中国铁路运输现状分析

第一篇：中国铁路运输现状分析

中国铁路运输现状分析

一，中国铁路发展史

中国是自19世纪起，随日本及印度之后第三个修建铁路的亚洲国家。早在1865年，中国的国门在鸦片战争中被英国以炮舰外交打开后，英国商人杜兰德为了向清政府宣传铁路的优越性，在北京宣武门外自资修建了0.5公里长的一小段“展览铁路。虽然在当时的中国仅仅作为了一种展示，但是却让封闭的中国人第一次看见了马车以外的新型交通工具。而中国的第一条真正营运的铁路，是于清朝光绪二年（1876年）由英国怡和洋行擅自铺设的吴淞铁路，全长14.5公里。因当时无论是清政府还是民众对铁路都十分保守顽固，视铁路如洪水猛兽，通车营运一年后（1877年）就被清政府以28万5千两白银赎买，即被拆除。中国的第二条铁路，也是第一条清廷主张兴建的官办铁路、中国的标准轨矩铁路，是光绪七年（1881年）由直隶总督李鸿章下令铺设的唐胥铁路，全长9.2公里。为了将唐山附近开滦煤矿的煤运出去，这是第一条用于货运的铁路，十九世纪后期，英国，法国，俄国，日本等国多次侵入中国，强迫中国与之签定不平等条约，从而在中国的土地上获得各种利益和权利，当中也包括了修筑铁路的“路权”，虽然当时中国面临沦为半殖民地国家，但这段时期中国铁路发展大大加快，在中国铁路史上有着非常重要的意义。中国铁路经过了1865-1911，1911-1949,1949至今三个阶段。

二，中国铁路的发展趋势

提速前，中国铁路各种普通旅客列车最高运行速度不超过120 km/h，全路旅客列车平均技术速度不超过60 km/h，旅行速度不超过50 km/h，运输质量和运行速度的低水平与国民经济的发展需要很不适应。1994年12月，建成开通广州至深圳准高速铁路，为中国铁路提速至160 km/h开创了先河，并为后来既有繁忙干线的提速工作奠定了坚实的技术基础。1995年6月，铁道部做出关于分步骤立即开始在繁忙干线上提高旅客列车运行速度到140~160 km/h，货物列车也相应提高速度的决定。从此，中国铁路先后实现了五次大面积的提速。1997年4月1日起，中国铁路第一次大提速。北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线提速，开行9对快速旅客列车。在1,398 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有588 km线路开行140 km/h快速旅客列车，752 km线路开行160 km/h快速旅客列车。1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线开行快速旅客列车增加到39对。在6,449 km线路上开行 9 对120 km/h以上的旅客列车，其中有3,522 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h快速旅客列车。2000年10月21日第三次大提速，提速范围扩大到了陇海、兰新、京

九、浙赣等繁忙干线，北京至绝大部分省、市、自治区首府所在地开行了特快旅客列车或快速旅客列车。共开行“T”字头特快旅客列车49对，“K”字头快速旅客列车39对，开始了全路全面提速。在9,581 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有6,458 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。2001年10月21日第四次大提速，提速范围扩大到了所有繁忙干线。开行“T”字头特快旅客列车和“K”字头快速旅客列车共98对，实现了全路全面提速。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到13,166 km，其中有9,779 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。2004年4月18日第五次大提速。开行“T”字头特快旅客列车和“K”字头快速旅客列车共达到118对，开行“Z”字头跨局一站直达（途中不进行技术作业）特快旅客列车19对。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到16,500 km，其中有8,800km线路开行140 km/h快速旅客列车，7,700 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。2006年10月1日中国铁路将实施第六次大面积提速。第六次大提速将首次在既有提速干线开行200 km/h动车组，以及120 km/h、载重5000 t货运重载列车。目前正在抓紧提速基础工程改造和机车车辆准备工作，以及修订完善相关规章制度。

三，中国铁路货物运输现状

一．货物运输的特征：（1）准确性和连续性强。铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转。

（2）铁路运输速度比较快。铁路货运速度每昼夜可达几百公里，一般货车可达 100km小左右，远远高于海上运输。

（3）运输量大。铁路一列货物列车一般能运送3000~50O0t货物，煤运专线可开兴1万吨的重载列车，远远高于航空运输和汽车运输。

（4）运输成本较低。铁路货运费用仅为公路运输费用的几分之一到十几分之一；运输耗油约是公路运输的二十分之一。

（5）安全可靠。铁路货运有可靠的安全行车设施和运行规章制度，随着先进技术的发展和应用，铁路运输的安全程度越来越高。在各种现代运输方式中，按照所完成的货物吨公里计算的事故率，铁路相对是最低的。

（6）建设周期长，初期投资大。铁路建设需要铺设轨道、建造桥梁和隧道，建路工程艰巨复杂；需要消耗大量钢材、木材；占用土地，其初期投资大大超过其他运输方式。二．运输的现状：随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路货物运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降。零散货物大量流向公路，相当一部分由铁路运输的大宗物资改走公路和水运，铁路货物运输原有的垄断地位已不复存在，铁路面临着越来越严峻的挑战。随着我国多种经济的发展和经济结构、产业结构、产品结构的调整，货物运输市场需求发生了很大的变化。一是运输服务对象发生了很大变化。社会主义市场多种经济形式的共同发展，带来了铁路运输服务对象的变化。二是货物运输品类结构发生了很大变化。随着高新技术产业的发展，多品类、小批量、高附加值的货物运量迅速增长。三是由于多种运输方式的激烈竞争，货主对运输方式的选择余地越来越大，对运输服务质量的要求越来越高，所以不得不承认铁路的货物运输在呈现一种逐年下滑的趋势。

三．现状的原因分析：从客观上看，近年来其它运输方式发展迅猛，经营方式灵活，营销手段先进，竞争能力较强，造成铁路货运在运输市场中份额下降。但从主观上分析，铁路货物运输的经营观念、货物运输组织、市场营销还不适应市场经济发展的需要。突出表现为以下5个方面：

(1)观念转变不到位，经营方式落后，是导致铁路货运在运输市场中所占份额下降的重要原因

(2)过多的价外收费以及僵化的价格机制，削弱了铁路货运在市场中的竞争能力。(3)货物运输产品单一，质量不高，难以适应运输市场的需要。(4)运力和需求矛盾突出，货物运输能力不足。(5)服务水平较低，制约着货运市场的开拓。

四，中国铁路客运运输现状

中国铁路客运是目前中国大陆地区主要的旅客运输方式之一，由中华人民共和国铁道部管理营运即今天的中国铁路总公司。每年旅客吞吐量超过10亿人次，其中春运期间旅客运输量最大，例如2006年春运运送旅客1.44亿人次。因此春运又被称为“世界最大规模的迁徙”。客运的发展状况一直呈现着上升的态势，下面是由中国铁路总公司的统计数据截图得到的具体指标。

通过数据我们可以看出随着中国经济的发展，中国铁路的运输状况尤其是客运发展不断好转，随着第六次大提速的发展，人们发现出行火车是个好的选择，通过近两年的数据我们可以看出我国铁路客运的运量呈现一个逐年上升的趋势，经济的发展也是其重要的推动因素之一，随着高铁的发展，第六次提速，以及铁道部的整改，我国铁路客运发展的越好，节假日的旅行也是一个又一个的客运高峰，虽然我们看到我国的火车客运正在走上正规，但是我也不能忘了一个不争的事实，那就是中国铁路虽然跃居世界第二，但是总里程还不到美国的一半，另外中国的人口基数如此之大，算到人均时都是厘米级的，由此也就出现了每年的春运，或者买票难的问题...总之中国铁路正在发展，我们正在见证这个国家的发达过程。

第二篇：中外铁路运输现状对比分析

中外铁路运输现状对比分析

在中国，近年来铁路运输的发展是有目共睹的，铁路在近13年内共完成了7次提速，每一次的提速都昭示铁路的发展。2007年4月18日，全国铁路开始第六次提速，提速在京哈，京沪，京九，京广，陇海，浙赣，兰新，广深，胶济等干线开展，这次提速使我国时速120公里以上的铁路里程从1.6万公里增加到2.2万公里。这不仅是中国铁路发展史上具有重要影响力的事件，也关系到国计民生。而后自2009年4月1日零时起，全国铁路将实施新的列车运行图，这就是在2007年4月18日第六次大面积提速调图之后，铁道部再次对列车运行图进行较大范围的调整，即第七次提速。在这次调整后，我国铁路客运能力将提高10.6%以上，部分城市之间的列车运行时间将大幅压缩。这次新图将有一批动车组投入运用，同时，铁道部还集中采购了25G客车3000辆,投入这次新图运用。我国的铁路业一向面对了这样几个困境：

第一，旅客买票难。众所周知在我国每逢春运，较长的节假日等一些客流量高峰时期，火车运输的情况就相当为难，可以从新闻上，广播，网络等各种途径看到或听到关于客流量的情况，譬如某某火车站的客流量有创历史新高，为多少你年来之最，某某火车站滞留旅客多少人，就拿身边的例子来说，在我们所就读的大学里，每年寒暑假同学们如果不提前十天去买票，那么面临的后果很是让人沮丧，不但票的队伍长，回家的日子也是必被延后很久。第二，乘车难。据一个列车员亲口说,一节火车厢在春运时期超载2到3倍是很正常的事。学生、农民工在这是都汇集到一起回家过年，加之带的东西又多。正在火车上很难找到立锥之地。

第三，货车要车皮难。对于大多数人来说，在他们眼中，铁路运输在很大程度上只被认为是承担客运任务，而没有想到火车运输在货物方面的巨大作，尤其是在我国，由于资源的地区分配不均匀，所以煤运、铁运、木材等的运输在很大程度上都依赖于铁路运输。例如大秦线就是一条很典型的煤运专线，货运是铁轮运输不可缺少的一个重要项目，它们的作用不亚于西电东送、南水北调，没有了充足的铁路运输供给。造成的结果将不堪估计。造成以上这些困境的原因如下：

第一，我国铁路运营里程极少，铁路网人均密度在世界上排名第116位，在134个有铁路的国家中排名116位，也就是倒数19位。具体来说，人均占有量仅为5.7厘米，为美国的1/4，瑞典的1/3。按面积计算，每平方公里只有77.51公里，仅为印度的40.4%，世界排名第73位。

第二，铁路运输压力大。我国铁路里程仅占世界里程的6.5%，然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上，其中客运量为27.3%，货运量的24.8%。如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知。

第三，铁路机车、客车、货车承担负荷远超于国际水平，平均每年完成的换算成周转量为1.47亿吨公里/，是美国机车负荷率的1.62倍，俄罗斯的2.45倍，日本的3.2倍，法国的6.12，德国的6.68倍。这种情况的结果是机车的严重消耗，可运营周期短，市场回报低，继而形成了一个恶性循环。在运输量中，客运量为1381.32万人每台，是法国的4.89倍，德国的4.05倍，日本的1.86倍。铁路运输经历着由计划经济向市场经济的转型，成绩为人共睹，但成绩的背后也隐藏着危机。.第四．落后的营销机制，也使各铁路局开拓市场受到制约。一些单位的营销机构只是原有生产型机构的翻版，职能虚化，市场调查、产品开发、运力配量等环节衔接不紧密，营销

部门和运输部门、综合部门的配合不协调，激励措施不完善，职工缺乏开拓市场的压力与动力，”官商习气”和”衙门作风”不变，客车虚，,列车员依然感觉轻松，行李车空驶，行包工作人员也不着急，日常调度指挥众有货没车，有车没货的现象也是由发生，久而久之，给铁路运输造成巨大干扰。

虽然我国的铁路运输面对着种种问题，但是在不断地发展及完善中，问题可以慢慢的得到解决。目前我国主要的铁路类上市公司PE、PB值已高出国际平均水平，与亚洲国家的估值水平也较为接近。考虑到我国铁路刚刚进入大建设时期，相应公司的业绩将会在未来几年逐步体现，我们可以“看好”铁路行业及相关企业未来的发展前景。

第一，大规模铁路建设加速推进

对比“十五”规划和“十一五”规划建议，交通运输中的各个子行业在政策支持力度的排名上发生了较大变化，铁路成为最优先扶持的行业。“十一五”期间的主要建设里程目标是：建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。

第二,专用设备及配件业高度景气

铁路大建设的序幕已经拉开，而这将主要用于铁路线固定设施的投资、铁路装备的投资以及铁路运输，其中铁路装备可分为铁路专用设备及配件制造、机车车辆配件制造以及机车车辆及动车组制造。庞大的投资规模，将带动相关产业的发展。

我们比较看好铁路装备业和铁路运输业的发展前景，而铁路固定设施的建设由于行业竞争比较激烈，毛利率较低，难以给相关公司带来实质性的变化。在铁路装备业中，铁路专用设备及配件业的行业景气度最高。从销售收入增速看，2006年以来铁路专用设备及配件业的销售收入增速已经超过机车车辆配件和机车整车。从毛利率水平看，铁路专用设备及配件业在20％左右，而机车车辆配件业的毛利率水平只有16％，机车整车毛利率水平则在10％左右。

第三, 借资本市场融资不可避免

铁道部目前扮演着资产拥有者和行业管理者以及铁路运输服务提供者的双重角色。而要解决我国铁路发展投资长期不足的问题，必须深化改革，消除社会资本进入铁路的障碍，拓宽铁路融资渠道，走“政府主导，多元化投资，市场化运作”的改革道路。事实上，从2006年开始，我国的铁路投融资体制改革就取得了重大突破。统计数据显示，到2006年底，结合新线建设，新组建的由铁路、地方政府、战略投资者组成的合资铁路公司达到26家，总里程约7000公里。全年发行铁路建设债券400亿元。利用资本市场，以存量换增量，扩大融资规模已成为铁路融资的一种主要方式。铁道部在2006年的工作总结中就明确表示要推动大秦、广深、铁龙三个上市公司实现再融资，继续推进新的股份制改造项目。从目前这种发展趋势看，铁道部通过资产注入等方式利用已上市的铁路公司募集更多的铁路建设资金是自然而然的事情。

与中国铁路业的发展有很大区别的美国的铁路业的发展中，我们可以获得很多的新的认识。

美国自1971年起，铁路公司实行客货分营，铁路公司总体上区分为客运铁路公司和货运铁路公司两大类，国家客运铁路公司(Amtrak)是美国惟一的城间客运铁路公司。货运铁路公司绝大部分为私人所有，是美国铁路的主体。美国地面运输委员会基于收入将货运铁路公司分为三类：按1991年价格指数调整后的年营业收入2．5亿美元或以上的铁路运输公司为I级铁路；年营业收入在2000万～2．5亿美元的铁路运输公司为II级铁路(也称地区铁路)；年营业收入2000万或低于2000万美元的铁路运输公司(也称地方铁路或短线铁路)，以及所有从事集疏运／枢纽服务的公司(无论营业收入多少)为III级铁路。2007年，美国有7家I级铁路公司，分别是：伯灵顿北方圣太菲铁路公司(BNSF)、切西滨海铁路公司(CSXT)、大干线铁路公司(GTC)、堪萨斯城南方铁路公司(KCS)、诺福克南方铁路公司(NS)、苏线铁路公司(SOO)和联合太平洋铁路公司(UP)。其中，大干线铁路公司(GTC)和苏线铁路公司(SOO)分别是加拿大国家铁路公司和加拿大太平洋铁路公司的美国子公司。此外，还有556家II级和III级铁路公司

美国的行业监管体系也与国内有不同。目前，美国政府的铁路监管机构主要是地面运输委员会和联邦铁路署，分别行使经济管制和非经济管制职能。地面运输委员会设在运输部内，但与运输部没有直接隶属关系，与运输部其他机构也没有直接业务关系，它是一个具有司法裁决职能和管制职能的准独立经济监管机构。地面运输委员会对铁路的主要裁决和管制职能包括：解决货运铁路运价与服务争议，审批铁路兼并、线路建设、线路收购以及线路的废弃等事宜。

美国铁路旅客运输发展与改善举措：

1．旅客运输现状

美国客运铁路具有较强的社会公益性，在与公路、航空的激烈竞争中，城间客运铁路已不具备较强的竞争和盈利能力，多年来一直处于亏损状态，目前Amtrak城间客运铁路市场份额仅为0．1％。

2．近年改善举措

(1)改善公司内部管理

2002年以来，Amtrak进行了一系列内部改革，包括重组组织机构，减少管理层次，退出邮件与快递运营，集中于核心的客运业务等。Amtrak将全部业务划分为5个战略业务领域：①Amtrak自有基础设施管理；②东北走廊运营；③州走廊运营；④长途列车运营；⑤辅业，包括房地产、商业、通勤服务等。Amtrak围绕5个战略业务领域组织战略规划、提交财务报告。对于财务和法律服务等，Amtrak集中管理，不划分到具体的业务领域中。

(2)加强客运营销

Amtrak，使用“收入管理”方法来确定执行的票价，以确保公司从市场需求中获取最大的收入。即利用一个类似于航空定票系统的计算机预订系统，对每趟车长达230天的客票预订期分阶段进行预订和剩余能力分析和预测，越接近发车日，分段间隔越短，随时根据客流情况确定实行哪一档票价。Amtrak采取了灵活的票价优惠措施，既有针对特定时间、旅行次数、团体购买的商业折扣，又有针对老人、小孩、学生、军人、残疾人等的福利折扣。Amtrak发展了多样化的售票渠道，包括车站售票处、呼叫中心、自动售票机、网上订票系

统等。旅客可以在Amtrak公司网站订票，同时Amtrak还针对国际旅游代理商、国内和国际包价旅游承办商等开发了Amtrak RailAgent和Amtrak Tour RailAgent网上订票系统。Amtrak还举办各种市场营销活动，扩大客运铁路的影响力。例如，2008年5月10日举办了“国家列车日”活动，吸引全国上万人参加。

(3)提高客运服务水平

目前，Amtrak73％的车站(发送旅客人数占Amtrak总发送人数的94％)为残疾人提供无障碍设施。Amtrak正按照美国残疾人法要求，对其服务的527个车站中的481个进行改造，以更好地满足残疾人出行需要。Amtrak计划在东北走廊 ACela高速列车上安装无线宽带(WiFi)因特网，旅客将能够在高速列车上上网，接收电子邮件，预计2010财年第二季度将可以开通使用。Amtrak力图通过提供此项服务提高Acela高速列车的竞争力，吸引客流，增加收入。此外，Amtrak还打算在东北走廊的Regional等列车上开通WiFi。

(4)加快信息化建设

Amtrak现有的许多信息化系统和基础设施较为落后，影响了公司运营效率，限制了增长潜力。为改变这一状况，Amtrak制定了信息化建设计划，主要包括4个信息化改造项目：整合主要的运营、财务和人力资源业务流程的战略资产管理项目；下一代订票系统和电子售票项目；Amtrak信息现代化项目，应用企业数据仓库等现代技术对原有的企业信息管理系统进行改造；信息基础设施改造项目。

美国铁路货物运输发展与改善举措

1．货物运输现状

美国铁路以货运为主。美国国土辽阔，矿产资源和农产品丰富，尤其是煤炭运输量大的特点，为货运铁路发展提供了广阔的前景。货运铁路在综合交通体系中发挥骨干作用，近年来货运铁路市场份额在40％左右。2007年，美国货运铁路完成货运量22．6亿吨，实现货运收入568亿美元。煤炭是美国铁路运输最主要的货物品类。2007年，I级铁路煤运量占总运量的比例为43．8％。铁路是汽车的主要运送工具，美国生产的汽车中约有70%都是通过铁路运输的。

美国铁路在大宗货物长途重载运输方面一直占有巨大优势。20世纪60年代，美国铁路开始发展重载运输，主要是在货运专线上开行重载单元列车。美国铁路煤炭运量中约有95％是利用单元列车运输的。2007年，平均每辆运煤货车载重113．6吨。以总重吨公里计算，保德里弗盆地的联合线是美国最繁忙、运输密度最高的货运铁路线。BNSF和UP两家铁路公司在联合线上开行煤炭列车。煤炭列车总重可达1．9万吨。2007年，联合线煤炭运量为

3．59亿吨。多式联运已成为美国铁路增长最快的货运业务。1980～2007年，多式联运运量由300万拖车和集装箱增加到1200多万拖车和集装箱。集装箱运输是铁路多式联运的主要运输方式。2007年，I级铁路集装箱运量为943万箱，占I级铁路多式联运总运量的78．4％。美国铁路双层集装箱运输已进入重载运输的领域——用载重113吨的凹底平车装运双层集装箱，由4台机车牵引，列车总重近万吨。

2．近年改善举措

(1)采取多种措施提高运输能力

货运铁路公司采取了三方面措施提高运输能力。一是持续对基础设施和设备投资，确保铁路为客户提供安全、高质量和经济的运输服务。1980～2007年，美国货运铁路对机车、货车、线路、桥梁、隧道及其他基础设施投资约4200亿美元。二是减少货物停留时间和作业次数，提高机车车辆日车英里，提高运营效率。2006年第四季度与2005年第四季度相比，BNSF机车日车英里数提高了2％，产生的运营效率的提高相当于增加了大约125台机车。同期，BNSF货车日车英里数提高了近9％，相当于增加了7600辆货车。三是研发并应用新技术。2006年BNSF研发了列车管理与调度系统(TMDS)，在其沃思堡调度中心使用。TMDS是最新的列车调度与货运管理系统，利用TMDS，BNSF可以整合各种确保运营安全的技术。UP公司开发出客户存货管理系统(CIMS)，利用CIMS，可以在不扩能的情况下，提高枢纽通过量，减少枢纽内的车辆数，从而避免拥堵、提高服务可靠性。

(2)实施大客户战略

美国I级铁路的营销工作一直奉行“二八原则”，即80％的业务来自20％的客户，对大客户予以特别关注。切西滨海铁路公司(CSXT)通过为大客户提供更多的优质服务来获取利润，并运用电子商务、合作合营等方式，力争把小客户发展为大客户。在对大客户的运输合同定价管理中，美国I级铁路公司对营销部门进行了充分的授权。美国联合太平洋铁路公司(UP)的市场和销售部门在所有职能部门中规模最大，分别联系煤炭、化工、粮食、集装箱等大客户行业的企业，该部门员工一半以上是营销人员，他们负责及时地联系客户，了解客户需求，与客户商谈服务和运价。

(3)重视公司之间的协作

I级铁路公司之间通过签订合作协议的方式，制定联合运价、共享运输资源、协调运营组织，以降低运输成本，提高服务质量。2006年10月，CSXT公司与BNSF公司就连接加利福尼亚与亚特兰大、夏洛特以及美国东南部其他地区之间的多式联运走廊运营达成合作协议。2007年2月以来，双层集装箱列车开始在这条走廊上每天往返于西海岸和东南部之间。I级铁路公司还与短线铁路公司建立合作关系，依靠小公司灵活、低成本的优势为自己集疏运量，实现双赢。2008年，诺福克南方铁路公司(NS)提出建设“帝国连接线”铁路走廊项目，与纽约10家短线铁路公司合作，将短途卡车运量转移到铁路上来。该项目允许参与的短线铁路公司营销 NS公司Southern Tier干线和支线多余的铁路运量。

随着美国经济的快速发展，国际贸易量的不断增加，现有的铁路网运输能力已不能满足未来运输需求。铁路网建设投资成为当前美国铁路发展的重要问题。PPP(公私合营)模式是当前美国铁路网建设重要的融资模式。在构建可持续发展的综合交通体系的背景下，政府对城间客运铁路发展的重视也日益增加。联邦政府和州政府在铁路走廊、城间客运铁路建设投资中发挥着积极作用。

美国城间客运铁路经营长期亏损，为改善经营绩效，Amtrak采取了许多有效措施，对我国客运铁路发展具有一定的借鉴意义。我国主要城市及城市带的轨道交通发展方兴未艾，铁路应积极融入城市轨道交通市场，实现干线铁路与城市轨道交通的有效衔接。

重载运输和集装箱运输大大提高了美国货运铁路的运输组织效率，满足了美国大宗长途货物运输和高附加值货物运输需求，使货运铁路牢固确立了在综合交通体系中的地位。我国铁路应借鉴美国铁路经验，加快发展重载和集装箱运输，通过运输组织创新和技术创新，不

断增强铁路在综合交通体系中的地位和作用。

我国的铁路发展虽然慢于欧美等国，但是在近几年的发展中不难看出，随着不断的学习创新，我国铁路的发展正在慢慢的走向巅峰。

第三篇：中美日韩铁路运输现状

中美日韩铁路运输现状

众所周知，铁路是一种适宜担负远距离的大宗客，货运输的重要运输方式。铁路运输无论是在目前还是在可以预见的未来，对于国家的可持续发展都将起到其绝对的战略重要性，是统一运输网中的骨干和中坚。接下来，我将对中美日韩四个国家的铁路运输现状进行一点客观的分析，并从中总结出中国铁路运输未来的发展趋势。

一、韩国。韩国的铁路历史虽已有１００年，但迄今实行的交通政策仍以公路为重点。最近，为解决因公路拥挤而引起的物资流通费用增加和环境等问题，推进了以铁路为中心的交通政策。特别是政府为加速铁路的发展，于１９９４年制定了《关于国有铁路营运的特别法》，明文规定了铁路的独立经营并扩大对铁路的投资。与此同时，制定了建设高速铁路、新空港铁路、轻轨铁路等新计划。目前，韩国的铁路技术，与铁路相关联的设施等，在某种程度上已是发达国家的水平，每年能生产１３００辆以上的铁路机车车辆。低速收稿日期：１９９８—０９—０８机车车辆的生产，亦能确保组装技术，但核心技术则不能确保，几乎所有部件都要依赖进口。在电气、控制技术方面，供电系统已进行了某种程度的技术开发，但控制系统如列车自动控制（ＡＴＣ）、列车调度中心（ＣＴＣ）或电子联锁装置设计技术，尚不及国际先进水平，轨道、土木工程中降低噪声的技术，亦亟待开发。

二、日本。日本的铁路运输发展历史很久，但近十几年来铁路运输业却处于很困难的境地,连年亏损,一撅不振。这种技术上相当先进,经济上又非常困难的特有局面,不仅引起日本朝野的不安,也引起世界的注意。日本铁路概况日本铁路包括新干线、既有线、地铁、有轨电车4种,由于其中地铁和有轨电车归地方政府运营管理,因而这里的“日本铁路”是指新干线和既有线。日本铁路新干线轨距采用1 435 mm,既有线轨距采用1 067 mm。1.1日本铁路运营情况日本铁路总长为27 337 km,共有9 400多个车站,年客运量229.22亿人,铁路货运营业里程为8 737 km,年货运量51 104万t。2008年日本铁路收益5 300亿日元,纳税2 300亿日元。在日本铁路的营业收入中,主业和多经约各占50%。东京、名古屋、大阪三大都市圈是铁路客运的重点地区,其铁路线路长度只有4 813 km,占全日本铁路线路长度的19%,年运量达202.36亿人,占全日本客运量的88%。截至2011年3月,日本新干线总里程为2 874.1 km。总的来说，日本的铁路运输发展前景还是有很大的完善空间。

三、美国。美国做为世界上资本主义发达国家之一，其在铁路运输技术发展方面有其领先之处，美国铁路网的完善在世界上处于领先地位。美国客运铁路具有较强的社会公益性，在与公路、航空的激烈竞争中，城间客运铁路已不具备较强的竞争和盈利能力，多年来一直处于亏损状态。而美国铁路以货运为主。美国国土辽阔，矿产资源和农产品丰富，尤其是煤炭运输量大的特点，为货运铁路发展提供了广阔的前景。货运铁路在综合交通体系中发挥骨干作用，近年来货运铁路市场份额在40％左右。2007年，美国货运铁路完成货运量22．6亿吨，实现货运收入568亿美元。煤炭是美国铁路运输最主要的货物品类。2007年，I级铁路煤运量占总运量的比例为43．8％。铁路是汽车的主要运送工具，美国生产的汽车中约有70%都是通过铁路运输的。随着美国经济的快速发展，国际贸易量的不断增加，现有的铁路网运输能力已不能满足未来运输需求。铁路网建设投资成为当前美国铁路发展的重要问题。PPP(公私合营)模式是当前美国铁路网建设重要的融资模式。在构建可持续发展的综合交通体系的背景下，政府对城间客运铁路发展的重视也日益增加。联邦政府和州政府在铁路走廊、城间客运铁路建设投资中发挥着积极作用。由于美国的幅员过於辽阔，始终无法建立如欧洲、日本等国那么细密便利的铁路网，因此美国人少有外出搭火车的习惯，造成货运火车多于客用火车。再加上美国很少发展快车或有特色的车种，火车速度不比汽车快，票价又比汽车贵，因此国内的搭乘率始终无法提高。

美国第一条铁路诞生于1830年，至今已走过了近180年的发展历程。20世纪20年代，美国完成了大规模铁路建设。1916年，美国铁路总里程达到历史最高峰，约41万公里。此后，铁路经营状况迅速恶化，大量线路被拆除和封闭，路网长度不断缩减，但迄今仍以约23万公里的线路里程遥居世界各国铁路路网规模首位。自1971年起，美国的铁路公司实行客货分营，铁路公司总体上区分为客运铁路公司和货运铁路公司两大类。

美国铁路分布不平均，北部密，南部稀。北部拥有全国铁路里程的1/2，全国最主要的铁路枢纽也集中在北部，其中最大的是芝加哥，是30多条铁路的交会点。美国的铁路客运不景气，外出的人乘坐火车不多。美国铁路在当地人的心中并无好评，因此美国人经常嘲讽美国火车永远都误点；他们说除非你从起站上车，否则等上两个小时是常有的事。美国人也常会警告要搭火车的外国游客，说火车站及车上的治安不佳，到处都是乞丐与流浪汉等等。

火车除了速度较慢外，票价也不便宜，例如，从波士顿到纽约，坐长途汽车25美元，坐火车46美元，所需的时间也差不多，都在5小时左右。但如今的火车也设法改善各种设施，提高质量，现有的火车设施有餐车、了望车厢、电影放映间等，座位宽敞，旅客可以在车上自由散步或娱乐活动，治安状况也较让人放心。美国火车分为客车和卧车。客车只提供座位，夜间有枕头出租。卧车可以自先厢位，乘坐也较舒适。客运列车如今都有空调设施，即使在夏天，夜晚的旅途也有些寒冷，所以火车上还出售新毛毯供旅客夜间使用。列车上的伙食费，一般是早餐、午餐、晚餐。餐车上有热开水供应，温度也足够，能用来泡方便面这类速食点心。

铁路客运远不如公路

1目前，东北走廊是美国目前惟一的高速铁路走廊，于2000年12月开始运营Acela高速（摆式）列车，列车最高运行速度达到240公里/小时。此外，美国还规划建设10条高速铁路走廊，即：佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、芝加哥枢纽、东南走廊、太平洋西北走廊、墨西哥湾走廊、吉斯通走廊、帝国走廊、北方新英格兰走廊和中南走廊。

2000年2月美国刺激经济恢复的法令中规定为高速铁路建设投资80亿美元。此外，联邦政府在联邦预算中又另外拨款发展高速铁路，准备在今后5年内，每年投资10亿美元总共50亿美元用于高速铁路建设近年来美国政府也在积极推动磁悬浮铁路的规划和研究。主要的磁悬浮铁路规划项目包括宾夕法尼亚州匹兹堡磁悬浮铁路项目、马里兰州巴尔的摩至哥伦比亚特区华盛顿磁悬浮铁路项目，及内华达州拉斯维加斯至加利福尼亚州阿纳海姆磁悬浮铁路项目。

2008年，美国国会批准了《城间客运铁路投资计划》，通过在城间客运铁路投资方面建立联邦政府和州政府的合作机制，加强州政府在城间客运铁路发展中的作用。根据该计划，联邦政府向州政府拨款0.3亿美元，占计划总出资的50％，另外50％出资额由州政府承担。该计划主要投资于可以实现80％以上列车正点率、减少旅行时间、增加发车频率或提高服务质量的项目，包括为提高线路最大允许速度的既有线改造项目，为提高线路通过能力的增加或延长会让线的项目，以及线路道岔和信号系统改造项目等。

美国东北部才有高铁

2美国总统奥巴马在今年1月底的国情咨文中再一次提到中国的高铁，并为美国高铁的未来绘出蓝图。他说：“我们的目标是25年内，让80%的美国人乘上高铁„„就在我们讲话的时候，加利福尼亚和中西部州的高铁建设已经开工。”

事实上，奥巴马的话不全对。就在一个月前，美国中西部的俄亥俄州和威斯康星州向联邦政府全额退回了12亿美元的高铁建设拨款，两州均表示，即使不需要州政府出一分钱，它们也不要高铁。高铁建设的重点地区――佛罗里达州州长也表示，需要重新评估该州的高铁建设规划。在很多人看来近乎完美的高铁为何在美国部分地区遭了冷遇？

美国是一个活在“车轮”上的国家。这个“车轮”指的是“汽车轮”而非“火车轮”。到过美国的人都会对此有深切的体会。美国人出行使用公共交通的比例在全球范围内是非常低的。美国人中短途出行都开车，跨几个州的长途旅行一般选择飞机。远近都没有明显优势，火车旅行成为最后的选择，很多美国人一辈子没坐过火车出行。

对上座率的不乐观，只是各州拒绝高铁的其中一个原因。在美国，铁路等基础设施建好后联邦政府就脱手不管了，所有运营、维护费用都将由州政府负担。美国威斯康星州新任州长沃克在去年年底州长竞选时就打出“反高铁”的电视广告，并开设名为“拒绝铁路”的网站。他忧心高铁建成后，州政府每年需要负担700万至1000万美元的维护费用。对于今年面临25亿美元预算缺口的威斯康星州，这笔额外支出可谓雪上加霜。

四、中国。在中国，近年来铁路运输的发展是有目共睹的，铁路在近13年内共完成了7次提速，每一次的提速都昭示铁路的发展。2007年4月18日，全国铁路开始第六次提速，提速在京哈，京沪，京九，京广，陇海，浙赣，兰新，广深，胶济等干线开展，这次提速使我国时速120公里以上的铁路里程从1.6万公里增加到2.2万公里。这不仅是中国铁路发展史上具有重要影响力的事件，也关系到国计民生。而后自2009年4月1日零时起，全国铁路将实施新的列车运行图，这就是在2007年4月18日第六次大面积提速调图之后，铁道部再次对列车运行图进行较大范围的调整，即第七次提速。在这次调整后，我国铁路客运能力将提高10.6%以上，部分城市之间的列车运行时间将大幅压缩。这次新图将有一批动车组投入运用，同时，铁道部还集中采购了25G客车3000辆,投入这次新图运用。但是，我国的铁路业一向面对了这样几个困境：第一，旅客买票难。第二，乘车难。第三，货车要车皮难。其原因主要有一下几个：第一，我国铁路运营里程极少，铁路网人均密度在世界上排名第116位，在134个有铁路的国家中排名116位，也就是倒数19位。具体来说，人均占有量仅为5.7厘米，为美国的1/4，瑞典的1/3。按面积计算，每平方公里只有77.51公里，仅为印度的40.4%，世界排名第73位。第二，铁路运输压力大。我国铁路里程仅占世界里程的6.5%，然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上，其中客运量为27.3%，货运量的24.8%。如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知。第三，落后的营销机制，也使各铁路局开拓市场受到制约。一些单位的营销机构只是原有生产型机构的翻版，职能虚化，市场调查、产品开发、运力配量等环节衔接不紧密，营销部门和运输部门、综合部门的配合不协调，激励措施不完善，职工缺乏开拓市场的压力与动力，”官商习气”和”衙门作风”不变，客车虚，,列车员依然感觉轻松，行李车空驶，行包工作人员也不着急，日常调度指挥众有货没车，有车没货的现象也是由发生，久而久之，给铁路运输造成巨大干扰。客观来说，中国铁路还得进一步在技术和建设上得到更多突破。

结合日美韩等国的铁路发展经验，虽然我国的铁路运输面对着种种问题，但是在不断地发展及完善中，问题可以慢慢的得到解决。目前我国主要的铁路类上市公司PE、PB值已高出国际平均水平，与亚洲国家的估值水平也较为接近。考虑到我国铁路刚刚进入大建设时期，相应公司的业绩将会在未来几年逐步体现，我们可以“看好”铁路行业及相关企业未来的发展前景。比如说，我们可以实行一下发展战略：一，大规模铁路建设加速推进。二，专用设备及配件业高度景气。三，借资本市场融资不可避免。

我国的铁路发展虽然慢于欧美等国，但是在近几年的发展中不难看出，随着不断的学习创新，我国铁路的发展正在慢慢的走向巅峰。相信未来我国在铁路运输的建设和完善上将走的更远更完美。

第四篇：铁路运输安全管理现状

浅谈铁路运输安全管理现状及思考

一、引言

铁路是国民经济大动脉，其运输安全管理的好坏，不仅关系到铁路自身的运输效能和经济效率，而且会引起社会各方面的高度重视和强烈反响。铁路运输部门始终把安全作为运输工作的永恒主题，以安全作为衡量运输生产好坏的第一指标。他们全身心地投入安全生产工作，不断探索铁路安全生产的规律，试图把握它、攻克它。但事故这个恶魔，却一直困扰着铁路运输生产，铁路的管理者时常为之而饮食不安、夜不能寐。进入21世纪，面对运输市场的激烈竞争，铁路运输安全管理遇到了前所谓有的困难和挑战。揭示了我国铁路必须刻不容缓地进行改革和创新。认真分析我国铁路安全管理的现状，总结行车安全工作的经验，深刻吸取以往的事故教训，开拓我国铁路运输安全管理工作的新思路和新途径，对促进铁路安全运输长治久安将具有十分重要的意义。

二、我国铁路安全管理现状

目前我国铁路正处在跨越式发展的变革期中，处在铁路管理体制还须继续深化改革的年代，铁路安全管理既有过去属性特点，同时也出现了以往不曾有的新状况和新课题，主要表现在以下几方面。

1.我国铁路现行安全管理体制

我国铁路的管理体制至今仍然是唯一政企合一的部门。铁道部是国务院的铁路行政主管部门，同时又具有铁路运输企业性质的经营决策管理权。而各铁路局（公司）虽然是国家的运输企业，却对本辖区的铁路事务，拥有行政执法权。这就形成了我国铁路安全管理的特殊性.，在这种“即当裁判又当运动员”管理模式下，一方面可以做到铁路运输的方便高效。但另一方面又不可避免地会在本铁路运输企业生产和安全发生矛盾时难以正确把握定位，安全管理迁就于生产运输的弊病，在处理自属铁路企业和其他铁路企业之间发生的运输安全问题的裁决上，多少会出现不公平的现象。再则，现有铁路的安全监督部门由于其带有企业性质，特别是属于运输企业的铁路局（公司）下设的安全监督机构，其行政执法合理性和公正性常常引起社会舆论方面的争议。也因此影响了铁路安全监督部门权威性。阻碍了安全监管工作的顺利开展。

2.铁路改革和布局调整下的安全管理现状

本世纪我国铁路经历了“剥离辅业”，“客货分开”（后又复合），“撤销分局和改由路局直管站段”，“合并站、段”及“车间和班组生产力布局调整”等多次较为频繁的改革和变化。这样一方面促进了铁路运输的快速发展，提高了铁路的运输效能；但另一方面由于新组合站、段管理点线的拉长扩大，加上安全管理机构的撤并和管理人员的相对减少，势必会削弱一些现场安全监管能力。特别是一些铁路管理部门未曾考虑周全的反反复复改革“撤了又设，设了又并，并了又分，分了又合，合了又迁”的调整变换。使职工人心浮动。安全管理工作一而再，再而三的在建制调整，条文修订、部门交接和整章建制中折腾。这即增加了改革成本，又不一而足地带来了运输安全不稳定因素。无疑增加了安全管理工作的难度。3.现阶段铁路安全管理人员素质情况

我国铁路在意识形态上是以安全运输为主旋律。较多单位在具体安全管理形式上实行党政工团齐抓共管。这种安全管理方式，把铁路上的所有干部都融入到安全管理人员中去。做到了安全运输的全方位管理。这样虽然也能在安全工作中起到一定的短期效果，但这种管理模式会产生另一种弊端：就是其中不少管理人员未从事过铁路运输方面的工作，缺乏运输安全管理的专业知识和经验。因此他们投入安全管理工作是比较牵强，可以说是不务正业的外行管理内行，有时甚至出现了安全管理上的笑话。一定程度上阻碍了运输安全管理质量的提高。而且也使他们应该做的本职工作大受影响，造成铁路安全管理人员专业化和规范化管理相对滞后。而在另一方面。我国铁路虽然在认知上是以“安全为第一”，但在安全管理机构设置上是以运用管理为优先，安全管理为辅助。铁路运输安全管理部门人员大多是选调的，而通过规范考试进入的较少。有相当部分管理人员安全理论知识水平较低，缺乏实际安全管理工作经验。并且还有一部分人员是年事已高由一线管理岗位退下来，因无合适的去处，而放入安全管理部门，他们大多知识老化，管理理念落后，只是想在安全管理岗位上混个退休。他们在安全管理中，消极应付，总免不了好人主义。并且一些铁路运输单位领导平时对安全部门的管理人员抱着摆设态度，不予重视。

4.目前铁路安全工作的法规及规章制度

为了保障铁路运输和铁路建设的顺利进行，我国制定了《铁路法》，为了加强铁路运输安全管理，保障铁路畅通，保护人身安全、财产安全及其他合法权益，国务院颁布了《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条列》。为了切实保护铁路设施的完整，确保铁路安全畅通国务院颁发了《关于保护铁路设施确保铁路运输安全畅通的通知》等法规性文件。为了确保铁路安全正点，方便快捷、高速高效，铁道部制定了统一的《铁路技术管理规程》。为及时准确调查处理铁路交通事故，铁道部还制定了《铁路交通事故调查处理规则》，为加强铁路装备管理，确保铁路运输安全，铁道部发布了各类设备的许可证实施的制度和细则.铁道部各职能部门针对各业务系统特点制定并颁布了《铁路调度规则》、《铁路事故救援规则》、《铁路危险货物管理规则》、《机车运用规则》、《机车操纵规程》、《信号规则》等等。各铁路局结合各局的具体情况都制定了《行车组织规则》、《道口管理规则》、《车机联控标准用语》和一些设备运用、质量检修等有关的大、中维修规则，并且为保证行车安全，部、局相关部门还下发了有关行车安全的文件、电报和通知。而各运输站、段除了制定了《车站行车工作细则》和《机务段运用管理细则》外。还制定了各行车工种的标准化作业制度和考核办法。可以说是应有尽有和细致入微。为铁路运输安全的有序可控起到了至关重要的作用。但是，本世纪铁路进入了跨越式的发展后，随着铁路部门的多次改革调整和大量新建、改建的铁路设施陆续投入运营；一些原有铁路法规和规章制度不适应现代铁路运输安全的问题也不断地显露出来。尽管近几年一些铁路法律、法规和规章制度几经修改，也还是跟不上铁路的变化形势。甚至有些规章制度印刷好还没有完全发到每个职工的手上，就又要修改里面的条文。造成职工作业无所是从。再则，一些规章过繁过细，各有各词，缺乏必要的归纳和梳理，职工不易记忆理解和操作（当然有些原因是作业者文化素质偏低），致使职工作业有时违章还不到违章在哪个方面。还有各铁路局制定的行车组织方式和行车规章不尽相同，给目前铁道部推行的超长跨局交路的机车乘务员带来了诸多不便，也给行车调度指挥增加了难度，容易造成工作疏忽而引发事故，我们仔细研读现有的一些铁路法规和规章制度，特别是路局以下各部门制定的规章制度不难发现一些条文和内容的不尽之处，有的规章存在相互矛盾。还有的规章制度政出多门，有的是着眼摆脱责任而制定的，在实际的工作常引起扯皮推诿，不利于各工作环节的协调配合，违背了“安全正点、方便快捷、高速高效”的原则。更有甚者，在一些站、段 及车间 有的规章制度是为了考核而制定，是安全管理的中为更方便的完成上级下达的考核指标而制定的。出现了一些规章制度（特别是考核制度）过泛过滥，而且由于没限制处罚权，各管理部门，甚至连班组长都能随心而定考核金额，人为造成现场职工违章作业频出，考核金额不断加大，职工收入变相减少。导致安全管理中干群关系紧张状况。

5.现今铁路安全技术设备状况

抓好铁路运输安全就是把防止铁路运输事故放在首位。而优良的铁路基础设施和先进的铁路运输技术装备就是预防铁路事故，确保现代铁路运输安全不可或缺的“硬件”。随着列车速度的提高，广泛采用保障铁路安全现代化信息技术产品，为我国铁路事故逐年大幅度的下降，保证运输安全起到关键性的作用。当前我国铁路机车都安装了 “三大件”(无线列调、机车信号、自动停车装置)、列车安全监控装置、使列车“两冒”事故下降了90％，由于红外线轴温探测网的普遍推广，货车超偏载检测装置，机车车辆轴承振动诊断仪、客车轴温报警技术的广泛应用，使列车断轴下降了60％；可靠的电气集中和微机联锁，使错办列车进路事故下降了80％

新一代钢轨探伤仪、道口自动信号的投入使用，使脱轨，掉道和道口事故减少了近55%以上，车站无线电平面调车系统的运用。使调车挤岔、冲撞和掉道事故减少近50%。

但是，目前就上述设备的使用情况来看，设备的稳定性不高，故障时有发生。离铁路现代化的自动安全控制还有较大差距。列车未能做到出发条件，加速、定速、减速和定位停车的自动控制，许多情况下还须人工操控，一但人为疏忽极易发生事故。而平面调车监控装置对车站调车、机车出、入库和车站转线作业时还存在监控不控盲点，不能有效防止调车事故的发生。

6.我国现场铁路职工的安全工作情况

现在的铁路运输安全不仅需要良好的管理体制，完善的法规制度、优良的铁路基础设施和先进技术装备，更需要高文化，高业务技能的一线铁路职工，而且需要这些职工严明组织纪律，一丝不苟执行规章制度的工作作风。翻开我国铁路交通事故的案例，事故的主要原因90%铁路职工是业务水平不足，劳动纪律涣散，有章不循造成的。就我国目前铁路职工人员情况来看，由于历史的原因，铁路的一线职工大体文化程度不高，年龄偏大。上世纪八、九十年铁路一线职工大多是由部队退伍分配和铁路为解决职工子女就业困难招收进来，这些职工文化程度大多在高中以下，但他们体能素质相对较好，工作有猛劲，比较适合当时铁路运输设备落后，工作劳动强度较大，业务技能要求不高现场工作。那时在一线技术岗位上也少量分配一些的铁路中专和技校毕业生。随着铁路技术装备突飞猛劲的发展，铁路运输的科技知识含量不断增高，一些现场人力工作已经被先进的设备所取代。由此产生了新的并需要高新知识技能的工作岗位。现在这些职工正值中壮年，都占据着铁路运输一线的重要工作岗位，成为铁路生产主力，由于其中大多文化程度较低，业务理论知识薄弱，甚至有的不求上进只想“当一天和尚，撞一天钟”。显然已经不能适应现代铁路运输的安全生产的建设和发展。而且随着新线大量投入使用，铁路特种行业高素质技术人才奇缺。我国当前铁路职工总体素质不高的情况，决定了铁路现场职工的作业水平，他们主观上都能认识到安全在运输生产上的重要性，也都希望自己在工作中要保安全不出事，深知出事故于公于私都无好处。可是在实际工作中。能自觉遵章守纪的并不多，他们在平常的工作中违章违纪现象时有发生。主要有以下七类情况：

（1）在工作中抱着侥幸心理

认为执行规章太繁琐，束缚太多，在作业中，简单马虎一点无所谓，不会出事的。领导在的时候他们作业较为标准认真，可领导不在场的时候，就放心大胆地违章违纪，简化作业。可一但碰到意外情况，慌乱手脚，容易酿成事故。

（2）凭着习惯作业

平时不认真学习，对规章不甚了解，有的因文化水平低对规章一知半解，对非正常情况下的作业规定不清楚，遇到意外情况，也按平常的***惯判断处理问题，最后出了事故只知其然而不知道其所以然。

（3）工作不熟练，业务技能差，做事紧张忙乱，一旦碰到突发事件和非正常情况时候，忘了规章和乱了作业顺序，造成失误，极易引发事故。

（4）作业中盲目求快，与规章制度于不顾，错误地认为“规章是死的，人是活的”，以蛮干为能事，随意简化作业，违章违纪，臆测行车，对安全运输生产构成威胁。

（5）自以为和领导关系好，或是“拳头硬”会恐吓，违章乱纪没人会管，没人敢管，就是出事了可以想法私了，可以推卸责任不受处罚。因此工作中胆大妄为，随心所欲，有章不循，这类人出一般小事故，几乎多会上下沟通摆平，可是一旦出了大事往往一把鼻涕，一把泪。后悔不己，而且领导也跟着“倒霉”。

（6）心理失衡，于规章制度不顾：看到社会上某些垄断行业职工的高收入，对比自己又苦又累铁路工作的低收入，加上不断上涨的物价给生活带来压力，心灰意懒；有的人怀才不育工作情绪低落；有的个人利益得不到满足，或是受到不公平待遇；有的受到处分或是扣罚工资奖金，心怀不满；他们上班无精打采，为泄怒气，工作马虎了事，将规章和劳动纪律抛掷脑后。对运输安全生产很是不利。.（7）碍于情面，违章违纪：有的人本来也想遵章守纪，认真工作。但面对每天一起上班，低头不见抬头见同人。看到他们不讲规章，简化作业，自己怕伤了和气，也只好违心将就地配合工作，最后出了事故，冤枉地背个责任受处罚。

（8）铁路运输安全的外部环境，随着我国铁路运输线快速延伸，铁路为地方经济和社会发展发挥了更加积极的作用。但于此同时，地方经济建设的发展，有时也会给铁路带来一些矛盾和纠纷。人口的流动，贫富差距的拉大，有些人工作和生活上的失意，心理扭曲，对社会的不满情绪往往会发泄到铁路上，有的恶意破坏铁路设施，有的人为个人或小集体的利益甚者上铁路拦堵列车，想借此引起有关部门的重视；有的为金钱盗买铁路器材；还有的学生和小孩认为好玩用石块击打列车，在铁轨上摆放石子。给铁路运输安全构成严重的威胁。现在铁路年年提速，可是铁路沿线周边一些单位和居民安全意识颇为淡薄，有的单位或个人图方便在铁路线上非法私自设置道口、铺挖人行便道，还有在铁路防护围墙开小门，破坏铁栏网，随意进入铁路，违章在铁路上行走和放养牲畜，不按规定穿越轨道。有的机动车驾驶员不顾安全盲目抢越铁路道口，屡屡造成路外伤亡事故。每年铁路路外伤亡事故人数仅次于道路交通事故。同时每年也给铁路运输造成不少损失。

三、对我国铁路安全管理现状的思考

1.深化铁路政企分开的体制改革

为改变我国现行铁路在安全监管上“既当裁判，又当运动员”和安全管理迁就于运输生产经营的不合理现象，就应当理清行政执法和运输生产的关系，维护国家和群众利益，公平正义地解决有关铁路运输安全生产中的矛盾和纠纷。为更好地保障铁路运输和铁路建设，就必须继续深化铁路体制改革，采取政企分开，建全高效廉洁的铁路安全行政监控体系和构建现代铁路运输企业制度。2.坚持科学发展观，稳步推进改革

在铁路机构改革的设计中，要有前瞻性和科学性，要从整体的角度考虑，不能一拍脑袋，心血来潮就从眼前的局部利益搞出一个所谓的改革方案，可是当这种方案实施没多久就发现问题百出，又走回头路。在改革中要尽量避免运输安全管理中翻来覆去的不稳定因素。要建立科学高效和规范有序的铁路运输安全管理体系，同时也要做好应对改革中必然会出现的运输安全危机措施。

3.加强铁路安全管理队伍建设

努力改善安全管理人员的经济和生活待遇，积极吸引有文化 懂技术、会安全管理的专业化人才，增加安全管理教育投入，不断提高安全管理人员的业务素质。尽量克服运输安全生产管理中一哄而上的形式主义弊端。4.正确认识铁路法规和规章制度在铁路运输安全管理中的重要性

要按照“科学、统一、专业和规范”的原则制定各项准确适用的法规和规章制度。铁路有关部门要端正安全管理工作思路，采取必要的措施，努力预防铁路法规和规章制度政出多门，过繁过杂，相互抵触和难以执行的矛盾。务必根据铁路运输的发展状况及时修订和完善各项法规和规章制度，及时清理废止制约铁路运输发展的法规条文和规章制度，杜绝哪些为方便完成考核任务变相搞创收滥定规章制度做法。要围绕铁路运输安全这个重点，细心制定铁路运输的各项法规和规章制度。

5.加大铁路的科技投入，积极采用先进的铁路技术装备, 坚决淘汰落后的铁路运输设备。

不断升级改造现有的行车安全监管装置，消除铁路运输设备上的安全隐患，在运输安全生产管理中以科技硬件取代繁琐的人工监管工作，以自动化运输控制装备替代人工操作，来提高铁路运输效率，又能大量减少人员操控上失误。通过建立铁路安全信息管理系统，迅速有效地提高各项管理制度的推进落实。减轻安全管理人员的工作强度，遏制了安全管理中的好人主义，有力地保障铁路运输安全。

6.职工队伍建设

加强现场铁路职工队伍建设，大力增加一线铁路职工安全教育投入，采取各种形式组织职工进行业务培训，在经济上和精神上鼓励职工参加提高学历的学习。不断增强提高现场职工的业务技能和文化水平。同时广招高等学历青年进行现场学习锻炼，为飞速发展的铁路提供具有高文化，高业务水准的后备力量。

7.根据现场职工违章违纪的特点，采取有针对性的措施加以解决和处理。

（1）加强现场职工安全思想教育，用血的事故教例告诫每一位职工，事故的发生来自至违章作业，来自违反劳动纪律，要求职工做到领导在和领导不在一个样，自觉严格地按照标准作业。同时使用必要的现场监控设备和加大安全管理人员现场检查力度，以督促“两违”职工克服侥幸心理，认真执行标准化作业，防止各类事故的发生。

（2）开展经常性的业务理论和现场实作考试，及时了解职工业务理论水平和作业中薄弱环节，有针对性组织学习培训，特别是在新的规章制度颁布实施前就要抓紧学习培训，考试合格方能上岗。对于比较少遇到的非正常行车办法要定期组织有关职工进行学习，以确保在非正常情况出现时，职工能从容应对。

（3）对于业务水平差的职工，应重点帮教，对心理素质较弱的职工，进行必要的心理辅导，对于那些不适应的运输重要岗位工作，老出事苗、事故的要立即撤换，绝不能抱残守缺，遗留安全的后患。

（4）加大监管，从严治路：对于在现场工作中，自以为是，违章蛮干的，要加大检查力度，对其违章违纪按规定严格考核，绝不能姑息纵容。

（5）正确处理好领导与职工间的公私关系，在生活、学习上对与自己的亲朋好友关心爱护，在安全管理工作中，应当一视同人，不能循私枉章，这与己于亲友都有好处。同时安全管理者在安全管理中不能“欺软怕硬。欺生怕熟”要敢于碰硬，在运输安全标准化作业管理中只要把“硬刺头”解决了，其他人的安全管理问题一般都能迎刃而解。

（6）提高现场职工的工资和生活待遇：在铁路运输安全的管理中，我们不但要从标准制度上严格管理，防微杜渐。而且还要找出职工违章违纪深层次的原因，合理地提高铁路职工的工资收入和福利生活待遇。充分利用先进设备替代笨重的体力劳动，不断改善铁路职工的工作环境，积极帮助解决职工的后顾之忧。充分发挥职工的聪明才智，在选人用人的管理上，公平公正，因人制宜，竞争上岗。及时掌握职工的思想动态，细致地做好教育工作，让职工精神饱满、自觉自愿地执行标准化作业。

（7）铁路各运输部门在安全的管理中要齐心配合，按照铁路有关的法规和规章制度，各部门各工种间要落实安全管理的责任制。在铁路运输安全中，要认真执行各项规章制度，做到既协作，又互控。教育、检查和督促所属的现场铁路职工，杜绝现场作业中的职工碍于情面，不讲标准，简化作业的错误做法，以消除铁路运输中的安全隐患。

（8）铁路要与地方部门的紧密合作，积极开展爱路护路活动，向铁路沿线单位、学校和居民的广泛宣传有关路外安全知识。抓好铁路沿线周边的治安综合治理，维护铁路外围的社会稳定，积极预防和严厉打击破坏铁路设施的行为。铁路和道路相交应尽量设置成立体交叉，加强铁路行政执法，坚决撤除非法私建的道口和人行过道，对繁忙的铁路线两侧按规定设置栅栏进行全封闭，严禁行人或牲畜进入铁道，防止铁路机车车辆与行人、机动车、非机动车、牲畜和其他障碍物相撞的铁路交通事故的发生。以确保铁路运输的安全畅通。

四、铁路运输安全管理是一项复杂而艰巨工作

要保证运输安全的长治久安必须做的以下几点，缺一不可。

需要不断深化改革现行铁路的安全管理体制、健全安全管理机构设置，并根据铁路的发展，与时俱进地修订和完善的铁路法律 法规和规章制度，组建知识化、专业化和规范化的安全管理队伍，广泛采用先进的技术装备，配备性能可靠的安全监控装置和检测仪器。努力提高现场铁路职工文化素质、业务技能和标准化作业水平，稳定和谐的外部环境。

随着我国经济快速发展，运输市场竞争将更加激烈。铁路体制改革的深入推进和铁路运行时速的大大提高，又使铁路运输安全管理工作中未能预见的更新情况和变化浮露出来，而且铁路安全管理难度也将随之加大，因此应当毫不放松地抓好铁路运输安全工作，加倍警惕地解决铁路运输中的新问题，促使铁路运输安全的长期稳定，以确保铁路运输的快速畅通。

参考文献：

[1] 吴培德.影响铁路行车安全因素的分析.北方交通大学学报.1995． [2] 刘跃进.从哲学层次研究安全.国际关系学院学报.2000． [3] 邓绩.运输安全心理学.安徽科技技术出版社.1988． [4] 廖济广.铁路安全系统工程.湖南大学出版社.1988．

第五篇：铁路运输行业分析

☆行业分析☆ ◇600125 铁龙物流 更新日期：2009-05-06◇ 港澳资讯 灵通V5.0 ★本栏包括【1.行业地位】【2.行业研究】

【1.行业地位】

【所属行业】铁路运输业

【行业地位】

【截止日期】2009-03-31

┌───┬────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┐ ｜ 代码 ｜简称｜总股本｜实际流｜总资产｜排｜主营收入｜排｜净利润｜排｜ ｜｜｜(亿股)｜通A股 ｜(亿元)｜名｜(亿元)｜名｜增长率｜名｜ ├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜600125｜铁龙物流｜ 10.04｜7.03｜ 27.08｜ 3｜2.69｜ 3｜ 35.49｜ 1｜ ├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601333｜广深铁路｜ 70.84｜ 27.48｜291.78｜ 2｜28.72｜ 2｜ 16.58｜ 2｜ ｜000594｜国恒铁路｜5.61｜4.91｜ 14.05｜ 4｜0.69｜ 5｜-6.26｜ 3｜ ｜600834｜申通地铁｜4.77｜4.77｜ 13.05｜ 5｜2.05｜ 4｜-22.75｜ 4｜ ｜601006｜大秦铁路｜129.77｜ 35.11｜633.25｜ 1｜48.60｜ 1｜-30.01｜ 5｜ ├───┴────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┤ ｜与行业指标对比｜ ├────────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┤ ｜铁龙物流｜ 10.04｜7.03｜ 27.08｜ 3｜2.69｜ 3｜ 35.49｜ 1｜ ｜行业平均｜ 44.21｜ 15.86｜195.84｜｜16.55｜｜-1.39｜｜ ｜该股相对平均值% ｜-77.28｜-55.68｜-86.17｜｜-83.73｜｜-2652.｜｜ ｜｜｜｜｜｜｜｜61｜｜ └────────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┘

【截止日期】2009-03-31

┌───┬────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┐ ｜ 代码 ｜简称｜销售毛利｜排｜销售净利｜排｜净资产收｜排｜每股收｜排｜ ｜｜｜ 率(％)｜名｜ 率(％)｜名｜益率(％)｜名｜益(元)｜名｜ ├───┼────┼────┼─┼────┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601006｜大秦铁路｜52.69｜ 4｜30.10｜ 4｜3.50｜ 1｜0.11｜ 1｜ ｜600125｜铁龙物流｜44.24｜ 2｜26.31｜ 2｜2.81｜ 2｜0.07｜ 2｜ ├───┼────┼────┼─┼────┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601333｜广深铁路｜22.96｜ 5｜9.55｜ 5｜1.21｜ 4｜0.04｜ 3｜ ｜600834｜申通地铁｜16.15｜ 3｜9.15｜ 3｜1.88｜ 3｜0.04｜ 4｜ ｜000594｜国恒铁路｜7.17｜ 1｜1.76｜ 1｜0.12｜ 5｜0.00｜ 5｜ ├───┴────┴────┴─┴────┴─┴────┴─┴───┴─┤ ｜与行业指标对比｜ ├────────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┤ ｜铁龙物流｜44.24｜ 2｜26.31｜ 2｜2.81｜ 2｜0.07｜ 2｜ ｜行业平均｜28.64｜｜15.38｜｜1.90｜｜0.05｜｜ ｜该股相对平均值% ｜54.45｜｜71.11｜｜47.55｜｜ 36.02｜｜ └────────┴────┴─┴────┴─┴────┴─┴───┴─┘