路面除冰雪技术与方法综述

第一篇：路面除冰雪技术与方法综述

路面除冰雪技术与方法综述

142477 潘尚启

1路面除冰雪的背景与意义

据统计，我国约有60%的高速公路冬季存在积雪现象，冬季约15%~30%左右的交通事故与路面积雪有关。严重的路面积雪将造成道路关闭，给道路畅通带来了严重影响，甚至造成巨大的经济损失。有资料显示，沥青路面在干燥状态下附着系数约为 0.6，而在积雪状态下路面附着系数为 0.2，在结冰状态下道路的路面附着系数仅为 0.15。因此，在冰雪路面上汽车容易发生打滑、跑偏等现象，制动距离显著延长，车辆的操作稳定性和安全性显著降低，交通事故发生率较高。调查统计表明：相比同时期非雪天环境，冰雪环境条件下交通事故的伤亡率增加25%，事故率上升100%；冰雪环境条件下每百万车辆每公里车辆碰撞、刮擦事故为5.86 起，而处于非雪天环境，每百万车辆每公里发生车辆碰撞、刮擦事故仅为 0.41 起，二者之间的差异高达 13倍之多。

2008 年初的全国大范围雪灾，给我国特别是南方地区带来巨大灾害。降雪量之大、降雪时间之长、受灾区域之广、造成交通中断堵塞时间之长，都是百年不遇的，直接经济损失达537.9 亿元。受冰雪灾害的影响，仅福建省就发生道路交通事故1867起，死亡379人，受伤2000余人，财产损失不计其数。

路面冰雪问题一直困扰着世界各国交通部门，严重影响交通、经济及人的出行及工作，人们为此作了大量研究，探索出许多抑制、控制和消除冰雪的技术和方法。路面除冰雪技术

目前，冬季除冰雪的技术主要有两种：路面外部技术和路面内部技术。外部技术包括清除法和融化法，内部技术主要包括热力融冰雪技术和抑制冻结铺装技术。路面除冰雪技术分类如图1所示。

图1 路面除冰雪技术

2.1路面外部除冰雪技术

2.1.1清除法

路面外部清除法包括人工清除法和机械除冰雪法。2.1.1.1 人工清除法

人工清除法是最传统的除冰雪方法，即使用人力来清除路面积雪和结冰。该方法可以比较有效地除去路面冰冻，但是耗费人力很大，而除冰的效率却很低，除冰的同时还要限制车辆的行驶，只适用于需要重点清除路段。

2.1.1.2 机械除冰雪法

机械除冰雪是目前采用的最普遍的方法，可分为机械铲冰雪和机械吹雪两类。机械铲冰雪方法是采用专业机械设备对路面冰雪进行清除，专业设备工作效率高，适合大面积清除作业，但是除净率不理想。高速公路除冰雪机械有：

（1）抛投式除雪机，抛投式除雪机的除雪效率，一般2000~8000吨/小时不等，抛出距离最远达50米。一般是通过铣刀式或叶轮式转子除雪轴送雪，再利用雪风机和抛雪筒抛雪于运雪车或指定位置。

（2）推移式除雪机，它是通过安装在铲土机械及车辆前部的推雪铲刀、除雪犁(V形犁)、路面平整板、侧向排雪板等除雪装置将雪推走，开出通道或堆积后用卡车运走，或直接将雪推出路边。另外，还有诸如新型滚轴锥子破冰机、冰雪粉碎机等。

机械吹雪方法安全环保，但机械需求量大，费用高，因此适用范围较小，通常只适用于机场等便于管理的较小范围的除雪及未经碾压过的厚度较薄的路面积雪，不适合交通量较大的公路和城市道路除雪。

对于公路交通而言，在特殊路段比如桥梁、匝道、长大纵坡、山地区域等，大型除雪机械的操作和运行都有其局限性。而且国内生产的铲雪机功能单一，设备利用率低；国外多功能综合性的除冰雪机械价格昂贵，经济效益较差。加拿大在这方面走在世界前列，它地处北纬地区，是交通积雪严重的国家。他们将信息、计算机、机、电、液一体化高新科技成果都应用到除冰雪机械上，向着更加柔性化、智能化、高度自动化的方向发展，发明了不少操作便捷、成本低廉、效率较高的除冰雪机械，如智能铲、吹、洒布多功能计算机控制除冰雪机等。这些机械的发展和应用前景广阔。

2.1.2 融化法

2.1.2.1 人工或机械撒布融雪剂

通过在路面上撒布化学药剂来降低冰雪融点，使冰雪融化，进而清除积雪和积冰，是国际上较常用的一种路面除冰雪的手段。国内外常用的融冰雪剂主要有盐类和醇类。在一定的环境条件下，撒布融雪剂可以有效清除道路冰雪，改善道路安全状况，提高道路运输效率。但是，醇类融雪剂的除冰雪效果受环境温度影响较大，并具有反结冰现象。一旦环境温度下降，被融化的积雪会再冻结成冰，且如果降雪量过大，融雪剂自身很难快速溶解、融化，使得路面更滑，交通安全更加堪忧，同时还导致综合成本大幅升高。而绝大多数的盐类融雪剂产品都存在腐蚀性，易腐蚀破坏道路结构和机动车辆，还会对土壤、水体和大气等造成污染，破坏生态环境。

根据美国和加拿大的一项统计报告，在每年使用1000万吨融雪剂的情况下，会对道路、车辆造成29亿~59亿美元的损失，对停车场造成0.75亿~1.5亿美元的损失，导致5%~10%的植物病变甚至枯死。另外，在2003年，融雪剂的使用曾造成北京4000多棵大树和4万多株灌木死亡，草地受害面积达3万多平方米，直接经济损失1500多万元。因此，近年来国内外都不断开发环保型融雪剂，如美国和加拿大的专家开发出的生物降解型融雪剂等，具有无毒性和无腐蚀性的特点，可以起到较好的效果。各种融雪剂的性能对比如表1所示。

总的来说，这种中外都采用的传统方法对冰雪的清除比较彻底，但效率低、费用高，作业时影响车辆通行及行车安全，不能长时间作业，适用于雪量较小时或重点、难点路段的冰雪清除。

表1 常用融雪剂性能对比

对水泥的对金属的融雪剂种腐蚀性类

/% 融)/% 100 氯化钠 100 强烈破坏 氯化钙 50~70 强烈破坏 氯化镁 40~60 轻微破坏

环保型融5~20 雪剂 无破坏

土壤

无害

改良碱性影响较小

无害 镁质增高对人

-60

200

-1~-40

4~7

轻度板结 的影响较小 镁质增高对人

150

-1~-20

2~3

板结 土壤150的影响较大 钙质增高对人

150

-1~-30

1~2

造成土壤

钠质增高对人

-1~-10(250次冻

影响

响

/℃

/%

/℃

洒）/d 腐蚀性

对土壤的对地下水的影

冰点

速度的温度

（雪前喷

最低

融雪

适宜工作

保持时间1.2.2 撒布砂石材料

在冰雪路面上撒布一定粒径的砂石材料，如砂、石屑、炉灰、煤渣和砂盐混合料等，能提高冰雪路面的摩擦系数。砂石的存在一方面使冰雪层的冻结强度不均匀，另一方面，砂石在冰雪层的运动使得雪不易压实，达到了抗滑的目的。该方法在注重环保的欧洲，如德国、瑞典、丹麦、芬兰等国应用非常广泛。山于砂石材料既经济又环保，且事后清理也较为便捷，故受到这些国家的青睐。

2.2路面内部除冰雪技术

2.2.1 热力和能量转化型融冰雪技术和方法 2.2.1.1 利用外加热源融冰雪

外加热源融冰雪方法，是利用热水或者热融雪剂溶液，将其喷洒在积冰雪高速公路上，不仅利用热液体的热能，同时利用和发挥融雪剂降低冰点的作用，更加迅速地使高速公路上的积雪融化，使得交通能快速恢复。

近年来，除了上述方法，汽车加热-机械融化法也得到大力研发。通过汽车供热装置加热液体或者融雪剂溶液，将其喷洒到公路上，然后利用汽车上附加的机械设备铲除冰雪和清扫冰雪融化以后的水，这样就将热力、融雪剂、机械除雪三者进行有机结合，大大加快了高

速公路融雪化冰的速度和效率，为快速开放交通打下基础。这项工程已经在我国山东省开始研究和应用。还可在普通汽车上装载热源(如锅炉、煤气罐、发动机蓄电加热板等)，从热源处接出气管，气管出口端装接在距地面适当高度处的喷气管或煤气燃烧器上。通过从喷气管喷出的热蒸汽或点燃煤气，加热或燃烧冰雪，使之迅速熔化冰雪，被熔化的水流入路边下水道。在瑞士AS高速公路Darligen路桥段，以及去首都伯尔尼的机场路上，这个方法作为快速恢复交通的手段得到重视和应用。

此类方法融雪化冰虽效果较好，但往往会产生大量的融雪液体(水或者融雪剂溶液)以及融化雪水，这些水进入路面结构时，势必会对高速公路带来各种水危害，并且它还是没有摆脱使用融雪剂所带来的负面效应。另外，新型热源(如烧煤或天然气、电加热器等)加热燃烧冰雪，其清除冰雪方便有效，省时省力，但这种方法的使用消耗能源较大，还会污染环境。

2.2.1.2 能量转化型融冰雪技术

能量转化型融冰雪技术是通过能量转化设备，将其它形式的能量转化为热能，达到融冰雪的目的。可以利用的能量主要有工业电能、太阳能和地热等多种能量。该项技术可以提高能源利用率，而且清洁环保，适合于机场、桥面和高速公路的长大纵坡等局部路段的融冰雪。常见的有发热电缆法、太阳能加热法、土壤源热管法与电热丝法、红外线热源法、储能热流体循环法等。由于受能量来源的限制，利用土壤源热管和热流体循环技术、太阳能电管的融冰雪技术正逐步成为研究热点。

（1）发热电缆法。

发热电缆加热系统是以电力为能源，发热电缆为发热体，将电能转化为热能，通过结构层内的导热将热量传到物体表而，再通过物体表而与冰雪之间的显热和潜热交换进行融雪化冰。发热电缆加热系统具有无污染、运行费用低、热稳定性好、控制方便等优势。发热电缆用于路而融雪化冰在北欧国家已经有所应用。

（2）太阳能加热法。

太阳能加热法是夏季将太阳能产生的热能存储起来，在冬季里利用所存热能来融雪化冰。为此需建立一套太阳能融雪系统，该系统由集热装置、蓄热体和融雪装置三部分组成。集热装置的任务是收集阳光的热量并将其输送到蓄热体中，热量在蓄热体中积聚和保存以备冬季融雪用，融雪装置的任务是在需要的时候将保存在蓄热体中的热量输送到路而下，使路面的温度升高从而融化路面上的冰雪。但是考虑到经济方而的原因，这种系统还只能用于那些特殊地方的特殊路段。

（3）土壤源热管法与电热丝法。

土壤源热管融冰雪技术是在路(桥)面内埋置热管，利用土壤源热管，经地下换热器从地下提取热土壤中的低位热能，经热管提升后，通过水泵把温度较高的流体输送到路(桥)面内的排管循环换热系统里面，从而达到路面融冰雪的目的。电热丝法即在路面上加入电热丝用于加热，此方法不需要使用变压器或服务设施，加热的效果也不错。

（4）导电铺面法

该项技术是在路面铺装材料中掺入聚合物类、碳类或金属类导电掺合料，目前最常用的是碳类和金属类（如碳粉、石墨粉、碳纤维、钢纤维、钢屑等），国内外研究较多的主要是碳纤维砼，使高绝缘性的路面铺装材料具备热和电的感知和转换能力，将电能转变为热能，热能通过铺面材料与冰雪的接触面向上传导，冰雪吸收热量后温度逐渐升高，实现融冰雪的目的。该方法是武汉理工大学开发和提出的，它耗能较大，路面绝缘材料的研究和应用还尚待完成，其研究和推广值得进一步的探讨和升华。

在国外，美国、日本及北欧一些国家在道路热源融冰雪技术领域开展了许多研究和工程实践。如美国芝加哥O' Hare国际机场滑行跑道SNOW FREE融冰雪示范试验工程，他们进行了循环热流体和热管传递等方式的融雪道面研究；冰岛国利用丰富的地热水资源，推广道路融冰雪工程应用，全国和首都雷克雅未克地区利用面积分别达74万平方米和46万平方米；挪威首都奥斯陆GAR-DEREN机场的地源热管空调系统和停机坪热循环流体融冰雪系统；日本二户市的高速公路弯坡道路全自动热融冰雪系统Gaia工程(全自动路面集热蓄能循环热流体融冰雪系统)；日本第八技术咨询公司与山口大学合作，对Ushinogou高速公路隧道出口处融冰雪方案进行研究和比较，最终确定以热管附带自然热源(积聚温泉水和地热)的方式为最佳；波兰Goleniow机场地源热棒地面融冰雪系统等。

我国在公路热融冰雪研究方面还处于起步阶段。1997年，吉林大学率先提出太阳能蓄热融冰雪在我国北方应用的设想，并不断在地下蓄能及公路融雪技术领域开展研究工作。此外，北京市市政工程研究院也在开展发热电缆用于桥梁坡道融雪的工程实践，华瑞科技和爱德姆等公司在发热电缆等方面提供技术支持。但这种能量转换公路融冰雪技术的能源转换储存系统目前还是一个难点。此类研究的不足势必导致单位高速公路工程的造价增大，能源和资源没有得到充分利用，且应用推广价值欠佳。

2.2.2 抑制冻结铺装技术

抑制冻结铺装技术包括化学类铺装技术和物理类铺装技术。化学类铺装技术是指在沥青混合料中添加一定量的化学类抑制冻结材料(盐化物等)，形成的具有抑制冻结功能的路面。盐化物的有效抑制冻结成分主要为氯盐(氯化钠、氯化钙等)。在毛细管压力及车辆碾压作用下,路面内部盐分逐渐析出，从而降低道路表面水的冰点，延缓道路表面积雪结冰。

2.2.2.1 物理类冻结抑制路面

物理类冻结抑制铺装技术是将橡胶颗粒等弹性材料加入到沥青混合料中，或者在路面表面嵌入弹性材料，从而改变路面与轮胎的接触状态和路面的变形特性。利用添加的特殊材料的变形能力较强的特性，通过路面在外荷载作用下产生的自应力，使路面冰层破碎，从而有效地抑制路面积雪和结冰，达到路面抗滑的目的。虽然达不到诸如撒布融雪剂、热力融冰雪以及机械除雪等的除雪效果，但在降雪和冻结初期效果明显，在冬季道路管理中，与其他除冰雪方法综合使用,能达到较好的经济效益。抑制冻结路面的研究，成为现在道路融雪抗滑研究的一个新方向。

采用此项技术的路面通常分为橡胶颗粒弹性除冰路面、镶嵌类铺装技术路面和粗糙型铺装技术路面。

2.2.2.1.1 橡胶颗粒弹性除冰路面

橡胶颗粒弹性除冰路面是将废旧橡胶轮胎破碎成一定形状和粒径的颗粒，以骨料的形式直接添加于沥青混合料中，用以代替部分集料而形成的新型的除冰路面。由于橡胶颗粒沥青混合料中的橡胶颗粒具有较大的弹性变形能力，可以有效提高路面的变形能力，改善冰雪与路面的粘结状态，在车辆荷载作用下通过自应力可以有效抑制路面积雪结冰。

橡胶颗粒弹性除冰路面经济性好、绿色环保、除冰较为彻底、同时兼具优良的振动衰减性能和一定的吸声性能，可以用于路面降噪，这些诸多优点使其在多种路面除冰雪方式中脱颖而出，成为新型除冰路面的必然发展趋势。

（一）橡胶颗粒弹性除冰路面研究现状

对于橡胶颗粒沥青混合料技术的研究开始于上世纪80年代末期。Heitzman 尝试将 6.4mm～0.85mm 的橡胶颗粒直接加入到断级配沥青混合料中用来代替部分石料，并将其用作磨耗层；Van Kirk, Jack L 等人将一定粒径的橡胶颗粒掺于密级配沥青混合料中，用来代替部分石料以满足级配要求，同时部分改善沥青性能。该方法要求用于面层铺装的沥青混合料中的橡胶颗粒的掺量不能大于混合料质量的 2%，且橡胶颗粒的粒径偏细，主要是替代混合料中的细集料部分。利用该方法，佛罗里达州、纽约州、俄勒冈州和安大略州分别修筑了试验路段。

美国工程兵寒冷地区工程实验室研究发现，橡胶颗粒弹性路面可以通过自身的大变形特性达到除冰的目的。研究将 4.75mm～9.5mm 的橡胶颗粒添加入混合料中，并对不同橡胶颗粒掺量的沥青混合料进行了相关试验。试验结果表明，橡胶颗粒用量越多，除冰雪效果越明显。但由于未能很好的解决混合料的成型和耐久性等问题，该方法仍处于室内试验阶段。

加利福尼亚州运输部采用细度较大的橡胶颗粒替代混合料中的部分细集料拌制沥青混合料，修筑了4条试验路段，虽然均不同程度的出现了裂缝和车辙等破坏，但总体情况好于传统的密级配沥青路面。明尼苏达州运输部于 1989 年开始，也铺筑了橡胶颗粒弹性除冰路面，橡胶颗粒的掺量为 2%，实践证明，路面的除冰雪效果不明显，但其他路用性能良好。此后德克萨斯州、华盛顿州、安大略等地也先后铺筑了橡胶颗粒路面，但路用性能和除冰雪效果都不理想。

日本的做法是在刚完工的沥青路面上铺撒直径2cm的橡胶颗粒，用压路机将其压入沥青路面，橡胶颗粒有小部分露出路面，增加了路面的摩擦力。同时，车辆荷载的作用使橡胶颗粒变形，车辆通过后的反弹力使冰破碎。1998年在东京-长野的高速公路上铺筑了试验路段。研究结果表明，此项技术可以有效地清除路面积雪结冰，提高路面抗滑能力。但此种路面的耐久性差，橡胶颗粒极易从路面表面脱落，造成路面平整度下降，甚至松散、坑槽。

在我国，对于废旧轮胎橡胶在路面工程中的应用研究主要集中在橡胶粉改性沥青及其混合料的研究，对于橡胶颗粒沥青混合料的研究较少。

自 1998 年，哈尔滨建筑大学开始了废旧轮胎橡胶颗粒沥青混合料技术的探索性研究。刘晓鸿首先通过室内试验对橡胶颗粒沥青混合料的路用性能和除冰性能进行了研究，结果表明橡胶颗粒沥青路面具有一定的除冰效果。但关于橡胶颗粒的物理力学性质、混合料的成型工艺及除冰雪机理等尚未开展研究；除冰效果的研究也仅限于室内静载试验，与实际情况有一定差别，缺乏实体工程检验。

2006 年，哈尔滨工业大学周纯秀等对橡胶颗粒沥青混合料的性能和弹性除冰路面的除冰性能进行了研究。研究首先从橡胶颗粒自身的技术性质入手，得出了橡胶颗粒的生产工艺、颗粒形状和表面特性等因素对混合料性能的影响；进而对橡胶颗粒沥青混合料的路用性能进行了验证，结果表明其各项性能指标均能满足规范要求，且间断级配性能更佳；该研究还提出了针对橡胶颗粒沥青混合料的成型工艺、施工工艺；初步分析了橡胶颗粒弹性路面的除冰机理，采用室内试验对除冰效果进行了验证，并铺筑了试验路。

2009 年，长安大学的张洪伟对橡胶颗粒的技术性质、橡胶颗粒沥青混合料的路用性能、除冰机理和试验仪器开发等方面进行了研究，并与陕西省交通建设集团合作，在蓝商高速秦岭隧道右线出口 K71+045～K71+435 处，长度 390m，铺设了橡胶颗粒除冰试验路。

2011 年，河北省交通规划设计院与石家庄市第六市政建设有限公司合作，完成了《自除冰沥青路面技术研究》课题，对橡胶颗粒的表面活化、橡胶颗粒沥青混合料的生产工艺、橡胶颗粒沥青混合料的级配组成、橡胶颗粒沥青混合料的路用性能和橡胶颗粒沥青路面的除

冰效果进行了分析，提出了采用环烷油预处理橡胶颗粒和添加橡胶维他连接剂两种提高路面耐久性的措施，并在石家庄市环城公路南环 K62+200～K63+200 外侧辅道铺筑了试验路。

综合国内外关于橡胶颗粒弹性除冰路面的研究应用情况可以发现，目前国内外关于此项技术均处于探索和研究阶段，在各个方面均不成熟，并没有形成一套完整的设计施工标准和规范，造成了国内外为数不多的试验路大部分在短期使用后出现了不同程度的损坏，综合分析研究现状主要存在以下几点不足：

（1）没有深入地分析弹性路面早期破坏严重的真正原因，未提出有效的改善措施和方法；

（2）对于针对橡胶颗粒沥青混合料的耐久性的分析和相应的耐久性评价指标和方法的分析还存在诸多不足；

（3）对于橡胶颗粒弹性除冰路面来说，混合料的弹性模量直接影响路面的除冰能力和效果，对于不同混合料的弹性模量与除冰能力的具体关系缺乏深入的研究。

（二）橡胶颗粒沥青混合料配合比设计及路用性能

橡胶颗粒在密度、吸油量和力学性能等方面与石料有很大不同，而橡胶颗粒这些自身性能均会对混合料的性能产生很大影响。橡胶颗粒的密度约为 1.15 g/cm3，而矿质集料的密度在 2.5～3.0 g/cm3，两者相差甚远，为保护原有级配组成及嵌挤结构，通常采取同体积橡胶颗粒置换的方法完成矿质混合料和橡胶颗粒的级配组成设计。为了弥补被橡胶颗粒吸收的沥青，需要增加沥青用量，所以最佳沥青用量较普通沥青混合料要大一些，可达到5%-6.5%。

加入橡胶颗粒以后，混合料的动稳定度整体有所提高，这种现象主要源于橡胶颗粒的良好的变形恢复能力，且连续级配混合料提高的程度要大于间断级配；对于同一种级配类型的橡胶颗粒沥青混合料，橡胶颗粒用量并非越多越好。加入橡胶颗粒以后，混合料的低温抗裂性能有所提高，主要是因为橡胶比石料的应力松弛性能要好得多，在温度急剧下降时，能够减少路面裂纹的产生。

橡胶颗粒弹性路面目前最大的问题在于在使用初期出现严重的松散剥落现象，即耐久性不足。在采用常规试验方法评价橡胶颗粒沥青混合料的水稳定性和抗飞散性能时，其性能虽然有所下降，但均能满足规范要求，而实际使用过程中橡胶颗粒沥青路面仍经常出现早期松散剥落破坏的现象，这是因为橡胶颗粒沥青路面和普通沥青路面在荷载作用下，内部细观结构受力和变形特点不同，现行规范条文是针对普通沥青混合料而制定的，并不适用于橡胶颗粒沥青混合料。

国内外关于橡胶颗粒沥青混合料耐久性的研究较少，相关文献中提出修正的短期老化方法，对比未经老化和经过老化的橡胶颗粒沥青混合料的劈裂抗拉强度比，来表征老化对橡胶

颗粒沥青混合料的水稳定性能的影响；又通过室内磨耗试验后测得的磨耗深度和摆值来评价橡胶颗粒沥青混合料的磨耗耐久性，研究了不同沥青用量和不同橡胶颗粒用量对磨耗深度和摆值的影响。日本通过不同曝露时间后混合料的动稳定度来评价橡胶颗粒沥青混合料的除冰耐久性。河北省交通规划设计院提出修正的冻融劈裂试验和修正的肯塔堡飞散试验，即对经过不同冻融循环次数和经过不同养生次数的试件进行试验，分析其抗水损害性能和抗飞散性能的优劣。

姚莉莉在已有相关研究工作的基础上，从橡胶颗粒弹性路面与普通沥青路面的本质区别—高弹特性出发，对橡胶颗粒弹性路面的耐久性提出新的见解。其认为橡胶颗粒弹性除冰路面破坏的过程首先是因为弹性路面自身材料组成的特殊性，在行车荷载反复作用下橡胶颗粒反复地压缩和回弹，导致橡胶颗粒和沥青接触的边缘剥离而造成大量细微的缝隙，再加上雨水的浸泡和动水压力的作用，从而造成路面表面出现松散剥落的破坏现象。并提出了针对橡胶颗粒沥青混合料耐久性的试验方法，即增加旋转次数的飞散试验和飞散后浸水飞散试验。并以这两个实验的指标作为评价橡胶颗粒沥青混合料的耐久性指标，需同时满足才能说明混合料的耐久性满足要求。增加旋转次数的飞散试验，即将飞散次数增加到 1000 次（连续级配）或 1500 次（间断级配），针对使用普通沥青的普通沥青混合料、使用普通沥青的橡胶颗粒沥青混合料和使用 TPS 高粘沥青的橡胶颗粒沥青混合料三种混合料，进行耐久性分析。结果表明，使用 TPS 高粘沥青后橡胶颗粒沥青混合料的抗飞散性能明显改善。飞散后浸水飞散试验，即先进行 500 次（连续级配）或 800 次（间断级配）飞散试验，将试验后的试件再进行浸水飞散试验，再旋转 500 次（连续级配）或 1000 次（间断级配），同样对以上三种混合料进行耐久性试验，结果表明，使用 TPS 高粘沥青后橡胶颗粒沥青混合料的抗水损害性能明显改善。

（三）橡胶颗粒弹性除冰路面除冰能力及效果

周纯秀在其博士论文中也对分布在路面表面的橡胶颗粒如何除冰采用有限元方法进行了数值模拟分析，发现路面表面的冰层受力不均匀，在橡胶颗粒的位置处出现明显的应力集中现象，橡胶颗粒表面的冰层呈现受拉状态，其最大拉应变和最大剪应变均出现在橡胶颗粒的角隅处。其通过室内除冰雪试验，对橡胶颗粒沥青路面除冰雪效果进行了试验观测研究，结果表明橡胶颗粒沥青路面的除冰雪效果是橡胶颗粒单体作用和路面整体变形共同作用的结果，其除冰雪性能受多因素影响，橡胶颗粒掺量和面层厚度越大，橡胶颗粒沥青路面的除冰雪效果越好，反之则效果变差；基层类型的变化，对橡胶颗粒沥青路面的除冰雪性能影响显著，柔性基层条件下橡胶颗粒路面的除冰雪效果较好。橡胶颗粒沥青路面的除冰雪效果是

有一定适用范围的，当冰膜厚度大于9mm或温度低于-12℃时，橡胶颗粒沥青路面的除冰雪性能失效。

张洪伟所在课题组研发的路面破冰试验仪STAP(Simulating Tester for Antifreeze Pavement)，可以室内模拟试验验证各种形式路面的破冰能力。其借助路面破冰模拟试验仪进行了抑制冻结试验和破冰试验，结果表明橡胶颗粒除冰雪沥青路面与普通沥青路面相比不易结冰，且路面结冰后冰层易破碎。橡胶颗粒沥青混合料的抑制结冰能力、破冰能力与混合料回弹模量具有很好的相关性，回弹模量越低抑制结冰能力、破冰能力越强。

2.2.2.1.2镶嵌类铺装技术

在普通沥青路面铺筑完成后，通过一定的施工工艺将弹性材料镶嵌在路面表面，单纯利用弹性变形降低冰雪对路面的粘结程度，提高冰雪破碎的几率，从而达到破除路面积雪结冰的目的。

在铺筑的沥青混凝土表面按一定间距开一个直径50 mm、深25 mm的小洞，然后压入同样尺寸的橡胶小圆柱体，并同时用纤维添隙料填充。在结冰后只要行车碾压，由于橡胶的弹性，冰层就会自动破裂。

在开级配沥青混合料中，用聚氨基甲酸乙酷浸透后铺筑或在薄面层铺筑后，以刻槽形式压入聚氨基甲酸乙酷弹胜层。以其弹性和光滑避免了冰雪的附着，从而提高了抗冰冻的能力。

日本道路建设公司还研究了一种利用橡胶颗粒防止路而冻结而避免车辆打滑的技术。其方法是在刚完工的沥青路而上铺撒直径2 cm的五角形橡胶颗粒，用压路机将其压入沥青路而。压入路而内的橡胶颗粒有小部分露出路面，增加了路面的摩擦力。同时，车辆荷载的作用使橡胶颗粒变形，车辆通过后的反弹力使冰破碎，从而防止路而打滑。1998年在东京一长野的高速公路上铺筑了试验路段。研究结果表明，此项技术可以有效地清除路而积雪结冰，提高路而抗滑能力。

镶嵌类铺装技术虽然具有一定的除冰雪效果，但由于在镶嵌橡胶块的过程中会破坏路面原有的状态，橡胶块周围会出现薄弱面，在行车荷载的作用下，橡胶颗粒极易从路而表面脱落，造成路面平整度下降，甚至出现松散、坑槽。

2.2.2.1.3粗糙型铺装技术

采用大粒径、开级配沥青混凝土铺筑而层，增加面层的粗糙度。冰冻后，行车碾压时，水平力的作用使结冻层很快被磨耗掉，也增加了制动效果。具体有以下几种方式。

（1）深用大粒径的半开级配沥青混凝土铺筑而成。结冰后行车时，轮胎和路而间的局部颗粒作用，使结冰层承受不均匀受力，而成为凸形形状及破碎。一般采用改性沥青混合料，空隙率在10%-20%石左右。

（2）将一定数量的坚硬的废旧陶瓷屑填入热拌沥青混合料进行面层铺筑或罩面，从而提高抗冰冻和抗滑作用。

（3）深用间断级配沥青混凝土铺筑，细料成分较少，分为25F和13F两种，相当于我国的AC25，AC13表而粗糙，具有一定抗滑效果。

粗糙型铺装技术曾经在日本扎幌市除冰雪路而中有所应用，同时进行了除冰雪性能、抗滑性与耐久性方而的研究。

2.2.2.2化学类冻结抑制路面

化学类冻结抑制路面是指通过在沥青混合料中掺入具有抑制冻结效果的化学类材料所形成的具有冻结抑制功能的路面。此种路面能够降低表面冰点，在较低的温度条件下融化路面表面积雪，使积雪与路面之间变得松散，提高除雪作业效率，从而确保车辆行驶安全。

国外在添加蓄盐材料的沥青混合料的研究中发展较快，应用也比较广泛，日本及欧洲一些国家已经将研发的产品应用于路面铺筑。欧洲、美国、加拿大、日本等15个国家在上世纪70至80年代间，对300多个城市的道路路面进行一系列研究后，瑞士首先成功的在路面中添加了一种氯化钙化学复合填料Verglimit防冻剂，俗称V-260。日本在国外研究的基础上研发了Mafilon，并于1986年首次在山形县铺筑粉体盐化物沥青路面，90年代初期成功的进行了本土化研究。随着新型化学类冻结抑制材料研究的逐渐深入，盐化物沥青路面在日本大部分地区进行了成功推广，截止到2002年3月，日本国内盐化物沥青路面施工事例超过2000例，铺筑面积约380万平米。同时，日本对国内盐化物沥青路面做了长期跟踪监测检验，1996年，日本对国内1990年铺筑的一条密级配盐化物沥青路面(AC-13F，盐化物添加量为8%)进行了6年的跟踪调查，采集了自1990年至1996年冻结抑制路面施工6年后的盐分变化数据。

相比于国外，我国相应的研究尚处于起步阶段，长安大学新型路面研究所在国内最早开展了对盐化物掺配比例、盐化物混合料级配设计、盐化物混合料路用性能、融雪效果评价、自主盐化物研发等方面的技术研究，2007年进行了试验段实体工程研究，并于2012年率先进行盐化物沥青路面的耐久性与融雪持久性研究。

（一）化学类冻结抑制材料的主要类型

化学类冻结抑制材料的有效冻结抑制成分主要为盐分（氯化钠、氯化钙等）通过不同的加工工艺将盐分加工成颗粒或者粉末等不同形式，添加到沥青混合料中，主要类型如下:

1、用水泥将盐分固化成不同粒径的颗粒,通常用于置换混合料中4.75~13.2mm、2.36~4.75mm的碎石，添加量约为8%，铺筑后这种特殊骨料中盐分的逐渐析出使路面具有冻结抑制功能；

2、盐分以颗粒形式表面裹油后置换混合料中10mm以下的骨料和填料，冻结抑制材料的有效成分从路面表面逐渐析出，从而发挥冻结抑制功能，代表产品有V-260，其耐热性能好，能够适应改性沥青混合料的高温性能；

3、用多孔结构的火成岩包裹盐分，研磨成粉末状颗粒置换混合料中的填料，盐分充分分散在混合料中，有效成分逐渐从路面表面析出，从而持续发挥冻结抑制效果，添加量为6%~8%，代表产品有Mafilon，简称MFL。

（二）路面的适用范围

化学类冻结抑制路面主要是通过盐分的析出来有效降低路面冰雪的冰点，使冰雪融化后与路面脱离。在降雪量较小或路面冻结开始阶段，这种路面与普通路面相比具有明显的冻结抑制效果，但当短时间内降雪量较大或者温度变化特别显著时，却不能够达到如热力学融雪、机械除雪和撒布融雪剂等除雪方法带来的路面裸露效果。因此，在冬季冰雪道路的路面管理中，为了保证道路的交通畅通，确保车辆行驶安全，需要将其与机械除雪、喷洒融雪剂等其他除雪方式并用，适用于如下场所：

1、车辆需要减速或急转弯处，如陡坡路段、城市道路的交叉口、公铁交叉口等；

2、路面状况变化显著的地方，如隧道出入口，隧道内温度较高，在隧道的出入口处内外温差变化较大，在风力及车辆轮胎的作用下会有部分冰雪进入隧道口，路面容易冻结，与正常路面相比，抗滑性能下降显著，是交通事故高发区；

3、特别容易冻结的地方，如山涧背阴处、桥面上等，桥面上的路面厚度很薄，路面温度受气温影响较大，道路冰雪容易冻结，影响道路的行驶安全；

4、需要尽可能减少喷洒融雪剂的地方如与农耕地相临近的地方或住户密集区等，尽可能减少融雪剂的喷洒量，减少氯盐对农作物及土壤的破坏；

5、在缺少除雪车或者除雪车无法作业的地方以及喷洒融雪剂困难的地方。

（三）路面冻结抑制材料的作用机理

化学类冻结抑制材料的有效冻结抑制成分主要是氯化钠。氯化钙等易溶盐，由于路面结构空隙的存在，水分逐渐进入混合料内部，使得有效冻结抑制成分溶解。在毛细管压力及车辆碾压作用下，易溶盐溶液从沥青混合料内部浓度较高的狭小空间逐渐向盐分浓度较低的路面表面扩散，从而降低道路表面的冰点，延迟道路表面积雪结冰，并能在较低的温度条件下使道路表面冰层与路面脱离。析出的易溶盐也逐渐随着轮胎滚动和路面表面的流水而流失。同时，轮胎的反复碾压和流动的降雨或降雪加速了可溶盐的浓度扩散，从而加速了有效冻结抑制成分的散失。温度升高，离子扩散速度加快，易溶盐扩散加速。因此，夏季高温多雨是

化学类冻结抑制路面有效冻结抑制成分散失的主要原因。最后，总结不同类型路面除冰雪技术的优缺点，如表2所示。

表2不同类型除冰雪方法及各自特点

融雪化冰方法

人工清除法

清机械除清除法

法 机械吹雪

除雪安全环保

使用范围小、费用高 降低路面耐久性、污染环境、影响氯化物融化法

化学融化法 环保型融雪剂 添加盐化物技

较长时间内防积雪、降低除冰难度

术

加量有限

融雪效率低、初期投入大、且耐久融化红外线管加热法

法

热融

不需变压器等服务设施、加热效果化法 电热丝法

好

导电砼法

自动融雪、绿色环保 利用自然热水源或太阳能加热、绿流体加热法

色环保

抑橡胶颗粒填充

制冻镶嵌类铺装

结铺粗糙型铺装

装

一定的抗冻、抗滑效果

限，表面磨耗后效果散失

路面抗冰冻、抗滑

落，路面易出现松散、坑槽 路面空隙率大，抗积雪结冰效果有

面性能得到改善、低噪环保

冰雪

破坏路面原有状态，填充物易脱

自应力有效抑制路面积雪结冰、路

道易渗漏而影响加热效果 路面不易达到充分密实，不能移除

修、限制了其应用

安全性不好、价格昂贵、不易控制 系统本身与安装价格昂贵、换热管电热丝易被行车荷载破坏、不易维

自动融雪、易于控制

响大、现已基本不用 升温过于迟缓且受外部风向的影地热管法

利用清洁能源、绿色环保

性较差

环保、融雪较氯盐快 材料来源广泛、价格便宜

路面的抗滑性能 价格昂贵难以推广

难以保证沥青路面本身的性能、添机械设备铲雪

除雪面积大、速度较快

且闲置时间长、经济效益差 清除不彻底、影响交通、设备昂贵

优点 除雪较彻底

缺点

效率低、影响交通、浪费人力 路面除冰雪技术总结与发展趋势

综上所述，目前的道路除冰雪技术和方法虽然较多，但都有各自的优缺点和适用范围，没有一种方法和技术是完全优于其他方法而普遍适用各自场合的。因此，要做到有效除雪还要合理地结合多种除冰雪方式。

首先，需要建立“预防除雪”、“实时除雪”理念，变被动除雪为主动除雪。由于传统的除雪理念是雪停后才开始除雪，从工程学的角度看，积雪被压实的过程需要消耗大量能量，雪被行车压实后再把它从地而清除掉就要加倍消耗更大能量和更多时间。除雪工作首先是一种理念的转变，而机械化“实时除雪”才是比较科学合理的除雪方式。除雪机械在降雪过程中实时除雪，在不中断交通的情况下及时地完成除雪工作，是未来城市、机场、高速公路等道路除雪的发展方向。

其次，实行“因地制宜”原则。根据降雪情况和“因地制宜”的原则，分别采取小雪防滑、中雪及时扫、大雪机械清、暴雪局部适量撒环保型融雪剂的方式来进行。尤其是融雪剂，应尽量少用或者不用，只在强降雪及低温天气时，在市区主干道、高速公路陡坡路段适量撒施环保型融雪剂，尽量减少对基础设施和生态环境造成的损害。此外，应规范融雪剂的配备策略、使用技术、使用范围和市场，禁止使用工业盐和劣质融雪剂，严禁将己混合融雪剂的积雪推到人行道或绿化带内，并提出相应的防“盐害”措施；同时注重引进与研发低价、环保型融雪剂。

再者，多种技术综合运用。由于不同的除冰雪技术特点和适应的情况不尽相同，应依据道路所处地理位置、降雪量、气温及经济条件等合理发展与应用除雪技术。人工除雪低效落后，融雪剂除雪会损坏道路、桥梁、车辆、污染城市环境等。中国道路融冰雪技术的发展多式多样，尽管目前应用更多的还是采用传统型的融冰雪方法。目前新技术和方法都有其局限性，各地区应按照“因地制宜”的原则合理地去选择、发展和推广。

最后，随着太阳能和地热能等能源的可循环再利用，绿色能源的大力发掘，中外高速公路融雪化冰技术和方法势必会融入节能思想、环保意识以及循环可持续性发展的内涵，使得深受冰雪灾害影响的区域交通不再因冰雪的原因而中断和堵塞，经济也可进入持续高速发展阶段。

参考文献

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第二篇：2011除冰雪保畅通预案

除雪保通预案

黑龙江省哈伊高速公路管理处

2011年10月

除雪保通预案

为实现省收费公路管理局冬季除雪保通的总体目标，确保我处管养高速公路安全畅通，参考我处多年冬季除雪保通经验，结合现有除雪设备与人员情况，特制定2011除雪保通预案。

一、总体要求

坚持“除雪如救火”的基本原则，在除雪过程中狠抓落实、强化责任、确保除雪质量，确保管养路段安全、舒适、美观、畅通，无重大责任事故。

二、指导思想

贯彻落实“安全畅通、以人为本、以车为本”的指导思想，建立切实可行的安全保畅通管理机制，实行主管领导负责制、明确岗位责任、完善组织机构、合理配备人员、机械及有效的作业方式。实现清冰雪保畅通的总体目标。

三、目标

① 保障公路安全畅通，安全责任事故率为零；

② 争创冬季清冰雪的六个最：即行动最早、标准最高、质量最好、群众最满意、费用最低、安全管理最好。

③ 清冰雪时间目标：零星小雪、小雪当日净；中雪二日净；大雪、特大雪三日净。

四、组织机构与责任

（一）建立以处、工区主管领导为主体的冬季除雪保通组

〃１〃 织机构，各级主要领导按辖区分片管理。认真执行除雪保通责任制度，管理处与各工区签订《冬季除雪保通责任状》，并将其完成情况列入各工区养护管理考评内容中。

（二）建立冬季安全保通组织机构

1、管理处成立冬季除雪保通领导小组 组 长：张喜军

副组长：王长坤 姚继文 王炳章

组 员：刘尊勇 杨雪辉 付玉国 吴国良 张岩峰

董丽艳 邓丽丽 冯 啸 刘 勇 张晓明 董世军 赵 悦 岳文瑞 姚启军 贲振义

吕胜军 金 钟 姜淑芳 姜 波 王 军 郑 纯 孙宝祥

2、下设四个工作组：安全管理组、除雪保通组、后勤保障组 宣传动员组

（1）安全管理组： 组 长：王炳章 副组长：姜淑芳

成 员：张新权 王 凤（2）除雪保通组 组 长：王长坤 副组长：刘尊勇

成 员：吴国良 孙剑波 赵焕军 井永全 各工区区长

〃２〃（3）后勤保障组 组 长：姚继文

副组长：杨雪辉 张岩峰 成 员：毕晓波 刘金川 王宪辉（4）宣传动员组 主 任：董丽艳

副主任：付玉国 贺春丽

成 员 ：刘喜琳 范如滨 宋静波 隋海波 赵 昕

李香松

3、各工区成立以区长为首的除雪保通领导小组 1)康金养护工区： 2)绥化养护工区： 3)庆安养护工区： 4)四方台养护工区： 5)海南养护工区：

（三）除雪保通组织机构主要职责：

1、贯彻执行省厅、省局的文件精神和有关要求。

2、负责向上级领导机关报告雪情、灾情。

3、责成相关科室、基层单位，做好信息发布、呈报、宣传报道等工作。

4、除雪保通小组组长负责除雪保通全面工作。

5、安全管理组主要职责：负责组织落实安全管理制度及除雪保通安全保障与监督管理工作。在发生重大安全事故或者

〃３〃 雪阻时，应采取安全措施确保除雪工作顺利进行。

6、除雪保通组主要职责：以雪为令，负责降雪后及时清除冰雪。在公路发生雪阻时负责及时排除险情保证公路安全畅通。

7、后勤保障组主要职责：组织落实各单位的后勤保障工作，积极组织采购生活物资。在公路发生雪阻时负责向滞留车辆运送救援物资与生活饮食等物品。

8、宣传动员组主要职责：在领导小组的带领下积极采集安全、气象、除雪、救援等信息，并及时通过采用互联网、宣传单、可变情报板等形式向上级部门和过往车主发布。

9、各工区成立除雪保通小组主要负责：收费站区、公路养护辖区内的除雪保通具体工作。在发生雪阻时，要在管理处领导小组的带领与指导下，按照四个小组相关人员提出的各项要求积极组织机械、人员、材料，及时有效处理与应对。

（四）除雪保通领导小组及工作组联系人电话： 除雪领导小组组长：张喜军：*** 安全管理组：0451-55228490 内 线：31028 王炳章：*** 姜淑芳：*** 除雪保通组：0451-55228496 内 线：31066、31050 王长坤：*** 刘尊勇：*** 吴国良：*** 后勤保障组： 0451-55228482内 线：31045、31043 姚继文：*** 杨雪辉：*** 宣传动员组：0451-55228465 内 线：31038、31039

〃４〃 董丽艳：*** 付玉国：***

五、实行“八到位”工作方针，保障公路安全畅通。

1、思想到位：除雪工作相关人员从思想上要高度重视此项工作，充分认实到除雪保通工作是冬季养护管理工作的首要任务。

2、组织到位：管理处成立四个小组要分工明确，纪律严明。各养护工区做到早部署、早行动，在发生雪阻时处、工区两级组织负责人要深入一线坐阵指挥，及时应对合理处置。

3、预防到位：

（1）各单位要加强人员安全培训与教育工作，提高安全意识，掌握安全操作规程，提前做好除雪准备工作。

（2）加强气象信息管理，及时收听天气预报，掌握气象信息。预防重特大安全事故与自然灾害的发生。

4、准备工作到位：

①机械设备的准备：在10月中旬前，养护中心必须完成除雪机械设备维修保养工作，并储备充足易损配件。

②工器具准备：养护中心于10月中旬前完成推雪铲、除冰铲及其它除雪工具的采购工作，同时发放至各养护工区，数量满足实际需要。

③物资准备：加强进行应急物资储备工作，提高储备标准。养护中心对物资设有专人管理，负责定期清查，数量始终满足工作要求。养护中心于10月20日前在沿线加油站分别采

〃５〃 购一定数量的柴油；10月末进场200t融雪剂；在养护中心集中储备一部分防滑料。

5、安全保障到位：

⑴收费科在降雪时应通过可变情报板及时向过往车辆驾驶员公布道路交通情况。

⑵在能见度允许条件下，方可组织人员上路清扫。⑶各养护工区要对危及行车安全的急弯、陡坡、平交道口附近及易结冰的桥面等进行重点检查，降雪后应对此段落进行优先清除。

(4)各养护工区应做好辖区养护工和辅助清冰雪人员动员工作，积极开展“爱我公路，保障畅通”、“奉献在岗位满意在社会”的岗前教育工作，并与其签订《除雪人员安全合同》，同时进行必要的安全培训。使每位除雪人员熟悉安全规定，掌握安全操作规程，了解除雪保通方案，安全、顺利、及时地完成除雪保通工作。

(5)各养护工区要在辖区内成立若干个除雪小组，实行“四固定”原则，即固定岗位、固定人员、固定责任、固定分工。

（6）在人工除雪现场应设立固定人员手持彩旗，提示和指挥过往车辆及时避让，用安全锥或其他警示标志围出作业面，除雪人员应穿着带有反光标识的养护服装在作业区内进行作业。

(7)清冰雪机械设置示警灯，尾部悬挂“清冰雪作业中请避

〃６〃 让”等反光标志来警示驾驶员，严防交通事故发生。

(8)清冰雪机械作业方式应与行车方向同向作业，不准掉头及逆向作业。同时应与清冰雪人员保持安全距离。

(9)特殊季节（11月、3月份的雨夹雪天气）、特殊路段（上、下陡坡等）应储备防滑料或及时洒布融雪剂，保证过往车辆安全行驶。

(10)在发生降雪或者重大险情时，安全及养护部门应全天候巡逻，严格执行巡逻制度，保证巡查时间和巡查质量，发现问题及时上报。

（11）与路政及地方交警保持公路信息上的及时沟通，根据路面的实际情况确定安全的行车速度，在不能满足通车条件需要封闭公路时提前与路政及交警达成共识，及时封闭交通。

6、责任到位：

①管理处成立的四个小组要明确责任及时处理和应对冬季除冰雪及各种险情，要积极配合、尽职尽责及时处理。各养护工区除雪保通领导小组要自始至终组织协调清冰雪工作，要做到“现场监督，落实到位，安全摆布，协调统一”。

②在除雪工作安排上，要突出重点路段，保障重点路段的清冰雪工作顺利进行。在人员、机械设备、材料、后勤保障等方面重点保证。必要时采用死看死守的方式，确保道路畅通。

③在除雪设备管理上，养护中心要严格执行《养护设备管理条例》的有关要求定期检修、保养设备。因设备管理不到位

〃７〃 影响除雪工作的将追究责任。

7、经费到位：在除雪工作完成后，养护科与计划科根据除雪工作量及效果核定除雪费用。养护工区要严格执行专款专用。同时在保证公路畅通前提下，尽可能通过管理手段节约除雪费用。

8、值班、值宿到位：

处、工区除雪保通小组在冬季除雪期间，24小时安排专人值班，必须坚守岗位，尽职尽责。值班（宿）期间，及时记录公路安全信息及除雪信息，并及时传送给处除雪保通领导小组及宣传动员组。

六、重点路段

根据2000年至2010年冬季的降雪及积雪情况，确定除雪重点路段。新接管路段各区负责人与相关技术人员进行

七、气象信息收集制度

建立以天气预报为主、其他方式为辅的气象信息收集制度。在可能降雪期间，养护工区要设立专职气象信息收集人员从事此项工作。宣传动员组相关人员根据报送的气象信息分析预测降雪趋势，及时通知其他各组，以利于指导除雪工作，使除雪准备工作走在降雪前面，变被动为主动。

八、公路信息及气象信息上报制度

为了加强对公路除雪保通工作的领导，保证各级领导及时掌握公路信息及气象信息，协调各工区之间的除雪力量，各养

〃８〃 护工区必须认真执行信息上报制度，组织养护人员监视路上雪情，一旦降雪立即报告。

九、公路除雪标准及除雪方式

严格执行省收费公路管理局制定的除雪方式及标准要求进行全程管理。

十、建立除雪保通档案

各养护工区应将各段（特别是重点路段）的降雪或险情、除雪排险方式、方法、效果、存在问题、用工情况、机械运转时间等记入档案，与气象信息结合起来，积累科学数据，建立起各地的降雪数据模型，用于指导除雪工作。

黑龙江省哈伊高速公路管理处

二○一一年十月十五日

〃９〃

第三篇：侦查技术与方法（范文模版）

并案侦查是公安机关在侦查破案中普遍采用的一种常规的重要的侦查措施之一。是指通过信息交流、分析判断、现场勘查、案情分析、初步侦查等方法和措施，认为在同一地区或不同地区发生的一系列案件，有许多共同之处，可能是同一个犯罪分子或同一伙犯罪分子所为，于是把这些案件串连起来，一井组织专案侦查，进行由此及彼，由一案挂多案的一种侦查措施。可

以实施并案侦查的条件很多，如犯罪分子的体貌特征，作案的时间、地点、环境，作案工具及手段方法，遗留痕迹特征等。[找文章到☆好范文 wenmi114.com(http://www.xiexiebang.com/)一站在手，写作无忧!]并案的方法大体有三种，一是以人串案，“人”可指犯罪分子的体貌特征，也可以指被害人的特定性特征；二是以案串案，即几起案件类型相同、情节相似；作案目标、作案手段、作案过程有共同点。三是以物串案，即依据物证串案。根据现场遗留痕迹、遗留物、作案工具、赃物等与案件有关物品进行串案；根据当前刑事犯罪。特别是严重刑事犯罪的一些特点，犯罪分子大流窜、跨区域、连续作案，集盗、抢、杀人、放火等罪行于一身的特点。要求侦查人员在侦查实践中，注重串并案侦查，并敢于、善于运用唯物辩证法的观点，学会辩证思维。

发展的观点和联系的观点是唯物辩证法的两个基本观点。这两个观点为我们准确、及时、大胆地实施并案侦查提供了科学的理论依据。

一、并案侦查是实施中发展的观点

犯罪分子并不是生来就是罪犯，他有一个成长、成熟的过程，其自然特征或体貌特征会随着年龄的增长，各种生活环境的不断变化而改变。另外，犯罪分子虽然在一定时期内其生理、心理、习惯有相对的稳定性，其作案手段和方法会形成一种定势，有相对稳定的犯罪活动规律，但是犯罪分子特别是惯犯、累犯，他们在每一次作案后必然会有一个恢复心理平静、调整心理状态、揣摸作案手法、总结经验教训的过程。他们为了提高下一次作案成功的把握性，增强逃避打击的能力总是尽量地克服一些心理定势，有意制造假象，干扰侦查视线。

随着时代的发展和科学的进步，国际间交流的进一步普遍和加深，犯罪分子犯罪方法手段也在不断更新和发展。如某一犯罪分子在前几年采用踹门入室，“白日闯”盗窃作案，今天随着防盗门窗的普及，犯罪分子不得不研习技术开锁以达到作案目的。禁绝已久的毒品犯罪改革开放以后又死灰复燃，犯罪分子受高额利润的诱惑，由原来的盗窃抢劫等刑事犯罪变为毒品犯罪。如果一犯罪分子在前几年还只是小偷小摸的话，今天变成持枪抢劫、杀人越货的江洋大盗并不足为奇。犯罪的心理状态、方法手段等都有一个不断强化的过程。犯罪分子在每一次作案得逞后，其犯罪欲望不断加强，主观恶习不断加深，犯罪能量步步升级。这本身就是一个从量的积累到质的飞跃的过程。可见，无论是从案件还是案犯来看，都是在不断地发展变化的。在侦查实践中要注意运用发展的观点来认识案件和案犯，成功地进行串并案侦查。

二、并案侦查实施中联系的观点

事物的相对稳定性体现了其自身的同一性，同一性是我们认识和区别事物的基础。系列性案件的犯罪主体是同一的，案件必然在某方面具有同一性即案件的不变性特征，这是串并案侦查的基础。不论是以人申案、以案串案还是以物串案，串的是“案”，案件与案件串起来的根据是案件之间的本质的必然的联系。这种联系可能存在于案件的任何一个或几个环节中、通过认真细致地现场勘查，综合系统地分析判断，结合已经掌握的犯罪情报资料，找出案件之间的相关联的痕迹物证、手段方法、侵害目标、时间地点、主体特征等串案因素，这些相关联的因素是相对稳定的，依此进行串并案侦查并非难事。目前就串并案侦查中容易忽视的一个因素是案件之间的外在的联系。许多案件之间可供我们实施串并案侦查的相关联的稳定性的因素极少，本来应该申案分析、并案侦查的却没有实施，往往使我们错失破案良机。辩证唯物主义告诉我们，没有完全相同的两起案件。侦查人员不仅要善于发现案件之间的内在联系，还要善于发现案件之间的外在联系。

首先，要敢于善于跨案别实施并案侦查一些惯犯、累犯为了逃避打击，学会了许多反侦查伎俩，作案前化装改变性别形体，使目击者难以描述体貌特征；现场伪装破坏，遗留的有价值的相对稳定的痕迹物证极少。有的犯罪分子在甲地作案，乙地销赃，丙地匿藏。为了增加作案能量，有效逃避打击，往往要用盗抢来的钱款购买枪支弹药。案别不同，地区跨度大，很难实施有效的并案侦查。但是我们的思维是可以超越任何界限的，通过认真系统的案情分析，快速及时的信息反馈，综合运用各种侦查措施，运用辩证思维，发现案件之间的串联条件，实施并案侦查是完全可能的。

其次，犯罪分子虽然经过周密的谋划准备，但在作案过程中往往会遇到意想不到的情况。此时，犯罪分子可能会改变初衷，其结果是预谋的和已经实施的是完全不同的两类案件。这就要求侦查人员不能只就案论案，要及时、全面掌握犯罪动态、犯罪信息，熟知犯罪情报资料，作到耳聪目明,头脑中要始终有专案意识。对于任何显性或隐性的蛛丝马迹要高度重视，“上纲上线”，不可轻易放过，错失良机。如某一派出所抓获一个人室盗窃的犯罪嫌疑人，派

出所的同志并没有轻易就案论案，因为在该地区不同时期连续发生几十起入室强奸妇女案件，影响极大。干警大胆假设，果断地将该犯罪嫌疑人向入室强奸系列案件上“靠”，结果一举侦破了此系列大案。审问得知犯罪嫌疑人尾随一单身妇女准备入室强奸，恰巧该妇女从后门出去了，犯罪嫌疑人便临时起意顺手牵羊，盗窃财物。

随着犯罪情报资料建设的不断完善，随着对新形势下犯罪的新情况新特点的认识的不断深入，随着侦查人员素质的不断提高，各级公安机关的侦查部门对并案侦查十分重视，采取了一系列切实可行的措施，进一步加强了对案件在思想上和认识上的辩证思考。并案的思路进一步拓宽，通过勘查现场、现场访问；通过敌情交流和技术交流会议；通过分析检索犯罪情况资料；通过专门的调查研究；通过协查通报和通缉材料；通过区域性联防协作等方法串并案侦查，有效遏制刑事犯罪取得了显著的成果。笔者认为这也是“大刑侦格局”构想的一个组成部分

第四篇：培训方法与技术

培训方法与技术

人员培训是一项在时间和金钱等各方面花费都比较大的工程，组织对不同人员的素质要求的抽高也有轻重缓急。为了最大限度地提高人员培训的投资效益，就必须根据组织发展的需要和个人发展的具体情况，合理地确定培训对象和选择培训方法和技术。好范文版权所有

（一）在职培训

在职培训是指员工不脱离岗位，利用

业余时间和部分工作时间参加的培训。这是企业应用最普遍的培训方式。有几种在职培训的方法可供选择：师带徒式的培训、工作岗位轮换以及岗位指导训练等。

（二）脱产培训

脱产培训是指员工离开工作岗位，去专门从事知识或技能的学习。它又分为短期培训和长期培训两种。无论是短期的还是长期的脱产培训，下面的一些方法和技术都是在日常开展的培训工作中应用得比较广泛的，可供选择的。它们是：课堂教学、视听技术（电视、录像、电影、录音带）、计算机辅助指导、情景模拟、学术会议与讨论、角色扮演、案例研计、好范文版权所有高级游戏、讲座、多媒体技术、新员工培训学校等。

第五篇：三十三 除颤技术

三十三

除颤技术

【目的】

纠正患者心律失常

【准备】

护士：着装整洁，仪表端庄，会熟练使用除颤仪 环境：宽敞、安静、安全。

用物：除颤仪，导电糊（或浸湿生理盐水的纱布），治疗碗内清洁纱布1块，弯盘。【方法】

1、评估：了解室颤的类型及有无伴随症状。

2、备齐用物，携至床旁。

3、核对床号，准确判断室颤类型，暴露病人胸部。

4、取下电极板，打开除颤仪电源，涂抹导电糊，选择非同步除颤及除颤能量360WS（双向波选择能量200WS），按下充电按钮。

5、准确安放电极板，一个电极板（STERNUM）置于胸骨右缘第二肋间(心底部)，另一电极板（APEX）放在左侧腋前线第五肋间(心尖部)，电极板与胸壁紧密接触，嘱所有人离开病床，再次确认室颤类型，两手同时按压放电开关、除颤。

6、再次观察心电监护仪，室颤波形有无改变。

7、恢复窦性心律后，继续给予持续心电监护，整理病人及床单位。

8、若除颤无效，继续胸外心脏按压2min，并根据医嘱用药，产生粗颤，然后再重复电击，再次观察。

9、仪器清洁、消毒，指定地点充电、备用。

10、洗手、记录。