建筑业用钢现状和发展趋势分析

第一篇：建筑业用钢现状和发展趋势分析

建筑业用钢现状和发展趋势分析

建筑业是我国国民经济建设中重要产业之一，近年来，我国建筑业发展十分迅速，每年的房屋施工面积在15亿平方米以上，农村及其他个人建房约30亿平方米。随着我国国民经济和第三产业的发展，人民生活水平的提高和国家安居工程的实施，预计今后几年我国城镇住宅建设每年在16亿平方米以上，农村及其他个人住宅建设每年在60亿平方米以上，宾馆、饭店、写字楼、商店及其他公用建设等每年约2亿平方米左右，工业厂房及其他建筑约6亿平方米左右。与此同时，新建筑物装修的工程量急剧增加，老建筑物翻新周期明显缩短，装修材料也向豪华、实用方向发展。我国建筑装饰投资占建筑工程总投资的比例，已从20世纪80年代的20%左右提高到现在的40%-50%，增长势头相当强劲。

我国建筑业用钢现状

我国建筑用钢的主要用户是民用房施工单位、基础设施建设单位和工业厂房。民用房地产施工单位是建筑用钢的最大用户，其用钢量约占建筑钢材总消费量的60%以上，基础设施建设单位一般为国有大型企业，其用钢量占总消费量的20%，工业厂房也是建筑用钢重要消费客户，其消费量占总消费量的15%左右。

从建筑用钢的发展历史来看，1980年以前，我国采取限制用钢政策，房屋建筑以砖混结构为主，辅以钢筋混凝土结构，提倡以其他材料代替钢材，尽量节约用钢；上世纪80年代后期到90年代初期，采取合理用钢政策，大量建筑、尤其是大量公共建筑，采用现浇混凝土楼板，提高了建筑结构的抗震性能和工程的整体质量；90年代后期到现在，建筑用钢的品种和数量均有较大提高，采取鼓励合理用钢的政策，限制建造砖混结构建筑，钢筋混凝土建筑在这一时期得到了快速发展。

建筑用钢是我国钢材消费的最主要行业之一，年产量和消费量一般占钢材总产量和消费量的比重在55%左右。我国正处于工业化时期，固定资产投资较高，基础设施规模较大，同时我国城镇化水平不断提高，对建筑用钢材的需求量较大。据统计，2004年我国建筑用钢材总消费量15180万吨，占钢材总消费量的55%。从品种结构看，以螺纹钢筋与线材为主，其中螺纹钢筋消费量6500万吨，占建筑用钢的43%，线材消费量4350万吨，占建筑用钢的29%，薄板消费量1800万吨，占建筑用钢的12%。

从建筑用钢的供需情况来看，由于建筑用钢技术含量低、准入门槛低、见效快等特点，因此建筑用钢已成为近年国有中小型钢铁企业和民营企业的主要建设项目。同时，由于近两年来国内建筑用钢需求量增长迅速，导致建筑用钢的需求量增长较快，许多民间资本纷纷进入建筑钢材领域，国内建筑用钢生产能力增长迅速，现在国内的建筑用钢材已经处于供过于求的局面，螺纹钢筋价格已从2004年初的平均3600元/吨降至现在的2900元/吨，降价幅度较大，多数企业已处于微利或亏损状态；建筑用中厚板、热轧薄板产品近期国内生产量较大，价格跌幅较大，中国钢铁工业协会近期已召开关于降产、保价、稳定市场的座谈会。另外，由于建筑用钢属于低附加值、高能耗、高污染产品，销售半径较小，产品基本不考虑进出口，立足于国内生产，国内消费。

建筑业用钢发展趋势

预测到2010年，我国建筑用钢材总消费量约19000万吨，占钢材总消费量的53%，其中螺纹钢筋消费量7200万吨，占建筑用钢的38%；线材消费量5200万吨，占建筑用钢的27%；薄板消费量2400万吨，占建筑用钢的13%。从国内生产消费平衡看，生产规模已完全可以满足国内市场需要。另外，国内一些钢铁企业与一些钢铁系统外企业还在继续建设建筑用钢材，未来市场竞争激烈，竞争的焦点为品种、质量、成本及价格，在品种上重点开发使用高强度钢、耐候钢等品种。

目前，国家大力发展节能省地型住宅和建筑，并强调缓解我国能源与经济社会发展的矛盾，必须立足国内，提高能源利用效率。建筑节能举足轻重，刻不容缓。同样，建筑节能在钢铁业和钢材流通业引起高度重视。国家发改委新公布的产业政策，要求钢铁工业加快产品结构调整、提高钢材使用效率、树立节约使用钢材意识，把提高钢材强度、减少钢材使用量、钢材资源综合利用放在重要位置。

目前，在国内钢筋的生产消费中，高强度钢筋正处于大力推广应用阶段，已从大量使用低强度钢筋，逐步向高强度钢筋方向发展。2004年国内高强度钢筋生产量850万吨，消费量达到800万吨，占钢筋总消费量的12%。2005年，从国内各钢筋生产企业的生产情况看，高强度钢筋的生产量呈显著增长趋势，部分企业的生产量已占其总生产量的50%左右。尽管近年高强度钢筋在国内的推广应用有了长足进步，但与国外发达国家相比，还存在很大差距。在美、英、目、德、俄等欧美及东南亚国家已普遍采用了Ⅲ级钢筋，很少使用Ⅱ级钢筋，有的国家早已淘汰Ⅱ级钢筋，即使使用也只是作为配筋，主筋均采用400MPa级和500MPa级钢筋，有的强度等级甚至达到700MPa级。今后，随着国家固定资产投资持续保持高速增长，国内高层建筑建设的不断增多，为确保建筑的安全，在结构设计中对钢筋强度的要求不断提高，将会进一步促进Ⅲ级钢筋市场的发展与壮大。HRB400Ⅲ级钢筋作为HRB335II级钢筋的升级换代产品，是国家目前推广使用的产品，根据国家发展规划，未来HRB400Ⅲ级钢筋使用量达到钢筋总用量的80%左右。

耐火耐侯钢具有与普通建筑用钢相当的室温力学性能、焊接性能以及其他性能，在一般气候条件下可裸露使用，也可提高涂装性，涂在耐火耐候钢上的涂层的失效年限远长于普通钢。耐火性要求在600摄氏度时，屈服强度下降不大于规定的室温屈服强度标准的1/3，这是火灾时保证建筑安全性的一个重要指标，而普通钢至多在350%时保持这一强度值。使用耐火耐候钢可比可以减少防火涂料和防火包覆的使用，从而减少污染、缩短工期、降低成本、减少或不必进行防腐维护、节约维护工本、钢材厚度可减薄，节约综合成本20%以上，是一种具有绿色环保、可持续发展的经济类钢材。目前耐火耐候钢已开始应用于国内一些耐火耐候等级高的大型厂房、民居、商务楼等建筑钢结构，耐火耐候钢在我国的住宅建筑行业具有广阔的发展空间。国内武钢、攀钢等企业已在逐步开发生产耐候钢。

第二篇：现代建筑用钢技术的发展趋势

自20世纪30～50年代欧美等先进国家建筑行业率先使用钢结构起，现代建筑用钢的发展进入了全新的时代，他们借助于各种设计软件、规范、标准等成熟技术，使用高性能钢材、焊材、连接件等相关材料，形成了专业化、现代化的建筑用钢系统技术。这些技术包括新型高效节约型建筑用钢的开发、钢结构的设计制作与建筑施工技术等，从而促使了建筑商和冶金工程师对接受和选择钢结构形成了广泛而深刻的共识，重庆H型钢推动了国际建筑用钢的快速发展。而钢铁业在开发和生产建筑用钢方面形成的丰富经验和强大的研发能力，更为建筑领域中采用新型建筑用钢提供了便利和优势，而目前正在将注意力集中在为满足现代环保和资源利用领域对建筑用钢在高效节约方面的新的、更高的要求而开展研究。目前，国际现代建筑业根据世界建筑钢结构的发展状况，已确定将高效节约型建筑用钢的开发与使用作为今后建筑钢材发展的重点，其技术发展趋势：

(1)在降低成本上，要求结构材料继续提高强度，从而减薄结构钢厚度、减轻结构重量，降低材料运输、结构制作、连接安装和整体工程的成本;

(2)在提高安全可靠性上，要求材料具有抵抗脆性断裂能力的高冲击韧性，对于高强度钢这种韧性和延展性要求更高，必须与可以接受的缺陷尺寸相平衡;

(3)在焊接连接方式上，要求材料具有足够低的碳当量和裂纹敏感性及可焊性;

(4)地震区的建筑钢结构必须具有良好的抗震能力，因而要求材料具有低屈强比5)要求建筑物具有一定的抵抗火灾的能力，至少在火灾发生后的2～3h内钢结构不“软化”坍塌，因而要求使用耐火钢，保证在600cC下屈服强度大于常温下强度的2/3。高强度、高韧性、可焊接性、抗震、抗层状撕裂、耐火、耐候性等已成为衡量现代建筑用钢基本性能的主要指标。根据国外钢铁材料研究开发的最新趋势，日本、欧洲、韩国等正在通过高纯净度、高均匀性和微米级超细组织来充分挖掘钢铁材料的潜力，最大限度地优化钢的性能。我国高效多功能节约型建筑用钢开发和应用尚处于初级阶段，重庆H型钢与国外先进国家尚有较大差距，相关建筑设计规范也不够完善。现代建筑用高效多功能节约型建筑用钢开发与应用已成为我国钢铁业与建筑业的重要课题和任务，并已获得国家的高度支持，确定为国家科技支撑项目，正在组织力量开展研究。

第三篇：汽车用塑料的现状和发展趋势

汽车用塑料的现状和发展趋势

一、车身塑料使用现状

商用车塑料产品发展的最新特点是产品大型化和装配集成化。目前车身塑料制品中，1m以上的产品已经非常普遍，部分塑料产品长度已经达到2m以上。同时，产品集成化程度提高，像仪表板这样的总成已经集成为一体进行线下装配，也导致塑料配件具有更加复杂的结构。这样，不仅仅要求材料具有高流动、高刚性等基本性能要求，材料的颜色也必须有很好的稳定性。应用先进的加工工艺用于保证制品性能，降低扭曲等现象。下面仅仅就几种使用量较大的材料，介绍目前车身塑料使用现状。

1、改性PP材料

车身塑料材料中，目前使用最多的是改性PP系列材料。使用部件包括仪表板、车门护板、装饰面板等大型内饰部件和保险杠、水箱面罩、挡泥板等外装部件。以改性PP为主的聚烯烃材料已经占到车用塑料使用量的50％以上。改性PP材料目前在使用中，特别注重以下特点：

1．1 高流动性。目前改性PP材料的熔融指数往往达到20～30g/10min。以提高产品的熔接痕强度，降低表面熔接线。为了保证材料制品表观颜色的要求，对PP基料的选择也有更严格的要求，使用专门合成的PP材料满足改性要求。1．2 性能要求合理化。对于不同部位的产品，材料性能要求更为合理。例如，仪表板使用的改性PP有的已经达到了2G的弯曲模量和25KJ/M2的冲击强度，而门护板则要求在5KJ/M2左右的冲击强度即可。

1．3 密度成为重要指标。为了有效降低材料成本，在材料性能严格要求的同时，材料密度也成为一项重要的指标。目前，国内商用车塑料材料的价格已经占到塑料零部件价格的1/2，因此材料密度对于制品成本控制具有重要的作用。上述几个方面的要求往往是相互限制，因此对于材料的配方设计、制品加工等都提出了比以前更为严格的要求。同时，随着材料合成技术和加工技术的进步，部分内饰产品也开始用纯PP材料，进一步降低了材料成本。

2、ABS类材料

ABS的品种多，由于表面处理效果好。因此在车身材料中一直广受欢迎。由于ABS耐候性差，目前商用车中已经广泛使用高耐候的AES、ASA等材料作为ABS的补充。当产品需要表面处理时，例如水转印膜、喷涂时，采用ABS；不需要表面处理时，选用ASA、AES等。

3、SMC等玻纤增强材料

SMC综合性能远超过其他工程塑料、并且是可以在线喷漆的材料，在商用车车身开发中一直占有重要的位置。目前车用SMC的弯曲模量一般超过10GPa，冲击强度高达60KJ/m2以上，可以制备保险杠、支柱、发动机面罩、各类挡板等大表面积的制品。其他热塑性玻纤增强工程塑料也由于强度高，在实际使用中得到了广泛的应用，例如PC/PET-GF10、PP-GF30等材料。

二、车身塑料材料的使用趋势

车身塑料的使用除了性能要求和工艺要求等客观条件，还受到材料使用趋势等影响。这种趋势往往会形成强制的要求。目前在车身用塑料材料中，下面几个趋势正在成为现实。

1、材料统一性

这种统一包括基础材料和填料使用类型统一，用来方便回收增值。目前，内饰用塑料材料已经向着聚烯烃材料的方向统一，主要是改性PP、PE材料、聚烯烃弹性体等。外装材料目前仍然有多种材料在不同的车型中使用，目前主要的使用品种为改性PP、SMC、ABS类等。车用材料的回收已经成为一项法规性项目，塑料材料由于回收方便，可以在这方面做出一定贡献。

2、车身内饰空间的环境保护

目前，由于内饰附件已经基本塑料化，塑料制品在加工装配过程和使用过程中，会挥发出大量的有机物（VOC）。有效降低VOC已经是内饰材料的一个重大课题。目前，国内外许多材料厂商都在致力于低味道、低挥发性改性材料和环境友好型粘接剂等材料，满足车身内饰的环境保护要求。对于抗菌面料的研究也在努力推进中。

3、低成本材料方案

塑料制品的价格优势主要表现在加工装配简单。但是塑料本身是一种高价材料，并且材料价格对制品价格的影响较大。塑料材料的价格已经占到塑料零部件价格的1/3～1/2，这也说明车用塑料制品加工技术相对落后、制品功能性差导致增值过程太低，限制了车用塑料制品采用更优异的加工技术提高产品性能。低成本方案现在主要有两种方式。

第一是采用更低廉的材料，比如回收材料等。这种低附加值创新只能进一步恶化国内零部件环境，但不失为目前的一个有效方法。

第二是采用性能更优异的材料，通过降低产品用料来降低材料成本，同时提高加工技术。这种创新型低成本材料方案是塑料供应商和制品加工厂商一直在从事的方向，但是目前仍然收到价格限制而进步缓慢。

三、车身塑料应用的饱和性分析

目前，车身附件的塑料材料使用已经达到了一个很高的水平。塑料材料要扩大在商用车车身的应用，在可以预见的一段时间内，仍受到技术限制。分析车身附件塑料的饱和性，对于材料的进一步使用和发展都有重要的意义。

1、材料使用部位的饱和性分析

目前，车身内饰和外部装饰中，大表面积零件的塑料使用也已经得到了饱和程度。仅仅有部分零件尚未塑料化。主要包括各类支撑固定板、仪表板梁及其支架总成、座椅支架等各类支架等。这些部位由于收到一定的拉、压、弯等应力，往往采用金属部件。事实上，象座椅支架这样的产品，已经开始尝试塑料材料。目前，长玻纤增强塑（LFT）已经广泛使用在国外轿车领域，对于这些支架产品是非常合适的一类材料，由于新材料的成本和加工技术的不断进步，车身内饰外装部件实现全部塑料化已经非常接近。对于轿车上不断推进的全塑车身，商用车目前并不具备可比性。但是像车门这样的大型制件，采用塑料成型有一定的可行性。部分车身部件也已经采用SMC等作为成型部件使用多年。全塑车身发展过程中研究的高级加工技术，也推动了其他车身塑料部件进步。

2、材料使用类型的饱和性分析

同一制品使用的塑料材料中，往往可以采用不同的塑料类型。一般说来，任何一个制品都可以有2～3种材料满足使用要求。例如，发动机面罩可以采用SMC、ABS喷涂、改性PP、AES等材料，保险杠材料也可以采用金属、SMC、改性PP、PC/PBT等多种材料。目前已经形成了多材料相互竞争的局面。在设计初期，考虑成本、产量、车型配置，并预测后续产品改进等因素，进行合理的选择。随着新材料的不断进步，有更多的材料供车身产品选择。

3、塑料制品的问题与解决方案

虽然车身附件中塑料制品得到了广泛的使用，但是在使用中仍然存在许多问题。这些问题会导致客户对塑料制品的满意度下降，设计人员怀疑塑料制品的性能。一般来说，这种满意程度下降的直接反应就是改换为金属制品或者采用更高等级的塑料制品，从而增加了产品成本。例如，对于PP材料而言，无论如何改性，总是存在着低温脆性和高温刚性的矛盾，后结晶现象也造成尺寸稳定性相对较差。虽然针对不同制品采取了不同的材料方案和设计方案，外部装饰件的部分改性PP制品总不是令人满意。目前，新开发的商用车身（特别是中高档商用车）在重要外装件的使用中，明显降低了改性PP产品，而使用SMC作为保险杠、AES作为面罩等。从设计人员的反馈来看，改性PP的外装制品已经是低挡产品的别称。通过加工技术的进步来提高改性PP制品满意度的工作作为一个相对落后的领域，应该给予相当的注意。

塑料制品使用过程中的高维修费用也是一个问题，特别是保险杠这样的重要产品。虽然塑料保险杠可以在发生事故时可以起到保护对方的作用。但是绝大部分用户对塑料保险杠使用过程中的易损坏性和高维修费用总是不满意。从产品设计角度看来，目前最重要的依然是基于装配的设计（DFA），设计重点在于装配和运动干涉等信息，车身设计人员关注制品最后使用状态，却往往在设计初期无法预测塑料产品在制造过程中带来的潜在风险。塑料材料的使用都是通过制品制造体现出来，所有的零部件必须制备合格，才可以满足设计和使用要求。在材料选择和性能匹配已经相对完善的今天，基于制造的设计（DFM）就成为塑料应用的新课题。从现有发展看来，车身塑料制品的DFM主要表现在产品成型新工艺和CAE模拟两个方面。

在成型工艺方面，低压成型技术一直是塑料产品成型加工中大力发展的领域。气体辅助成型、注塑－压制工艺、模内装饰工艺等，都是低压成型技术的具体应用。其中气体辅助成型已经得到了广泛的使用。新工艺的实行，可以突破塑料制品原有设计限制，给车身塑料制品带来质的提高。

CAE模拟技术包括应力分析CAE和模流模拟CAE，也已经在生产中得到了应用。CAE技术有助于对制品强度和加工过程中出现的问题预测。目前，车身塑料制品的质量控制已经达到了量化阶段。CAE模拟可以有限控制开发风险，降低产品试制次数。

当成型加工和CAE模拟都用于产品开发阶段时，材料、制品设计、加工形成了三位一体的高级阶段。目前国内的商用车车身塑料产品设计正在向这方面迅速发

第四篇：未来建筑业发展趋势

未来建筑业发展趋势

洞察建筑业发展趋势，方能把握未来发展方向。

经营范围——全球化

世界变得平坦，我国承包商必须跑得更快才能拥有一席之地。

虽然我国加入WTO已有十余年时间，但我国建筑业对外开放的门槛依然没有完全放开，资质就是一条过不去的坎。虽然日本清水、瑞典斯堪雅等外资建筑业巨头在国内拥有代表处或公司，小规模开展业务，但以与国内公司合作项目居多。目前这些外资建筑企业对我国建筑企业并不构成威胁，但随着建筑业的进一步开放，难保外资建企巨头不会凭借资本、技术、信息、装备等优势，通过融投资与承建的联动，参与部分大型项目的竞争，抢占高端市场份额。

在其他国际工程承包市场，国际大型承包商纷纷通过兼并重组，瓜分和抢占市场。从1978年原国家建委和外经贸部递交报告建议我国建筑业“走出去”之后，30余年来，我国建筑企业已经在国际工程承包市场占领一席之地。“走出去”成绩不少，但失利亦不少。中铁建沙特亏损41亿元，中海外波兰遭遇25亿元索赔，利比亚战乱我国承包商损失近200亿美元„„受欧美主权危机的影响，当地建筑业低迷，发达国家承包商将转战非洲、亚洲等中低端海外市场，挤压我国海外承包商生存空间；中东、北非地区动荡可能继续存在并有蔓延趋势，对我国海外工程市场安全造成威胁；个别地区地方民族主义、贸易保护主义等思想抬头，海外承包商面临挑战。外部挑战虽多，关键是中国建筑企业须练好内功，加强管理、技术的创新，加强法律、金融、外贸、保险等人才的培养，打造全球供应链，开展广泛的全球合作，并且员工聘用国际化，才能有效提升企业竞争力，笑傲国际承包市场。

经营模式——全产业链化

随着国内国际市场的进一步接轨，工程建设市场正在发生深刻变化。国际工程项目日趋大型化，高技术含量、高复杂性的项目日趋增多，风险亦加大，业主对建设工程服务需求的综合性和集成性要求越来越高，同时希望转移风险，传统的承包模式正逐步被工程总承包、国际投资、项目融资、国际信贷等相结合的综合性合作方式而取代，EPC总承包和BOT等承包方式越来越多。业主越来越要求承包商提供全方位解决方案，从项目的前期策划、项目融资、规划设计，到设备采购、施工建设、运营管理等几乎所有环节，都希望承包商能给予一揽子解决方案，工程总承包模式将成为未来建筑业发展趋势。

未来建筑企业必须拥有全生命同期理念，基于传统施工业务，纵向整合价值链资源，前端介入项目投融资，后端介入施工后的项目运营，贯穿项目的全生命周期。这不仅来自于业主的压力，也是建筑业发展的需要。不少企业已开辟成立了“特许经营”部门并成为新的利润来源。对于企业自身而言，一方面，可以增强产品与服务的协同效应，开拓更大的市场与利润空间；另一方面由于后期项目运营可获得稳定的现金流收入，可以有效削弱建筑业周期波动性影响。生产方式——工业化

我国当前建筑业处在工业化过程中，手工作业、粗放经营与信息社会的少数高新技术应用同时并存。当发达国家在如火如荼进行建筑工业化时，虽然1995年原建设部即发布《建筑工业化发展纲要》，但多年来，我国建筑业一直发挥人口红利的优势，沿袭传统的建造方式。随着建筑业规模的持续扩大，既有的建造方式效率提升不高，整体技术进步缓慢，浪费问题严重，走建筑工业化的道路是转变经济发展方式、发展循环经济、建设资源节约型社会的必然要求。

建筑工业化是通过现代化的制造、运输、安装和科学管理的大工业的生产方式，来代替传统建筑业中分散的、低水平的、低效率的手工业生产方式，尤其是适用于住宅建筑工业化。建筑工业化将是未来建筑发展的趋势，建筑企业必须以科技创新为依托，以工业化的住宅结构体系和部品体系为基础，以标准化设计为龙头，运用科学的组织和现代化的管理，将住宅生产全过程中的设计、开发、施工、部品生产、管理和服务等环节集成为一个完整的产业系统。建筑工业化中尤其注重信息化技术的作用，实现施工组织信息化、工作流程科学化、技术管理规范化，有效实现精细化管理并提高住宅质量。

经营理念——低碳化

研究表明，建筑业约消耗了全球40%的原材料、40%的能量(消耗了美国电力能源的65.2%)，建筑业排放约占大气污染排放量的40%，建设用地达到土地供应的20%。随着世界各国对可持续发展的重视，联合国对碳排放的硬性要求，低碳时代建筑业面临严重危机。

建筑工程是人类改造大自然的重要方式，但也要学会与大自然更和谐地相处。建筑企业需要积极主动地贯彻可持续发展理念。项目管理过程实行精细化管理提升自然资源利用率、减少材料浪费，并进行标准化推广；研发减少污染与排放、与环境更和谐的新技术与新材料；采用先进信息化技术系统，武装数字神经，提高项目精细化水平；尽量承包绿色建筑、节能建筑、生态建筑等绿色项目打造为企业品牌等方式，将可持续发展打造成为企业的竞争优势，而不是被潮流带着被动改变。

第五篇：造船用钢材料

1、造船用钢

建造民用或军用船舶的钢铁材料，都称之为造船用钢。有钢板、型材、管材、铸锻件等等。但习惯上造船用钢仅指船舶壳体用的钢板，有一般强度造船钢板、高强度造船钢板和海军舰艇壳体用钢板三大类别。

2、造船用钢的技术要求

①对强度的要求。较高的强度可以减少船体的重量，减少焊接工作量，增大承载能力。高强度钢的采用又受到船体刚性和耐蚀性的制约。

②船体线形较为复杂，有多类型的单曲线或双曲面，要采用冷、热弯及矫正等多种成形操作，要求钢材对造船工艺的适应性，还包括在焊接和修补。

③对塑性和韧性的要求足以补偿由于建造过程中各种操作的加工硬化和热循环对材质的影响。对于艏柱、船体纵弯应力最大的部位、船底及舷部止裂板等重要部位，要求高的抗裂性，要求在低温条件下具有较低的延一脆性转变温度和足够的冲击吸收功。

④耐海水腐蚀性。

3、造船用钢的需求

进入90年代，国际海运量的增长高于运力的增量，船舶市场新船建造和旧船成交活跃，头5年新船交易达3200万排水吨位。我国仅船舶工业总公司系统共造船676万吨，后5年可再造350—400万吨。占世界造船量1／10.我国造船业已能建造28万吨级油轮、15万吨级散货轮、1200吨钻井平台、4200m3LPG船、3000m³液化气船及全程自控高速水翼船。

包括泰州造船在内，国内涉及造船的船舶公司、交通部和农业部的造船能力在600万吨左右。可为冶金、电力、石化、水电、煤炭、城建及轻工等行业建造24大类数千种非船舶产品。但生产能力略低于日本的1400万吨和韩国的1300万吨。

目前造船钢材年需量在200万吨，其中造船钢板在100—120万吨左右。国内基本可以生产四个钢材品种、五个级别的船板。240Mpa级一般强度船板需求仍是主要的，450、600Mpa级高强度船板亦能生产。路透首尔10月15日电---造船用钢板可能是明年钢铁市场中罕见的亮点,供给可能依旧紧俏,即便是运费率下滑,以及金融危机迫使船运业者砍掉部分订单.分析师表示,在经济看衰下,商用钢品前途惨淡,汽车销售早已惨跌,造船用钢板价格在未来六个月却可望持坚,甚至逆势上扬.即便是造船业者未来景气低迷,尤其是韩国这个全球最大的造船国.“钢铁业景气已触顶,新订单较去年已锐减40%,受到信用紧俏的影响,我想可能还会有更多砍单,可能有5%已下订的订单被取消,”早安新韩证券分析师Lee Jong-whan表示.“但砍单对主要造船厂和钢铁需求几无影响,因为其未交货订单已排到超过三年以後.拜中国等新兴市场需求强劲所赐,钢价今夏冲上纪录高位;但之後钢铁价格较今年高点已滑落逾两成.鉴于汽车厂商、营建业者和家电业者需求不振,钢铁厂商莫不考虑减产以提振价格.尽管钢价不振,但造船业依然是个亮点.韩国东国制钢(001230.KS: 行情)9月将造船用钢板价格上调12%,为年内第四次提价,主要就是因为原材料价格居高不下而且需求强劲.**造船业持续繁荣**

据浦项钢铁(POSCO)(005490.KS: 行情)数据,韩国钢板供需缺口预计到明年会触顶在700万吨,然後到2010和2011年将会缩小至400万吨和300万吨.造船业持续繁荣之际,制钢厂产能扩张却缓慢,这令供给一直吃紧,进而推动价格突破每吨1,000美元创下纪录高位.但这种紧俏局面有望得到缓解,因制钢厂正计划大举扩张.浦项钢铁计划到2011年前成为最大的钢板供应商,产量达到700万吨.现代制铁(004020.KS: 行情)也投入5.8兆(万亿)韩圜(合48亿美元),筹建自己的第一个炼钢高炉.韩国每年大约消耗1,330万吨造船用钢板,受国内产能扩张缓慢所限,约一半需求都仰赖于进口.浦项钢铁预计今年能生产470万吨造船用钢板,也就是说只占其3,300万吨原钢产量的14%.不过由于金融危机爆发压缩信贷渠道,把较弱小的造船厂和船运商挤出市场,并打击交易活动,因此造船业的钢板需求增长态势可能会放缓.花旗集团分析师Sokje Lee说,”我们预测由于2008年基期较高,加之金融市场震荡,因此09年订单量与08年相比会减少10-15%.不过到2010年料会强劲反弹."

对集装箱船和散装乾货船的需求可能大幅减少,因全球商品和原材料如铁矿石和煤的贸易活动会受到经济放缓的影响.波罗的海交易所指标全球原材料海运指数已经从5月时创下的纪录高位,暴跌80%.一些船运商预计该指数明年会接着下跌,至1,000-2,000点内.但油轮及外海能源厂相关需求预料仍相当强劲,主要拜中东方面的需求所赐,这将带动整体钢品消费成长.(完)

--编译 戴素萍/乔艳红/张明钧;审校 张若琪

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