港口起重机械的现状与发展

第一篇：港口起重机械的现状与发展

港口起重机械的现状与发展

起重机械随着国际贸易的迅速增长，国际海运技术的发展具有新的特点。(1)随着货物运输朝着散装化、集装化方向发展，运输船队的船舶数盆急剧增加.并朝着大化方向发展.(2)货流集中于设备现代化程度高的大港口.(3)港口作业区按货种类型，倒载和运送方式实行高度专业化。(4)港口随着其毗连的工业区的工业化发展而综合发展.(5)建设可以接纳现代化船舶的深水泊位或深水区.这些新特点将对改革开放中的我国沿海港口机械产生很大的影响.我国港口机械基本上是在新中国成立以后，从无到有逐步发展起来的。港口门座起if机是港口装卸作业的主要起重设备.在旧中国，我国不能制造门座起重机,50年代初，湛江港从匈牙利进口八台起重量为5t门座起重机.1958年，由上海港机厂试制成功第一台5t门座起重机以来，经过不断的改进和发展，现在已形成MQ型港口门座起重机系列.不仅满足了港口发展的需要，而且还出口到国外.1975年制定和颁布了港口门座起重机基本参数系列.此外，还先后设计妍制了起重量为16t的带斗门座起重机;适用于船厂和安装用起重童以20t到200t ,幅度达45n:以致更大的门座起重机，150t门座起重机已向国外出口。起重复达500-900t的浮式起重机;装卸能力为1500t/h的桥式抓斗卸船机已设计制造满足港口需要。

集装箱运输具有高效、安全、价廉、货损小等优点，我国从70年代初开始发展已取得了令人翻目的发展，1978年颁布了国家标准《货物集装箱外部尺寸及重量系列》，在我国已能完全设计制造用于集装箱码头的主要装卸机械，如岸边集装箱起重机.轮胎式集装箱龙门起重机.轨道式集装箱龙门起重机，集装箱正面吊运机、集装箱叉车、集装箱跨运车和拖挂车等，并已向美国、加掌大等国家出口。近年来在国际航线上出现了超IAA型集装箱，促使岸边集装箱起重机械相应提高其起重量，增大外伸距和起升高度，加大净空高度，朝大型化方向发展。发展中的一些现代专业化码头，为了提高生产率，采用专用机械，这些专用机械由起重和输送机械的工作机构结合在一起，更有效发挥机械效能。如近年来由武汉交通科技大学研制开发的悬链式链斗卸船机，生产能力从150^-1200t/h等系列产品，在冶金、电力、煤炭等专业化码头推广使用，成为一种很受欢迎的散货卸船机械.我国港口起重机械的发展是高速的，基本满足了港口建设发展的需要，但与先进工业国家相比较，与港口现代化要求仍然存在许多差距，需要我们奋发图强，为振兴我国港机事业而努

力.”根据国外起重机械技术的发展，以及国际航运技术发展的新特点.今后一个时期，港口起

重机械主要发展趋势是:.(1)发展大型、专用的装卸机械.以适应船舶大型化、货物装卸散装化、集装化发展需要.如港口大型岸边集装箱起重机，轮胎龙门起重机，正面吊运机，高生产率的抓斗卸船机等。(2)减轻机器自重，实现起重机械的轻型化，包括采用新的结构型式，新材料，新的传动机构，新工艺等。例如在起重机金属结构中采用高强度低合金钢制造.采用优化设计.可靠性设计等新的设计理论和方法，在减轻自重同时提高起重机的可靠性和使用寿命。

(3)将机械技术与电子技术结合，单机设计与机械化作业系统相结合。将先进的微机控制(PLC控制)、光纤技术、液压技术等运用到机械的驱动和控制系统，以改善起重机工作性能.例如变频调速在起重机的控制系统中应用，使起重机在起动、制动时的平稳性大大改善，取得了十分明显的效果。

(4)人机工程学的应用。例如在减小起重机振动、噪声方向‘在起重机司机室的合理布置及舒适性方面;在起重机的安全技术等方面采取措施，以改善起重机工作性能和提高其安全性、舒适性和可靠性。

(5)新的装卸搬运技术的研究。包括用自动存取系统的自动化仓库，气垫搬运技术等。例如近年发展起来的大型起重机械整机搬运的新工艺。

(6)标准化，系列化，规范化。例如对大批通用的起重机械主要性能参数，主要机构及零部件实现标准化、系列化对于提高生产率，降低生产成本，改善产品性能及维修保养都具有积极意义。目前国内、外许多工厂都对本厂产品制定有系列.我国在1983年颁布实施的《起重机设计规范》，对起重机设计的规范化，以及和国际标准(Iso)接轨起到重要作用.成为我国起重机设计、制造的主要依据规范。

第二篇：广西防城港港口物流现状与发展浅析

目录

摘要：..............................................................1

一、前言............................................................1

二、防城港港口概况..................................................1

（一）位置及交通................................................1

（二）港口现状..................................................1

三、防城港港口物流现状..............................................1

（一）防城港港口物流发展的优势..................................2

1.区位条件优越...............................................2 2.建港条件优越...............................................2 3.物流市场前景广阔...........................................2 4.港口海运物流口岸建设好.....................................2

（二）防城港港口物流存在的问题..................................2

1.港区产业结构不合理.........................................3 2.港区集疏运系统滞后.........................................3 3.口岸服务系统不够完善.......................................3 4.港口信息化程度偏低.........................................3 5.港口物流发展水平低而无序...................................4 6.物流人才缺乏..............................................4

四、防城港港口物流发展对策..........................................4

（一）整合港口资源，形成合理的产业链............................4

（二）加快集疏运系统建设........................................5

（三）建设高效的口岸服务系统，提高服务意识......................5

1.建立高效的口岸服务支持系统.................................5 2.树立服务意识，提供优质服务.................................5 3.设立“一个窗口”服务.......................................6

（四）提高信息化程度，增强港口创新能力..........................6

1.物流信息化三个层面的构想...................................6 2.加快信息化、网络化建设.....................................6 3.运用移动计算保证信息畅通...................................6

（五）完善交通基础设施建设，推荐港口经济与腹地经济的互动互联....7

（六）实现人才战略，加强人才建设................................7

（七）港航互动，培养港口物流企业................................8

1.以优惠政策引进知名港口、航运企业...........................8 2.港航互动，开辟航线、航班...................................8 3.培育港口物流企业，带动港口物流增长.........................8

五、结语............................................................8 参考文献............................................................8

广西防城港港口物流现状与发展浅析

王文桥

摘要：随着北部湾经济地位的提升,中国—东盟自由贸易区的建立,经济贸易往来更加频繁,货物的流量将大大地增加,对港口物流服务也提出了新的要求,港口物流的服务能力将决定货物的流通速度。防城港作为大西南地区通往东盟和海外各国的大通道地位显得尤为重要,所以发展港口物流、提升港口物流服务能力势在必行。

关键词：防城港；物流；现状；发展

一、前言

广西北部湾沿海港口被列入西南沿海地区港口群，其中防城港是西南沿海地区的三个全国主要港口之一，是全国沿海24个主要港口之一，在新格局下，它处于华南经济圈、西南经济圈和东盟经济圈的结合部，是西南地区最便捷的出海大通道和中国通向东盟的陆路、水路要道，是促进中国—东盟全面合作的大桥梁、大平台和重要基地，面临着多区域合作的新兴机遇。目前防城港港口物流已成为广西北部湾经济区重要组成部分，港口物流发展有利于通过货物的集聚效应扩大港口吞吐量，增加港口企业服务的附加值，全面提升港口核心竞争力。

二、防城港港口概况

（一）位置及交通

防城港是中国大陆海岸线西南端的深水良港；是全国25个沿海主要港口之一，中国西部地区第一大港；港口区位于中国大陆海岸线西南端、大西南出海通道口，东、南、西三面临海，与越南隔海相望，大陆海岸线长170多公里，是东进西出的桥头堡，西南地区走向世界的海上主门户；是连接中国--东盟、服务西部的物流大平台。

（二）港口现状

防城港现拥有泊位41个，其中生产性泊位37个，万吨级以上深水泊位26个，泊位最大靠泊能力为20万吨级。码头库场面积超300万平方米，年实际通过能力超过6000万吨，其中集装箱通过能力55万TEU，是广西乃至中国西部最大的港口，现与100多个国家和地区的250多个港口建立了通商通航关系。

三、防城港港口物流现状

（一）防城港港口物流发展的优势 1.区位条件优越

防城港处广西北部湾经济区的核心区域和华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，与越南社会主义共和国山水相连，是我国唯一一个与东盟陆海相通的城市。有5个国家级口岸，其中东兴口岸是我国陆路边境通关人数最多的口岸，2008年经东兴口岸出入境就达462万人次，占全区的71%。具备建设大型物资中转中心、物流港口和出口加工区的良好条件。

2.建港条件优越

防城港港湾深水浪静，三面环山，航道短且不淤积泥沙，水域、陆域宽阔，具有发展深水港的条件，可利用岸线长，港区规划的建港岸线长50.3公里，可规划建设深水泊位200个以上。

3.物流市场前景广阔

防城港位于北部湾腹地，资源和市场都十分丰富，是广西的海上通道之一，也是云南、贵州、重庆、西藏、湖南、江西等省份的海上通道，随着中国—东盟贸易区的建立，作为北部湾港口之一的防城港，必将成为中国内地与东盟地区合作的连接纽带，其联接华南，辐射和吸引大西南，是大西南进一步开放和通往国际市场的重要出海通道和跳板。加入WTO后，一方面，由于入世后我国在100多个缔约国和地区享受多边的、稳定的、无条件的最惠国待遇，同时又由于我国属于发展中国家，将在发达国家享有普惠制待遇，这将有效提高我国外贸出口的总量；另一方面，随着我国关税大幅度削减，各种非关税壁垒逐步拆除，国内市场将进一步开放，为国外产品进入国内创造了有利条件，外贸进口量将大幅度提高。由于我国外贸货物运量的85%通过海运实现，这为港口业的发展创造了极为有利的条件。

4.港口海运物流口岸建设好

防城港口岸建成广西电子口岸海运物流服务平台，口岸联检中心高效运转，通关效率明显提高。2010年，全市港口货物吞吐量7650万吨，占广西沿海吞吐量70%左右，年均增长26.3％，港口竞争力快速提升，由西南第一港向现代化国际枢纽大港转变。

（二）防城港港口物流存在的问题 1.港区产业结构不合理

目前防城港产业结构不合理，低成次和轻型化特征还较突出，三次产业比例由2005年的26.3:35.5:38.2调整为2010年的15:51.6:33.4，产业集群初见雏形，但多以中小项目为主，缺乏大项目的支持，而其中第一产业仍占一定比例，与第二产业和第三产业形成的比例欠佳，第二、第三产业相对滞后，产业链条短，加工程度低，多为资源密集型和劳动密集型产业。

2.港区集疏运系统滞后

防城港自有的（高速）公路、铁路网络不够完善，出海出边境大通道尚未建成，与北部湾周边城市大通道网还未完善，广西沿海铁路扩能工程防城港段及防城至东兴、防城至崇左等一批铁路尚未建成，然而进出口货物的疏运和集港主要是通过铁路和公路来完成，港口的大宗散货也都以铁路集疏运为主，但却面临着铁路运输能力严重不足、铁路车皮不能满足运输需求的尴尬局面。同时，由于南宁经钦州至防城港的铁路是地方投资建设，实行的是高于国家铁路网络的运价，加大了货主的运输成本，致使不少货主选择往运输成本较低的其他港口分流。而港口因缺少大型公路货物运输企业作依托，用于港口与城市间的货物疏运和集港的运力不足，运输配套设施不完善，交通压力过大，且由于运输配套设施不够完善，货物集疏运能力不足，导致港口经常会出现船舶和货物压港现象，集疏运成了港口发展的瓶颈。

3.口岸服务系统不够完善

港口物流服务尚处于发展初期阶段，仍缺乏能适应货物交易、航运交易、信息发布、金融结算、数据传输等社会化信息服务要求的信息网络，缺乏具有较强组织协调能力和相当服务规模的经营主体及大规模发展相关物流业的合理空间，相关物流企业功能单

一、规模偏小、服务层次较低、系统化的物流服务能力欠缺。港口的服务对象主要是货主和船公司，港口的服务质量更多地反映在港口的装卸效率、货物的疏运快慢和船舶在港时间的长短，这些将直接影响船公司和货主的效益。通关不是很便利，直接造成通关时间长，物流成本高的后果。目前港内库场面积不足，用地问题是依托港口发展物流园区首先要解决的问题。

4.港口信息化程度偏低

由于缺乏对信息系统的整体规划，各系统间相对独立，影响整体效率的发挥，信息化服务水平不高，难以满足客户需求。企业信息网络分散，阻碍企业电子商务的发展，同时，在港口物流发展的合理性上缺乏系统的研究，造成与邻近港口的低层次、无序的同质竞争，造成资金的分散使用和重复建设的巨大浪费，迫使区域经济发展中产生较明显的邻近负效应，港口宏观规划落实不力，港口建设还存在无序发展等状况，临港工业园区、物流园区建设相对滞后，港口商贸、物流服务等功能拓展不够。

5.港口物流发展水平低而无序

港口物流的发展需要良好的交通基础设施，因港口物流的发展必然产生更大的交通流。目前港口集疏运不畅是影响防城港发展港口物流的重要问题。港口物流基础设施能力不能满足物流需求，物流服务供需矛盾突出。并存在港口宏观规划落实不力，港口建设还存在无序发展等状况，临港工业园区、物流园区建设相对滞后，港口贸易、物流服务等功能拓展不够。

港口物流业仍较落后，港口的功能仍停留在装卸、仓储、运输上，很少有企业能提供综合物流服务，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力明显不足。码头前方装卸与后方仓储、运输间发展不够协调，后方仓储、运输的信息管理和技术手段较落后，多数仍为粗放式经营，停留在传统物流阶段且处于无序状态，影响港口整体效率的发挥。

6.物流人才缺乏

作为一个发展中的港口城市，防城港目前还无大学，而防城港市要建成中国——东盟区域性物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，就需要大批人才，特别是需要海洋经济和物流等方面的高级技术人才，面对发展紧缺的各类人才，由于本市无大学，无法满足企业对人才的需求，又因条件的限制，人才引进也面临一定的困难。

四、防城港港口物流发展对策

（一）整合港口资源，形成合理的产业链

防城港应充分发挥地理优势，优化发展方向，明确产业调整方向，利用中国—东盟博览会、中国—东盟商务与投资峰会以及中越边境（东兴--芒街）商贸旅游博览会等平台，有针对性地开展招商引资和对外经济合作，并利用各种国家、政府的优惠政策，吸引全球领先企业来防城港投资。继续推进企沙工业区、大西南工业区、东兴边境经济合作区、粮油食品产业园、上思工业集中区等的建设，优先吸引科技含量、附加值高、投资回报率高、节能降耗的现代产业入区进园，着力打造中高端产业，尽快成为区域性的加工制造基地。发挥重大产业项目的带动效应，利用钢铁、林纸浆、能源、装备制造等几大展业发展带动腹地经济发展，营造“前港后厂”的局面，形成“港工互动”的良性循环。

充分利用防城港作为全国24个枢纽港之一的品牌和政策，建设自有特色的港口物流，实现由单一的运输、仓储等分段服务向原材料、产成品到客户的全过程和综合化物流服务的转变，为用户提供代理报关、流通加工、包装、配送等增值业务，努力实现传统服务价格形式向更加弹性化、多样化、组合化价格策略的转变，实现由一般物流市场服务向柔性化、智能化、高附加值的物流服务转变。

（二）加快集疏运系统建设

加快构建现代化的综合交通运输体系，以防城港为依托，着力打造最便捷的出海出边国际大通道，加快构筑与北部湾周边城市的大通道网，完善铁路建设，并加快机场的规划建设，形成海陆空立体化的交通网络，依托铁路、公路、航空等运输部门与经济腹地的大中型企业及商贸公司联合，进一步完善铁路、公路、机场等基础设施建设，同时加快大型、深水、高效、专业化码头及配套航道的建设，加强港区铁路、公路规划，使港区交通网络与周边铁路、公路干线及城市交通顺畅衔接，形成高效、便捷、安全、畅通的港口集疏散系统，提高港口集疏运效率，为发展现代物流提供条件，并鼓励港口融资投资多元化，拓展融资渠道，广泛吸引国内外投资，重点吸引大船公司、大货主、大集团等多元投资主体参与港口建设。

（三）建设高效的口岸服务系统，提高服务意识 1.建立高效的口岸服务支持系统

口岸服务支持系统包含与防城港港口物流发展关系密切的报关、检验检疫、海事、边检、边防以及船舶代理、外轮理货、引航、船舶拖带、船舶供应、通讯、金融、保险等，加大这些方面服务体系建设，加速通关。

2.树立服务意识，提供优质服务

银行、税务等相关机构的服务也要相应延长服务时间，开展网上纳税、网上付费；推进海铁联运，集中审单，延伸口岸服务功能实行属地接放，全面提升口岸整体服务功能。简化进出关手续，缩短通关时间，方便企业合法进出。不断完善与口岸物流相关的法律、法规，尽快与国际惯例接轨。加强海关进出口监管、提高口岸各项管理职能的同时，强化职能部门的服务意识，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户

3.设立“一个窗口”服务

对于口岸的其他各项管理，尽量使商检、卫检和动植检在一个窗口内实施检查、检疫。要尽力缩短货物在口岸滞港时间，在出口退税、外汇核查、核销等金融管理方面也应尽可能为客户着想，提高企业从事进出口贸易的积极性。要大力发展口岸保税物流，以吸收周边国家和地区的中转物流货源

（四）提高信息化程度，增强港口创新能力 1.物流信息化三个层面的构想

第一个层面是利用互联网技术解决信息共享、信息传输的标准问题和成本问题。只要解决信息的采集、传输、加工、共享，就能提高决策水平，从而带来效益。在这个层面上可以不涉及或少涉及流程改造和优化的问题，信息系统的任务就是为决策提供及时、准确的信息。第二个层面是港口将系统论和优化技术用于物流的流程设计和改造，融入新的管理制度之中。此时的信息系统作用是固化新的流程或新的管理制度，使其得以规范地贯彻执行，并使物流在规定的流程中提供优化操作方案，例如仓储存取的优化方案、运输路线的优化方案及提供更人性化的服务方案等。第三个层面使港口与企业之间形成供应链，使供应链管理的作用上升，其中物流管理是其主要组成部分。

2.加快信息化、网络化建设

这两项指标是现代港口发展的重要特征。当前防城港港口要完善港口电子数据交换(EDI)、电子订货系统(EOS)、快速反应(QR)及有效的客户反馈(ECR)等信息技术，不断改进港口物流信息系统实现电子通关和贸易无纸化，建立公共交易平台，从而扩大增值服务，增强港口辐射能力，形成开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑。提高物流运作效率，实现港口物流与场站物流站点的无缝对接。加强标准化建设，提高港口物流活动中货物和信息的流转效率，积极促进港口物流系统化、标准化与智能化建设。

3.运用移动计算保证信息畅通 移动计算是一种新型的技术，它使得计算器或其它信息设备在没有与固定的物理连接设备相连的情况下能够传输数据，将有用、准确、及时的信息与中央信息系统相互作用,分担中央信息系统的计算压力, 使有用、准确、及时的信息能提供给在任何时间、任何地点需要它的任何用户。

物流信息化是我国物流与国际接轨的重要基础，在物流领域运用移动计算，有利于协调生产、销售、运输、储存等业务的开展，有利于降低库存，节约在途资金等。移动计算的发展将使得物流信息做到真正的无缝连接，使得物流信息的全程控制真正实现实时高效，从而也就更好地满足了用户跟踪查询的需求，优化供应链管理，提高物流综合效益，夺取未来竞争的制高点。

（五）完善交通基础设施建设，推荐港口经济与腹地经济的互动互联 加快物流基础设施建设及物流信息化进程，加强物流通关信息化管理，并以原有的交通体系为基础，升级自己的交通网络，形成连接西南地区各城市的海陆空立体交通网络，同时与企业联手组建物流中心，建设融中转、仓储、加工、流通和信息于一体的物流综合服务平台，提供全方位的物流服务，建设成为西南地区重要的综合物流中心，推进港口经济与腹地经济的互联互动，并以资本为纽带，广结战略联盟，一方面要进行纵向联盟,即与货主企业联盟,同其建立优势互补、利益共享的共生关系;另一方面要进行横向联盟,即与其他物流企业联盟,将各自独特的企业资源整合为一体,不仅可以实现服务的综合化、一体化,还可以使企业形成规模化经营,降低运作成本,从而从总体上提高物流发展水平。

（六）实现人才战略，加强人才建设

加快与广西大学及其他一些本科院校合作办学的进程，在防城港创办院校，培养一批本土化的人才，尤其是物流人才，以满足广西北部湾港口物流快速发展的需要,并鼓励企业与学校联合办学，有针对性地培养企业急需的人才，在物流管理专业方向的设置上，拟定港口物流、国际物流、国际货代与报关、港口物流设备与自动化和港口物流系统优化等方向。港口物流以港航物流为核心，研究涵盖物流产业链所有环节的港航综合服务体系和港口业务管理融合。国际货代与报关结合了物流管理学科优势与北部湾的区位优势，具有地方性、政策性、国际性的发展特色。港口物流设备与自动化主要面向北部湾港口群，为港口物流设备的管理、操作与维护工作等工作提供理论和技术指导，为港口物流提供急需的工程技术人才。港口物流系统优化具有多种学科交叉性，主要针对港口物流系统的优化，重点是对港口物流系统的随机动态进行定量和定性研究，跟踪学科前沿的最新问题，具有专业先进性和探索性。通过创办院校，培养防城港急需的人才，使防城港成为北部湾经济区的人才基地。

（七）港航互动，培养港口物流企业 1.以优惠政策引进知名港口、航运企业

对港口规划范围内的港口用地，其土地使用费给予最大限度优惠。港口的海域使用费，按国家有关法律、法规规定审查批准后，在权限允许的范围内最大限度地给予减免。要进一步开放港口投资和经营市场，广泛吸收国内外资金，重点引进国际知名港口企业、航运企业、班轮公司(如马士基、长荣、中远、中海)投资并参与港口建设。

2.港航互动，开辟航线、航班

一方面港口建设吸引货源，加强与广大腹地省市的合作，大力发展海铁联运等多种运输方式，出台优惠政策吸腹地省份等地的货物经防城港港口进出，有利于开辟航线、航班。另一方面，航班、航线的开辟促进货物的流向，为防城港港口提供更便捷出口。这样拓展了港口物流战略联盟，港航合作带动防城港港口的发展。

3.培育港口物流企业，带动港口物流增长

鼓励知名港口物流企业在防城港港口开设分公司，开办自己的港口物流企业，成立远洋航运公司。通过培育港口物流企业，进一步带动货物的流向，开拓货源，极大地促进防城港港口的发展。

五、结语

防城港港口应借鉴国内外先进港口发展物流的成功经验，在自我评估、准确定位的基础上，找准发展港口物流的切入点，充分利用自身的地理优势、港口优势、设施及技术，加快形成“三区一群”港口发展新格局，因地制宜发展具有自己特色的港口物流，加速推进防城港现代港口物流的整体发展。

[参考文献] [1]韩康.北部湾新区—中国经济增长第四极[M].北京：中国财政经济出版社，2007.[2]王任祥.现代港口物流管理[M].上海：同济大学出版社，2008（04）

[3]孙伟，段征宇，陈川.基于港口区位论的港口物流发展战略研究[J].物流科技，2009（3）：4-7 [4]李秋洪等.广西沿海物流业与港口、工业发展研究[[J].学术论坛，2006（12）：256-65 [5]齐娜，王伟.整合港口资源的国外经验借鉴[J].水运管理，2005（1）：24-27 [6]许进.北部湾临港工业圈的布局构想[J].湛江海洋大学学报，2005（4）：6-10 [7]泛北部湾经济合作论坛[EB/OL].http://www.xiexiebang.com/.

第三篇：港口起重机械安全管理制度及安全操作规程

港口起重机械安全管理制度及安全操作规程

一、起重机械安全管理制度

为了规范起重机械的使用管理，防止和减少事故，根据《特种设备安全监察条例》和《起重机械安全监察规定》，以及使用单位所用起重机械的种类、复杂程度和具体情况制定起重机械安全管理制度。

起重机械安全管理制度适用于《特种设备安全监察条例》规定范围内起重机械的使用管理。起重机械的使用单位应当按照此制度的要求，确保起重机械的使用安全，并且接受质量技术监督部门的安全监察。

1、起重机械安全管理人员职责和权限总则

使用单位的起重机械管理人员，应当经质量技术监督部门考核，取得特种设备作业人员资格证书后，方可从事相应的工作。

安全管理人员应当熟悉相关法规和标准，掌握相关的安全技术知识，履行以下职责：

1、检查和纠正起重机械使用中的违章行为，发现问题后应立即处理；情况紧急时，可以决定停止使用起重机械并及时报告相关负责人。

2、管理安全技术档案。

3、督促实施日常检查。

4、编制定期检验计划并且落实定期检验的报检工作。

5、指定起重机械事故应急救援预案，并且定期组织应急救援演练。

6、组织起重机械工作人员的安全教育和培训工作，保证其具备必要的起重机械安全作业知识。

2、起重机械作业人员的职责和权限总则

使用单位的起重机械工作人员，应当经质量技术监督部门考核合格，取得特种设备作业人员资格证书后，方可从事相应的工作。

使用单位的起重机械操作人员应当熟悉相关法规和标准，掌握相关的安全技术知识和操作技能，履行以下职责：

1、作业时随身携带证件，并自觉接受使用单位的安全管理和质量技术监督部门的监督检查。

2、积极参加特种设备安全教育和安全技术培训。

3、严格执起重机械操作规程和有关安全管理制度。

4、拒绝违章指挥。

5、发现事故隐患或者不安全因素应当立即向现场管理人员和单位有关负责人报告，当事故隐患或者其他不安全因素直接危及人身安全时，起重机械作业人员应当停止作业并且在采取可能的应急措施后撤离作业现场。

6、使用单位的起重机械作业人员应当严格按照操作规程进行作业，并且如实填写运行记录、交接班记录。运行记录、交接班记录至少保存一年，存档前应当经过安全管理人员审核。

7、其他有关规定。

3、日常检查和定期自行检查制度总则

起重机械每班使用之前，作业人员应当对制动器、吊钩，钢丝绳和安全装置进行检查。发现异常时，应当在操作之前排除，并作好相应记录。严禁设备带故障运行。

在用起重机械前应当进行包括月检、年检的定期检查。至少每月进行一次，还可以而根据设备工作的繁重程度和环境条件的恶劣环境程度，适当缩短检查周期和增加月检、年检的内容。定期检查发现异常情况时，应当及时进行处理。

起重机械月检至少包括以下内容：

1、起重机械正常工作的技术性能；

2、所有的安全保护、防护装置；

3、电气线路、液压或者气动的有关部件的泄露情况及工作性能；

4、吊钩、吊钩螺母及防松装置和其他吊索具情况；

5、制动器性能及其零件的磨损情况；

6、起升机构卷筒联轴器和减速器；

7、钢丝绳磨损和尾端的固定情况；

8、链条的磨损、变形、伸长情况。

起重机械年检至少包括以下内容：

1、例行检查的内容；

2、金属结构的变形、裂纹、腐蚀及焊缝、铆钉、螺栓等连接情况；

3、主要零部件的磨损、裂纹、变形等情况；

4、指示装置的可靠性和精度；

5、动力系统和控制器等。

4、维护保养制度总则

起重机械应当定期进行维护保养，维护保养工作至少每季度进行一次。季度的维护保养内容除包括本制度月检的要求外，还应当对起重机械的主要受力结构件、安全保护装置、工作机构、控制系统等进行润滑、调整、检查。的维护保养内容除包括本制度年检的要求外，还应当对起重机械的主要受力结构件、安全保护装置、工作机构、控制系统等进行润滑、调整、检查和易损件的更换，必要时进行试验验证。

起重机械的定期检查、维护保养最好由具有起重机械的制造、安装、改造、维护许可资格的单位实施。定期检查、维护保养工作应当做好详细记录，并且提供给使用单位。本单位有能力进行定期检查和维护保养的，也最好取得维护许可资格。

5、定期报检制度

本单位应当在监督检验合格30日内接收并且检查施工单位提交的安装改造重大维修自检报告、安装改造重大维修监督检验证书（需安装监督检验的）等有关技术文件和资料。本单位购置的以整机出厂的起重机械，在投入使用前应当按照《起重机械定期检验规则》（以下简称《定期规则》）的规定进行首次检验。

定期检验前，本单位应该按《定期检验》的要求，对起重机械（包括检验现场环境）自检合格，并且准备好《定期规则》规定的技术资料。

本单位应当在检验有效期届满前1个月前按照《起重机械使用管理规则》和《定期规则》的要求向检验检测机构提出定期检验申请。流动作业的起重机械，本单位或者委托的单位应向在本次使用场所所在地的检验检测机构申请定期检验。本单位应当将检验结果报质量技术监督部门。

超过定期检验周期或者定期检验不合格的起重机械，不得继续使用。

6、起重机械安全技术档案管理制度

起重机械安全管理部门做好特种设备使用管理基础工作，建立特种设备技术档案。安全技术档案应当包括以下内容：

1、使用单位所购置起重机械的所及文件，应当包括设计文件；产品质量合格证书；安装及使用维修说明书；制造监督检验证书；形式试验合格证。

2、有施工单位提交的安装改造重大维修自检报告、安装改造重大维修监督检验证书（需安装监督检验）等有关技术文件和资料。

3、定期检验报告和定期自行检查记录。

4、日常使用状况记录。

5、日常维护保养记录。

6、运行故障和事故记录。

7、使用登记证明。

7、事故的应急救援预案和救援演练制度

1)特种设备属于危险性较大的设备，一旦出现事故将危及人民生命及财产的安全，所以预防事故的发生及制定意外事件和事故的紧急救援措施和紧急救援演习制度将是必要的，各单位及部门都要高度重视这一制度的实施。

2)针对所使用特种设备的不同，判断可能出现的事故、故障或险情，制定出适应该特种设备特点的意外事件和事故的紧急救援措施。该措施须经本单位安全管理部门或特种设备管理部门及主管领导批准后实施。

3)根据所制定的特种设备出现意外事件和事故的紧急救援措施，在不妨碍损坏设备的情况下组织进行模拟“特种设备出现意外事件和事故的紧急救援措施演习”（以下简称“救援演习”）。

4)演习须制定出演习实施方案，该方案的方法、程序、现场、环境、注意事项、人员构成、参加部门、时间安排等须经本单位主要安全负责人签字批准。5)参加“救援演习”时，只准一人担任总指挥。各部门、各环节等现场负责人应听从指挥，统一由总指挥领导调度，任何人不得自行其是。

6)如在演习过程中有危及设备和人员的现象发生时，应立即停止演习，并及时报告给有关负责人或总指挥。

7)为避免意外情况的发生，禁止闲杂人员等进入演习现场。演习现场应准备急救箱和必要的急救药品。

8)“救援演习”一般每年至少组织一次，并有详细记录存档备查。

二、桥、门式起重机安全操作规程 每台起重设备必须由持有经有关部门确认的司机操作证的专职司机操作。2 起重机的侧面或其他明显的部位，必须挂有从地面看得清楚的起重量标牌。3 禁止起重机超负荷使用。起重机吊绳必须处在垂直位置时起升重物，禁止斜拉斜吊。两台起重机吊运同一件重物时，重物不应超过两台起重机起重量总和的85%，并应确保每台起重机不超载。禁止起吊埋在地下或冻结在其他物体上的重物。禁止用吊具(吊钩、抓斗等)拖拉车辆。7 禁止吊具(抓斗、起重电磁铁)与人同在一个车厢或船舱内装卸物料。8 起重机工作时，禁止任何人停留在起重机、小车和起重机轨道上。9 吊运的重物应在安全通道上运行。在运行线路上需要越过障碍时，吊具或重物的底面，应起升到比障碍物高 0.5m以上。禁止吊运重物从人头上越过，禁止任何人到重物下边工作。12 禁止利用起重机吊具运送人员。禁止在起重机上存放易燃(如煤油、汽油等)易爆等物品。吊具处在下极限位置起升重物时，卷筒上除固定用的钢丝绳外，还应有两圈以上的安全圈。不论重量多少必须先起升200~300mm，验证制动器工作可靠后再正式起升。16 起重机上的制动器失灵或没有调整好，则禁止工作。17 禁止开车碰撞或推动不明情况的邻车。在正常情况下，不得依靠各限位开关作为停车之用。19 禁止从起重机上往地面扔任何物品。工具和备品等必须存放在专业箱中，禁止散放在大车或小车上，拆换的旧零件要及时送到地面。露天工作的门式起重机和装卸桥，其工作风力应不大于六级。22 露天工作的起重机，不工作时必须用夹轨器或其他固定方法将之靠地固定住，以防风灾。23 在起重机上进行检查和修理时,起重机必须断电,并在电源开关处挂上¡±不准送电¡±的牌子。多机公用同一电源时，牌子应挂在该起重机的保护配电箱的电源开关上，并应在被修理的起重机两侧设上阻挡器、标志牌和信号灯，必要时设必要专人守卫和指挥，以防邻机相碰撞。必须带电修理时，应戴上橡胶手套和穿上橡胶鞋，并须使用绝缘手柄的工具。起重机的司机室中和走台上应备有灭火器。应设有安全绳，以备特殊情况时上、下车。26每年至少对起重机进行一次全面的安全技术检查工作。

三、桥、门式起重机的特殊操作技术 兜翻

兜翻是把被翻物用的钢丝绳扣挂在被翻物件的底部或侧面的下角部位，吊钩必须垂直起吊，边起钩边校正大（小）车位置，使吊钩始终处于垂直状态。

被翻物件中心超过支承点时，就自己翻倒过去。被翻物件自动翻倒的瞬间，不论翻物用的钢丝绳松紧程度如何都要立即向下落钩。

兜翻主要用于不怕碰撞的毛坯件。需要加工的精密件，不允许兜翻。2 游翻

游翻操作时把被翻件吊起来后，再开车造成人为的摆动，将被翻物件摆到幅度最大的瞬间迅速落钩，同时向回开车。

被翻件下部着地后，上部就在惯性作用下继续向前倾倒，这时吊钩就要顺势落下，同时要开车继续校正使吊钩游翻过程中保持垂直。游翻主要用于扁体物件的翻转，如大型齿轮毛坯与空砂箱等。3 带翻

带翻是把被翻物件吊起来后，再立着落地，落到钢丝绳绷紧的程度，然后向要翻的方向开车，把被翻物件带倒。

在被翻物件趋于自行倾倒时，要顺势落钩，落钩时要使吊钩垂直。带翻时用斜拉的操作方法进行翻物。斜拉操作时正常操作，但最大斜拉角度不得超过5¨¬，一般以3°左右为宜。4 双吊钩起重机的操作

在主副钩使用时，不能再主副钩达到相同高度时，再同时开动两个吊钩。平时应将不工作的吊钩提到接近极限位置。两个吊钩不允许同时吊运两件吊物。5 用两台起重机同时起吊一个物体

这种操作方法，应注意承载均匀，起升机构的钢丝绳应保持垂直，同步起吊或同步降落，不允许同时开动两个控制器，操作时要有专人指挥，不得超载。

四、操作前的要求 1.检查路基是否符合说明书要求，轨道上无障碍物，轨道端部止挡是否牢固，行程开关是否可靠；定期检查轨道坡度，两轨高低差及轨道是否符合规定。

2.各传动部分，减速器油量是否充足，各部螺栓是否紧固。松开夹轨器试运转，检查传动部分有无异响及制动闸瓦的松紧程度。

3.在总闸闭合后，用验电笔检查电器及控制器外壳，确认安全后方可上机。4.检查钢丝绳的磨损情况。

5．工作开始前，应作一次全面检查，检查各控制器及传动装置、制动的可靠性，确定各部件完全正常时，方可进行操作

五、操作中的要求

1.必须严格掌握起重机规定的起重量，详细了解被吊物，不得超载作业。

2.司机与信号指挥人员密切配合，信号清楚后方可开始操作。各机构动作前先按电铃，发现信号不清要停止操作。

3.严禁任何人员乘坐或利用起重机升降。

4.操纵控制杆要从零位开始逐级操作，严禁越挡操作。5.不论哪一部分在运转中变换时，首先将控制器扳离零位，待该传动停止后再开始逆向运转，禁止打反车操作。

6.起重上升时，钓头距臂杆端部不得小于1m。

7.们座起重机一般应设两个司机，一个司机在司机室操作，另一个司机在地面监护。8.起重机运行时，禁止开到距端部2m以内的地方。

9.带有两种起重力矩的门座起重机每次变幅后，必须根据工作半径和重物重量，及时对超载限位装置的吨位进行调整。

10.起重机升降重物时，不能与其他三种动作（运行、回转、起升）中任何一个同时运行。

11.门座起重机作业时，禁止斜拉重物或提升埋在地下面的物件。12.被吊物的边缘距高压线最外边水平距离不得小于2m。

13.两台门座起重机在同一轨道上作业时，两机起重钩绳之间水平距离不得小于5m。14.工作中不允许任何人上下扶梯，严禁在工作中进行维护作业。

15.工作中间休息或下班时，不得将重物悬挂在空中。

16.作业中遇六级以上大风、大雨等恶劣天气，应停止起吊作业，将臂杆降到安全位置，放置好抗风防滑装置。

17.夜班作业，必须备有充足照明，指挥与司机应使用明显的旗语信号。

六、操作后的要求

1.工作完毕后起重机应开到轨道中间停放，放置好抗风防滑装置，将吊钩升到距臂端2~3m处，起重臂处于平行轨道方向。

2.所有控制器在操作完毕后扳回零位，切断电源总开关。3.将司机室门窗关好，锁好后方可离开。

4.发生电气火灾时，禁止用水扑救，应用干粉灭火器或其他不导电的灭火器材扑救。5.遇到暴风天气时，门座起重机要采取加固措施，用揽风绳固定在地面的地锚上。

第四篇：港口信息化现状与新发展

港口信息化现状与新发展

小组成员：陈长平林新建 吴文斌 于杰 曾德金 郑晓洁

港口信息化现状与新发展

[摘要] 21世纪是信息的时代，港口信息化建设在提高港口管理水平、促进管理现代化、有效降低成本、加快技术进步、增强市场竞争力、提高经济效益等方面有着重要意义。本文以上海港为例，分析其信息化建设现状，并对其信息化的新发展进行了探讨。[关键词] 港口 信息化 现状 新发展

0引言

在现代信息技术飞速发展的背景下，港口管理与生产作业逐渐实现了计算机化管理，而随着港口功能和业务不断的拓展，港口企业对现代化管理的要求越来越高，港口企业管理开始面临很多现实问题和管理难点。港口信息化是解决这些问题的有效途径。近年来，港口信息化建设越来越受到港口企业的重视，并把港口信息化建设归入港口建设的重要方面。

1港口信息化的内涵

港口信息化是指在港口规划建设与生产运营中，利用信息处理技术和网络通信技术，将港口的各种数字信息及各种信息资源加以整合并充分利用，从而构筑起港口信息化基础信息平台和决策支持平台。港口信息化应包括港口生产过程的各个领域的信息，如运输、仓储、海关、码头、堆场等，涉及港口物流企业中信息活动的全过程，即信息产生、整理、加工、存储、分析、传输和使用，是港口物流企业管理系统的一个重要组成部分，执行着对港口物流生产经营目标的计划、组织、监督、调整及控制的职能。

港口信息化的作用可以概括为：建立具备汇集供应链上下游企业（客户）资料汇集的基础信息平台；完成调节客户关系的信息处理平台以及协调客户与港口自身关系，并作出决策方案的信息决策平台。

港口信息化的建设需要构建五大平台：

（1）网络基础设施平台：具备综合数字、语音和图像的通信能力，能够与外部广域网络相连接。

（2）港口空间基础信息平台：包括港口土地利用、港口设施、地下管线等港口空间基础数据管理，为港口规划与建设提供依据。

（3）港口内部管理信息化平台：利用现代信息技术，实现港口生产运营和管理的信息化，并具备决策支持的功能。

（4）港口公共服务信息化平台：实现港区内环保监控、民生服务等工作的信息化，提升公共服务能力。

（5）面向社会的电子商务平台：利用Internet 技术，并以港口企业内部管理信息化平台为基础，向港口客户和业务伙伴提供优质的服务。

2港口信息化的重要性

港口是物流运输的重要汇接点，是地区和国家间物资交换的枢纽，是信息的汇集地，港口也是信息汇集的口岸，据计算，每一笔实物交易产生十次以上的信息交换，因此，信息化对于港口具有重要的作用。

港口决定物流信息的通畅，庞大的货物集散运输带来密集的信息流量，对信息流的处理方式和效率会影响港口的运作效率、货物的在港周转时间和整个社会的运作效率，只有依靠信息化才能高效准确地处理信息流。港口信息系统是社会物流大系统的重要组成部分，对于我国来说，港口是发展现代物流业的重要平台，而信息系统是现代物流业的主要技术支撑。可以说，没有现代信息技术，现代物流就无从谈起。因此，港口的信息化也就是社会大物流系统的重要组成部分。

3上海港信息化建设现状

随着信息技术的发展,信息化已成为现代港口建设与发展的重要目标之一。目前, 世界各大港口通过引进先进技术和设备, 如EDI(电子数据交换)、VTS(船舶交通服务系统)以及堆场智能化管理技术等, 不断提高其管理水平和运作效率。港口业务逐步向专业化、规范化、标准化迈进。可以预见，随着全球经济一体化与信息技术的发展, 特别是现代物流的发展, 世界各大港口之间的竞争将会十分激烈, 这种竞争不仅仅局限于港口硬件方面, 更主要的体现在港口的信息化建设与应用水平上。

近年来, 信息化与高新技术的发展对港口发展带来了很大的影响。以全球互联网为基础, 整合客户供应链各环节的物流、信息流, 建设完善的信息系统与能满足客户需要的联合数据库系统, 将成为各个港口完善港口功能、获取管理增值效益的重要手段之一。

通过多年来的建设, 我国港航企业信息化建设局面发生了很大变化, 行业信息技术应用在国内处于领先水平, 积累了大量丰富的水路运输管理信息资源, 这些信息资源在国民经济发展中发挥了巨大的作用, 也成为了我国水运信息的宝贵财富。本文围绕港口信息化的内涵，分析了上海港信息化建设现状。

3.1上海港概况

上海港位于长江三角洲前缘，居我国18000公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，我国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中99%经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。作为世界著名港口，2010年上海港货物、集装箱吞吐量均位居世界第一。

3.2港口信息化建设现状

上海港信息系统建设始于1980年, 经过了从单项应用到综合系统开发应用, 从小型机到客户/服务器系统结构、开放系统结构, 从PC单机应用到各单位建设局域乃至局域网与广域网网际连接应用的发展历程。八十年代前期, 先后在件杂货、集装箱、散货三类装卸作业码头中进行有计划、系统的试点开发工作并取得成功。特别是高阳（件杂货综合管理系统）、军工路（集装箱管理系统）的试点工作, 为全港信息系统建设起到了示范和推进作用。八十年代末期, 进行全局自上而下的系统开发应用, 在生产管理、财务、基建、计划统计、能源、计量等方面普及应用。九十年代后期, 上海港信息系统建设加速发展, 全局应用面拓宽, 效益显著。1998年上海港港口网络建成开通, 全港23个生产经营性公司的局域网和局网络实现互联互通, 上海港网站进入国际互联网, 全港信息系统的应用迈上新台阶。3.2.1港口企业生产信息化建设

上海国际港务集团旗下的外高桥码头是国内第一座全集装箱专用码头, 配置了技术先进的集装箱装卸机械及码头营运计算机控制操作系统, 积载图配置、堆场计划安排和生产控制界面化、图形化, 使计划、生产更直观, 更易于掌握和控制。例如, 中央控制室工作人员只要用鼠标在图形界面上相应位置轻轻一拖, 就可将集装箱配到相应船的箱位上。2004年6月,外高桥码头通过运用码头调度系统(TPS)等技术, 每小时船时量达到529.32自然箱, 又一次打破世界纪录。上海国际港务集团通过实施大型装卸机械运行中央监控系统(RCMC), 实现了大型机械设备运行监控、排故及专家系统帮助功能, 加强设备故障预控, 缩短机械故障修复时间；在投资企业推广应用企业资产维护系统(EAM)等技术, 在资产管理、设备维护、采购及配件管理中发挥了重要作用, 提高了企业的设备改造和维护能力；通过计算机实时控制系统、GPS定位技术、生产调度中央控制系统等一系列集装箱堆场、物流智能化管理技术的推广应用, 提高了传统仓储企业的技术含量,推动这些企业向现代物流企业方向转型。除此之外, 通过投资海勃公司等科技企业, 推进上海国际港务集团高新技术产业的发展, 重点发展集装箱物流产业成套管理运行的软件系统和港口设备、管理自动化系统。3.2.2 电子数据交换（EDI）建设

从商业及贸易的角度来看，EDI是将与贸易有关的运输、保险、银行和海关等行业的信息，用一种国际公认的标准格式进行编制，并通过计算机通信网络，实现各有关部门或公司与企业之间的数据传输与处理，并完成以贸易为中心的全部业务过程。

要实现EDI技术，首先要使所有相关组织的电脑能识别和处理商业单据，如订单、发票、货运单、收获通知、提单等，这就要求单据有统一的格式，因此EDI必须用统一的标准来编制各种商业资料；其次，要用电子方法传递商业资料，这种电子方法传递与传真、电传和电子邮件等方法有着本质的区别；第三，必须采用电脑应用软件之间的连接，实现以贸易为中心的全部业务过程。

上海港是最早进行EDI试点的四大港口之一。1995年5月上海港正式开通EDI传输平台,中心的服务对象是政府、监管部门、码头、船公司、船代等；中心业务主要提供口岸最为及时、准确的船箱货等信息。2000年上海港启动“大通关”工程，主要包括通关单证电子化和统一数据处理平台（“大通关”平台架构如图3-1所示）。2001年组建亿通公司，建立了集国际贸易消息、港口物流信息和政府监管信息于一体的权威的口岸通关物流信息统一发布平台——“亿通网”，提供“一站式”综合物流信息服务。目前，上海港的口岸业务单证的电子化率是全国最高的，目前上海口岸通关物流常用的 58 种业务单证中 已有 44 种实现电子化传输电子化率达 74%，并且发展势头良好，其中24 张港航作业核心的单证已经全部达到了电子化水平，主要是业务单证的传输达到一次性的输入，在全国范围内都可以共享这些数据，EDI报文年传输量约1亿笔。

图3-1 “大通关”平台架构 3.2.3 基于RFID的集装箱电子标签系统建设 RFID电子标签应用到集装箱行业实现箱号的自动识别是一种必然趋势。集装箱电子标签应用系统实现了箱、车的自动识别，既大大缩短了以前手工作业模式所需的时间，加快了集装箱的运输、堆场速度；改善了工作人员的办公环境，降低了工作人员在恶劣环境下地手工作业量，又减少了信息错误录入，提高信息采集的准确率。这些都将使得航运企业和港口企业以及集装箱物流公司取得良好的经济效益，增强企业竞争力。另外其社会效益也不可低估，真正起到了科技提高生产力的目的。

上海港的内贸集装箱电子标签应用示范开了国内集装箱电子标签应用的先河。2001年，上海港开始进行集装箱电子标签的研究。此后相继开通了国内首条内贸集装箱电子标签示范航线和国际上第一条投入商业营运的中美集装箱电子标签航线。

上海港还制定了我国首项物流领域的国际标准RFID，这是上海港牵头制定的集装箱RFID货运标签的系统，2009年该系统已经成为了新的国际标准，标准的编号是18186。上海港在中美上海到萨瓦纳的实验航线上应用电子标签，同时在上海到青岛的一些航线上进行试验。在这个电子标签的系统中，不但进行了硬件方面的开发，而且相对于硬件系统也做了全新的尝试，开发了一个集装箱全程实时在线的监测系统。通过RFID在所有的物流环节里面货物状态的变化实施全程监控，将其反映在上海港的监控系统上，这样就达到了对箱子的监控，保证了运输的安全性。还可以随时报警，及时回传给平台。“中美集装箱电子标签国际航线应用示范项目”已被交通部推荐，获批为国家发改委第一批国家信息化的试点项目。3.2.4 码头自动化建设

（1）智能化道口系统

在道口这个环节，上海港采取了智能道口系统。首先，这部分的数据来源于EDI的录入，即港外的预录点把港外的信息录入到E通的系统，由其直接转化传输到上港集团的业务单位。然后，在集卡进入港区道口处，运用光学字符识别（OCR）技术，使集卡进入港区之后完成对其自动识别（如图3-2所示），识别之后计算机自动分配给其场箱位。集卡进入堆场后通过轮胎吊自动调入系统，也就是说自动分配机械的位置、分配集装箱堆场的位置，落箱之后集卡开出港区。在装卸船的过程中，所有的集卡在工作过程都采用TPS调度系统进行调度。这个TPS调度系统和“双40”系统都是完整地整合在一起的，比如在洋山的规模，基本上是34部桥吊，其中有13部是双40的桥吊，100部轮胎吊，200部集卡的规模。在这种规模下，通过GPS、GIS技术等一系列的调度，算法、运筹学等技术的应用，把整个码头系统的营运完整地串合在一起。在堆场后面的系统里，也就是说在空箱堆场，上港集团在几年前做了一个数字化的无人堆场的项目。所以说整个码头系统里，从内部基本已经做到了无纸化，并且已经发展到将港区内部的一些装卸过程，通过数学建模的方法，解决实际生产中碰到的随机事件的问题、排队论的问题和信息规划的问题。

图片来自互联网

图3-2 光学字符识别技术工作示意图

（2）自动化无人堆场

上海港的集装箱自动化无人堆场是上海国际港务集团、振华港机、上海交通大学3家产学研合作的产物。它是国内首个集装箱自动化无人堆场。这个项目主要包括一个自动化的集装箱智能无人堆场、２条高效双小车RMG（轨道式门式起重机）集装箱全自动装卸堆放线，以及一个现代港口集装箱物流智能化、数字化管理平台，平均作业效率每小时不小于100TEU。自动化无人堆场成功运转、港口数字化智能化体系的建设，标志着上海港在自主创新上迈出了关键的一步。但是，目前跟国际上知名的几个港口（如德国汉堡港、荷兰鹿特丹港）的自动化码头技术上还是存在着不小的距离。

图3-3 集装箱自动化无人堆场

4上海港信息化新发展

我们看到上海港在“十五”到“十一五”期间，港口在信息化建设方面还是取得了一些成果和成绩的。那么再展望一下“十二五”期间，上海港信息化建设又应该有哪些新发展呢？“十二五”期间，上海港应该继续立足上海国际航运中心建设，依托上海港的良好基础，重点进行应用系统和信息资源整合，着力提升服务能级，逐步扩大辐射范围，跨入上海国际航运中心具备综合信息服务能力的新阶段。我们从以下几个方面进行探讨。

4.1综合管理信息系统建设

上海港致力于提高企业的管理能力，规划建设和企业相匹配的综合管理信息系统。在这里，除了把码头业务、长江流域的物流业务、口岸的物流业务集成到一起外，还要把生产的信息流汇聚到企业的资产、财务、市场开发、人力资源和工程技术等，把这些系统进行有效的整合，增强企业的决策支持力度，全面提升企业的管理绩效。对于港口综合管理信息系统，可以采用ERP解决方案，比如中国前十大港口中七个港口采用的金蝶港口行业解决方案。ERP系统是目前国内外各行业大小企业主要采用的管理平台。它是指建立在信息技术基础上，以系统化的管理思想，为企业决策层及员工提供决策运行手段的管理平台。港口采用ERP系统可以对人、财、物、信息、时间和空间等综合资源进行综合平衡和优化管理。ERP提供集团风险管控、集团财务管理、集团人力资源管理、集团物资管理、集团协同管理平台、企业绩效管理和商业分析等应用，帮助港口企业构建统一、集成和扩展的信息化平台，有效整合企业内部资源，推动战略执行，防范运营风险。

4.2建立航运综合信息共享平台

建立航运综合信息共享平台是《上海市人民政府贯彻国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心意见的实施意见》中加快推进上海国际航运中心建设的具体任务之一。上海港在“十二五”期间应充分发挥上海港航EDI中心及上海电子口岸平台的整合优势，加大上海港与长江干线港口的交流合作力度，加快建立上海国际航运中心综合信息共享平台，形成港口与航运、物流、监管等信息共享和应用体系，推动长三角、长江流域航运市场的联动发展。

目前，上海港与箱源腹地，特别是长江流域各支线港口之间各类业务信息的传递也仍以纸面、电话、传真或EMAIL等方式开展,多次录入、人为读写失误以及无法批量传输等弊端也无疑影响上海港与腹地间物流作业效率的提升。综合信息共享平台为上海港腹地特别是长江流域各支线码头、代理以及属地监管单位提供标准化的数据接入和交换共享服务，通过与腹地支线港口的业务、监管数据的共享和交换，实现上海港口岸物流全程数据的共享，提升集疏运作业效率和全程物流动态服务能力。

4.3 拓展信息服务

参考鹿特丹港信息门户，强化客户服务理念，综合港口、航运、物流和监管信息，为收发货人、航运企业、代理企业、港口物流企业、金融机构、监管部门提供集中综合信息支持 业务协同应用和电子商务实现窗口，围绕多途径船期和货物信息查询和定制，逐步扩展至询价、订舱、提单打印、报关报检、危险品申报、进提箱申请、到货通知、客户化报表等全方位的网上服务链，再不断开发语音自助、短信服务、邮件定制和查询、网上咨询服务中心、全天候呼叫中心、定制信息交换通道等多种服务模式，为上海港客户提供全面、及时、需要的信息服务。结论

随着世界经济全球化、贸易自由化和国际运输市场化的发展，尤其是现代物流的发展，港口不再仅具有传统的装卸、仓储、中转功能，而成为经济、贸易、金融发展的催化剂，港口对周围地区和腹地产生巨大的辐射作用，推动地区乃至世界经济和贸易的发展。在这样的环境下，港口信息化建设在提高港口管理水平、促进管理现代化、有效降低成本、加快技术进步、增强市场竞争力、提高经济效益等方面有着重要意义，是带动港口各项工作创新和功能升级的突破口。上海港的信息化程度处于国内领先水平，通过研究其信息化现状和未来新发展，可以促进国内港口加快发展，提高港口竞争力和可持续发展能力。

参考文献

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第五篇：中国港口现状

港口是一个国家对外开放最前沿的窗口，是综合运输大通道的节点，是沟通国内与国际经济往来的重要枢纽。从建国之初，中国便开始恢复港口建设，1978年改革开放之后，特别是伴随14个沿海港口城市的进一步对外开放，港口建设更是进入了高速发展时期。新世纪伊始，全国掀起了新一轮港口建设和发展热潮，港口的建设数量、规模、吞吐能力以惊人的速度增长，中国港口新的格局初步形成，并跻身世界港口大国行列。

为更好的满足各级领导和社会各界工作及研究需要，日前重点收集了我国沿海北起鸭绿江口南至北仑河口30个主要港口及新兴港口2010年的吞吐量数据，同

时还收集了内河大港的相关数据资料并进行了简要归纳整理和分析，仅供参考。

一、中国港口吞吐量连续八年世界榜首

进入21世纪，随着国民经济实力快速增长和沿海地区良好的发展态势，我国沿海港口城市紧紧抓住不断扩大的内需和外贸的有利时机，乘势而上，获得了快速发展。其中2003年是中国港口具有重要意义的一年。同年，全国港口完成货物吞吐量26亿吨（不含港澳台港口，后同），跃居世界第一；港口集装箱吞吐量遥遥领先于世界增长速度，总量达到4800万标准箱，超过美国，也同时跃居世界第一。按吞吐量排序，目前在全球货物吞吐量排名前10大港口中，中国大陆稳占8席。在全球20大集装箱港口行列，大陆港口占了7个。

近年来，尤其整个“十一五”期间，中国沿海港口建设在数量、规模和能力等方面更是不断发生着日新月异的变化。据国家统计局统计公报，到2010年，全国规模以上港口（含内河）完成货物吞吐量80.2亿吨，较上年增长15.0%；其中外贸货物吞吐量24.6亿吨，增长13.6%。港口集装箱吞吐量14500万标准箱，增长

港口吞吐量连续8年位居世界前列，这种发展态势在世界上是绝无仅有的，18.8%。

表明中国已经是名副其实的港口大国，正扎扎实实地向世界港口强国迈进。

二、沿海主要港口吞吐量举足轻重

据对我国沿海30个主要港口及新兴港口初步统计，2010年，全国30个沿海港口年吞吐量达到546464万吨，占全国规模以上港口完成货物吞吐量的68.1%；较上年增长17.5%，较全国平均增长高出2.5个百分点。

在30个沿海主要港口及新兴港口中，本次只收集到28个港口的集装箱吞吐量数据。据统计，沿海28个主要港口2010年集装箱吞吐量累计实现12862.3万标准箱，占全国规模以上港口集装箱吞吐量的88.7%；较上年增长19.4%，较全国平均增长高出0.6个百分点。

另据统计，2010年，全国首批沿海城市及经济特区港口吞吐量累计为414490万吨（含威海，不含日照，下同），较上年增长12.8%，占全国规模以上港口吞吐量的51.7%，占全国沿海30个主要港口及新兴港口的比重为75.8%。全国首批沿海城市及经济特区2010年港口集装箱吞吐量累计实现12130.43万标准箱，较上年增长18.5%，占全国规模以上港口集装箱吞吐量的83.7%，占全国沿海28个主要港口及新兴港口集装箱吞吐量的比重达94.3%。

三、全国沿海亿吨大港达到16个

据统计，自1984年上海港货物吞吐量首次超过亿吨开始，中国沿海港口群芳斗艳，连续突破亿吨大关，其中1999年，广州港全港货物吞吐量突破亿吨大关，成为中国大陆第二个跨入世界亿吨大港的港口。2000年超过亿吨的港口是宁波

港，2001年分别是天津港、秦皇岛港、青岛港、大连港，2003年是深圳港，2006年是舟山港、日照港，2007年分别是烟台港、营口港，2008年则是唐山港和连云港港；2009年为湛江港、厦门港。到2010年末，我国沿海年吞吐量超过亿吨的港口达到16个（不含南通，下同），与上年相同，是世界上拥有亿吨港口最多的国家。其中吞吐量超过2亿吨的就占了13个，较上年猛增了5个；吞吐量超过3亿吨的就占了6个，较上年新增了1个。

初步统计，2010年，全国16个沿海亿吨大港年吞吐量累计达到458955万吨，较上年增长15.6%，较全国平均增长高出0.6个百分点；占30个沿海主要港口吞吐量的84.0%，占全国规模以上港口完成货物吞吐量的57.4%。全国15个沿海亿吨大港集装箱吞吐量累计达到12092.9万标准箱（不含唐山），较上年增长19.0%，较全国平均增长高出0.2个百分点；占28个沿海主要港口集装箱吞吐量的94.0%，占全国规模以上港口集装箱吞吐量的83.4%。

四、上海港吞吐总量突破6个亿

从港口吞吐量方面看，近年来上海港是当仁不让，屡创佳绩。自在全国率先突破亿吨大关后，2000年达到2亿大关，仅仅到2003年，上海港又突破3亿吨大关实现货物吞吐量3.16亿吨，成为世界第三大港，仅次于鹿特丹港和新加坡港。到2004年，上海港货物吞吐量达到3.79亿吨，已超越荷兰鹿特丹港，在世界货运港口中排行“老二”。2005年，上海港又创造奇迹，货物吞吐量不仅达到4亿吨实现4.43亿吨，还首次超过新加坡港，成为世界第一大港。到2010年，上海港全年货物吞吐量又超过6亿吨关口达到6.53亿吨，连续6年蝉联世界第一。.2010年，上海港集装箱发展继续创造辉煌，全年实现集装箱吞吐量2906.9万

标准箱，较上年增长16.3%，较新加坡港多出66.9万标准箱，首次位居全球第一。

五、唐山港增长可谓创世界之最

唐山港从１９８８年建造１.５万吨级泊位起步，自通航以来，货物吞吐量以年增100－150万吨的速度迅速提高。2001年吞吐量首次突破1000万吨，到2008年与连云港同年突破了一个亿，2010年10月更是神奇的跨越了2亿吨大关，全年实现25062万吨，成为全国第10个吞吐量突破2亿吨的港口。

据初步统计，整个“十一五”期间，唐山港货物吞吐量以年均超过40%的速度迅速递增，增幅、增量位居全国港口首位，其速度之快，在中国乃至世界港口发展史上都创造了一个奇迹。目前，唐山港分为曹妃甸港区、京唐港区和丰南港区，形成分工合作、协调互动、三港齐飞的总体发展格局。随着近海铁矿的开发，钢铁工业的发展，已发展成为我国以钢铁为主的综合性港口。

六、连云港港开始步入“海上高速”时代

作为全国首批沿海进一步多外开放的港口城市，连云港自1933年开港以来，一直在用自己的实际行动践行着东方大港之梦。其中“十一五”是连云港港战略地位得以极大提升、发展速度最为强劲，发展成效最为显著的时期。这一期间，连云港港赢得了江苏省乃至国家层面的高度关注，《全国沿海港口布局规划》明确将连云港港同上海港、宁波港一同列为长三角港口群主体港，确立连云港港是我国沿海主枢纽港、国家综合运输体系的重要枢纽，被国家赋予服务我国长三角和中西部两大区域经济发展的重任。国务院批准的江苏沿海发展战略将连云港港摆放在龙头地位。

据初步统计，整个“十一五”时期，尤其2008年，连云港港一举迈进了中国沿海亿吨大港的行列，到2010年，连云港港吞吐量实现13506.4万吨，为全国沿海16个吞吐量过亿吨的港口之一；较上年增长18.7%，在全国沿海30个主要港口中居第10位（不含丹东和南通），在16个过亿吨大港中位居第6位，目前已成为江苏唯一的中国沿海12个枢纽港之一。伴随着连云港具有里程碑意义的30万吨级深水航道的开工建设，标志着连云港港开始步入了“海上高速”时代，使港口在跻身“国家队”后的主力港优势更加明显。

连云港港集装箱运输起步于1986年，但直至1996年的十年间，每年的吞吐量一直没有突破十万箱。近年来连云港港发挥独特的区位优势，深入贯彻温家宝总理指示精神，充分利用国家和省市的支持政策，抢抓机遇，奋力拼搏，曾于2005年创造过百分之百的集装箱增长速度，从2004年吞吐量仅50万标箱运量直接冲上了百万标箱的台阶，从而跃居全国沿海十大集装箱港口和全球百强集装箱港口行列。2010年，连云港港集装箱吞吐量实现387.1万标准箱，居全国第9位，居江苏第一位；较上年增长27.7%，在全国10大集装箱港口中仅低于营口，在全国首批沿海城市及经济特区港口中居第一位。

七、江苏内河港口建设走在全国前列。

2002年6月，苏州将太仓港、常熟港、张家港港三港合一，推出“苏州港”品牌，当年整个苏州港吞吐量实现10215万吨，成为全国内河首个亿吨大港。之后直到2006年，南通港吞吐量实现10386.2万吨，成为全国内河第二个亿吨大港。2007年，南京港实现吞吐量10859万吨，为全国内河第三个超亿吨大港。2009年9月，浙江湖州港吞吐量超过亿吨，当年江阴港实现吞吐量10845万吨，2010年镇江港实现吞吐量12200万吨，均跻身全国内河亿吨大港行列。

据初步统计，全国内河现有6个吞吐量超过亿吨的大港中，江苏占5个，浙江为1个。2010年，6个过亿吨内河港口吞吐量累计实现101297万吨，较上年增长19.0%；占全国规模以上港口完成货物吞吐量的12.6%，较上年提高0.4个百分点。其中江苏5个过亿吨的内河港口吞吐量实现86940万吨，占6个过亿内河大港吞吐量的85.8%。据不完全统计，在已收集到的4个内河亿吨大港中，2010年集装箱吞吐量实现631.17万标准箱，较上年增长32.0%。其中苏州港集装箱吞吐量为271.74万标准箱，位居内河港口第一，在江苏仅低于连云港港而居第二位；较上年增长达34.1%，增速在内河及江苏港口排序中，均居第一位。

八、全国沿海港口新格局初步显现。

《全国沿海港口布局规划》发布，着沿海港口建设与发展又2006年9月，进入了新阶段。它确定了中国沿海将形成环渤海、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体。随着中国港口数量和规模的不断扩大，一批规模庞大并相对集中的港口群逐渐形成，合理的港口布局和规划逐渐显现，推动了港口业更快更好发展。

按照港口吞吐量统计，在全国沿海目前初步形成的的五大区域港口群中，规模最大的还是“长三角”和“环渤海”，其次是“珠三角”、东南沿海和西南沿海。

1、“长三角”：是长江三角洲的简称，狭义是指苏浙沪毗邻地区的17个市组成的都市群。由于国家开发以及江浙乃至安徽等省的需要，目前整个江浙沪及安徽已全部纳入长三角。据不完全统计，长三角内现有6个沿海主要港口和6个内

河亿吨港口，2010年货物吞吐量累计实现250382万吨，较上年增长14.2%，占全国规模以上港口货物吞吐量31.2%。其中从连云港至温州计6个沿海主要港口累计实现货物吞吐量149085万吨，较上年增长11.1%，占全国规模以上港口货物吞吐量18.6%。

2、“环渤海”：是环渤海经济圈的简称，具体指以辽东半岛、山东半岛、京津冀为主的环渤海滨海经济带，同时延伸辐射到山西、辽宁、山东及内蒙古中东部。环渤海地区是我国北方经济最活跃的地区，据统计，2010年，环渤海从丹东至日照计11个主要港口累计货物吞吐量实现244537万吨，占全国规模以上港口货物吞吐量30.5%，略低于长三角比重；较上年增长18.8%，较长三角增长高出

4.6个百分点，较全国规模以上港口吞吐量增幅高出3.8个百分点。

3、“珠三角”： 是珠江三角洲的简称，最初以广州市为主的广东省境内的10市组成，也就是通常所说的广东珠三角或“小珠三角”。而目前通常所说的“大珠三角”就是指广东、香港、澳门三地构成的区域。2010年，广东境内以广州为主的“小珠三角”5个沿海港口货物吞吐量实现87637万吨，占全国规模以上港口货物吞吐量10.9%；较上年增长14.9%，高于“长三角”增长，但低于“环渤海”增长，也低于全国平均增长。

4、东南沿海：具体是指以福建为主体包括周边地区，南北与珠三角和长三角两个经济区衔接，东与台湾岛、西与江西的广大内陆腹地贯通的区域，也就是近年通常所指的（台湾）海峡西岸经济区。2010年，福建沿海的福州、厦门、泉州等三个主要港口货物吞吐量实现29511万吨，总量高于西南沿海，较上年增长12.5%，占全国规模以上港口货物吞吐量3.7%。

5、西南沿海：这里具体是指广西北部湾经济区，其主要由南宁、北海、钦州、防城港四市和玉林、崇左两个市物流中心“4+2”所辖行政区域组成。2008年1月，国家批准实施《广西北部湾经济区发展规划》。国家发改委通知强调指出：广西北部湾经济区是我国西部大开发和面向东盟开放合作的重点地区，对于国家实施区域发展总体战略和互利共赢的开放战略具有重要意义。要把广西北部湾经济区建设成为中国-东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发的战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区。据统计，2010年，广西北部湾沿岸的北海、钦州、防城港等三个港口货物吞吐量实现15598万吨，较上年增长达65.8%，为五大区域港口群中增长最快的。