中国造船业现状分析

第一篇：中国造船业现状分析

我眼中的中国造船业现状分析

世界经济的复苏和贸易增长带来了海运需求和船舶需求的持续增长。2007年，中国造船产量出现了惊人的增长，成为具有重要影响力的世界造船大国。中国船舶出口到包括希腊、挪威、德国、美国、英国等世界前九个航运大国在内的60多个国家和地区，满载着中国制造、世界制造，航行于全球的洋面上。

与日韩相比，中国既拥有素质高、成本低的丰富劳动力，又拥有较其他发展中国家更好的资金、技术条件，具有比较优势，此外，对船舶出口实行17%的退税率，确保了企业生产出口积极性，扩大了利润空间，为船舶行业发展造就良好环境。

2007年8月，英国权威统计机构发布了世界造船企业50强排名，中国企业共有19家入围，比2006年底增加了两个席位。“中国制造”的船舶产品得到了世界市场的认可。

早在1977年，中国船舶工业在世界造船舞台上初出茅庐时，邓小平就提出了“中国的船舶要出口，要打进国际市场”，以改革促发展。30年来，中国船舶工业在竞争中不断发展壮大，创造出举世瞩目的辉煌业绩。从大连船舶重工1978年建造第一艘按国际规范生产的出口船开始，我国年造船产量从1982年的世界排名第17位，跃升到1994年的世界第三位，并至今连续14年保持这一水平。中国国防科工委的数据显示，去年中国民用船舶新接订单逾七千万载重吨，新接订单超过韩国，晋身全球第一。

据外电报道，国家发改委副主任张国宝在一个国际会议上曾透露，中国已经为进一步大力提升造船能力制定了发展蓝图：到2010年中国造船总吨位有望达到2300万吨，到2015年则将达到2800万吨。为了实现上述目标，中国计划在大连、上海、青岛、广州等港口城市兴建大型造船厂。

全球大规模买港口 “国货国运”保能源安全

目前我国技术能力远低于日、韩。为此，有关部门在《船舶工业中长期规划》中要求，积极引导外资和社会资本的进入，通过引进技术、消化吸收和再创新，提高关键船用设备国产化研制水平。

近年来，中国造船业产品结构不断优化升级，油船、集装箱船、散货船三大主流船型占主导地位，其中，油船、集装箱船手持订单占世界份额分别从不足10%提高到30%和21%，散货船已达到28%。而且，中国已进入大型液化天然气船、万箱级集装箱船、30万吨海上浮式生产储油船等高端产品市场，大型船用柴油机曲轴实现了批量生产。

此外，中国是全球最大的铝、钢、铜、煤进口国，而这些都需要经过船舶运输。自2006年起，中国开始推进“国油国运”进程，要求到2010年，我国大型油轮船队的规模至少要保证能承运50%以上进口石油，以保障能源安全。船运行业的专家透露说，中国计划在未来5年新建造90艘超级巨型油轮，扩充中国远洋运输船队以提高原油运输的能力。长期来看，中国需求，特别是“国货国运”的要求将为我国的船舶工业带来持续增长的订单需求，成为中国船舶工业崛起的主要推动力。近日，德国《交通评论报》刊文称，为直接获得运输资源的口岸，中国正在大规模购买港口。目前，中国公司已经控制了阿根廷的布宜诺斯艾利斯集装箱码头、巴拿马航运公司（该公司运营着巴拿马运河两头的克里斯托巴尔港和巴尔博亚港）、曼萨尼约港的恩塞纳达国际码头、墨西哥大西洋沿岸的韦拉克鲁斯港和巴哈马的两个港口。

据法新社报道，美国海军上将盖瑞去年12月在众议院的听证会上说，中国造船实力的快速增长应该引起美国关注。美国众议员汉特则在国会上指出，中国现在每年制造5000艘商船，美国一年则制造300艘；中国平均一年制造3艘潜水艇，美国一年仅制造一艘。他还煞有其事的说：“如果他们把制造商船的能力，转变为制造战舰的能力，这将提供工业基础，让中国的海军实力能超越美国。”若是中国在船舶工业上超过美国，那么美国在综合国力的竞争中就会输中国一着，这是美国所不愿意面对的。

此外，日本也开始试图通过合并等扩大企业规模，与中韩进行较量。据《日本经济新闻》报道，日本JFE控股公司与IHI公司计划今年内完成旗下造船厂的合并谈判，如交涉成功，日本将诞生国内规模最大的造船企业，掌握全日本市场份额的近20%，销售额也将随之挤入世界前六。

我要去的五个造船厂

渤海船舶重工有限责任公司http://.cn

地址：中国辽宁省葫芦岛市锦葫路132号

董事长兼总经理：李天宝

电话：086(0429)2792114

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企业规模和未来发展潜力

2006年上半年，中国船舶出口继续保持强劲升势，共计出口船

舶 357964艘(条)，出口总额达 34 亿美元，比 2005 年同期增长 66.8%，月均出口金额超过 5亿美元。与 2005 年全年不同，2006 年上半年船舶进口有明显增长，进口 2393艘(条)，进口总额约2.5亿美元，比2005年同期增长 36%。实现贸易顺差约31.5亿美元。在迅速发展的同时也面临着挑战。目前，船舶配套产业已经成为制约中国船舶工业发展的瓶颈问题。加强与国外的技术交流与合作、提高配套设备生产的本地化程度、采取优惠措施吸引投资、完善创新机制和加强研究开发将是发展中国船舶配套工业的关键。另外，人民币升值也将是中国船舶工业必须面对的挑战。一方面，人民币的升值有利于进口，可以降低进口船舶配套设施的成本。另一方面，人民币升值则会妨碍中国的船舶出口，使得船舶的出口价格升高，从而影响中国船舶工业的竞争力。要应对面临的这些挑战，业内企业需要加强合作、提高专业化水平，而且还需要产业链的各个环节齐头并进、协调发展，这样中国才有可能成为 “三大造船强国”之一。中国造船业目前与韩国、日本形成了“三足鼎立”的格局。这为我国造船行业下一步技术创新和产业升级，建造航母以及护航舰队打下了很好的基础。但中国在技术上和自主创新能力上，还有很大的差距。

专家认为，未来5-10年将是真正考验中国造船业竞争实力的关键时期。目前，我国船舶工业的迅速发展主要依靠生产要素的投入，过于粗放，可持续发展能力差。2007年以来船舶工业迅猛发展，使许多问题被这股热潮掩盖。

船舶工业行业协会会长张广钦认为，我国要成为造船强国，必须

加强自主创新，掌握自己的“绝活儿”，加快推进船舶工业战略转型势在必行。具体的手段包括，以自主创新为中心环节，构建中国船舶工业核心竞争优势。大力发展先进船舶配套业，促进中国船舶工业持续、健康发展。加快建立现代造船模式，进一步提高生产和管理效率。发展先进造船生产能力，确保发展的质量和效益。

第二篇：2014年中国造船业继续进行结构调整（范文模版）

2014年中国造船业继续进行结构调整

2014-01-03 08:52:05来源：国际船舶网

中国造船业在2014年不会有所改善，仍然落后于外国竞争对手，仍将受产能过剩和船型同质竞争激烈的影响，造船利润仍受打压，仍旧有一部分中小船企遭淘汰。

中国船舶工业行业协会的张广钦表示，产能过剩和船型同质竞争已经严重影响行业健康发展。

张广钦表示：“2008年全球金融危机为世界航运业的产能过剩埋下祸根，预计2014年航运产能过剩可能达到20%。在此情况下，中国至少需要5年时间消化产能过剩的影响。” 作为全球最大的造船大国，中国约有1600家船厂，其中一半是大型船厂。这些船厂年产值8000亿元（1306亿美元）。据国家发改委统计，船舶工业从业人数达150万人。

交通运输部副部长Yin Zhen表示：“尽管中国在2013年新船订单量全球第一，新造船价在过去两年仍处于底部，目前还没有复苏的迹象。”

第三篇：中国物流现状分析

专题一

中国物流现状分析

一、前言

中国物流市场历经二十几年的发展，现阶段就我国物流产业的发展条件而言，政府、企业、学界、包括环境的积极性基本上都已经具备，但是由于中国物流发展时间确实比较晚，同时由于企业本身的资金实力限制，很多企业不能真正的发展起来。并且还存在着一些痼疾，需要及时的调整并予以更正。物流产业的发展重点反映在物流企业的各种状况上面，但是物流企业的发展在现阶段而言并不是特别乐观。基本情况还是维持在一些低水平操作的基础之上，在低水平操作基础上进行着重复建设、过渡竞争等等恶性循环的操作手法，一直为业界所诟病。要想了解中国物流的发展就必须要先了解中国物流企业的现状，现状基本如下：

二、中国物流企业的现状分析：

1、多、乱、散、小的状况依然没有太大改变：

1.1、多：我国的物流企业具中国物流与采购联合会统计具有相关物流功能的企业约70余万家，当然关于这个数字的准确性不在我们的考证范围之内，然而这充分说明了中国的物流企业（或者叫运输企业、仓储企业、货代企业等等）如过江之卿一样数不胜数，在这些企业里面服务水平的高低更是鱼目混珠，令人难以分辨优劣；

1.2、乱：中国物流企业的混乱来自于各个方面，其中来源混乱导致服务水平、管理水平的混乱。对于中国的物流企业来源可以说是外国队（外资企业）、混成旅（中外合资企业）、国家队（国有企业）、地方队（地方国有企业）、民间团体（民营物流企业）齐上场，由于大家的来源不同、资金不同、服务客户不同，因此导致价格体系极其混乱，最后给人的印象是这个行业整体混乱；

1.3、散：中国的物流市场散乱的主要表现在于物流产业的领导、管理部门以及管理能力散乱，在这里体现最为明显的就是针对物流产业没有任何一家国家部门能够对整件事情负责，每次召开会议，少则五、六个，多则十多个国家，最后总是政出多头，让物流企业有如无头苍蝇一样乱撞而不得其门，而且各个政策之间经常产生冲突；而作为地方政府更是本着各自的利益问题不能为物流企业提供综合的全方位的服务，导致各地物流水平发展不一致，从而为客户很难提供一致的服务；

1.4、弱：中国物流企业头的弱小是勿庸置疑的，像2004年中国物流百强的第一名中远物流一年的流水额不过24亿元人民币，而末尾企业的流水额不过达到1700而已；即使是从中国整体物流的发展来看，即使包括海运，我国海运巨头中国远洋也才是今年才开始刚刚够世界500强的门槛，而像UPS、FEDEX、马士基等企业早已经进入了世界500强俱乐部。

2、中国物流发展的误区：

虽然说中国的物流发展水平以及中国的物流企业基本上还是处于多、乱、散、弱的阶段，但是有很多企业并没有充分认识到这一点，而且还在做着一些令人感觉疯狂的举措：

2.1、贪大：规模巨大对于物流企业是必要的，但是我国的很多物流企业为了追求规模庞大而不顾企业本身的实际能力，盲目扩张，可想而知在管理水平、操作方法极其低下的时

候，这时候很容易出现问题，因此此时唯一的结果就是使企业资金链断裂，人才流失，最终企业迅速垮台；

2.2、求全：业务功能全面，企业全方位发展和成长是每个物流企业梦寐以求的事情，但是这也要看企业自身的发展阶段、定位、资金、人员等公司整体实力。只有企业的各方面成熟的前提下发展综合性业务才有可能促进企业腾飞，否则还是将本行也做专、做精更为稳妥；

2.3、摸高：现阶段，我国的物流企业易名成为时尚，大大小小的运输、仓储等公司纷纷改成物流公司，并且很多的物流企业不切合实际的提出一些新的名次，在本阶段根本不可能的情况提出一些飞跃式的发展目标，令人眼花缭乱，很多的企业式目标直指综合物流、现代物流、第三方物流、供应链管理，其中最具有代表性的就是宝供物流提出要做供应链的链主，而安得物流在人才、管理水平、行业经验欠缺的状况下提出要做第四方物流，这样的提法虽然能使人耳目一新，但是对于企业的危害也是致命的；

三、解决方案.物流企业要走联合重组之路，向规模化、产业化、专业化方向发展

大企业或成功的先行者要主动对中小型企业进行业务指导，有可能的话使之发展成为自己的配送中心；中小型企业也要转变观念，联大靠强，通过改造，做一个有效益的区域性的配送中心。通过重组联合，加强横向联合，打破部门、地区、行业和所有制间的界限，在物流领域形成一批跨地区、跨行业、跨所有制的大型物流公司，为货主提供全程化、专业化、优质的物流服务，克服物流市场集中度低的缺点，提高企业的竞争实力和经济效益。

总之，企业物流已经成为企业国际竞争力的重要保证，而21世纪头20年是中国物流业发展的重要战略机遇期，如果中国的物流企业能在这一时期抓住机遇，突破制约物流发展的瓶颈，壮大自己的力量，必将快速健康有序的发展，成为具有中国特色的现代化的产业。

第四篇：中国农村教育现状分析

中国农村教育现状分析

“当今世界，科学技术突飞猛进，知识经济已见端倪，国力竞争日趋激烈。教育在综合国力的形成中处于基础地位，国力的强弱越来越取决于劳动者的素质，取决于各类人才的质量和数量，这对于培养和造就我国21世纪的一代新人提出了更加迫切的要求。”《中共中央、国务院关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》(以下简称《决定》))。严峻的现实告诉我们，中华民族要屹立于二十一世纪世界民族之林，就必须全面提高国民整体素质，激活民族的创新能力。我们愈来愈迫切地感觉到，如何提高受教育者的文化素养，拓展他们的知识视野，开发他们的智力潜能，陶冶他们的思想情操，培养他们的创新精神和实践能力；如何更新教育者的教育理念，提高他们的理论素养和教育能力，提升他们的精神境界，已经成为我国教育不可回避的紧要课题。

一个国家的国民素质是与这个国家的教育直接相关的。回顾这些年来我国的教育情况，虽然取得了很大的成绩，但相比于世界上许多先进国家和地区，中国的总体国民素质仍处于较低水平。当然，我国人口众多底子薄，教育环节薄弱是有一定的历史原因和客观因素造成的。人口众多底子薄，说明我国幅员辽阔却经济发展不平衡，人口众多受教育程度差距很大，其中我国农村人口素质低下是影响我国整体国民素质高低的主要因素。要提高我国的整体国民素质就必须重视提高我国的农村人口素质，只有农村人口素质有了质的提高，才可以从根本上适应我国全面提高国民素质的要求。

提高国民素质在农村人口中有广阔的发展空间，特别是在已有相对较好的物质条件的农村地区。由于种种原因，农村经济发展在地区分布上极不均衡，出现了富裕型、小康型、温饱型和贫困型同时并存的农村经济发展格局，即使在全国经济最发达地区之一的广东省，仍有不少刚刚达到温饱线甚至仍然在贫困线下的农村地区。在经济十分落后的农村地区，应以加大教育设施的投入力度、普及九年义务教育为主要任务，让所有的失学儿童可以读得起书。在经济已有一定发展、具备基本完善的教学条件的农村地区，就可以针对当地的实际情况实施相关的素质教育课程。由于在这些经济条件相对较好的农村地区，在校学生很大程度地避免了“读不起书”的物质基础问题，开展素质教育就具备一定的根据和基础。国务院副总理李岚清在1996年5月发表《基础教育是提高国民素质和培养跨世纪人才的奠基工程》一文中十分强调基础教育在提高国民素质和培养跨世纪人才进程中的基础地位。由于我国大多数农村地区长期落后封闭，农民的许多落后的、封建迷信思想根深蒂固，即使个别地区经济有所发展，但人的思想和观念仍然停滞不前，在一个相对长期固定缺少开放性的农村社会，农民的思想观念和素质想要一下子有根本改变并不容易。要改变这种状况，有不少人为此做了许许多多的工作，总结这些经验我们得出：要提高农村人口国民素质的长远而有效的手段就是加强农村基础教育，促进青少年的全面发展，才能从根本上提高农村人口

素质。

加强农村基础教育关键在于增加农村教育资源的投入，包括教育基础设施的建设、教学硬件的投入，以及师资力量的加强和提高、教育内容的改善和扩展、教学方式的更新和进步。随着改革开放二十多年来，中国农村经济得到长足的进步，农村教育特别是硬件投入方面在国家的资金支援和政策扶持下、在全社会共同关心支持下以及各地区加大投入下取得了明显的成绩。但是我们也应该看到，即使是在一些经济条件较好的农村地区，在师资力量、教育内容和教学方式等软件方面仍然存在与城市教育明显的较大差距。面对这样的问题，光是物质的投入而无技术更新和支持，就有如在工业生产当中只有低素质的劳动力投入和简单的资本和原材料投入，而没有高素质人才和高新技术的投入，不但投入产出比低，而生产出来的产品也是完全不具备市场竞争力，甚至是属于淘汰产品。可以想象，两所规模相同、教育设施一样的中学，一所在城市，一所在乡村，培养出来的学生素质可能相差巨大。同样的资源投入，却出现相距甚远的产出，这仅仅说明了城市人与农村人的智力差距吗？如果农村地区教育资源投入结构不均衡长期得不到缓解，培养出来的仍然是相对较低素质的学生，而他们又要逐渐融入当地社会，农村人口素质能得到根本性的改善吗？那全面提高我国的国民素质又从何谈起呢？这已经不仅仅是那些乡村老师所能担负的责任了。那谁有能力，谁又有资格分担一下他们肩头的重任呢？

《决定》第26条写道：“全面推进素质教育，是我国教育事业的一场深刻变革，是一项事关全局、影响深远的涉及社会各方面的系统工程。„„要通过新闻媒体的正确舆论导向，深入动员社会各界关心、支持和投身素质教育。学校、家庭和社会要互相沟通、积极配合，共同开创素质教育工作的新局面。”可见，提高国民素质是全社会的共同责任，国家鼓励并动员社会各界关心、支持和投身素质教育。作为这个社会的一员，我们都有责任为此做一点事情。

几次偶然的下乡探访、几位自愿下乡支教的老师的事迹，激发了几位社会热心人士以社会力量开展下乡义教活动的念头，终于促成了灯塔计划露出水面，寓意以受教育程度高的人群象灯塔一样指引乡村孩子们前进的方向。灯塔计划开始射出第一道光芒。

政府和一些社团院校也曾组织过农村社教、科教文卫三下乡等活动，事实证明了以高素质人群去直接影响和提高低素质人群的素质是行之有效的方法。灯塔计划的行动基本原理也是基于这个简单的事实，只是方式方法有所不同。灯塔计划是通过动员社会力量，组织受过良好教育的有较高素质的社会各界人士自愿下乡作为义工开展面向农村地区在校学生的义教活动，加强和提高当地的师资力量、丰富和拓展教育内容、更新和改进教学方式，有利于促进农村青少年全面发展，响应我国全面推进素质教育提高国民素质政策号召的一个纯公益社会活动。受过良好教育的优秀义工具备较高的综合素质，通过这些优秀义工的下乡义教，以他们的言传身教去教育、影响和带动农村学生，开拓学生的视野，激发学

生的学习潜能，培养学生的创新精神和实践能力，将德育、智育、美育、体育等有机地统一在教育活动的各个环节中，促进学生的全面发展和健康成长。

一个人的素质将对一个人的成长起决定性作用。这里所说的素质是指广义的素质概念，也就是教育学意义上的素质概念，这一层次上的素质是主体可能的先天素质在外界环境和教育的作用下，通过内化后成为主体的一种稳定的现实品质。这种素质往往具有很大的可塑性，通过良好的环境与教育，可以使个体获得更好的素质，并为今后的进一步发展奠定良好的基础。

灯塔计划相信：方向引领一生。具有积极向上的人生方向是一个人具有优良素质的综合体现，人生方向是人对人生的正面认识、对自己的正确评价、对理想的正当追求。正确的人生方向很难在简单的文化教育中形成，素质教育有助于学生形成正确的人生方向，培养学生的创新精神和实践能力，这些成果将直接指导学生以后的继续学习、工作和生活。

灯塔计划有目标地选择在广大农村以义务教学阶段的在校学生作为下乡义教推进素质教育的对象。中小学生可塑性最大，生理发育最快，心理发展逐步趋向成熟，是在学习中增长知识、发展智力、形成世界观和人生观的重要时期。在中小学打好素质基础，就可以在人的一生中建立一个稳定的生长点。

中小学作为义务教育的重要阶段，它的性质是国民基础教育。中小学不是升学教育，更不是英才教育；同时，中小学教育也不是职业教育，生计教育，而是普通教育，不能用狭隘的功利价值和实用价值来评定中小学教育目标。同样，衡量和评价灯塔计划的有成效与否也不能适用以上的价值标准。当今社会是高速发展的社会，面对这样的社会，教育根本没有可能教给学生适应未来社会的具体知识和技能，但必须帮助他们具备必要的基本素质，保证他们今后能顺利学会新的理论和技术，跟上时代发展的步伐，适应社会发展的要求。

灯塔计划响应国家的深化教育改革全面推进素质教育的政策号召，为素质教育的推广做一些积极的尝试和大胆的创新。以社会力量在农村地区推进素质教育，灯塔计划并没有什么前人的经验和做法可以借鉴和参考，更多的时候是依靠灯塔计划的义工自己摸索寻找可行之路。如果可以将灯塔计划下乡义教推进素质教育作为推进全民素质教育的有益补充，或者是作为全民推进素质教育的力量支持，那么灯塔计划希望能够做更多切合实际而有现实意义的工作，并能够系统地将灯塔计划的教学经验和活动组织方法总结出来，为后来的同行者提供有价值的参考。

第五篇：中国煤炭资源现状分析

中国煤炭资源现状

中国是世界第一产煤大国，也是煤炭消费的大国。1996年中国煤炭探明可采储量居世界第三位，全行业年煤炭开采量达到近10亿吨。煤炭行业已经成为国民经济高速发展的重要基础。中国煤炭状况：在我国的自然资源中，基本特点是富煤、贫油、少气，这就决定了煤炭在一次能源中的重要地位。与石油和天然气比较而言，我国煤炭的储量相对比较丰富，占世界储量的11.60%。我国煤炭资源总量为5.6万亿吨，其中已探明储量为１万亿吨，占世界总储量的11%。建国以来，煤炭在全国一次能源生产和消费中的比例长期占70%以上。据有关部门预测，到2005年，全国一次能源生产量为12.3亿吨标准煤，其中煤炭为7.85亿吨标准煤(折合11亿吨原煤)，仍占63.8%。专家预测，在本世纪前30年内，煤炭在我国一次性能源构成中仍将占主体地位。

我国的煤炭资源分布广泛但不均匀。全国除上海外，其他省（区）、市均有探明储量。从地区分布看，储量主要集中分布在山西、内蒙古、陕西、云南、贵州、河南和安徽，七省储量占全国储量的81.8%，分布呈现“北多南少”、“西多东少”的特点。

当前我国煤炭行业产业的低机械化带来的采煤效率低下，煤炭企业占用劳动力过多，煤炭开采安全等突出问题日渐严重；煤炭行业的低进入壁垒以及高退出壁垒使得我国煤炭行业竞争无序，较低的产业集中度也造成了国际竞争力的下降。因此，加快调整产业结构，促进我国煤炭行业的健康、可持续发展，成为我国煤炭行业工作的重点。

近年来，煤炭行业在国家一系列政策措施的支持下，坚持以发展为中心，以结构调整为主线，通过实施关井压产、关闭破产和安全专项整治，使煤炭供需总量基本平衡，经济运行持续好转，呈现恢复性增长的强劲势头。但是，煤炭行业存在的一些深层次矛盾和问题还没有从根本上解决。这里，我主要是从“煤炭产 业集中度低”这一方面进行具体的说明。

与发达市场经济国家相比，我国煤炭行业的市场集中度很低。据了解，目前世界各产煤国煤炭行业集中度均高于中国，美国年产煤10亿吨左右，前4家公司占70%；澳大利亚年产煤近4亿吨，前5位公司占71%；印度年产煤4.5亿吨，1家公司占90%。然而，我国高度分散的市场结构加剧了小矿与大矿之间激烈的资源争夺战，为现代化矿井建设和大规模机械化开采留下了巨大的隐患，进而导致我国煤炭市场的供需失衡，煤炭产业效率极低的规模结构，影响了我国煤炭企业的国际竞争力严重制约了煤炭产业发展，造成了有限煤炭资源的巨大浪费。

（1）产品附加值低，经济效益低。炭开采业发达，煤炭加工业滞后；产品初级加工较发达，深加工、精加工较欠缺，产业链条短；产品品种单一，产业发展过于依赖初级产品；煤炭加工转化率低，投入产出率低，产业自我积累能力低下，经济效益不佳。具体表现在：筛选、洗选、炼焦、发电在煤炭加工转化的整体数量中占有绝对比重，而深度加工产品极低。一些科技含量较高的清洁能源产品和技术，如工业型煤，干法洗煤、水煤浆、煤焦油深加工、煤层气开发等基本上还停留在初级阶段。

（2）.煤炭企业管理水平低，劳动力素质低。几年，在旺盛市场需求刺激下，一些大中型煤矿超能力、超强度生产，采易弃难，造成采掘衔接紧张，资源回收率低，矿井服务年限下降，埋下事故隐患，导致重特大事故频发。

煤炭行业从业人员多是富余人员、待业青年、农转非家属，文化水平普遍较低。产业结构调整后，不能尽快适应新的产业在技术方面和管理方面的要求，使经济增长的数量和质量不协调，严重制约了煤炭企业优化调整产业结构的步伐。

（3）.环境污染破坏严重。国经济增长需要消耗煤炭，发展煤炭生产。近年来，我国煤炭消费总量维持在12-13亿以上，其中80%是原煤直接燃烧，由此造成的环境污染问题，已经影响到了国民经济的可持续发展和人民的身体健康。

从各地区情况来看，烟尘和二氧化硫排放量最大的地区为高硫煤产区及能源生产和消费量大的地区。从各行业看，烟尘和二氧化硫的排放具有非常明显的行业特征，以煤炭为基础的电力行业的二氧化硫排放量大约占全国工业二氧化硫排放量的50%。1[2]大规模开采煤炭同时还造成矿区土地塌陷，地表植被遭到破坏，水土流失严重，并由此引发了许多自然灾害。据测算，山西省每挖1t煤造成的生态破坏、环境污染的损失约为61元，保守估算，1978～2004年全省产原煤70亿t，生态环境损失约5000亿元左右。生态环境的严重破坏，造成外部不良经济状况日益突出，进而使得山西煤炭产业的后续发展能力不足。严重的煤炭环境问题已经成为中国煤炭产业可持续发展的重要制约因素。

从以上关于我国煤炭产业集中度存在的问题来看，煤炭产业内可持续发展，需要在组织结构方面提高煤炭行业的集中度。

政府等有关部门应制定相关政策和鼓励措施加快我国煤炭企业联合、重组、兼并的步伐，通过提高产业进入壁垒和降低产业退出壁垒使占有次经济可采资源、非经济可采资源的煤矿以及国有煤矿的富余劳动力大部分退出煤炭行业，形成以若干少数大型煤炭企业或企业集团为主体，小煤炭企业并存的市场格局，将适度垄断的有限优势同竞争的基本优势结合起来，以充分发挥规模经济性和范围经济性。

山西省在煤炭企业整合重组推进过程中，始终坚持政府协调指导与市场作用发挥相结合，坚持煤炭企业整合重组与煤炭开采秩序治理整顿相结合，坚持上大、改中、关小和淘汰落后产能相结合，坚持既注重发挥省内外国有大型煤炭企业的作用，又注重发挥民营骨干企业的作用，将全省矿井由2600座减少到1053座，企业主体由2200多个减少到130个，煤矿整合重组工作取得初步成效。煤炭产业集中度明显提高，产业结构得到优化，形成多元办矿格局，在保留的1053座煤矿中，国有占20%，民营占30%，混合所有制占50%；进入2009年11月，煤炭产量已恢复到历史最好水平，达到6100万吨。

我国煤炭物流

众所周知，我国煤炭资源主要分布在西部和北部，而煤炭消费重心则在东部和南部，我国能源构成以及煤炭资源的分布情况决定了我国煤炭对外调运量巨大。但是我国煤炭物流市场由于种种原因，一直存在着以下问题：①多数煤炭企业以及煤炭需求企业对煤炭物流认识不足。据统计，煤炭企业以及煤炭需求企业大部分都是实行自营物流，煤炭物流80％左右都是由煤炭企业以及工业企业自身承担的。由于市场体制和现代企业制度改革不完善，企业内部各种物流装备、各类物流从业人员等，还不能合理社会化。②煤炭物流市场混乱。我国煤炭物流市场中，煤炭经营单位过多过滥，中介机构过多，煤价层层加码，层层盘剥，交易成本过高。我国煤炭资源主要分布在西部和北部，而煤炭消费重心在东部和南部，从而形成了“北煤南运、西煤东调”的格局，提高了运输和交易成本，流通市场分布不均也提高了交易成本，流通过程中运输和交易费用大幅增加。③煤炭物流市场产品差异程度低，功能雷同。调查表明，我国煤炭物流服务企业现有的主要服务内容仅局限于货运代理、仓储、运输等基本的低层次物流作业层面，很少有物流服务企业提供综合性、全程性、集成化的现代物流服务。因此，设立煤炭企业配送中心既有不要性，又有可行性。

必要性。着煤炭加工技术的发展以及客户多元化的需求，煤炭个业必须尽快发展外部配送。煤炭企业物资供应的特点，存在的弊端以及煤炭产品 销售也要求煤炭企业设置物资中心。通过配送中民，不但解决了储备分散的层层设库的问题，而且从根本上改变了现行的供应管理体制。

北煤南运是煤炭企业生产，运输与消费的基本格局，计划经济体制下的煤炭资源分配和水，陆联运的运输方式曾在国民经济发展中起到了重要的作用。但经过近年来市场经济的快速发展特别是电子商务的普遍应用及物流业的兴起，传统运作模式的弊端突显，具体表现在以下几方面：一是流通成本高。煤炭客户（特别是电厂）最为关心的问题是煤炭供应的安全和及时性，为此各企业都有各自的燃料供应系统；而煤矿最关心的问题是

煤炭的产销衔接，为此各煤炭企业也各自的营销网络。这些机构虽然发挥了不少作用，但也耗费了大量 人力财力，煤炭的流通成本也相应增加。二是资金占用量大。我国的煤炭运输主要依靠公路，铁路，航运及港口企业，这些企业按区段承担，衔接过程中很容易出现问题，加之煤质等方面的因素，煤炭企业间难以调节余缺。为避免发生此类现象，企业增大了各自的煤炭储量，这既占用了大量资金，又增加了管理费用，这些成本最终还是导致客户的财务成本增加。可行性。目前，煤炭生产企业已具备了开展企业内部物流配送的基本条件，诱惑力配送中心的时机已成熟。第一，对国家而言，国家可以通过配送中心控制煤炭市场，配送中心是替代煤炭资源计划分配模式的最佳方案，国家的方针政策都可由其落实和体现，保证国民经济快速正常地发展。第二，对资源地与市场而言，可以 通过供应链与两者建立牢固的联系。由于煤炭配送中心介于市场和资源之间，从煤炭企业生存发展的角度来看，它将更有稳固市场地们，所以组建配送中心将是两者的积极选择。第三，对运输企业而言，融入煤炭配送中心，不但可以借助配送中心的信息优势，使其运输能力得以最大化，还能够能获得稳定的货源，从而获得更好的效益。