中重卡车内饰塑料的应用概述

第一篇：中重卡车内饰塑料的应用概述

中重卡车内饰塑料的应用概述

本文对中重卡车主要内饰部件的塑料材质以及成型工艺的应用情况进行了简要的介绍,并对国内目前用于中重卡车中的内饰材料及工艺的发展趋势提出了自己的看法.图1 汽车内饰件的取材现状示意图

本文对中重卡车主要内饰部件的塑料材质以及成型工艺的应用情况进行了简要的介绍，并对国内目前用于中重卡车中的内饰材料及工艺的发展趋势提出了自己的看法。

我国经济的飞速发展，在带动汽车行业近几年的迅猛发展的同时，也对汽车部件的生产和设计提出了更高的要求，主要表现在舒适性、安全性、环保性、美观性和经济性等方面。塑料及其复合材料由于不仅可使零部件的质量减轻约40％，采购成本降低40％左右，并且可通过适当的选材及成型工艺满足用户的个性化需求，迎合该市场的发展需求，近年来在汽车上的应用越来越广泛。尤其是在汽车内饰件中，塑料应用所占的比例逐渐增加。目前，除承载部件外，中重卡车的内饰件基本实现塑化。内饰件的取材现状如图1所示。

主要内饰零部件的选材及工艺应用情况

由于车内不同区域的使用功能不同，因此其材质和工艺的选择也会有所不同。笔者从实际出发，对中重卡车的主要内饰部件，如仪表板、座椅卧铺、门塑料件、顶盖和侧后内护板组件以及地板组件等的材料选择及工艺应用进行了介绍。

图2 仪表板温度分区控制示意图

1.仪表板

仪表板是汽车内饰件中的一个重要部件，它集安全性、功能性、舒适性与装饰性于一身。其每一部分的设计都主要围绕自身的功能进行，具体如下：

（1）仪表板需要具有一定的刚性，以保证其所附的零件在高速和振动的状态下能够正常工作，而且需要具有较好的吸能性，使其在发生意外时能够减少外力对前排乘员的冲击。仪表板的本体骨架可选用金属骨架或矿物增强PP材料，中部面板、组合仪表饰框结构由于复杂精巧而常选用较硬的PC/ABS。

（2）仪表板需要有较好的耐温性，以保证仪表板的正常使用。其前端材料的耐温要求>120℃，阳光直射区域的耐温要求>110℃，而阳光非直射区域的耐温要求>90℃（如图2所示）。仪表板本体表皮的耐温性要求较高，可选择PVC/ABS或改性PP。

（3）仪表板还需要具有一定的美感。其本体采用搪塑工艺可提高表面质量，但成本较高，目前仅高级轿车的仪表板采用这种工艺，而中重卡车通常选用吸塑或注塑成型工艺。仪表板的中部面板、左右空调出风口饰板和中间装饰条可在表面增加桃木纹理或进行水转印处理，材料可选用极性材料，如ABS、PC等适于喷漆的材料（非极性PP材料可经过表面活化后喷漆，但通常工艺复杂，且喷漆质量较难控制）。（4）要对仪表板的表面光泽度进行控制，以防炫目。可选择使用PP材料或PVC/ABS，前者的光泽度<5，而后者的光泽度<3，效果更佳。另外，也可通过对塑料件进行表面喷漆、模具花纹喷砂的方法，降低其表面光泽。

（5）基于柔软手触感的要求，仪表板本体基本上可分为硬质和软质两大类，后者较前者更显档次。硬质仪表板本体的结构简单，为同一种材料构成，一般不需要表皮材料，可通过注塑机直接注塑成型。软质仪表板的本体由表层、缓冲层和骨架这3部分组成，且使用多种材料，通常可选择PVC/ABS+PU泡沫+金属骨架/矿物增强PP材料/ABS/PC，通过阳模吸塑、阴模吸塑、搪塑和PU喷涂等工艺方法成型而成。对于商用车的仪表板本体，考虑到成本及客户群的要求，在低档车中通常采用硬质材质改性PP注塑成型，在高档车中则多采用PVC表皮（吸塑成型）+PU泡沫（浇注成型）+钢骨架（冲压成型）/矿物增强PP（注塑成型）材质复合成型。仪表板本体选材的性能及成型工艺对比具体见表1。

综合考量以上各种特性，仪表板各部位的具体选材见表2，而每种材料的性能要求见表3。2.座椅和卧铺

座椅是司机和乘员的主要活动区域，对舒适、安全和美观性要求较高，而卧铺是司机及其他乘员休息的主要场所。座垫、布料及部分弹性体通常采用非金属材料，以提升其舒适性和美观度。

（1）座椅、卧铺缓冲垫：目前多采用冷硫化方法来生产软质的高弹性PU泡沫材料，这不仅可以使座椅的造型更符合人体的座姿，还能够提供恰当的减振功能。考虑到客户的更高要求，欧洲部分车辆的座垫通过异种发泡塑料胶粘剂进行粘结，或使用一个或几个混合头的设备来发泡不同配方等多发泡区域技术，实现不同部位不同硬度的座椅垫（压缩硬度：中央部位为5kPa，而左右侧位为13kPa），从而进一步提升舒适度及安全性。各部位缓冲垫的材质选择及部分性能要求见表4。

（2）坐垫的下部还可增加气囊，以提升舒适性。

（3）座椅表皮可选择PVC人造革、各种化纤纺织品和真皮等材料，而中重卡车的主料多采用涤纶复合聚氨酯机织物、针织物（耐磨、密实），前者由于价格便宜而采用较多；侧面则采用涤纶复合聚氨酯机织物和人造革，前者由于更为美观而采用较多。（4）防尘罩选择普通橡胶。3.门塑料件

门内护板是门上的主要塑料件，其性能要求是：弯曲模量≥1500MPa；缺口冲击强度≥20kJ/m2；最高耐热温度为90℃，且24h不变形；耐受-40℃的低温，24h加热至常温无开裂；进行条件为-40℃的低温落球冲击时不开裂；耐刮擦特性≥4N、6N和10N；燃烧速度≤100mm/min；气味性≤4.0级；有机物散发≤50ugc/kg；气雾冷凝≤2mg；不能含有铅、镉和六价汞。门内护板需要和内部空间相协调，以满足放水杯或杂物等的功能性需求，同时还需要与仪表板一样承受高的冲击载荷。

其成型工艺可选择注塑成型和模压粘结复合成型。门内护板可选用PP，也可选择PVC/ABS+PU泡沫+纤维板PVC发泡革＋纤维板门内饰板。其中，纤维板包括再生纤维板、麻纤维板和木粉板，中间层采用PU泡沫和PP或PE泡沫，装饰面料采用织物和PVC人造革膜。门上主要塑料件的材质及成型工艺见表5。4.顶盖及侧后内护板组件

顶盖及侧后内饰板的主要作用是提高车内的装饰性，提高与车外隔热、绝热的效果，降低车内噪声，提高吸引效果以及提升乘坐舒适性和安全性。

货车顶盖的覆盖面较大，通常选择硬质材质，主要由饰面、泡沫层和基材这3层组成。低端车可取消中间的泡沫层，利用大型成套生产设备进行热压成型。由于太阳直射，通常顶盖的温度较高，因此顶盖内饰的耐热性和耐候性指标要求较严。另外，卡车前部的文件柜处空腔容易形成风鸣，因此会在顶盖上部及文件柜内腔的白车身上局部粘贴软质隔热垫。这种隔热垫的面料和泡沫层通常用层压法或火焰法复合而成，其中的面料起装饰作用，而泡沫层起隔热、隔音、吸音和减振的作用。侧后内护板的要求相对较低，通常无中间泡沫层，可选用饰面和基材两层组成，有时甚至无基材。顶盖及侧后内护板以及周边其他零部件的具体选材见表6。5.地板组件

地毯是地板组件的主要组成部分，需要具有隔声、减振、隔尘、隔热、防潮和耐磨等功能，一般包含面料层、背涂层和填充层。面料层可采用针刺地毯（PET）、簇绒地毯（PA/PP）或者PVC材料，卡车中最常用的材料是PVC。背涂层起支撑面料、优化地毯性能的作用，通常会选用PE或EVA材料。这些材料本身也可起到一定的隔声、隔热等作用。填充层则是提升整车档次的主要材料，不仅可用于隔声，而且能够改善整车的NVH性能，以及脚踩舒适的弹性与脚感，通常选用PU发泡或是一些废纺毡和毛毡材料进行填充。考虑废纺毡与毛毡的吸水性较强，卡车通常采用XPE发泡材质。与地板隔音、隔热相关的零部件的材质选择具体见表7。

目前内饰材料及工艺的发展趋势 1.VOC要求的提升

尽管国内对中重卡车车内空气的挥发性有机物浓度（VOC）并无要求，但是各大主机厂商考虑到用户对气味的感知，也逐渐加强了这方面的要求，在对各种零部件的气味、总碳、甲醛和冷凝组分进行设计时都设定了内控要求。具体而言，目前减少车内VOC的手段包括：可选用环保型胶粘剂，如水性粘接剂，以及不含或选用含酚醛树脂含量低的地毯和毛毯等。2.环保问题提上日程 随着环保问题被日益重视，欧洲各国要求汽车的废旧材料利用率在2000年达85%，在2015年时达到95%。选材时，尽可能使用便于分类回收和整体回收的材料，如尽可能选择单一材质。3.耗油量要求

要尽可能降低汽车自身燃料的消耗，减轻车辆自重是直接手段，这可以通过以下措施得以实现：开发塑料功能件，进一步替代金属和有色金属，比如用PC-ABS吹塑椅背替代PU发泡椅背，或者用玻璃纤维毡增强热塑性塑料、加强型PA和PC来制造支架、托架和多功能制件等；采用先进的生产技术和装备，如用气体辅助注塑技术生产大型的薄壁结构件，以扩大汽车塑料的应用，减轻车重；用低压注塑技术生产一次成型的车门内板(带骨架)等制件，以提高产品的性能，简化生产工艺，并提高生产效率；采用纳米复合材料，如5%n-MMT增强TPO，其刚度相当于25%~35%滑石粉填充PP的效果，不仅可降低产品密度和强度，实现减重，还可提高表面光洁度和着色力，而且收缩率也仅为普通TPO材料的50%。4.优异外观的要求

现在，汽车内饰对色彩、触感、纹理和厚度等要求越来越高。目前，通过使用双注塑成型工艺，可在一次高压成型操作中将PP材料的结构性基层与软质外层结合到一起，从而生产出具有混杂色彩、优良触感且更为昂贵的部件。

总之，随着国内塑料生产企业的不断发展，新的材料和工艺必将不断应用到中重卡车的内饰中，从而使得应用在内饰中的塑料材质和产品性能也得以不断提升。但是，需要注意的是，目前依然存在用于生产汽车专用塑料的原料性能和质量不稳定，牌号混乱且产品难以满足汽车生产的需要等问题。因此，如何在中重卡车中应用理想的塑料材质及工艺将是一直被设计师们广泛讨论和研究的课题。版权声明：版权归弗戈工业在线所有，转载请注明出处！

第二篇：卡车内饰工厂机械工程师岗位职责

1.负责建立工厂设备、工装台账,掌握工厂设备、工装实际技术状态及使用情况。

2.负责参与获得设备、工装，复制工装，更新设备的选型选厂工作，参与设备、工装验收，设备、工装进行统一编号。

3.参与设备、工装开发及前期管理，负责设备更新计划、工装复制计划的编制。

4.负责编制工厂设备、工装大修、技术改造计划。

5.负责工厂设备、工装大修计划、技术改造计划、工装复制计划、设备更新计划的组织实施，跟踪状态管理工作。

6.负责工厂设备、工装鉴定报废工作。

7.做好备件管理工作，利用MAXIMO软件控制备件、工具的采购、发放、库存储备资金的占用情况，掌握备件、工具费用的使用情况。

8.必须遵守安全培训定义的一切健康、安全、人机工程与环境的要求以及紧急事件防护运行控制。

第三篇：卡车内饰工厂制造工程师岗位职责

1.保证生产工艺满足工厂内生产的正常运行。

2.进行工艺改进，实施工艺规程及ODS的标准化工作。

3.进行持续改进活动。

4.进行产品的质量改进工作。

5.编制标准作业指导书。

6.负责组织生产验证阶段及投产阶段的设备及工装安装调试、OTS样件提供等工作。

7.编制生产验证阶段及投产阶段的问题清单、PEIL，填写制造报告。

8.参与产品设计确认阶段的样件试制及试装工作。

9.参加新产品开发的SDT小组,进行工艺流程图、平面布置图、PFMEA、设备及工装投资等的编制工作。

第四篇：卡车内饰工厂电器工程师岗位职责

1.负责工厂变电室电气设备处于良好的技术状态，保证生产供电需求。

2.负责天车、电梯的电气设备维修及保养。

3.负责电气设备的技术统计工作，包括备件测绘、塑号等参数的统计，及时制订电气设备的大、中、小修计划。

4.检查监督设备日常维修保养工作，点检、巡检制度的执行情况。

5.负责电气维修人员的技术培训，提高维修人员的工作技能。

6.参与新建、技术改造以及基建项目的电气设备的方案制订和安装调试、验收工作。

7.必须遵守安全培训定义的一切健康、安全、人机工程与环境的要求以及紧急事件防护运行控制。

第五篇：水性粘合剂原材料在汽车内饰中的应用与趋势分析

水性粘合剂原材料在汽车内饰中的应用与趋势分析

2016年9月27日晚8点，盖世汽车微课堂邀请到了科思创涂料、粘合剂及特殊化学品（CAS）业务部亚太区高级技术服务经理傅强，就“水性粘合剂原材料在汽车内饰中的应用”做了精彩分享，针对内饰VOC的理解，热活化粘接用水性聚氨酯材料及技术和冷粘接用水性氯丁胶材料及技术等话题进行开堂授课。

来自大众，神龙，广本，吉利，比亚迪，宇通，上汽，长城等整车厂及博世，李尔，森萨塔，科莱恩，上海源禾化工，上海汉司等零部件及材料公司共计近300人士在群内展开热烈讨论。

以下是课堂焦点内容速记汇总，与业内共飨！

非常谢谢大家今天晚上来参加这次的交流，也非常高兴有机会跟大家讨论一下水性胶粘剂在汽车行业的应用。这个是我今天晚上要讲的内容，首先我先花一两分钟时间简单介绍一下科思创公司，之前的拜耳材料科技，之后我会跟大家一起讨论一下VOC到底在汽车内饰当中的应用是什么样的概念，到底怎么样做才能够满足VOC的法规，接下来我要讲一下热活化粘接用水性聚氨酯材料及技术及冷粘接用水性氯丁胶材料及技术。最后我想讲一讲我们科思创能够提供什么样的服务，怎么样跟您合作，怎样才能在汽车内饰中成功的应用水性胶粘剂。

首先，第一部分科思创的前身是拜耳材料科技，我们去年九月一号开始正式从拜耳集团剥离，成为一个独立上市的公司。从拜耳集团剥离，这当然是从拜耳集团的考虑是他们希望将业务的关注点集中于生命科学。对于我们来说从拜耳集团剥离之后，我们的专注点是化工，尤其是涂料以及胶粘剂的应用以及产品的开发。

我们科思创总共分三个BU，第一个是聚氨酯部门，他们专门做软泡以及硬泡的材料，还有一个第二大部门是做聚碳酸酯部门，他们是做聚碳酸酯塑料件、材料、粒子、包括板材，这些都是属于聚碳酸酯部门的业务。我所在的部门是涂料、粘合剂几特殊化学品，简称是CAS，我们虽然是最小的业务单元，但是我们接触的行业非常广泛。当然我们三个BU都在汽车行业有广泛的应用，除了聚氨酯部门的软泡和硬泡的材料，包括我们聚碳酸酯的塑料部件、内外饰品件，我们CAS有我们的涂料，我们的胶水。我们CAS部门实际上在胶水这个行业尤其可以为汽车行业可以提供很多不同的原材料，从内饰里面用的溶剂型的或者说水性的聚氨酯以及他们配套的固化剂，再到车身外面外包括一些玻璃胶，还有一些车身复合型的粘合剂以及车身密封胶，包括一些配件的组装胶，我们都有相应的产品可以给大家提供。大家都知道，其实现在目前这几年包括一些主机厂和配件厂都面临越来越大的环保压力，那么就意味着我们用在主机厂以及配套厂的这些不管是涂料产品还是胶水品也好，我们会面临越来越严苛的VOC，以及说空气质量这样的压力。从我们涂料原材料胶水原材料的供应商怎么应对这样的状况的，那我们是希望跟我们的合作伙伴也就是各位胶水生产厂家大家一起通过使用一些环保性材料来达到这个汽车厂以及配套厂的解决方案。接下来我想跟大家一起探讨一下在汽车内饰应用当中的VOC是一个什么概念，我们需要做什么样的事情来符合VOC的管理的法规或者条例也好。

首先第一个我想我们来看看乘用车内空气质量评价指南，这个指南已经酝酿有几年时间了，这个指南今年应该会正式实施，指南当中已经将影响汽车空气质量的原材料都已经列出来了，包括甲醛、乙醛、甲苯、苯乙烯、丙烯醛这些都已经列出来了，而且有一个清晰地指标。

那接下来的这些污染源或者说这些污染成分是从哪里来的，从这张表上我们可以看出，在车内用的有很多东西都可以成为甲醛或者甲苯的来源，胶粘剂和胶水是对于甲醛或者甲苯的排放起到了非常重要的贡献作用的。换言之就是说，我们如果希望减少汽车车内VOC的排放，那么至少胶粘剂是我们需要重点关注的一个点。从这张图上我们可以看出，横坐标表示汽车内部各个部位VOC的释放量从低到高，纵坐标是指胶粘剂的使用量，我们可以看到，实际上对VOC贡献最大的就是门板、顶衬和织物层压等内饰件、所以也就是右上角的几个部位。所以实际上这一页显示的是某一家原厂实测的案例，我们可以看到这个实例里面，如果是使用的是传统溶剂型的胶水，实际上他们的甲醛、乙醛、甲苯、苯、二甲苯等等这些排放量都非常高。如果我们把胶粘剂换成水性的话，我们可以看到，这些物质的排放量大大的降低了。看到这里我们可能有些朋友会问，虽然水性胶水可能在VOC的减排上面会有比较大的贡献，那会不会牺牲性能呢？跟现有的溶剂型的相比会不会有性能的损呢？

接下来就从几个方面来看下水性胶粘剂到底从性能上和溶剂型的有那些不同？ 那我们首先看到的是剥离强度，或者是粘结强度。左边是水性聚氨酯体系，右边是溶剂型聚氨酯体系，我们采用的是五个不同公司所用的溶剂型的PU胶做的一个平均值。我们可以看到其实水性聚氨酯胶和溶剂型的聚氨酯胶水在剥离强度上面并没有丝毫的不一样。这一页我们做的一个测试是用水性的单组份聚氨酯和双组分聚氨酯跟溶剂型的单组份和双组分聚氨酯做了一个耐热性的比较。我们可以看到，蓝色的这两条都是单组分的，红色的这两条是双组分的。不管是单组分和双组分的，水性聚氨酯胶粘剂和溶剂型聚氨酯胶粘剂的基本上可以达到一样的性能，而且还有一点我想说的是，大约加入百分之三或者百分之四的固化剂，整个胶水的耐热性能可以大大的提高。这张图是非常典型的热活化型水性聚氨酯胶水的使用以及施工原理，基本上跟溶剂型的没有什么特别大的区别，除了我们可能需要在生产线上有一个干燥和水分挥发的过程。这张图是一张非常典型的示意图，做真空系数的示意图，这个底部是我们科思创的不同聚氨酯胶水原材料的示意图，从非常低的温度接近常温15度一直到100度，我们都有不同的产品，可以根据您的线上工艺的不一样，施工条件不一样，我们可以选择合适的聚氨酯分散体来做水性聚氨酯胶水。这一页是我们做的一个大概的比较，在不同的性能上面，水性体系和溶剂型体系相比，我们可以非常清楚的看到，当然在环境友好度上面，水性要比溶剂型上要好很多，水性体系在粘度上面更加可以容易调节，包括适用期，也可以比溶剂型的更长，最长的我们甚至可以做到超过八个小时。当然还有我们前面几页提到的，包括最终的粘结性能和粘结强度上面是和溶剂型不相上下的，当然作为水性体系在仓储和运输过程当中的安全性，以及需要使用的运输工具，这些都是可以成为我们水性体系的一个优势。所以总的来说在汽车内饰件上面运用水性聚氨酯胶水不仅仅可以降低VOC的排放，还可以提供跟溶剂型体系的提供一样的性能。举几个例子，包括在驾驶员座舱控制面、门板、顶棚这几块聚氨酯胶粘剂都得到了很好的应用。前面也提到了我们科思创除了有水性原材料，还有很多其他的技术方案可以提供，包括双组分水性技术、双组分溶剂型、反应性体系、热熔型、水性氯丁系列、及硅烷改性系列，同时我们在上海还有一个合成的研发中心，如果我们有新产品需求，我们同样也可以在本地为大家提供解决方案。

接下来我想为大家介绍两个非常有特色的聚氨酯原材料，第一个叫Dispercoll? U2849，这个产品我们开发出来是可以应对更加苛刻的环境要求，经过5周的湿热老化仍保持良好的粘接性能，而且可以单独使用或与其他科思创材料配合，使得我们在配方上面非常的灵活，这个产品适合于对耐热要求较高的门板和仪表盘部件。这张图上我们可以同时看到，我们做对比的标准的PUD体系，它经过三周四周五周之后粘结性能下降的非常快，而我们的2849依然可以保持非常好的粘结性能。

这个Dispercoll? U58是我们新开发出来的平衡型水性聚氨酯材料，我们从图里可以看到，和我们的经典产品U54相比，它具有更好的初粘及初期耐热性，包括耐水解性也大大的提高了，这样对于胶水厂甚至汽车整车厂来说，你的生产效率提高了，而且它可以做到更低温化，从而进一步的节省能耗。在这张图里可以看到的这条绿色的线是我们在市场上所观察了解到的性能比较好的产品，U58比市场上高性能的产品还要好出一截，尤其是在初粘上还有初始耐热性上。前面讲到的都是热活化型水性聚氨酯原材料，那接下来我想介绍一下水性氯丁产品，水性氯丁一共有五只产品，其中C84和C74已经得到了非常广泛的应用。我想重点介绍一下其他几款产品，其中包括2694这个产品，这个产品是一个低粘的产品，是一个非常有特点的产品，而且你不需要做任何配方，就可以直接做泡面的粘接。接下来这两只黄色字体的产品，C2325和2372/1，这两只产品是我们已经做过一些预水解，就意味着他们的储存稳定性要比其他的水性氯丁产品要来的好。同时因为有了部分的水解，所以这两个产品含有一些羟基在上面，很适合做双组分的体系，进一步的提高耐热强度和粘结强度。这张ppt是我们在国内的成功案例的小结，我们可以看到我们在汽车部件的不同的部位，我们可以用到单组分和双组分的水性聚氨酯，单组分和双组分的CRD，也就是氯丁胶都可以在汽车的不同的部位得到应用。最后一页我想讲一下，我们科思创作为一个全球的原材料供应商，不仅仅在中国，我们在欧洲、美洲都有很多合作伙伴，而且我们也有非常多的成功经验和解决方案，我们到底可以为大家提供什么价值的服务呢？我们当然除了原材料之外，我们还可以和您一起合作开发不同的项目，满足您的客户的需求。我们还可以提供一些增值服务，比如说在我们的实验室、研发中心为大家做一些评估测试，以及到您的客户的现场为您的客户做一些产品及技术方面的培训或者支持。还有就是我们其他两个BU从泡棉，从材料的角度，从pc以及碳酸酯材料的供应，我们还有一些特殊的材料部门，比如我们有纺织部门做人造皮革，还有我们做弹性体的部门，我们从科思创不同的部门，我们可以为汽车行业提供整体的材料解决方案。问答环节：

Q1.水性粘合剂能用于客车空调防水密封吗？能代替sika胶吗？A：从我个人理解和经验来看，我认为是不太可行的，因为密封胶和我们平时讲的胶水还是不太一样的。Q2.水性粘合剂目前广泛应用于汽车内饰吗？目前水性粘合剂的缺点，后续通过技术需要功破哪方面，国内与国外技术产品性能和价格的比较！A： 我的答案是还没有，但是我们也看到了越来越多的汽车内饰厂在使用水性胶粘剂，而且增长的趋势也很明显，我之前的PPT当中也讲到了，不论是从性能还是施工上，水性胶粘剂是可以被成功运用的，如果要说缺点干燥速度上面可能还与溶剂型的有一些差距。关于水性胶黏剂的性能和价格的比较，我觉得这个比较笼统了，因为水性胶黏的有很多技术，比如丙烯酸类型，EVA类型的，聚氨酯体系的，我们还要同时考虑是单组分的还是双组分的，如果很笼统的谈，没有办法很全面的cover到。Q3.水性粘合剂的应用范围有哪些？对材料是否有局限性？价格是否有优势？A： 同样的，跟上一题类似，水性胶粘剂的范围比较广，我们需要很清晰的定义，我们只谈单组分丙烯酸还是EVA，还是氯丁胶，我们仅仅考虑所有的水性胶粘剂应用范围是非常广的，包括汽车、压敏胶都是水性胶粘剂的应用范围。关于材料是否有局限性，也是要看我们需要达到什么样的性能指标，比如说我们需要低温的性能，比如需要拉伸强度和粘结强度都有一些要求的时候，可能聚氨酯比较适合。价格上面，当然EVA，丙烯酸乳液型的是有价格优势的。Q4.水性聚氨酯粘合剂在汽车内饰中有哪些应用？应用注意要点，性能要求有哪些?是否要配合水性固化剂才能使用?A：这个在我刚才的ppt里有讲到在第22页，这些成功案例上面已经正常使用我们水性聚氨酯胶粘剂，通常在汽车上面我们更多的使用双组分的胶为主，这样我们整体的性能以及耐久性上面有一个很大的提高和保证。Q5.水性粘合剂目前市场状况及未来发展趋势?A：如果只考虑在汽车行业，肯定是一个上升的过程，肯定是一个发展的过程。同时我们应该考虑，我们作为原材料，各位作为胶水生产商或者更下游的客户，我认为在整个汽车行业，对于水性胶的应用大家有很多人是存在观望的态度，大家都不愿意冒这个风险，在自己的生产线上率先使用水性胶粘剂，所以我们需要从几个方面来努力，我们要开发出更多的符合汽车厂或者配件厂需求的产品，从下游来说对于自身品牌的提升，以及环保法律法规的压力，这几个方面的结合，才能够推动水性胶粘剂更快的在汽车行业的应用。Q6.水性粘合剂，含亚敏胶吗？A：我认为这个答案是肯定的，水性胶粘剂当然会包括这样的亚敏胶，比如说用水性丙烯酸树脂乳液做的亚敏胶，自然也是属于水性胶黏剂的一部分。Q7.很多汽车内饰使用PP材料，科思创对于这种材料有何解决方案？A：其实大家都知道PP材料是很难实现附着的一种材料，就像是我们涂料行业里面在pp材料上的应用一样，胶水在pp材料上的应用也需要对底材进行处理，比如说是火焰处理或者是电弧处理，这样处理过的材料才能够比较好的应用水性胶水。Q8.水性粘合剂的环保性怎么样？能通过总碳检测吗？A：我们之所以推水性胶粘剂就是因为他是一个环保的材料，我们公司所做的材料可以做到完全不含任何的溶剂，或者说VOC.如果说总碳指的是TVOC，我觉得这个应该不会有问题，就像我们之前提到的我们的解决方案都是0VOC的体系，可以实现的。Q9.水性粘合剂是否可以用于金属材料？A：水性胶粘剂是可以用于粘结金属材料的，包括我们实际上也有这样的案例，用水性聚氨酯来粘结金属材料。Q10.水性粘合剂与电泳、涂料有什么关联吗？A：如果从字面理解，我不认为水性胶粘剂与电泳、涂料有关联。Q11.水性粘合剂是完全没有VOC还是VOC量很小？本身是否满足6种禁用物质要求么？应用范围较一般粘合剂要广？哪些应用是无法满足的？A：就VOC来说其实是和溶剂型体系是一样的，水性体系有一些也会加入一些少量的助溶剂或者溶剂，其实有的时候甚至会用一些增塑剂之类的物质，我们不能一概而论的说水性粘合剂是完全没有VOC还是VOC量很小，如果说水性在你的体系里面占的量比较大的话，通常情况下，你的体系VOC量是比一般溶剂型体系来说要低的。再有本身是否满足6种禁用物质的要求，如果说你六种物质是甲醛、乙醛、甲苯、二甲苯、及苯这样的物质，不管是水性丙烯酸体系的还是EVA体系的或者说是聚氨酯体系的，应该本身都不会含禁用物质的，这些禁用物质的有恒量的存在可能是由于其他的物质导致的，或者说是污染。就应用范围来说，我不认为水性胶粘剂比溶剂型胶粘剂的应用范围更广。至于哪些是水性胶粘剂是无法满足的，我想无非也就是水性与溶剂型或者无溶剂型的区别，因为水性胶粘剂必须在你的工艺流程里面必须有一个让水有机会跑掉的一个阶段，我想在溶剂里面或者无溶剂里面是不需要的，或者说这个阶段可以做的非常快，水性体系在这个生产节拍要求比较快的情况下，有可能就会比较困难。Q12.水性粘合剂的粘贴力范围，以及对基材的要求？如果有环境的耐久试验的要求，能满足吗？A：首先，我想水性的如果我们谈它的粘结力，之前我的ppt里面也讲到，基本上就粘结力、粘结强度是可以做到和溶剂型的体系做到一样的。至于说对于基材的要求，因为水的从表面张力比较大，对于基材的要求首先基材要干净，不含任何油脂和污染物。对于表面能非常低的一些基材，我们可能还要对基材进行一下表面处理，比如说pp材料，我们可能要做火焰或者电力处理。如果说有比较严苛的耐久性的测试，我们可以通过材料的选择和配方的调整来满足对环境的耐久性的需求，能够达到双组分溶剂型体系的性能范围。Q13.常温自干单组份的能够耐水多长时间，自来水？除了加固化剂，还有什么方式可以提高耐水？A：自干单组份体系也有非常多的不同的种类，像丙烯酸、EVA、聚氨酯、氯丁的，我们没有办法一概而论的说自干单组分的能够耐多长时间的水。具体还是要看你用的是什么材料，你的底材是什么，你的配方是什么，这些综合的因素都考虑了之后我们才能够有可能回答这个问题。Q14.氯丁喷胶如何提高初始粘结强度，以及耐水性如何提高？A：其实对于水性氯丁胶来说有一个很简单的办法来提高初始粘结强度，就是降低PH值，因为我们大家都知道，氯丁胶通常它的初始的PH值是很高的，非常高，可以到13到14，我们把整个配方的PH值调下来，那么它的初粘强度就会高。

至于耐水性的话，我觉得可能是跟你使用的本身的氯丁材料有关系。如果要提高初始粘结强度其实还有很多种办法，包括可以用二氧化碳的体系来做，或者是双组分的喷枪，喷枪的一根管子喷氯丁胶，另外一根管子喷带离子的溶液，比如说氯化钙，这样其实就是一个双组分的应用，这样的话它的初粘强度上来的非常快。要提醒大家的是如果我们采用降低PH的方法来提高初粘强度，我们要考虑储存稳定，因为水性氯丁在储存的过程中，在水箱里面本身倾向于会水解，PH值就是会降低，如果我们在配方里已经把PH值降低了，有可能会导致氯丁进一步水解之后，PH值低于7，那这样的话稳定性就会出现问题。科思创前瞻性说明：更多热门活动推荐（点击标题直接查看）

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