公路客运企业如何应对铁路的冲击（本站推荐）

第一篇：公路客运企业如何应对铁路的冲击（本站推荐）

进入“十一五”后，交通运输产业政策进行了重大调整，道路运输业受到了一些重大决定的影响：一是“十一五”规划提出了加快构建现代化综合交通运输体系的目标任务；二是中央、省、市正在加快实施“大交通”管理体系；三是道路运输实行了“费改税”；四是火车六次提速，并在沪宁杭地区和国内主要干线上全面升级动车组；五是当前江苏铁路建设进入大

发展的新时期。

一、现状

国务院《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006～2020年)》明确了6大主题,其中之一是优先发展轨道交通和航空等运输基础设施建设。根据《江苏省铁路建设发展规划》，到2020年，江苏还将新建12条铁路，形成“三纵、六横、八条对外通道”的路网结构；网络运行实现“321”，即省辖市至上海间3小时到达，南京与各市间2小时到达，长三角核心城市间1小时到达的布局效果。已通过评审的《××市中长期铁路规划》，旨在2020年前将××打造成为区域性铁路枢纽，提高与周边地市的通达能力，实现“通江达海”，接受“长三角”的辐射。××将用12年的时间，最终建设成衔接新沂、连云港、盐城、扬州、南京、宿迁六个方向，多条铁路交会××的“米”字型加环铁路网格局。在此期间，还将进行新长铁路电气化改造，特别是淮扬镇高速铁路、宿淮铁路和宁连铁路的建设，将对××公路客运产生重大影响。

二、挑战

铁路客运有别于普通的道路客运，有它自身的特点和规律优势,铁路所具有的运行速度快、交通流量大、运输成本低、舒适度高、交通事故少等鲜明的特点对道路客运业提出了挑战和更高的要求。铁路自1997年以来进行了六次提速，每一次提速都给道路客运业不同程度的影响，原有的客源纷纷流向铁路。在“高速时代”呼啸而来时，苏南的高速公路客运所受的冲击让人触目惊心，沪宁高速公路沿线客运站快客运输前不久是班班实载，受铁路提速和动车组的开行，现在公路快客运输一落千丈，班次一减再减，票价一降再降，经济效益严重滑坡，铁路输运对道路客运的影响由此可见一斑。可以说，苏南道路客运业的现状，就是将来苏北客运业的“镜子”。因此,如何应对铁路、轨道交通的大建设、快发展，已成为公司最关切和最紧迫的重大课题，也是一个必须面对和正视的现实。

三、道路客运比较优势

针对新形势，交通运输部提出了“充分发挥道路运输业在综合运输体系中的比较优势”的要求。那么，道路客运比较优势有哪些呢？

一是道路运输基础设施具有广泛性和便利性。道路运输的基础设施主要由道路、站场、道路交通设备等组成。民航运输是“点”的运输，铁路、水运是“线”的运输，只有道路运输才是“面”的运输。道路网覆盖了城镇、乡村、工矿企业等人类生活和生产的所有区域，可以实现“门到门”运输。

二是道路基础设施的延伸性和通达性。道路网的延伸性使道路运输成为区域建设的主要运输方式。道路以其通达程度深、延伸性强等特点为建设新农村服务。

三是道路基础设施建设的灵活性和适应性。道路、场站建设均具有等级灵活和建设规模灵活的特点，并可以根据当前和一段时期内的运输需求进行建设，分次分批投入资金。

四是运输服务的快捷灵活性。一般不需要中转换乘可以直接到达目的地，在途时间较短，运送速度较快。同时，由于道路网分布面宽、密度大，客运车辆可以根据需要随时组织运输，既适用于中短途运输，也能在一定程度上满足长距离运输需求，还可以和其它运输方式开展联合运输。

五是运输服务的多样化。主要体现在为运输需求者提供随到随走的个性化、人性化服务。道路客运既有面广量大站多线长的班线客运，又有旅游客运、包车客运等形式适应不同服务对象的需要。

六是道路运输的公益性。道路客运与群众的生活息息相关，具有公共服务的功能，是关系到国计民生的社会公益事业，要满足城文秘杂烩网乡居民的各类出行需求。

七是道路运输装备的多样性。由于客运车辆有大、中、小的车型，又有高、中、普的性能装备，还有用于特定需求的特种专业车辆和装备，它可以适应各种地区、方式的不同运输需求。

当然，道路运输的以上特点和比较优势是相对的，也是阶段性的，但其基本的内容和特点是相对稳定的。

四、应对策略

省厅运管局就加快江苏道路客运结构调整，促进转型升级提出了“主动对接铁路民航、理性发展城际客运、加快发展城乡客运、积极融入城市客运、高度重视旅游包车客运”发展理念，对我们采取相应对策有一定指导意义。

（一）调整经营策略。一要巩固、稳定、争取部分客源。对民工流，要按照车头向下的思路，设法使老百姓在家门

第二篇：公路客运应对铁路冲击的策略范文

招数一：扩大特价票范围

2008年7月，南京至淮安、楚州、高淳、泗洪四条客运班线实行特价票政策，以南京到淮安为例，原来每张票61元，而凭身份证提前买的旅客只需要25元。据统计，通过特价票的推出，客运企业净增加利润接近400万—500万元。尝到甜头的淮安班线让一直观望中的淮气集团昨天也主动提出要推特价票，使得淮安班线成为首条拥有特价票的双向班线。旅客购买特价票将仍旧按照先到先得、限购一张、不得转让的原则。买票时出示本人身份证，持票乘车时，乘客出示身份证配合检票人员查验特价票与身份证号码一致后即可乘车。

招数二：改变战线，尝试低廉超长大巴

市运管部门正在调研，希望在南京南站建成后作这样一个尝试。比如南京到苏州这条公路班线，不再是城市到城市的“运输”，而是城市到不同点的运输。“以后我们可以停苏州四个点，像周庄、虎丘、园林等，一张票停四站或者更多，每个站停靠时间2—3个小时，或者说，2—3小时后你玩了出来总有一辆车在等你，实际上长途客运公司帮你完成了一日游的交通问题，但是却没有加价，仍旧是一张南京到苏州的票价。

另外，公路完全可以改打“城市到乡镇”的战役。首先对于经济比较发达的乡镇，完全可以开通1—2班的直达车。进行差异化经营，不能全部覆盖以豪华大巴，或全是普通大巴，“要让各种层次的旅客都能找到各自适应的大巴。接下来，南京各大客运企业会更多地投入一种价格低廉的超长大巴，座位多，票价低，目前费改税后，座位费没了，完全可以考虑这种大容量的大巴。再者，就是争抢“潮汐客流”，“因为铁路的通达，都市圈城市间会出现一种潮汐现象，比如南京到南通，平时客流量不大，周末客流爆增，这时，我们可以采取平时几个班车，周末或者节假日文秘杂烩网流水发车，为铁老大分忧，成为一支公路“生力军”。

招数三：“灰狗”模式,延长票期

“灰狗”是美国最著名的全国性长途汽车公司，美国各地都有班车服务。南京市运管处在酝酿着一系列新的“突破”，有意推出国外成功的“灰狗”模式：即一张车票的有效期可能长达一个月，在这条线上，沿线随便下车随便玩，然后再持票上车，只要贴有固定标签的大巴都可以上，当然这种大巴并不仅限于南京的，沿线的客运公司都有加盟，极为方便且自由度高。这种模式肯定会吸引很多出游的年轻人，实际上是推出了另一种没有旅行社的自助游。

第三篇：公路客运应对铁路冲击的策略

招数一：扩大特价票范围

2008年7月，南京至淮安、楚州、高淳、泗洪四条客运班线实行特价票政策，以南京到淮安为例，原来每张票61元，而凭身份证提前买的旅客只需要25元。据统计，通过特价票的推出，客运企业净增加利润接近400万—500万元。尝到甜头的淮安班线让一直观望中的淮气集团昨天也主动提出要推特价票，使得淮

安班线成为首条拥有特价票的双向班线。旅客购买特价票将仍旧按照先到先得、限购一张、不得转让的原则。买票时出示本人身份证，持票乘车时，乘客出示身份证配合检票人员查验特价票与身份证号码一致后即可乘车。

招数二：改变战线，尝试低廉超长大巴

市运管部门正在调研，希望在南京南站建成后作这样一个尝试。比如南京到苏州这条公路班线，不再是城市到城市的“运输”，而是城市到不同点的运输。“以后我们可以停苏州四个点，像周庄、虎丘、园林等，一张票停四站或者更多，每个站停靠时间2—3个小时，或者说，2—3小时后你玩了出来总有一辆车在等你，实际上长途客运公司帮你完成了一日游的交通问题，但是却没有加价，仍旧是一张南京到苏州的票价。

另外，公路完全可以改打“城市到乡镇”的战役。首先对于经济比较发达的乡镇，完全可以开通1—2班的直达车。进行差异化经营，不能全部覆盖以豪华大巴，或全是普通大巴，“要让各种层次的旅客都能找到各自适应的大巴。接下来，南京各大客运企业会更多地投入一种价格低廉的超长大巴，座位多，票价低，目前费改税后，座位费没了，完全可以考虑这种大容量的大巴。再者，就是争抢“潮汐客流”，“因为铁路的通达，都市圈城市间会出现一种潮汐现象，比如南京到南通，平时客流量不大，周末客流爆增，这时，我们可以采取平时几个班车，周末或者节假日文秘杂烩网流水发车，为铁老大分忧，成为一支公路“生力军”。

招数三：“灰狗”模式,延长票期

“灰狗”是美国最著名的全国性长途汽车公司，美国各地都有班车服务。南京市运管处在酝酿着一系列新的“突破”，有意推出国外成功的“灰狗”模式：即一张车票的有效期可能长达一个月，在这条线上，沿线随便下车随便玩，然后再持票上车，只要贴有固定标签的大巴都可以上，当然这种大巴并不仅限于南京的，沿线的客运公司都有加盟，极为方便且自由度高。这种模式肯定会吸引很多出游的年轻人，实际上是推出了另一种没有旅行社的自助游。

第四篇：公路客运企业应对铁路竞争的策略

公路客运企业应对铁路竞争的策略

公路运输与铁路作为两种重要的运输形式，两者间的竞争是必然的、不可避免的。与铁路相比，公路运输成本高，舒适性、安全性、及时性不够。国际金融危机暴发后，国家为拉动经济加大了铁路建设的投入力度，这对本来就处于竞争劣势的公路运输企业而言可谓是雪上加霜。公路运输企业如何应对铁路的竞争？笔者根据市场调研情况，结合自身工作实践谈点认识，供同行参考。

一、铁路发展形势逼人

镜头一：如果说乘火车从北京到太原仅需2小时59 分不够震撼的话，那加上这个前提：原先要8个多小时，现在运行时间缩短近65%，而157 元的动车票价却与需要运行6个多小时的豪华汽车票价相差无几。

镜头二：原南京往武汉要坐12 个小时的火车，而4 月1日合武铁路开通动车后，南京到武汉有4对动车直达，用时仅3 小时，给同线路汽车客运以巨大冲击。镜头三：上海至南京的沪宁城际铁路线已规划建设。据了解，该线路沿线共有27 个站点，平均11 公里设一站，最高设计车速300 公里/小时，投入营运后，上海至南京的时间将再缩短40 分钟。长三角地区的城际铁路“公交化”将进入倒计时，建成后的沪宁城际铁路最短发车间隔为3分钟，且为24小时运营。

以江苏省盐城市为例，今年6 月，国务院常务会议讨论并原则通过《江苏沿海地区发展规划》，标志着江苏沿海开发已上升为国家战略。7 月，铁道部在南京召开长三角地区城际铁路网规划修编工作会议，南通、泰州、盐城等市被正式纳入长三角城际铁路网规划，规划以区域内高速铁路、客运专线为基础，构建区域内快速城际铁路网。已于9 月份开发建设的连盐铁路为复线电气化准高速铁路，设计车速200公里/小时，盐城到上海只需1.5 小时，到连云港仅需四五十分钟。5年之内，盐城市铁路网就可通达全国所有的省会城市，盐城通往全国各地大城市的人员、货物运输都将走上高铁时代的“快车道”。

二、公路客运面临的机遇与困难

1.面临的机遇

由于现有铁路承载能力有限，铁路提速又给道路客运班线带来了转机，概括起来有几个有利因素：一是铁路班次少，加上铁路速度上去了，中途站点停靠减少，这就给公路客运带来了商机。比如，南京至盐城的客车，每天从南京发班时间是10：43，从盐城发班时间为06：55，只有一个班次，可供旅客选择的余地小，难以满足旅客的需求。二是在管理上，铁路每个站的配客量在年初制定，不可变更。

客流低时成本高，客流高时运不完。这一来，灵活性强的公路客运在竞争中就占得了先机。三是铁路提速后，一些车站不能停靠。目前铁路抓长途放短途，在争取一些长途旅客的同时，不得不放弃短途旅客，这样，大量的中短途旅客分流转乘汽车，公路运输门到门的优势更能很好地发挥。

2.面临的困难

（1）经营主体散。自运输市场全面放开后，由于市场准入标准太低，经营主体较多，经营者素质参差不齐，运输市场呈现混乱、分散的无序竞争状态。同时，还表现为经营主体所有制性质复杂，既有国有的、股份制的、也有民营的，因所有制性质不同而导致的经营模式和经营策略、管理水平、服务质量的不同。由于运力分散，造成市场管理难度大，直接影响到运输效率和运输效益。

（2）硬件投入不足。由于多种原因，不少公路运输企业对站场改造、车辆更新步伐缓慢，导致旅客乘、候车条件不佳，服务质量难以保证，使公路运输竞争力下降。

（3）软环境建设滞后。随着人们生活质量的提高，出行对环境的要求也越来越高，从过去仅要求“走得了”，到现在“走得好、走得快、走得舒适”，旅客要求的和谐的乘车环境主要体现在安全、便捷、文明、舒适、温馨等方面。由于种种原因，不少运输企业人员素质不高、职工队伍老化，管理水平低下制约了公路运输企业的发展。

（4）企业负担重。一般而言，大型公路运输企业普遍创立较早，在职人员年龄结构偏大，职工老龄化现象严重，如江苏盐阜集团在职员工2 591 人，内部退养510 人，退休1 679 人，在职员工数仅占员工总数的55%，可见企业的负担十分沉重。

三、公路客运业发展的对策

对于挑战与机遇并存的公路客运市场，应该对经营策略进行理性的选择，把握机遇，勇于应对挑战，努力做强做优公路客运业。

1.实施品牌战略，提高服务水平

（1）全力推进道路客运班车公司化改造工作，从根本上杜绝承包经营服务质量不高，安全营运缺少保障的弊端。

（2）必须制定规范的服务标准，以旅客满意为宗旨，在实践中不断总结、修正管理制度，使其日趋完善。根据国家颁布的客运标准，结合本地区、本企业的实际情况，制定服务标准。从客运的基本要求、客运站服务质量、客运班车服务质量、服务用语、旅客意见处理与反馈和服务质量考核指标等方面全面规范服务行为，保证服务质量。

（3）要不断丰富服务内涵，增设售票网点、与邮政网点联网售票，实行电话订票、送票上门、网上售票、自助购票等，让旅客在最短的时间内购买到车票；推行“门到门服务”，节假日期间，开通校园（大学城）直达班车，对团购旅客可用专车接到站，在终点站用专车送到目的地，减少旅客转车麻烦；建立“特困旅客助行基金”，帮助旅客排忧解难，让旅客满意。

（4）要建立一支高素质的职工队伍。必须重视对驾驶员和服务人员的教育和培训。通过组织驾驶员开展经常性的业务技术培训，定期召集他们学习安全法律、法规，用典型交通事故进行剖析，帮助他们提高安全技术水平，增强安全防范意识。要通过经常性的岗位练兵、技术竞赛等办法，不断提高服务员规范服务的本领。此外，注意发现和培养先进典型，宣传和推广典型。先进典型是企业的无形资产，有助于提高企业的对外形象，为企业赢得客源和市场。

2.采用差异化竞争策略，拓展经营空间

要在广泛深入的市场调研基础上，扬长避短、取长补短，发挥自身优势，努力拓展经营空间。要充分发挥公路客运的优势，适度发展火车未开通或与火车不同线的长途、超长途班线，稳步发展和巩固中长途班线，大力发展短途班线。按不同线路情况努力提高车辆档次，提高企业信誉，提升企业形象。在线路发展上，要根据旅客流量、流时、流向，因地制宜，适时、适度发展。针对铁路给公路运输带来的不利影响，首先要想方设法巩固和充分利用现有线路资源，同时新班线的开发要尽量避免与当地铁路班线的重叠，尤其是长途、超长途班线要避开铁路可直达的班线。发往省会、中等城市和中长途班线则应积极稳步发展，特别是运距在200 公里以内和县际、市际的现有班线，在时间安排上，一是尽量缩短发车间隔时间。二是将部分班次始发站点放到乡镇，做到车头向下，适应农民活动规律，坚持班车早进城晚回乡，充分发挥乡镇站点的组客功能。三是100 公里以内运距的班线尽量实行流水发车，可选择大容量车型，实行低票价，从而保证旅客在最短时间内能随到随走，以充分争取客源。四是跨省长途、超长途班次要与铁路客运班次时间拉开距离，充分发挥机动灵活的优势，选择比铁路客运更有利的发车时间，总的原则是要尽量方便旅客。在车辆投放上，一是800公里以内班线尽量使用大型高档次座位车，市际班次使用大、中型高级座位车。二是在某些客源较多、班次密度较高、经济较发达地区的班线则需投放大型豪华客车或豪华商务车。三是县际班次或流水发车班次选

择中型空调车，以提高班车实载率。在客运票价上，对与铁路客运同向的班线，要采取适当降价措施，以缩小与铁路客票的差额。在运输业务上，要积极扩大运输业务范围，如充分利用公路运输班次密度高、当日往返、门到门服务等优势，拓展快件运输业务，包括小件信函快件运输业务。随着城市的不断做大做强，城乡公交一体化和旅游运输市场前景广阔，公路客运企业应积极涉足这一领域、参与竞争，不断拓展经营空间。

3.近靠铁路站点，巧借东风分流

铁路的发展，对地方的投资环境、经济社会发展影响力是很大的。投资环境的改善、经济社会的发展，对公路运输业的发展同样是十分有益。新长铁路盐城境内纵贯南北157 公里，盐连铁路盐城境内100 公里。两条铁路覆盖盐城8个县（市）区，沿线的火车客运站点，同样是难得的客运资源。因此，应采取积极措施，巧借东风，向铁路站点靠近，公路和铁路客运站的距离越短越好，既方便长途列车下车旅客的中转换乘，也有利于发挥公路客运班次密度高的优势，争取与铁路复线班次的客源。同时也方便短途旅客换乘长途列车，形成与铁路良性、互补的竞争，共同创造良好的客运环境。

4.整合资源，推动公路客运行业发生质的转变

客运企业间可通过线路臵换、出资收购、兼并、资产重组或多元参股组建跨企业的客运专线公司，以消除恶性竞争和内耗，提升服务，创树客运品牌，提升道路客运业综合竞争力和公共服务能力。还可与铁路沿线的同族企业联合，组建跨地区的客运企业或联合体，有效整合铁路沿线的公路客运资源，提高车辆档次和舒适性，优化公路客运班次、时间，在已实现联网售票的基础上，实行节点运输、网点配载，以减少空驶，集约化经营。

5.狠抓管理，提升核心竞争力

一是加强网络和信息化建设，掌握第一手客源信息，合理调度，不断提高工作质量和效率。二是运输企业应积极实施科学管理，建设节约型企业，减少消耗，降低成本，努力做到增收节支。三是围绕运输主业，拉长产业链，发展壮大汽车燃润料和配件供应、修理业、驾培业等产业；利用车站的地域和土地资源优势，积极发展宾馆、餐饮、商贸、房地产等产业。不断提高企业的创利水平，壮大企业的经济实力，提升企业核心竞争力。

6.重视发挥行业管理部门和行业协会作用，努力营造公平、公正的竞争环境

行业管理部门应认真履行职责，在市场准入、市场监管等方面发挥应有的作用，积极维护运输市场秩序，打击非法营运，规范业户经营行为，超前做好站点的规划布局，使公路运输市场管而不死、活而不乱、竞争有序，并在客运企业资产重组、资源整合等工作方面，做好政策引导、牵线搭桥工作。重视发挥行业协会的作用，通过行业协会，一是协调协会成员之间的矛盾，通过协商解决经营上的纷争。二是对行业内不遵守经营规则的行为进行制止和处罚，以保证协会成员之间的公平竞争和形成对外竞争的优势。三是维护协会成员单位的权益，积极向行业主管部门反映困难，争取减轻负担，与其它行业公平竞争，做强、做优公路客运业。（来源《交通企业管理》2009年第12期）

第五篇：高铁对公路铁路航空的影响和冲击

高铁对公路、航空的影响和冲击

新华网长春5月26日专电(记者 褚晓亮、姚湜、宗巍)公路、铁路、航空历来是我国老百姓出行最常见的三种方式，近年来，中国铁路网不断完善，高速铁路尤其迎来快速发展。与此同时，航线因高铁“冲击”而停飞，公路客运线路因与高铁线路“重合”而客流大幅缩减的状况频频发生。“高铁来了”，“铁(路)”“公(路)”“(飞)机”进入了一个新的竞争时代。在这一背景下，“铁”“公”“机”将如何协调共生，百姓的出行格局是否会因此而改变

高速铁路的发展不仅改变了老百姓出行的方式，很多旅行社也做起“高铁游”的生意，动车、高铁组合游线路成为新的旅行方式，包括西安、洛阳、开封、郑州四大古都线路，武当山、神农架、三峡大坝、襄阳古线路以及山海关、北戴河、北京6日游动车线路等。按照铁道部的规划，“十二五”期间，我国铁路确定以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设。铁道部部长盛光祖日前表示，“十二五”期间我国“四纵四横”主通道的高速铁路，将按时速300公里建设；高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200－250公里建设。

一、高铁对公路运输的影响和冲击

高铁建设对公路短途运输暂无影响

6月底，京沪高铁将正式“起飞”。随着中国高铁“四纵四横”基本路网的形成，中国正式步入高铁时代。京沪高铁的到来，对民航来说真的是“狼来了”吗?对公路客运来说，高铁的运行又会对其有怎样的冲击?济南到北京1小时32分的高铁旅程，将对以济南为中心的山东交通格局产生怎样的变化?

交通方式对比

由于高速铁路车站以及机场一般较偏远，因而具有门到门运输优势的高速公路在200公里以下拥有优势，甚至在300公里内依然比飞机更具优势;但另一方面，汽车的运输能力远小于火车，长途客车可运送约50人，仅为普通火车的1/30。

在中短途运输方面(200-1000公里)，高速铁路较航空拥有诸多明显优势：一是旅途全程时间短(节省往返机场、候机时间);二是运送能力大;三是受气候变化影响小，正点率高。只有旅程超过了1000公里，飞机才可显露出快速、便捷的优越性。另外，飞机几乎可飞跃各种天然障碍，到达铁路和公路难去的地方。

对省内客源影响甚微

高铁对公路客运将是什么样的影响呢?“这一次京沪高铁的开通，对从济南发往北京、上海的客运汽车影响不是很大，其实，从动车开通之后，开往北京、上海等的班次已经做了调整。高铁开通后，还将根据高铁的运行情况进行适当的调整。”济南一家客运企业的负责人告诉记者，单就京沪高铁开通而言，主要是对动车部分客源的分流，而北京、上海这样的长途客运已经超出了济南长途客运的最佳营运范围，“济南长途客运的绝大多数运力在省内，北京、上海等客源本身就不是我们的主流客源，因此，对我们山东的长途客运来说，高铁的开通并没有很大的影响。”

因为京沪高铁途经泰安、曲阜、滕州、枣庄、德州等地，高铁运行是否也会影响到这部分省内客源?济南这家客运企业的负责人分析认为，目前高铁的市场主要还是商务高端市场，而这部分客源相对还是比较少的，对很多地区的客运市场不会造成冲击，“而且，在价格上，长途汽车相比较高铁还是有一定的优势的。”

“中长途运输确是公路客运的短板，”但在中短途的运输中，公路客运具有“门对门”运输优势，尤其是在高铁没有达到的地方，公路客运的优势相当明显，因此公路运输必须扬长避短。

高铁对中长途道路客运影响

动车组开行以来，对班线和包车客运影响有所不同。对于班线客运的影响，主要是其大量分流了沿线的中、长途旅客；而对于包车客运而言，动车开行便利旅游出行，也给旅游包车市场发展注入了推进剂。

高速铁路的明显优势将抢占中长途客运市场。高速铁路具有其他交通工具不可比拟的优越性，相对于公路运输来说，它快捷、便宜、安全性高、更不受天气因素的影响。在时间上，福厦高铁全线贯通后，从福州到厦门的车程，所需时间只要一个半小时，相比目前全程高速公路，整整缩短两个小时。厦深铁路旅客列车速度为每小时200公里,预留时速250公里。如此计算,今后旅客往返深厦之间只需3小时左右,比现有铁路或者公路至少缩短4个小时。2011年该条铁路建成后,厦深和东南沿海片区将打造出一个3小时经济圈,在节约运营时间方面，高速铁路运输比道路运输在较大优势。而在票价方面，福厦高铁还没有具体的定价信息。不过据了解，目前京津高铁的票价是一等车69元，二等车不到60元。铁道部副总工程师张曙光在接受采访询问有关京津高铁票价时曾表示：“高速铁路仍然是比较廉价的面向广大老百姓的交通工具，所以考虑票价的时候，会尽可能地减少老百姓买票的压力和负担。”

由此可见，高速铁路运输在票价方面虽然比较道路运输不一定具很大有优势，但比起飞机肯定便宜。高铁受环境气候的影响小，并且安全系数高。同样以京津高速为例，积雪超过轨道80毫米，仍然可以安全运行；遭遇六七级大风，列车仍然可以保持300公里的时速；对于大雾或沙尘天气，完全不受影响；且轨道运行是单一方向，单车运行，不受交会车起车及第三者干扰等等。安全、快捷、舒适、价廉优势使得高速铁路成为旅客出行的又一不错选择，特别是在中长途线路占据市场竞争的优势地位，泉州在江浙、广东一带做生意的人非常多，因此泉州至温州、杭州，泉州至广州、深圳这些黄金线路上，高铁客源量大，时间短、安全系数高这一优势将更加显，势必会吸引大量客源。在一些短距离市际客运中，对于离火车站较远的乘客来说，高铁受到火车站地理的制约，时间优势将不那么明显。但是对长距离省际、市际的旅客，他们将选择安全、快捷、舒适的高铁出行。

应对高铁冲击的中长途运输措施

（一）在宏观发展规划上寻求突破

1．道路客运企业应该利用汽车运输的灵活性和机动性，做好门到门服务，在有所为有所不为的空间策略上，应考虑有计划的向中西部地区倾斜、向农村地区延伸，向不通铁路或铁路不发达的地区发展。

2．按照相关人士分析，公路客运的运营强势在150-200公里的范围内，以后无论是面

对高铁还是城铁“入侵”，都不会有太大的变化。而目前铁路的规划还是选择一些客流比较大，经济比较发达的城市，作为站点进行停靠，相应地，一些沿途中小站点就会成为“盲点”，而这些被“遗忘的角落”，无疑是公路客运新的增长点。

3． 在新形势下，在搞好客运主营业务的基础上，拓宽发展思路，寻找新的经营增长点。同时努力探索与班线客运相衔接的延伸服务利润点，譬如与其他运输方式的衔接，也譬如与道路客运企业自己发展的旅游客运、公交客运的衔接。现在有许多客运企业开始了这条思路，既有高速公路运输也有城市公交客运，有的将公路客运与旅游业“联姻”，走“运游结合”的发展道路，“以客运带动旅游、以旅游促进客运”，实现客运业多元化发展。

4．强强联合应对竞争。运输产品是实现位移服务，这种位移服务的特殊性，决定了道路客运不仅有内部竞争关系，还有外部竞争关系，面对铁路的不断建设和提速，高速公路客运市场的集约化、规范化经营已势在必行。我们必须打破行业的地域壁垒，按照集约化、规模化、网络化的特点实现道路运输行业的联合。

（二）在微观调控措施上从各方面下手

1．公路客运相对于航空、铁路、海运的其他运输方式的最大优势，是灵活、便捷，因此可以从提升旅客乘车的便捷程度的角度出发来提升竞争力：

（1）合理安排发班密度和时间及客运车辆发车站场，减少旅客在车站等待的时间，更好地满足乘客随到随走的需求；充分发挥公路运输的灵活性及门到门服务的特性，注意把握好细分客源流向，积极拓展同一目的地的多点布局，提供点对点运输服务，从而加快旅客出行速度。

（2）“中转客”，是公路客运应该着力瞄准的又一大客流群，近年来许多注重长期发展战略的公路客运公司开始推行全国联网出售公路客票，并且达到了不错的效果。我们可以以出售往返客票基础来发展，逐渐加入全国联网售票的行列，为今后节点运输的发展打下基础。

（3）目前公路客运一大软肋即售票网络的单一化，单一的窗口售票导致了旅客在车站排长队，尤其是在黄金周或者春运等运输高峰期，不少旅客甚至由此打消出行的念头。为了解决这个问题，售票网络必须多维发展，即开展网上售票，推广电话、手机订票、送票上门、行前取票等服务，减低窗口压力，使旅客无需提前到车站购票，也无需临时排长队购票，便捷购票流程。

（4）以往跨省班车因为班次少，经常需要在好几个站点之间绕行进行配载，这使车上的旅客承受了不必要的辛劳，对此可以减少配载站点，更多以接送车形式来进行站际的配载。效果更加理想但投入较大的措施是建立站际接送制度，根据新建设（计划建设）的站点进行线路设计，满足旅客在各个站点之间往返的需求。

2．公路客运作为第三产业下的细分行业，服务质量的高低直接决定了企业的生命力，因此，我们应该从提高服务质量着手加强竞争力：

（1）提升服务水平，规范服务标准，真正为顾客着想，让旅客乘坐客车有宾至如归的感觉，提升品牌的亲和力。道路长途客运，旅客多为回家或进行商务旅行的旅客，通过微笑式的服务、亲切的交流以及介绍当地的风土人情，让旅客真正感觉乘车有如回家一般的亲切，提高道路客运的品牌效应。

（2）提高车辆的档次和舒适度，购进车辆音频、视频系统，提供各种点心、饮料等，让旅客真正感受到乘坐客车是一种享受，目前我司站点开通的部分豪华快运即是这一举措的收益者。

（3）旅客在买票、乘车的当中遇到不愉快的事情发生，有两种可能的情况：一是旅客没有投诉，但是以后不再来乘坐这班车，甚至广而告之，让我们损失客源；二是旅客投诉了，但是以后不一定来乘坐班车。以后不论来不来乘坐班车，我们都可以通过制定预防措施，避免今后再发生类似的事件，减少客源的流失。因此，畅通旅客沟通平台对于客运企业来说是至关重要的，针对此点我们可以设立客服中心，以中心为监管、策划部门，将车站现场咨询台、电话接线、网络咨询等旅客沟通平台整合起来，综合收集旅客的有用意见、建议，给予旅客答复，并且最终将这些信息整理反馈给企业决策层，对管理进行必要的改进。

3．如今的公路运输市场是一个开放式的完全竞争的市场，为了在众多企业中站稳阵脚，公路运输企业更多应该从企业自身经营管理方面进行改革：

（1）进行资源整合，加强管理，控制成本，形成规模效应，公车公营更是道路客运经营模式的最终选择，从增收节流上提高企业竞争力。各总公司都有很好范例。

（2）进行服务创新，增加服务产品的附加值，如开展小件快运服务等等，国内一些的知名运输企业已经做出相当不错的成绩。

（3）目前，由于各种团体（如工厂工人、学校、协会等组织）的出行，包车业务势必变成公路运输的一大增长点。企业应当主动上门联系包车等业务，建立如同旅行社的地接社模式，同对方公司联系好返程事宜，以做到旅客要求的往返包车业务。

（4）打破以往公路运输企业闭关自守，等待旅客上门乘车的局面，灵活抓准各类促销时机，在各种节日进行，如开学时期针对持有学生证的学生给予车票的折扣，以此把握住各类客流。

（5）外部生存环境对于企业来说至关重要，相比同相关部门、行业主管等建立良好的关系以外，更重要的是如何改善与旅客的关系。对此，公路运输企业应当建立媒体机制，与媒体加强沟通交流，通过媒体及时向社会大众反映车站、班车最新动向，建立优质的品牌形象，减少负面的报道影响。

（6）既然可以预见高铁对公路运输的影响，那监控高铁发展状况以及受影响班线运营状况就事在必行，根据收集到的高铁信息，企业可以适时对运力进行调整，以减少不必要的损失，谋求新的发展。

以上就是面对高铁开通后市场可能带来的变化影响的一些思考，高铁开通后必将带来新一轮竞争，作为道路运输企业，我们必须正视目前的困难，根据当前的国内外经济形势及运输业的发展变化，开拓思路，确定新的发展改革方向，继续保持企业的稳步前进。

二、高铁对航空运输的影响和冲击

支线航空的发展面临高速铁路的挑战

中国的支线航空运输尚处于起步阶段,发展极不充分,支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量的比例长期徘徊不前,1998-2007的10年间,中国支线航空市场承运量占航空运输总客流量的比例始终徘徊在2%-4%之间,而在成熟的航空运输市场,这个数字通常保持在30%以上。这种情况说明中国的支线航空长期处于被压抑状态。

未来支线航空的发展将面临高速铁路发展的巨大挑战。2008年10月31日，铁路部门制定的《中长期铁路网规划（2008年调整）》正式实施，《调整方案》制定了“四横四纵”八条主线为骨架，以及长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区城际铁路共同构成的客运专线规划。

按照建设规划，到2015 年，我国客运专线主干网络大部分建设完成，到2020 年，我国客运专线总里程将达到16000公里，届时全国铁路网将能够覆盖20万人口以上城市，基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95%以上；快速客运网络将连接所有省会和城市人口50万及其以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市之间的时空距离。特别是随着客运专线网络的逐步完善，时速300公里/小时动车组的开行，势必在中短距离旅客快速运输市场对航空运输造成较大冲击。

高速铁路对航空运输的影响分析

根据国内外相关研究和高速铁路运营的实际情况，高速铁路建成运营后，将凭借其速度快、运量大、发车密度高、安全舒适、全天候行车等技术经济优势，从航空分流一定的客源，使航空的市场份额急剧下降，从而对航空运输造成不可避免的冲击。例如，法国高速铁路的开通，把法国航空公司一些航线几乎逼到了绝境，迫使法航放弃了巴黎-布鲁塞尔的航线。同时，在有高速铁路的线上，法航所占的旅客份额也急剧下降。而在巴黎-马赛高速铁路投入运营后，铁路市场份额由38%升至60%，巴黎-伦敦线上，铁路也夺得了65%的市场份额。韩国首尔-釜山、我国台湾地区的台北-高雄，在高速铁路建成后均对航空运输造成了极大的冲击。我国地域广阔，客运需求仍处于快速增长期，并具有多层次的特征，和这些国家和地区相比，高速铁路对于航空的替代和冲击作用不能一概而论，对于不同距离的航线、不同的时期、不同的航空公司以及不同的地区，高速铁路的影响存在一定的差异。

（一）高速铁路对中短程航线冲击巨大，对长距离航线影响较小

对于700公里以内的短程航段来说，高速铁路将进一步缩短与民航的行程时差，如考虑上地面转接时间，高速铁路的速度优势甚至更明显，再加上铁路具有发车频次高、受天气影响小、票价低等优势，都使得高速铁路的时效性和吸引力大大提高，因此，短程航段上高速铁路对民航的冲击效应和替代效应都较强。从国外高速铁路开通的实际情况来看，民航受冲击最大的基本上都是短程航段。

对于1500 公里左右的中程航段来说，高速铁路投入运营后对民航也将产生较大的影响。以最具代表性的京沪航段来说，京沪高铁将大大提升铁路的竞争优势：一是速度快，京沪高速铁路设计时速为每小时300-350公里，上海-北京直达只需要5个小时。上海-北京空中飞行时间为2小时，如果把机场往返、安检和候机所需时间算进去，京沪之间乘飞机的时间与乘高速列车相去不远。二是票价低，京沪高铁全价预计为600-800元，低于民航公布票价水平。三是行车密度高，高峰时刻可以达到3分钟一列火车，从而可以极大地方便旅客乘车，减少等候的时间。因此，高速铁路投入运营后，将凭借其速度、价格和密度优势从民航分流一部分客源，从而引发高速铁路与民航之间、以及民航内部各航空公司之间的激烈竞争。

对于1500 公里以上的中长途航段来说，尽管高速铁路仍具有一定的价格和密度优势，但由于铁路旅行疲劳度明显增大，而民航的速度优势越远越明显，因此高速铁路对于民航的替代和冲击效应较弱。

（二）高速铁路影响的地区主要集中在东部地区

东部地区是我国经济最发达、人均收入水平最高的地区，同时也是我国客货运输需求最为旺盛的地区。与中西部地区相比，这一地区旅客出行的特点主要表现为：非公务出行旅客规模大且呈现持续快速增长态势；对于票价的敏感性相对较低，旅客出行更注重运输方式的安全性、便捷性、舒适性等因素。因此，尽管高速铁路票价水平较目前的动车高出许多，但仍可凭速度快、发车密度高、乘坐舒适等优点吸引大量非公务出行旅客选择高速铁路。而对于中西部地区来说，非公务出行旅客的数量少，且对价格比较敏感，高速铁路开通后大量低端旅客仍会继续选择普通铁路或公路出行，高速铁路的竞争力不强。

航空运输市场受影响规模估计

为估计客运专线路网对航空运输的影响，我们以2008年航段数据为基础，参照“四横四纵”客运专线路网规划，分析可能受到高铁影响的航段，起讫点属于高铁路网覆盖范围内的航段即被认为是可能受到高铁影响的航空运输市场。

2008 年，我国航空运输平均航段运距为1542公里，旅客运输量主要集中在500～1400公里航段，旅客总周转量主要集中在1000～2100公里航段，分别占国内旅客运输总量的60.8%和67.3%。在1500公里运距范围内，受到影响的航段数量296条，受影响的旅客运输量和周转量的比分别为47.23% 和33.3%。

运距小于700 公里市场，高铁具有较强的竞争优势。2008年，航程小于700公里的国内航段有222条，旅客运输量和周转量占总量的10.1% 和4.1%，平均载运率62.0%。其中受到高铁影响的航段有75 条，东部经济发达地区的上海—青岛、北京—青岛、北京—沈阳等短距离黄金航线受高铁影响冲击较大。但是西部地区的昆明—西双版纳、昆明—丽江、西安—银川等成熟支线市场将不受高铁的影响。

运距700～1000公里市场，是高铁与航空运输竞争的重要市场。2008 年，航程700～1000公里的国内航段有179 条，旅客运输量和周转量占总量的10.5% 和6.3%，平均载运率60.9%。其中受到高铁影响的航段有105 条，北京—南京、上海—武汉、济南—上海等京沪、京广航路上的重要城市对市场将面临高铁的激烈竞争。在客运专线路网形成初期，西部地区的成都、重庆、西安、昆明等重要航空市场受高铁冲击较小，但随着客运专线路网的成熟，成都—昆明、西安—成都等西部骨干航线会逐步受到高铁影响。

运距大于1000公里市场，航空运输具有较强的竞争优势。值得注意的是，北京—上海、北京—广州、上海—深圳等运量超过100万人次的24条航段平均运距仅1460公里，在高铁5～7个小时的运行时间范围内。这些城市对市场处于我国京沪、京广南北运输大通道，经济发达，人员往来频繁，如果北京、上海、广州等大型枢纽机场容量、服务水平、机场集疏运系统发展不能适应市场需求，将可能造成航空需求溢出，航空的市场优势地位可能会被高铁“蚕食”。