基层反映：物流企业“营改增”后税负增加应予以重视

第一篇：基层反映：物流企业“营改增”后税负增加应予以重视

基层反映：物流企业“营改增”后税负增加应

予以重视

物流产业是黄骅传统支柱产业，是各产业发展壮大的“推进剂”和“粘合剂”，目前，全市现代物流产业已初具规模，培育发展出环海、京海等一批现代物流龙头企业，对全市经济发展做出了突出贡献。“营改增”的目的是减轻物流企业的税负负担，促进物流企业更快更好发展。但“营改增”后，物流企业税负“不降反升”，给企业带来很重的负担，需要引起重视。

“营改增”后税率增加的原因：

1、税率设计过高。“营改增”之前，物流企业营业税税率是3%，变为增值税税率11%，只有抵扣率要达到8%才能保持税负不变。以环海物流为例，“营改增”后，环海物流的抵扣率只有3%左右，有5%的税率增长得不到抵扣。

2、税率上调幅度较大，没有足够的增值税发票来抵扣。物流企业在进项税抵扣方面，主要是燃油和修理费，由于大部分从事跨地区运输，如途径的加油站很多都不具备一般纳税人的资格不能开具增值税专用发票。环海物流大约80%的途中加油费、90%的途中修理费得不到抵扣。

3、沧州地区危化运输车辆上牌政策影响。由于我市石化产业比较发达，许多物流企业均承揽危化品运输业务，但由于过来个别企业经营管理不规范，加之个别危化运输车辆发生恶性交通事故，给我市危化物流运输业造成严重的负面影响，沧州市政府实施对黄骅危化运输车辆牌照发放业务的禁令。由于此政策，环海物流无法购置新的交通运输设备，即使购买新的交通运输设备也会选择去天津等地区挂靠，无法成为抵扣项目。

4、物流企业成本结构原因。环海物流成本结构：人力成本约30%，油费约30%，路桥费约20%，修理费约20%，另外还有房屋出租、保险费及资产购置等大额成本，其中人力成本、保险费等并不属于增值税可抵扣范围，可以抵扣的费用占总成本的比重较低，还经常因为途中燃油、修理费得不到增值税发票得不到抵扣。

因此，建议政府和物流企业共同采取措施，共同应对“营改增”税负增加难题。

1、适当降低税率。对物流企业一般纳税人来说，交通运输服务按照11%的税率，相对之前税率来讲过高，这是造成企业税负增加的主要原因。因此，建议政府相关部门采取调整降低税率，提高一般纳税人标准。另外，由于核算极其困难，希望政府加大定率征收范围。同时，也可以考虑将“货物运输服务”纳入“无力辅助服务”，采用6%的税率。

2、加大物流企业进项税抵扣项目。一方面可以适当扩大进项税抵扣范围，将保险费、租赁费等纳入进项税抵扣范围；二是对企业现有运输工具和设备，按年折旧额核定可抵扣的进项税额；三是加快审核加油站、修车站的一般纳税人资格，让物流企业从事跨地区运输过程中能够顺利取得增值税发票。对于一些相对固定而实物中难以取得增值税专用发票的支出，可按照行业平均水平测算抵减比例。

3、申请“营改增”财政过渡性专项补助，扶持物流企业，避免税负增加给企业正常经营带来的不利影响。

4、物流企业要充分运用税收优惠政策，关注运用“营改增”试点新的税收优惠政策，合理安排筹资、投资、经营等财务活动，进行统筹规划，实现税务成本控制。

（羊三木回族乡

供）

第二篇：营改增税负增加的4种情况

营改增有四种情况税负将增

尽管“营改增”后大多数企业税负有所下降，但在一些特定情形下，仍然可能出现税负增加的情况。笔者研究发现，有4个原因将会导致一般纳税人企业税负增加。进项税抵扣不足税负将增，如果“营改增”纳税人在某一段时期内可抵扣进项税额较小，那么该时期企业税负可能加重，“营改增”前缴纳营业税的纳税人进项税额不能抵扣，而“营改增”后，进项税额可以得到抵扣。只要进项税额达到一定数量，“营改增”纳税人的税负就不会上升。现实中，受多种因素影响，特别是企业生产经营周期的影响，如果“营改增”纳税人在某一段时期内可抵扣进项税额较小，那么该时期企业税负可能加重。比如，会计师事务所主要成本构成中固定成本和人工成本较高，如工资薪金、房屋租金、业务信息费、交通食宿费等，而这些成本比重较大，因而不能产生进项税，其成本可抵扣的项目比重过低，仅有办公用品、电脑设备、水电费、设备维修等费用可供抵扣。再如，运输业在试点过程中，部分企业的税负不降反升，其原因是因为增值税尚未实现全覆盖，企业没有足够的由相关企业开出的增值税发票来抵扣的结果。由于主营业务是长途运输，燃油和路桥费是除了购买设备之外主要的进项税来源。而全国各地只有很少的收费站或加油站能够开出符合抵扣要求的增值税发票。高速公路系统没有纳入“营改增”的体系，给企业在发票抵扣方面带来了很大的困扰。还有就是物流公司，在物流企业的成本构成中，30%-40%是油费、30%-40%是路桥费，20%的人力成本。但是按照现在上海的试点方案，交通运输企业的人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等主要成本均不在抵扣范围，而可以抵扣的燃油、修理费等费用在总成本中所占比重不足40%.因此，如果一家物流企业未来几年或更长时间没有大额资产购置情况，其实际可抵扣的税就会很少。上下游抵扣链断裂税负将增 没有足够的进项税增值税发票来抵扣销项税，必然造成企业税负的增加在此前上海和北京的试点中，由于建筑行业争议比较大，其原因也和“进项税额抵扣难”情况有关。中国建设会计学会近日对60余家建筑企业进行调研后指出，“营改增”之后，3%的营业税改为11%的增值税，理论上这11%的增值税是可以抵扣的，但有些企业反映实际税负有可能增加90%以上。该学会表示：理论测算容易脱离实际，建筑施工企业需要购买的砖、瓦、灰、沙、石等材料，很多都由农民和个体户经营，而且季节性很强，货主要求现场现金交易，也不可能提供增值税专用发票。此外，小规模纳税人按3%征收，建筑施工企业涉及的上游企业小规模纳税人很多，他们不能提供增值税专用发票。建筑企业很多采购难以取得增值税发票，这样就没有足够的进项税增值税发票来抵扣销项税，必然造成企业税负的增加。得不到原有营业税优惠幅度税负将增 原营业税差额征收优惠幅度更大，相比而言，增值税税率更高，这也会使企业税负增加“营改增”后，原有的营业税优惠政策将如何过渡也会影响到企业的税负高低。目前，中央已经明确，国家给予试点行业的原营业税优惠政策可以延续，但对于通过改革能够解决重复征税问题的，予以取消。原营业税差额征收优惠幅度更大，相比较而言，增值税税率更高，也更难合理规避。这也是“营改增”企业税负增加的原因。因为营业税和增值税的计税依据不同，因此两者是不能作简单的数字比较的。营业税优惠政策究竟该如何连续？税务机关如果从严控制，一些企业可能失去享受优惠政策的机会。国家试点政策规定，国家给予试点行业的原营业税优惠政策可以延续。试点开始前有很多享受营业税优惠政策的企业，按照规定优惠政策还将延续，但由于增值税优惠的标准和内容与营业税不同，究竟该如何连续？根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点过渡政策的规定》，交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税后，试点企业纳税人属于列举行为的，采取免征增值税办法予以延续：试点企业纳税人属于列举行为的，采取增值税即征即退办法予以延续。根据财税〔2011〕111号附件3规定，试点地区试点纳税人已经按照有关政策规定享受了营业税税收优惠，在剩余税收优惠政策期限内，符合相关规定的列举行为可享受有关增值税优惠政策。换言之，文件规定未有列举的行为不能享受有关增值税优惠政策。资本有机构成低税负将增 资本有机构成比较低，对生产资料投入较少的企业，增值税税负可能会增加资本有机构成提高意味着对劳动力投入的需求相对减少，企业生产资料（不变资本）在企业资本投入中所占的比例加大。增值税改革的核心在于抵扣制，随着“营改增”改革的进行，试点企业由营业税纳税人转变为增值税纳税人，对于资本有机构成比较高的企业而言，企业生产资料投入比重加大意味着企业可抵扣的项目增加，企业增值税税负减轻。相反，资本有机构成比较低的企业，增值税税负可能会增加。由于各行业的资本有机构成各异，征营业税的行业的增值税当量也各异。比如从上海的试点改革情况看，“营改增”后部分物流企业税负不减反增。按规定，运输企业适用11%的增值税税率，由于运输企业的资本有机构成较低，人力成本等税法规定不能抵扣项目的支出约占总成本的35%，实施增值税后，即使企业发生的其他购进项目全部可以取得增值税发票，并进行进项税额抵扣，实际负担率也会增加。资本有机构成低即人力资源密集型企业税负必增。我们以税务师事务所为例：假设某税务师事务所的年收入为500万元，若按5%的税率缴纳营业税，则为25万元（500×5%）；若按6%的税率缴纳增值税，则销项税金为30万元（500×6%）。至于实际缴纳多少税金，则要看他们取得的进项税金了。若他们取得的进项税金大于5万元，他们的税负减轻；若小于5万，则税负加重。可以设想一下，一家正常经营的事务所，一不需要购买机器设备，二不需要购买原材料，三不需要购买低值易耗品，不可能取得进项税额，何况一些支出若不能取得增值税专用发票，也不能抵扣的，税负必增无疑。

2013年01月17日

第三篇：关于降低营改增后物流企业税负的建议

关于降低营改增后物流企业税负的建议

事由分析：

为了促进国民经济健康协调发展，国家先后在上海等后续10个城市开展了交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税（以下简称“营改增”）试点，2013年8月1日在全国推行。“营改增”后，商贸服务行业受益最大，将交通运输业整个行业链条上的商家都纳入到正规的纳税体系中来，形成链条式管理。刺激企业更新生产设备，提高生产效率。从总体结构上来看国家是减少了税负水平，但还有一部分企业增加了税负，最为突出的就是中大型物流企业。通过调查，这一部分企业增加税负在120%―150%之间，给这部分的企业的生存和发展带来了压力。

其主要原因：一是增值税税率偏高。营改增后交通运输业的税率比例由原先的3%上调至11%，税率增加了8个点。很多企业根据试点情况测算，增值税抵扣完实际税负约在7%-8%，比原税率高了4-5个百分点，如能按6%的税率征收就能和原3%的营业税税负相当。二是抵扣范围过小。物流行业成本占比较高的项目大多无法抵扣，如人工成本、路桥费、房屋租金、异地加油费用等，能抵扣增值税的成本一般不超过30%。（1）物流行业是劳动密集型产业，劳务用工比较多，一般占到总体成本的30%-40%而劳务成本是不能进行抵扣的。（2）物流行业的特点就是流动作业，在移动服务以及异地服务中，占整个自营成本35%以上的路桥费、修理修配费用不能进行抵扣，其中路桥费用全部不可以进行抵扣。（3）物流企业中占比较大的燃油费也不能全部取得税务允许的增值税发票，因为各高速路段的加油站不能当时取得增值税发票。（4）目前房屋租赁还是提供营业税的发票，无法抵扣增值税，而物流行业大部分都是靠租赁房屋经营，房租一般占企业总成本的15%左右。

上述分析我们不难发现，“营改增”实施后导致货物运输行业税负大幅度增长，面临新的困境，这与“营改增”政策初衷不符。物流行业作为国家十大振兴行业之一，在降低税负问题上要给予重点扶持。

办法和建议：

1.将货物运输服务纳入物流辅助服务降低税率。在不改变《“营改增”试点方案》基本框架的前提下，将“货物运输服务”从“交通运输服务”中剥离，纳入“物流辅助服务”，采用6%的税率。这样统一了物流业务各环节税率，支持了物流业一体化运作，也能够解决试点中货物运输业务税负大幅增加的问题。同时，建议在今后改革中，明确设立“物流综合服务”统一税目，与物流相关的各环节业务执行统一的税目和税率，以适应物流业一体化运作的需要。

2.适当增加进项税抵扣项目。对于占物流企业较大成本比例的过路过桥费、保险费、房屋租金等纳入进项税抵扣范围。比如将过路过桥费和房租改增值税可以抵扣进项税额，对于一些相对固定而实务中难以取得增值税专用发票的支出，按照行业平均水平测算应抵减比例计算销项税额。这样，不仅照顾到物流业全天候、全国范围运营，不易取得增值税发票的实际情况，也可大大减轻税收监管工作的难度。

3.设计使用物流业专用增值税发票。可以借鉴以往定额发票的经验设计出物流行业增值税专用定额发票。以适应物流企业经营网点多，发票额度小、用量大的特点，设计增值税专用定额发票（撕本），并允许作为增值税抵扣凭证。

4.对企业超税负部分给予退税或补贴。可否考虑给予物流企业一定的税收优惠或者税收返还，保持物流企业总体上能维持现有的税负水平。

第四篇：建筑企业“营改增”税负增加原因分析及策略

建筑企业“营改增”税负增加原因分析及策略

摘 要：税收是政府执行其公共管理职能的有效手段，对我国社会平稳和经济发展具有重要意义。本文就税改后推出的“营改增”政策，深入剖析了导致建筑企业税负增加的原因，并针对这些问题提出了有效的改进对策，以期帮助建筑企业处理好税务与自身发展的关系，为建设和谐社会创造良好的环境。

关键词：建筑企业；营改增；原因分析；改进对策

“营改增”政策施行后，对我国的企业发展影响深远。为了更好地应对税收变化，当前大多数建筑企业各自采取了措施。但从某一层面来说，他们策略上的不足也体现了他们对“营改增”税负增加的原因分析不到位，所以，需要得到领域专业人士的指导，才能从容面对税改，更好地为企业创收。

一、建筑企业“营改增”负税增加的原因分析

（一）建筑企业复杂环境的消极影响

建筑企业工程项目规模庞大，参与人员多，所以其收支账目也十分复杂，这直接导致了企业在纳税的过程中出现部分支出额不明，所以无法取得相应的进项抵扣，从而会使得企业的整体负税增加。众所周知，“营改增”的出现，是为了改善传统上以营业额为税基纳税的不足，取而代之对企业的增值额进行征税，以避免重复增税而引发企业不满。然后，建筑企业中一方面是工作环境复杂，账目繁多。整个项目施工过程中，从土地购置到一砖一瓦的购买都需要保留详细的发票记录几乎是不可能的。另一方面，由于建筑企业的财会管理系统不够完善，缺乏对支出成本发票的有效管理和整合，也会加大建筑企业获取进项抵扣的困难度。进项发票不足是企业负税增高的原因之一，由于建筑企业环境本身存在的特殊性和复杂性，需要得到财会管理人员更高的关注度。

（二）支出中可进项抵扣占比低

抵扣制是“营改增”的核心，其中抵扣主要包含对企业生产资料投入抵扣，而对企业的人力资源成本支出是无法获得相应抵扣的。显然，这对建筑企业而言是极其不利的。因为建筑企业项目的完成中，从设计到建设房子及后期的销售，其相当大比例的支出花费在劳动力工资上，而实行“营改增”后，提高了对企业生产资料抵扣的比例，这就相当于无形中增加了建筑企业的负税额度，这是建筑企业无法改变的硬伤。可见，如何针对建筑行业人力资源密集的特点，采用迂回的方案更好地应对其支出中可进项抵扣占比低这一天然劣势，这是个值得建筑企业财会人员深入思考的课题。

（三）增值税税率过高脱离企业发展实际

将对企业营业额整改为对增值额征税后，税率也从3%突增到11%，而通过对税改后企业负税情况的分析，可以得出的结论是，这样的税率调整是不科学的，它与我国企业的发展实际状况脱离，尤其是针对建筑这样一个毛利润微小的行业而言，更像是压迫企业的大山，阻碍了企业前进的步伐。更进一步说，11%的税率是政府站在理想化的模型中分析数据得出的结论，并没有结合企业发展的实际情况，对建筑企业的运营造成了负担。概括地说，政府本着为企业更好发展的初衷颁布“营改增”，却忽略了对税率进行长期的考察，如此适当的调整也许会帮助更多建筑企业改善目前的负税困境，以获得充足的资金。

（四）“营改增”与企业之间缺乏针对性

现实生活中，新旧建筑企业对“营改增”的适应程度也是不同的。首先，“营改增”更多倾向于新注册建筑企业，考虑到其购买施工设备的可抵扣，却没有顾及到传统建筑企业已经具备完善的工具，所以对这些老牌的建筑企业而言，只有不可抵扣的人力资本支出，却要担负如此高的税收，显然有失公平。总体来看，“营改增”考虑得还是不够周全，所以没能针对不同成立时间、不同规模以及不同经济状况的建筑公司采取有效的征税方案。可见，缺乏针对性也是这一政策的一大痛点所在。

二、“营改增”下改善建筑企业负税增加的有效对策

（一）加强建筑项目财会管理，为进项抵扣提供更好的支持

建筑企业虽然规模庞大，但事在人为，为了更好应对“营改增”企业负税增加的困境，企业管理人员应加强成本支出的税票进行细化的管理，以便为进项抵扣提供更好的支持，以此降低企业的负税情况。首先，建筑企业应树立进项税票意识，加强与供应商等合作伙伴的沟通和交流，规范合同的签订流程，严格按照相关要求和标准执行税票签发，确保获取正规的进项抵扣凭证。其次，建筑项目负责人要时刻关注税票的走向，加强对进项税票的管理和整合，避免进项税票无疾而终或是在留存的过程中丢失。最后，应将建筑项目的财会管理工作细化到基层，举办大型的讲座普及“营改增”政策，确保每个人理解税票的意义和价值。同时，建立一定的惩罚制度，以提醒员工索取税票并提高员工的责任心。依靠群体的力量，可以更好地杜绝因管理漏洞增加企业企业负税。建筑企业管理层一定要意识到，只有严抓财会工作中隐存的每一个漏洞，才能更好地保障企业进项抵扣的顺利进行，减少企业在“营改增”下遭受的财政压力。

（二）优化产业结构，全面提高可抵扣占比

虽然在“营改增”政策下，建筑企业表现出固有的劣势，但企业为了在竞争中获取生机，只能迎难而上了。为了调整建筑产业的资本结构，企业需从项目前、项目中、项目后这几个环节对项目的完成进行优化。具体说来，项目前项目负责人应加强对项目生产材料以及人力资本支出的预测分析，合理预估利润空间，以便更好地调节项目中的各项支出，为企业减税创造良好条件。而在项目过程中，管理人员应加强对现场施工的管理，保证人力资本和材料的损耗，提高可抵扣占比。项目完成后也不能疏于管理，一定要对相关票据和款项进行及时的管理，及时落实抵扣工作。同时，在建筑生产中引入更多高科技的成分，也可以提高施工效率，这也是优化产业结构，全面提高可抵扣占比的一个有效手段。所以，建筑商应关注“营改增”的痛点，着眼于如何提高生产成本的可抵扣占比，才能平滑负税增加对企业发展带来的财政冲击。

（三）积极争取政府税改支持

企业发展过程中既要立足于自身的实际情况，也应积极应对外界环境的刺激。针对政府实行的高税率“营改增”，相信众多的建筑企业都将自己视为“受害者”。抓住同理心，建筑商应通过业内的共同努力，给予政府充分的反馈，努力让政府正视企业的实际需求，对税率做出合理的调整。此外，政府实行的税收优惠政策也是值得建筑企业考虑的用于改善负税过高现状的有效手段，企业应顺应政府的政策走向，积极调整内部管理和发展决策。尤其是那些负税增长到达高压程度的建筑企业，一定要学会积极向政府求助，寻求更多的税收优惠，以期带领企业走出当前的压迫，重新步入发展正轨。

（四）提高“营改增”针对性

“营改增”的利弊不可一概而论，日后它的发展该走向何方也是政府应长远考虑的。但针对其目前具有的盲目性，需要得到出台更多的政策，使其适应更多建筑企业的发展。比如，针对新企业仍可以实行按照生产设备购置实行抵扣的策略，但对老建筑企业，也应对其已有设备进行一定比例的设备抵扣，保障企业公平竞争。同时，也应对不同企业的规模以及其当前发展的业务，考虑不同的纳税时间和额度。适当增强“营增改”的针对性，结合各企业的发展实况，才能使“营改增”真正符合企业发展的需求。

当前“营改增”的发展处于起步阶段，所以存在不足在所难免。而这一政策引发建筑企业负税增加的原因也是多方面的，相信在政府和整个建筑企业的不断努力改革下，“营改增”会被更多企业接受，为我国的税收事业发展提供更好的支持，企业要做的就是对政府保有信心，调整自己顺应时势。

参考文献：

[1]潘文轩.企业“营改增”税负不减反增现象分析[J].商业研究，2013，（1）：145-150.DOI：10.3969/j.issn.1001-148X.2013.01.025.[2]李玉倩“.营改增”后部分企业税负增加的现象分析[J].商，2014，（23）：177-177，176.[3]滕小芳，张春雷.“营改增”导致部分企业税负增加的原因及应对[J].北方经贸，2014，（4）：77-79.DOI：10.3969/j.issn.1005-913X.2014.04.047.

第五篇：浅谈“营改增”对物流企业税负的影响及对策

浅谈“营改增”对物流企业税负的影响及对策

摘 要：我国营业税和增值税并立的制度致使了不公平的纳税格局，为了避免重复纳税，我国进行了“营改增”的尝试。物流业作为我国经济的一个重要增长点，率先成为“营改增”的试点行业。文章根据“营改增”试点过程中出现的企业税负上升、行业各环节划分不明确等一系列问题，分析了这些问题出现的原因以及对物流企业税负的影响，并且提出了相应的解决对策。

关键词：营改增 物流企业 税负

中图分类号：F810.42 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2015）07-127-02

一、“营改增”背景及内容

我国税收现行的制度是对销售和进口货物、提供加工和修理修配的劳务由国税局征收增值税；对转让无形资产、销售不动产以及规定的劳务由地税局征收营业税。由于增值税和营业税并立打破了商品和劳务流转课税方式的统一性，进而形成不公平课税格局，所以我国进行了增值税扩围的探索。

目前，我国营改增试点工作包括了四个内容：一是“营改增”试点先在交通运输业与部分现代服务业中开展；二是新增两档低税率，即用于交通运输业11%的税率与用于部分现代服务业的6%的税率；三是试点行业原营业税政策优惠能够延续并加以改进，税收收入仍属于试点地区；四是纳税人向试点纳税人购买服务取得的增值税专用发票可以按规定抵扣进项税额。

二、“营改增”的目的及原因

从本质上来看，增值税扩围改革主要目的是避免重复征税。在现行制度中，一是抵扣链条的中断，人为加重了部分行业的税负。虽然我国现在征收营业税的税率还比较低，最高税率也只设定在5%（除娱乐业），目的就是减少因为不得抵扣进项税额形成的损失，但事实上并不能防止税负的转嫁。二是进项税额的抵扣不完整，我国在2009年进行了增值税转型，允许抵扣购入固定资产的进项税额。但目前只有机器设备购进进项税额能够抵扣，而不动产等购进的税额不能抵扣。如果增值税扩围到不动产转让，那么所有征收增值税的行业的不动产购进耗费所发生的增值税就可以抵扣掉，也就可以使不动产税负在各行业公平分布。由此看来，营业税改征增值税是大势所趋。

三、物流企业“营改增”的必要性

物流业作为一种复合型服务产业，融合了交通运输业、仓储业、货代业和信息业等为一体，不仅是我国经济的一个重要增长点，也对推进其他产业的发展产生了积极作用，因此受到了国家的高度关注。在我国现行的税收制度中，营业税是“道道征收，全额征税”，而增值税的征收办法则提倡“环环征收，层层抵扣”，这样相比较，自然是增值税的征收办法更加合理。

1.物流企业重复纳税的压力大。目前我国物流企业根据税法规定所要缴纳的税种有：营业税、增值税、企业所得税、消费税、城市维护建设税、车船税、土地使用税、印花税等，税目众多，税负繁重。运输业、通信业的营业税率为3%，仓储业划为服务业，税率为5%，贸易业的一般纳税人缴纳增值税，其中进项税额可以抵扣，对其小规模纳税人则实行简易征收的办法。营业税要求实施多环节和全额的征税，这样一来，每交易一次就应当按照所得缴纳营业税，而物流业的特殊性也决定了交易次数的数量之大，从而加重了企业的税负压力，重复征税的问题也就显露出来。在物流行业中，除了贸易业缴纳增值税以外，其他行业都征收营业税，这就形成了物流企业巨大的税收压力。同时，由于物流企业难以抵扣因为外购燃料、固定资产等已经缴纳过增值税的部分的进项税，从而造成增值税与营业税的双重征收。为了避免重复纳税，物流企业就会更加偏向于选择生产服务内部化的经营模式。这对于物流企业专业化分工和服务外包的发展非常不利，从长远来看，也会影响到我国产业结构的调整以及经济发展方式的转变。

2.我国结构性减税政策实施的要求。为了实现社会成员之间税负的合理分配，优化产业结构，我国实施了一系列结构性减税政策。“营改增”就是这一系列政策中的重头戏。随着我国市场经济的发展，物流行业已然上升成为引导生产、促进消费的先导行业，加快推进现代物流行业的发展，必然能够优化区域产业结构，振兴第三产业。因此，国家表明物流企业税收改革是实施结构性减税政策不可或缺的措施之一。

3.深化体制改革以促进物流企业国际化。一方面，“营改税”可以提高物流企业技术改造、更新设备的积极性，增强企业的竞争力；另一方面，改征增值税后，物流企业无法可进行出口退税，能够促进我国物流企业国际化的进程。

四、物流企业“营改增”后存在的问题及原因

1.货运企业税负大幅上升。从中国物流与采购联合会发布的调查报告中发现，“营改增”后，货运企业税负不减反增，主要原因有两点：一是税率偏高，实际抵扣后的税负仍然高于征收营业税时的金额。二是抵扣不充分，可抵扣的进项税主要来自外购的燃料以及运输工具及其修理费，在固定资产这一项上可抵扣的进项税额不多。再加上其他大部分成本例如过路过桥费、保险费等并不属于抵扣范围，税负自然大幅增加了。

2.物流企业各环节划分不明确。在试点的方案中，仍然将物流企业分为两类征收增值税，分别是税率为11%的交通运输服务，以及税率为6%的物流辅助服务。在试点方案的分类下，对于经营广、业务多的物流企业来说，很难在交通服务运输和物流辅助运输中划出明确界限，这不仅难以适应物流企业的运作模式，也加大了税务部门的工作难度。

3.增值税发票管理难度大。在实际操作中，许多环境下难以取得增值税专用发票，在试点地区，只有在少数（下转第129页）（上接第127页）指定企业修理才能取得增值税发票。对于交通运输业，如果提供修理服务的是小规模纳税人，就无法取得增值税发票。加之自开发票的条件非常严格、监管力度不够、体系不健全等原因，导致“卖发票、假发票”的问题层出不穷，破坏了市场竞争的公平性，也造成国家税款流失。

五、改进物流企业“营改增”后现存问题的建议

1.减轻货运企业压力。为了应对在试点过程中货运企业税负大幅上升的问题，可以在基本原则不变的前提下，一是改变其所属的税目，将其划分为“物流辅助行业”，而不是“交通运输业”，从11%的征收税率下降到6%，改变征收税率高的问题，切实减轻货运企业负担，支持物流业的一体化。二是企业应及时申请过渡性扶持政策，充分利用政策优惠时间。三是增加可抵扣的项目，将原本不能抵扣但所占成本比例大的过路费、过桥费、保险费等纳入可抵扣的范围。四是对于外购燃油、修理费等难以取得正规发票的费用，根据测算的行业平均水平进行抵减，减轻货运企业负担。