第一篇：北郭桥 中间报告
莲都区民政局北郭桥社区服务中心
中间结构验收报告
莲都区民政局北郭桥社区服务中心工程建设单位为莲都区民政局，设计单位为丽水市中利建筑设计有限公司，监理单位为浙江华诚工程管理有限公司，勘察单位为丽水市建筑设计研究院，工程由丽水市三元建筑工程有限公司承建。
一、工程概况
本工程为莲都区民政局北郭桥社区服务中心工程，位于丽水市莲都区白云小区内，总建筑面积为437.34m2。造价53多万元。
建筑檐口高度9.90m，最高高度12.0m，建筑层数为三层，层高为3.2-3.5m，板厚100-120mm，墙体外墙采用240墙，内分隔墙采用240墙。部分墙体厚度为120mm。
建筑使用年限为50年，耐火等级为II级，消防级别为二类底层建筑，屋面防水等级Ⅱ级。
地基与基础：采用钢筋砼独立基础，地质采用3-①层强风化粉砂岩层作基础持力层，承载力特征值fak＝180kpa，基础约深度1.5m。该工程基础采用独立基础；基础混凝土标号为C25；工程主体为框架结构，框架柱及楼面梁板结构均采用C25混凝土浇捣，墙体采用M5.0混合砂浆砌筑；
砌体：该工程主体砌体采用丽水磊立墙材有限公司生产的MU10烧结多孔砖，质保单2份，规格为240*115*90mm和190*90*90mm规格各一份，1 抽取烧结多孔砖试块2组，大、小多孔砖各1组。
工程开工时间为2009年7月1日，基础分部混凝土工程完成时间为09年7月30日。主体工程结顶时间为2009年8月16日。
二、施工质量与安全控制：
施工单位就本工程始终把工程质量与安全控制放在全面管理工作的首位。采用工序管理为主，质量检验为辅相结合的控制方法进行质量控制；对施工安全的管理，坚持安全第一、预防为主的方针，严格按照各项专项施工方案施工，做好日常施工安全的检查工作，对发现有存在安全隐患的问题及时进行整改，确保施工安全。在施工过程中，均无安全事故发生。对工程的质量控制分为；
1、事前控制：确定质量保证体系和现场质量管理制度。及时与设计单位联系好施工图纸技术交底和工程变更联系工作。
做混凝土C25配合比试验1组，M5.0砂浆配合比试验1组； 对建筑材料和构件的质量保证书，出厂合格证和试验报告及时进行搜集，进行认真的核查。该工程水泥使用浙江牛石32.5复合硅酸盐水泥，共抽样送检1次，检验结果符合要求。
钢材：圆钢采用江苏永钢集团有限公司生产的钢材，螺纹钢主要采用富鑫钢铁有限公司生产的钢材，抽取圆钢Ф6.5-Ф10钢材送检各一组，抽取螺纹钢Ф10-Ф25钢材送检各一组，共计抽取11组，检验结果全部合格。
2、事中控制：按照国家的有关规程规范行业标准及强制性条文施工；按设计图纸施工；按申报中的施工组织设计和施工程序施工；按建设安装合同内容施工等。所用的建筑材料、构配件质量均符合要求。并定期对工 2 程各部位进行检查工作，完善隐蔽工程验收。
3、事后控制：及时提取质量检验报告及有关技术文件资料，及时按有关质量评定标准和方法对各分部工程进行了自查验收工作。
三、各分部的质量评定
1、基础分部工程
对工程基础分部砼共取样4组，其中C15砼试块共1组，抗压强度值分别为22.4Mpa，非统计法评定合格；其中C25砼试块共2组，平均值33.4Mpa，最小值32.1Mpa，按非统计法评定合格。
基础分部工程共2个子分部；无支护土方子分部和混凝土基础子分部，5个分项，无支护土方子分部为2个分项，其中基础土方开挖、回填分项各1个检验批；混凝土基础子分部共3个分项，基础钢筋绑扎分项共8个检验批，基础模板安装分项共6检验批，基础砼分项共15检验批；经检查全部合格，该分部评定为合格。
2、主体分部工程
主体砂浆M5.0试块共取样3组，平均值6.97Mpa，最小值6.2Mpa，评定合格；
工程主体C25砼共取样4组；平均值37.3Mpa，最小值34.0Mpa，按统计法评定合格；
主体分部工程共2个子分部；混凝土结构子分部和砌体结构子分部，混凝土结构子分部分为4个分项，其中钢筋绑扎分项共16个检验批，模板安装分项共8检验批，砼分项共12检验批；现浇结构分项共8检验批；砌体结构子分部为1个砌体分项，共3检验批；经检查全部合格，该分部暂定为合格。
该工程设有沉降观测点5处，观测4次，沉降量微小，为2～3 mm，且沉降均匀。
本工程实体检测结果合格。
工程技术资料完整并符合要求，施工单位对本工程基础、主体分部评为合格。
以上报告请各位专家审议，谢谢大家。2009
丽水市三元建筑工程有限公司 莲都区民政局北郭桥社区服务中心
工程项目部
年10月
第二篇：北郭完小校本研修报告
北郭完小校本培训工作自查报告
为了深入贯彻落实县局《乾县中小学教师校本研修工作实施方案》关于加强教师队伍建设的基本要求，有效开展我校教师校本研修工作，促进教师专业成长，现将我校校本培训情况自查如下：
一、强化校本培训的保障机制。
1、加强领导，抓落实：学校首先成立了以校长为校本培训组长，副校长教导主任为副组长的专门培训机构，具体由教导处与教研组联合负责有关教师的校本培训工作。业务校长都要亲自制定校本培训方案，校本培训领导小组研讨，从而保证了我校校本培训工作落到实处。
2、经费投入：对于我校的校本培训工作，教师的学习费、教材费等一切费用学校都是全力支持并给予解决。对一些通过培训在教学和科研方面成绩突出的教师，学校都是与奖励评优挂钩，从而调动老师们学习的积极性。
3、培训条件：为了加强老师们的校本培学内容，学校在教育局的支持下为各学科的老师订阅了期刊杂志，例如：《陕西教育》、《咸阳教研》、《课改前沿》《咸阳教育周刊》、《教师报》等多种报刊杂志，供老师们学习，我校的图书室整理并对外开放，师生可以随时借阅。同时定制相关学科录像资料方便老师们学习。
二、师德全员培训工作，常抓不懈。我们组织教师学习国家《关于加强中小学教师职业道德建设的若干意见》，《中小学教师职业道德规范》等。为了保障师德学习时间，学校规定每月四次教师例会，穿插师德学习。结合我校实际情况，对班主任实行竞聘。定期开展了师德演讲比赛和班主任进行经验交流。建立相关制度，确保培训质量。一是每学期都对班主任进行考核，对优秀的班主任给予奖励；
三、校本培训学习及教研工作稳步开展。
1、对外培训。我校积极支持教师业务培训，每学期末在教育局的安排下都组织教师参加暑期培训；组织各学科教师参加县、学区课堂教学观摩活动。
2、我校历来鼓励教师参加各级文化业务进修活动，不断提升自身素质。目前全部教师达到甚至超过了国家规定的标准，有四位教师获得本科学历。
3、以教研组为阵地，开展校本培训的持续发展。这段时间，确定每周二下午两节课后为校本教研的活动时间。分为数学组、语文组、英语组三大学科组，以基础教育改革为重点内容，掌握本学科课程标准、教材、教法、学法，教师实行集体备课、观看光盘、理论学习、集体研讨等方式，开拓视野，提高实施素质教育的能力和水平。
3、开展“学、讲、评、写”活动。在每学期的一个月时间内，集中开展教学月活动，做到“学、讲、评、写”——即 “学――围绕教学实际问题，有针对性的学习新理念和新课堂授课方式；讲――教师轮流主讲研究课、观摩课；评――教师围绕有价值的问题展开评议，实现教学突破，写――让教师学会反思和总结，写体会写收获。”
4、开展教师业务考核工作。业务指导小组对教师的业务能力以一说（说课——集中）、二听（听课——推门听课）、三查（查作业批改和备课——月查）、四看（看教学效果——听课、学生反馈）等形式进行考核，并将情况反馈给教师，肯定成绩，指出不足，提出指导改进意见。
5、规定教师每学期做到“五个一”：读一教学专著，备一份优秀教案，上一堂优质课，写一篇教学论文，记一本听课笔记。学期结束教导处收取并检查，于教学成果挂钩，激励优秀教师的成长。结果显示，全部教师完成任务，部分教师的论文还在县获奖。
6、加强教师教学基本功的培训、考核活动。本进行的教师普通话朗读比赛取得不错的反响，教师注意到普通话的重要性。并且由我校承办，新庄片的教师基本功比赛，获得了周边兄弟学校的赞扬。
四、存在问题
1、交流合作的话题少
我们教研现状却是：在内容上往往是政策、会议的“传达式”，“纲要、标准”的“灌输式”，部署和指导的声音很多，教师间互动交流很少，表现出的教师问题可以概括为：真教假研，教研回来一无所获；能教不研，教为份内事，越教越死抠知识；愿教不愿研，越教问题越多，甚至越来越厌教；会教不会研，视野只有课本，对新教材、新学生越教越不会教„„
2、问题解决的研修少
校本教研必须紧密联系任职学校实际，从教师的课堂起步，从教学新问题入手，从具体操作策略着眼，从师生主体的生命意义出发，尊重教师与学生个性，承认课堂与教学的真实情境，边教边研边修。而我校校本教研现状，决定其真正解决问题的研修寥寥无几。
3、把握课程目标的研修少
课程目标是我们开展一切教育教学活动的出发点也是落脚点，不断加深对课程目标的理解是教师教研中的重要内容。但是我们却是：教师仅着眼于课堂目标，而忽视课程目标的探究和把握。
以上是我校的校本培训现状，在今后的工作我们会深化落实县局校本研修精神，为我们学校今后的可持续发展，造就出一批高素质的教师队伍，为社会培养高素质的人才而努力奋斗。
北郭完小校本研修组织领导机构
组 长：甘养琪
副组长：胡规划陈高峰
成员：张晓燕杜建成周晓丽赵阿蒙
张雪峰韩敬章
赵伟袁新安
2014.4
赵建华焦中兴 闫建中
第三篇：中间报告范本
团泊湖示范小城镇项目（二期）工程
＃＃A17-A27号楼沉降监测中间报告
天津市陆海测绘有限公司
2010年5月13日
我单位受天津市团泊湖投资发展有限公司的委托，对座落于天津市静海县团泊镇的团泊示范小城镇项目（二期）A-17#楼~A-27#楼进行沉降观测。目前该工程竣工在即，应建设单位要求，现将A-17#楼~A-27#楼的沉降观测资料汇总报告如下：
一、观测结果：
1.A-17#楼自2010年3月16日至2010年4月25日（计41天）进行四次沉降观测，观测成果如下：
最大沉降值为-7.2mm（9#），最大沉降速率为0.176mm/d；最小沉降值为-5.2mm（7#），最小沉降速率为0.127mm/d；平均沉降值为-6.2mm；平均沉降速率为0.151mm/d。
2.A-18#楼自2010年3月16日至2010年4月25日（计41天）进行四次沉降观测，观测成果如下：
最大沉降值为-7.0mm（2#），最大沉降速率为0.171mm/d；最小沉降值为-4.8mm（10#），最小沉降速率为0.117mm/d；平均沉降值为-6.04mm；平均沉降速率为0.147mm/d。
3.A-19#楼自2010年4月1日至2010年4月25日（计25天）进行三次沉降观测，观测成果如下：
最大沉降值为-5.4mm（12#），最大沉降速率为0.216mm/d；最小沉降值为-3.9mm（1#、3#、7#），最小沉降速率为0.156mm/d；平均沉降值为-4.3mm；平均沉降速率为0.173mm/d。
4.A-20#楼自2010年4月1日至2010年4月25日（计25天）进行三次沉降观测，观测成果如下：
最大沉降值为-5.7mm（9#），最大沉降速率为0.228mm/d；最小沉降值为-3.5mm（6#），最小沉降速率为0.14mm/d；平均沉降值为-4.3mm；平均沉降速率为0.172mm/d。
5.A-21#楼自2010年3月16日至2010年4月25日（计41天）进行四次沉降观测，观测成果如下：
最大沉降值为-7.5mm（2#），最大沉降速率为0.183mm/d；最小沉降值为-5.7mm（5#），最小沉降速率为0.139mm/d；平均沉降值为-6.7mm；平均沉降速率为0.163mm/d。
6.A-22#楼自2010年3月16日至2010年4月25日（计41天）进行四次沉降观测，观测成果如下：
最大沉降值为-7.9mm（6#），最大沉降速率为0.193mm/d；最小沉降值为-5.4mm（2#），最小沉降速率为0.132mm/d；平均沉降值为-6.5mm；平均沉降速率为0.159mm/d。
7.A-23#楼自2010年3月16日至2010年4月25日（计41天）进行四次沉降观测，观测成果如下：
最大沉降值为-7.9mm（6#），最大沉降速率为0.316mm/d；最小沉降值为-5.4mm（2#），最小沉降速率为0.216mm/d；平均沉降值为-6.5mm；平均沉降速率为0.259mm/d。
8.A-24#楼自2010年4月1日至2010年4月25日（计25天）进行三次沉降观测，观测成果如下：
最大沉降值为-5.3mm（4#），最大沉降速率为0.212mm/d；最小沉降值为-3.6mm（3#），最小沉降速率为0.144mm/d；平均沉降值为-4.4mm；平均沉降速率为0.175mm/d。
9.A-25#楼自2010年3月16日至2010年4月25日（计41天）进行四次沉降观测，观测成果如下： 最大沉降值为-7.9mm（6#），最大沉降速率为0.316mm/d；最小沉降值为-5.4mm（2#），最小沉降速率为0.216mm/d；平均沉降值为-6.5mm；平均沉降速率为0.259mm/d。
10.A-26#楼自2010年4月1日至2010年4月25日（计25天）进行三次沉降观测，观测成果如下：
最大沉降值为-4.7mm（10#），最大沉降速率为0.188mm/d；最小沉降值为-3.6mm（3#），最小沉降速率为0.144mm/d；平均沉降值为-4.1mm；平均沉降速率为0.166mm/d。
11.A-27#楼自2010年4月1日至2010年4月25日（计25天）进行三次沉降观测，观测成果如下：
最大沉降值为-4.8mm（2#、3#），最大沉降速率为0.192mm/d；最小沉降值为-3.9mm（7#、14#），最小沉降速率为0.156mm/d；平均沉降值为-4.4mm；平均沉降速率为0.175mm/d。
二、观测结论
1．根据目前观测成果分析，该工程中17-27号楼沉降正常。2．将按照市建委（1999）529号文件要求，继续对其进行监测。其观测成果将在该工程竣工时进行总结报告。（完）
天津市陆海测绘有限公司
2010年5月13日
第四篇：一号桥中间验收报告
乐清湾港区双屿路（东杏路～虹蒲大道）建设工程中间验收报告
乐清市市政绿化工程有限公司
乐清湾港区双屿路（东杏路～虹蒲大道）建设工程
1号桥
中 间 验 收 报 告
乐清市市政绿化工程有限公司
2016年7月31日
乐清湾港区双屿路（东杏路～虹蒲大道）建设工程中间验收报告
乐清市市政绿化工程有限公司
中间验收报告
一、工程概况
乐清湾港区双屿路（东杏路～虹蒲大道）建设工程-3号桥，桥梁工程全长43.04 m，设计采用13m+13m+13m三跨预应力空心板，正交，桥梁总宽度38 m；桥墩采用排架式结构，立柱为Φ120cm的C35钢筋砼，盖梁为C35钢筋砼；桥台采用桩基结合重力式U型桥台，墩台基础分别为Φ120cm和Φ100cm的C30水下钢筋砼灌注桩。
建设单位：乐清市乐清湾港区投资发展有限公司，设计单位：浙江科欣工程设计咨询有限公司，监理单位：大学士工程管理有限公司，施工单位：乐清市市政绿化工程有限公司，勘察单位：温州市増力工程勘察有限责任公司
二、施工情况
本工程2013年4月13日对2号墩钻孔灌注桩开始施工，并于2013年5月24日完成了2号墩全部钻孔灌注桩。因当时0号台接线宕渣刚回填至软基处理堆载预压高程，在定期对0号台处设置的位移边桩监测时，发现位移边桩有向3号台方向位移现象。1号墩钻孔灌注桩已埋设的护筒也已发生位移。我施工方将现场实际情况通知监理、业主单位后，停止了该桥钻孔桩施工。2014年4月14日经复核0台处位移边桩无位移情况，重新开始对该桥梁钻孔桩及上部结构施工。
为确保施工目标的顺利实施及实现，我公司抽调技术骨干力量组建项目经理部，选择专业桥梁施工队伍，全程指导、检查、监督。按设计图纸及相关市政工程施工规范，认真组织施工；从原材料至半成品、成品，全面掌握、控制施工质量，严格管理，决不允许任何一道施工工序在不合格的情况下进入下道工序施工；针对监理、业主等单位提出的施工问题立即组织整改，直至满足规范要求。从施工放样直至每道工序结束全程，我公司项目部均遵循以上施工原则，严把质量关，确保交付业主满意的合格工程。下面就关键工序钻孔灌注桩及预应力桥板施工作以下详细阐述：
1、钻孔灌注桩
⑴、工前首先复核水准点、中线，熟悉设计图纸，根据桩径、桩深度，钢筋骨架等数据配备相应的钢筋、施工机械等相关主要材料、辅助材料及施工机具。搭建工作平台，整理施工场地，准备泥浆池。
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乐清市市政绿化工程有限公司
⑵、护筒的埋设
护筒的埋设是钻孔灌注桩施工中的重要环节，其关系到以后成孔、桩位是否准确。根据现场实际情况，护筒选用钢护筒，使筒位埋设时正确无误，符合设计要求。
埋设护筒时做到以下几点：
a、护筒平面位置埋设正确，偏差不大于50mm。
b、护筒顶面宜高出施工水位或地下水位2.0m，并宜高出施工地面0.3m。c、护筒底应低于施工最低水位。
d、埋设完成用全站仪进行复查、纠正，直到满足要求。
⑶、钻孔
在平台搭设及护筒埋设完成后，经复测桩位误差符合规范要求时，即可进行钻孔。本工程采用回旋钻机成孔法，在施工中做到以下几点：
a、及时通知监理工程师及业主，并做好钻孔记录。
b、在钻孔过程中，始终保持孔外既定的水位差和泥浆浓度以起到护壁固定作用，防止坍孔。若发现有漏水（漏浆）现象，立即找出原因并及时处理。如为护筒本身漏水或因护筒埋置太浅而发生漏水，采用粘土在护筒周围夯实加固堵塞漏洞，或重埋护筒；若因孔壁土层松散，泥浆加固孔壁作用较差，应在孔内重新填粘土，待沉淀后再钻进，加强泥浆护壁。
c、在钻孔过程中，应根据土质等情况控制钻进速度、调整泥浆稠度，以防止坍孔及钻孔偏斜、卡钻和旋转钻机超负荷运转等情况发生。
d、钻孔一气呵成，不能中途停钻以避免坍孔。
e、钻孔过程加强对桩位、成孔情况的检查工作。终孔时对桩位、孔径、形状、倾斜度及孔底土质等情况进行检验，合格后立即清孔、吊放钢筋笼，灌注混凝土。⑷、清孔及吊装钢筋笼
钻孔桩的钢筋按设计要求预先绑扎成钢筋骨架，分段就位，吊入孔内。钢筋骨架吊放前应检查孔底深度是否符合设计要求，孔壁有无妨碍骨架吊放和正确就位的情况。钢筋骨架吊装可利用钻架进行。吊放时避免骨架碰撞孔壁，并保证保护层厚度，随时校正骨架位置，钢筋笼达到设计标高后，将骨架牢固定位于孔口，固定其位置，防止钢筋骨架上浮。
⑸、灌注水下砼
安装好钢筋笼后，开始灌注水下砼。首先要安放导管（高于孔底40-50cm），料斗隔
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乐清市市政绿化工程有限公司
水栓等，要保证砼的初灌量，以保证首批砼导管埋深在0.8-1.3m左右。在浇灌砼时，要保证导管埋入砼深度在2-6m范围内。在灌注砼的过程中经常测量砼面上升标高情况以及导管埋深情况，防止导管拔管，出现断桩现象。砼灌完后，最终砼面比设计标高高0.5-1.0m左右，以保证凿桩后的桩顶砼质量。做好现场灌注记录。⑹、灌注水下砼注意事项
灌注水下砼是钻孔灌注桩施工最后一道带有关键性的工序，其施工质量将严重影响桩的质量，施工中应注意以下几点：
a、商品砼公司运至现场的砼不得有离析现象，坍落度在18-22cm之间，防止砼因离析而发生卡管事故。
b、配备足够的运输设备及电力，满足连续作业的要求，一气呵成，避免发生任何原因中断砼灌注，孔内砼上升到接近钢筋笼架底处时防止钢筋笼骨架被砼顶起。
c、在灌注过程中，要随时测量和记录孔内砼灌注标高和导管埋入长度控制，保证导管埋入孔内砼内有适当深度，防止导管底提前离砼或埋入过浅，而使导管内进水造成断桩夹泥，也要防止导管埋入过深，而造成导管内砼压不出或导管被砼埋住，不能提升，导致中止浇灌而断桩。
2、预应力桥板制作
本工程预应力桥板采用后张法张拉，砼浇筑完毕后，砼强度达到设计强度的90%后，开始张拉预应力束。
⑴、后张法施工根据工艺流程及施工情况主要分为四个阶段： a、预应力材料加工制作 b、预应力孔道埋管、穿束、定位 c、预应力张拉 d、孔道灌浆、封头 ⑵、预应力材料加工制作
预应力材料进场后，首先进行进场验收，主要是钢绞线原材抽样试验及锚具的硬度、组装件的锚固效率测试，不合格产品严禁使用。
通过抽检并检测合格后的预应力筋，才可进行下料工序，按后张预应力梁的工作长度和使用长度下料，下料长度按：
L=L0+张拉端操作长度（取65cm）式中：L0——两端锚具之间的孔道长度
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乐清市市政绿化工程有限公司
钢绞线下料应在平整场地上进行，放线到位后用高速砂轮机切断。下好的钢绞线按设计要求4根编为一束，梳理直顺，防止张拉时因互相绞缠而影响张拉应力均匀分布。⑶、预应力孔道埋管
a、预应力孔道采用预埋金属波纹管，金属波纹管按孔道长度制作，对于长度不够的波纹管，可用大一号规格的波纹管进行连接，用胶带纸密封。
b、波纹管定位是根据设计图纸提供的各控制点坐标，用扁担筋定位，扁担筋根据梁板宽度分别用Φ10钢筋焊接。扁担筋直接与骨架焊接并困扎，波纹管放入后应用铁丝将其牢固绑扎在扁担筋上，防止砼施工时孔道上浮而偏离位置。
c、端头喇叭口与波纹管连接处为防止水泥砂浆渗入，应用胶带纸密封。喇叭口端口也应填塞泡沫块或棉纱，并用胶带纸封闭，防止水泥砂浆进入。
d、灌浆管设置在构件孔道最低处，由低处向高处进行压浆。波纹管及灌浆管安装完毕后，应检查调整波纹管曲线是否符合设计尺寸，波纹管走势要平滑、顺直、不得有死弯或硬折。⑷、预应力筋张拉
a、混凝土施工时，振动棒不得直接击打波纹管、端头喇叭口或其他埋件，以免位置发生偏移或漏浆等影响后序工作。
b、混凝土达到设计强度后方可进行张拉。张拉设备根据预应力筋的数量及种类选用千斤顶。张拉前需对张拉设备进行配套标定，确定出控制应力下的油表读数曲线。
c、单束张拉的操作程序为：0→初应力→100%（持荷2min锚固）。
d、张拉控制采用双控法即应力控制为主，伸长值校核为辅的控制方法进行张拉质量控制。张拉前应对构件和孔道进行编号，以编排出单联的张拉顺序，便于施工记录。张拉时，施工记录一定要相应对号，记录要准确、及时、符合规范要求。⑸、灌浆
a、待一批桥板张拉完毕后，即可开始灌浆。灌浆前，先用钢钎从灌浆孔和排气孔中冲入将波纹管击破，在每个灌浆孔和排气孔上接上球形阀门，以备使用。
b、灌浆用水泥采用42.5#以上的普通硅酸盐水泥，净浆水灰比为0.4左右，根据施工情况可适量掺入膨胀剂或减水剂，施工前要进行试配，用净浆搅拌机搅拌，用压力灌浆机从灌浆管处压浆。
c、灌浆时先用自来水冲洗孔道，然后开始压浆。压浆从最低点灌浆口压入。排气孔处派专人看守。当各自孔道依次流出清水，稀浆、浓浆后持续数秒钟，再将各自出气
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孔和孔隙堵住。当所有排气孔都封堵完后，再加压至0.5-0.7MPa即可封闭灌浆口。
d、灌浆工作在张拉后按设计要求时间内进行。灌浆工作应事先做好准备工作，施工时要连续作业，防止夹入空气。
e、灌浆过程中，每台班取3组水泥砂浆试块进行强度检验，其强度应满足设计要求。⑹、封头
灌浆后，用高速砂平面切割机切除外露多余预应力筋。再根据设计图纸要求，在灌浆验收后进行端头处理工作。
三、质量保证措施及相关试验资料
现场施工人员严格按照设计图纸及施工规范组织施工，对混凝土拌合、钢筋制作等关键工序进行全程旁站指导。建立质量责任制，坚决杜绝不合格原材料的进场，对发现质量问题的成品、半成品严禁使用，并进行责任追究，防止再次发生。本工程所用混凝土全部为浙江银河混凝土有限公司生产的商品砼。本桥下部结构及桥板送检试块207组，分别为钻孔桩58组，台帽、盖梁12组，墩台身30组，预应力空心板90组，压浆试块11组，承台垫层2组，砼支座垫石4组；共送检钢筋36组，分别为预制桥板19组，钻孔管桩桩7组，承台、盖梁等部位10组；焊接、弯曲及拉伸17组；以上检测均合格。
桥板张拉用千斤顶、锚具、夹片，钢绞线经检测均为合格产品；桥桩低应变检测58根桩：Ⅰ类桩52根，Ⅱ类桩6根；超声波检测30根桩：25根桩为Ⅰ类、5根桩位Ⅱ类。回弹检测：90片预制桥板抽检27片，检测结果合格；分别对承台、立柱、台身、盖梁、台帽均已做回弹抽检，检测结果合格。从施工过程控制到完整合格的试验资料，本工程的质量完全符合设计及规范要求。
第五篇：铁路中间站行车安全调研报告--郭英民
铁路中间站行车安全调研报告
郭英民
摘要 ：中间站是铁路的基层生产单位，中间站行车工作是铁路保障运输安全的基础，当前中间站行车工作中存在诸多问题，已经影响到铁路的运输安全，对存在的问题必须正视并加以解决，才能确保铁路运输安全的长治久安。通过调研对铁路中间站行车安全存在问题的分析，结合中间站安全生产的实际情况，找出解决的办法和措施，为保障运输安全生产提供一定的参考价值。
一、调研目的：
通过对影响铁路中间站行车安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的调研，分析影响行车安全的不稳定因素，提出保障行车作业安全的相应措施。能够使职工清醒的认识到以往行车事故的诱因，充分认识到行车工作的重要性，危险性，明白“违章就是自杀”这一深刻警语的突出性。
二、调研方法：
1.访谈调查：访谈行业职能部门负责人和对现场新职工进行访谈。
2.事故案例分析：到网上搜索有关行车作业事故的案例以及论坛。
3.参考文献：对以往文献进行查阅。
三、调研内容：
通过以上调研方法针对以下调研内容进行调研：
1.铁路中间站行车作业安全的现状及存在的问题。
2.铁路中间站行车作业安全的特点。
3.当前铁路中间站行车事故发生的原因。
四、调研存在的问题分析
1．安全思想滑坡的问题
一些干部职工没有牢固树立安全第一的思想，安全生产压力增大，安全思想出现滑坡，缺乏责任心、紧迫感和敬业精神。有的工作起点不高，要求不严，落实不力；有的顾此失彼，不抓重点，做表面文章，不讲实效；有的强调客观，工作被动；有的自满松劲，沾沽自喜，麻木不仁，推而不动。
2.职工综合素质较低的问题
从目前来看，中间站行车人员自身存在的问题较多，不少行车人员自身文化水平较低，缺少专业技术知识，缺乏理论与实践的有机结合，导致对现代化的科学技术知识掌握较少，尤其近几年来铁路事业发展突飞猛进，新技术、新装备、新时速不断更新和应用，新情况、新问题、新要求不断出现和变化，对DMIS、TMIS、SMIS等现代行车设备的了解不够全面。
3.行车人员的工作现状问题
目前中间站行车工作环境比较艰苦、责任性强、风险性高、劳动强度大，从业人员普遍存在一定的心理压力和精神压力。工资、奖金和工作辛苦不成比例，容易产生心里失衡现象，一旦得不到有效的释放和引导，对安全生产带来的隐患不容忽视。因此，许多人不愿意从事行车工作，不少现有行车人员千方百计想办法、走门子、找关系脱离行车指挥岗位，希望从事相对轻松的货运、客运工作。
4.现场作业问题
现场作业令人担忧。普遍存在用语不标准现象。在作业中接发列车人员不能严格按照《接发列车作业标准》进行作业，特别是在接发列车标准用语上反复发生不标准现象，有漏“车次、客车、方向”等内容，擅自增加或简化车机联控用语时有发生。
外勤接发车人员标准执行不到位。在接发列车作业中，个别职工执行作业标准不能持之以恒，尤为突出的是外勤接发车人员标准执行不到位，有时甚至发生违章。
行车资料填写不规范。作业中接发列车人员不能按规定要求认真填记行车资料，资料填记有涂抹、漏填、错填现象，导致互控制度流于形式。
作业中存在把习惯当标准的现象。在作业中接发列车人员不能严格执行各项规章制度，在作业中把“干惯了，习惯了”当标准，简化作业标准行为时有发生，不能够认真贯彻“让标准成为习惯”的工作作风。
5.施工问题
随着铁路改革的不断深入，各种新技术和新设备的大量采用，既有线施工逐渐增多，边施工、边运营，中间站在施工期间要保证不间断的接发列车。站场信联闭的停用或部分停用，非正常情况下的接发车作业，改变了职工长期运用和掌握的行车组织办法，稍有不慎将危及行车安全。
五、解决中间站行车车安全问题的若干建议
1.认清当前的安全形势，加大安全考核力度
树立正确的安全观。一是坚持在工作部署、资金导向、人员配备、工资待遇、工作精力、规章制度、职工培训、奖惩考核上始终体现“安全第一”的指导思想，充分利用职工大会、事故案例、典型问题专题分析等多种方式进行宣传教育；二是坚持把段、车站安全成绩考核作为衡量干部政绩和职工业绩的第一考核标准，纳入干部晋升、职工提职考核；三是坚持把安全法制教育与事故安全教育相结合，增强干部职工对“违章就是违法、违章就是犯罪、违章就是杀人”内涵的理解，把保安全真正上升到法治层面。
2.加大职工教育培训，建立培训奖励约束机制
为提高职工培训力度和效果，调动职工学习的内在动力，应结合实际情况，一是制定专兼职教师激励约束机制，充分调动专兼职教师工作积极性；二是建立专兼职教师专业承包和管辖区域承包的激励机制，实行全方位挂钩；三是建立日常职工学习与当月奖罚挂钩，长期学习累计与职工任职、晋级、竞争上岗等挂钩的培训考核使用一体化机制，通过强化培训、严格考核、公平竞争、深化分配制度和将职工业务素质与个人待遇相联系，增强职工主动学习技术业务的积极性。四是建立竞争机制。建立人才、使用、待遇一体化机制，提高职工的技能水平和应急处理能力，选拔一线优秀人才到管理岗位，调动职工钻研业务的积极性。
3.提高行车人员的福利待遇，改善职工工作条件
目前，必须下大力气提高中间站行车人员的福利待遇，改善其工作环境，使工资奖金、劳保福利集中向一线行车人员倾斜，加大奖励考核力度和手段，完善对行车人员的分配体系，解决好行车指挥人员的培养。如设立行车人员专项岗位津贴，津贴要占到行车人员月平均工资30%到50%，真正发挥经济杠杆的作用，使现场的职工主动要求到行车指挥岗位上来，吸引二、三线富余人员主动向一线行车指挥岗位倾斜，立足于行车岗位。
4.强化管理，推行作业标准化
推行作业标准化要在考核，奖惩方面进行综合体现，严格执行职业标准化必须从干部管理标准入手，建立良好的自我约束制度才能更好的推进和执行职业标准安全化，在工作中要把作业标准日常化日常检查抽查结合起来，把作业标准化和职工荣誉结合起来，把作业标准化和科学管理结合起来，加大奖励考核力度和手段，加强各个班组的执行力度。
5.强化现场作业控制，卡死关键作业环节
认真抓好中间站接发列车作业环节。抓住运转值班员这个关键岗位，车站值班员负责全站接发列车的办理和组织指挥工作，合理运用到发线，组织机车出入段和列车技术作业，不间断地接发列车，在车站站长领导下，对本班的行车工作全面负责，严格执行《技规》、《行规》、《站细》等有关规章制度及岗位责任制。其次要抓好助理值班员工作，在铁路运输安全生产中，助理值班员发挥了重要安全卡控作用。通过及时发现和防止列车在始发、运行中存在的安全隐患，确保列车运行安全。
6.在施工作业中对以下4个安全关键实施有效的卡控：
一是对闭塞关的卡控。办理闭塞手续要抓住四个环节：首先，根据《行车日志》和各种行车表示牌确认区间空闲，这是办理闭塞的前提；其次，按照阶段计划核对列车车次；第三，将接车站向发车站发出电话记录号码及时填记在《行车日志》上；第四使用区间占用表示牌在控制台上揭挂，以防遗漏。
二是对进路关的卡控。进路正确与否，直接关系到列车运行安全。对进路的检查确认要卡住三个环节：一是进路上的道岔开通位置是否正确；二是进路上的对向道岔及邻线上的防护道岔是否加锁，以及钩锁器的位置是否合适；三是确认完毕后及时向车站值班员汇报。
三是对凭证关的卡控。行车凭证除填写正确外，还需特别注意凭证的填写时机和交付时机。一是行车凭证（路票）不得在未得到电话记录号码前填写，也不能在进路准备妥当前填写；二是在发车条件具备前，不能向司机交付凭证，以防止进路未准备妥当而列车运行导致事故。
四是对施工收尾关的卡控。施工基本结束，进入试验阶段，此时施工人员心情都比较放松，易产生麻痹思想；在试验时，往往运转室人员较多、环境嘈杂，易导致运转室行车人员精力分散，所以必须重视对施工收尾阶段的卡控。要坚持试验不行车、行车不试验的原则。即在无行车作业的情况下，车站值班员才能允许施工人员进行试验，在确认试验正确、设备良好后，车站值班员方可在登记本上签认。
六、结论
铁路运输的安全需要行车的有效运转来维护，必须坚持“高标准、严管理、建机制、强基础”的总体思路，强化安全责任意识，完善激励约束机制，加大科技保安全力度，积极稳妥深化改革，才能真正实现安全管理质的飞跃，确保中间站安全生产持续稳定。
参考文献：
[1]肖龙融，吴 斌，浅析中间站安全管理，铁道运营技术，2006年第01期.[2]王立新，浅谈铁路基层站段安全管理，内蒙古科技与经济，2008年08期.[3]铁路营业线施工安全管理办法（铁运【2012】280号）
[4]铁路局车务段安全管理研究(西南交通大学;2006年)
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