了严肃查处，共计查处16起，都一律按高限进行了处罚，维护了乘客权益和通州出租客运良好形象。对出租车从事拼车客运进行了源头监控，并联合物价部门和通州电视台对出租车的经营行为进行了暗访，主要是对出租车不使用计价器或虽使用计价器但不按计价器收费，擅抬运价的行为进行了调查取证，尔后按各自的职能按规定进行处理。

4、公交客运总体来说经营规范、服务文明。

5、班车客运也是本次整治中的重点。班车客运总的来说，发班正常，我们主要查处了不按规定线路营运、不按规定使用道路运输专用票证等违章行为，对极个别出站后超载的行为当场进行了纠正和严肃的批评教育。

6、进一步规范了包车客运，对查获的包车手续不全的，区别情况，准确定性，进行了严肃处理。维护了相关班车的权益，同时注意了维护车上乘客权益。

7、组建专门班子，配合公安机关对城区“三小”客运车辆进行了调查摸底和专项整治，目前，该项工作正按市政府要求有序推进。

整治虽然结束，也取得了明显成绩，但我们清楚认识到，客运市场的监管今后并不能因此放松，客运市场的监管仍是我们的日常工作之一，我们将总结经验，针对整治中发现的问题，有的放矢，不断提升行业监管水平，使客运行业服务行为越来越规范、服务质量越来越提高。

二○一○年七月十五日