第一篇：船舶的摇摆控制
船舶的摇摆控制
大型集装箱船首部与尾部的形状差别很大，所以当船舶在波浪区域航行，沿船长方向出现波峰和波谷时，很容易导致船舶扶正力臂的变化，故要特别关注船舶的摇摆参数-周期和幅度，一艘船的扶正力矩是扶正力臂与总重量的乘积。船舶在顺水或逆水前进时，其横摇和纵倾是呈周期性的变化，其扶正力臂也呈周期性的变化。正是因为这种现象，导致船舶的扶正力矩也随之发生变化，从而引发了船舶的摇摆。
而这种以时间为变量参数的摇摆，如果遇上合适的海浪情况，就有可能引发船舶共振现象，这时船舶的摇摆角度加大，导致货物和集装箱的灭失，极端的情况下，可能使船体结构遭受破坏。最近几年来，集装箱船的事故，就反映出这种现象的危险性。
人们都知道一个现象，船舶在低速航行时，如果恰巧在某一时间操舵、遇到阵风或其它因素的影响时而引起船舶附近的波浪发生变化，当其频率较低时（仅为船舶自身摇摆周期的一半），有可能导致船舶摇摆的角度很大。对大型集装箱船，在一定的海况下就有可能产生周期性的摇摆，如在北太平洋和北大西洋一年中分别有9%和12%时间里存在着导致这种现象发生的海况。
实事上，如果在船舶上安装一个减摇系统，适时地给船舶外加一个恰当的阻尼，来抵消船舶扶正力矩的变化，摇摆是可以加以预防的。
德国的Interring公司生产的IPRP装置就是这种想法在实船上的应用。这套装置采用众所周知的自控式减摇水舱技术，其核心部分是减摇水舱系统。两个水舱分别布置于船舶的左右舷，在船体上设置一个通道，将两个水舱相互连通，形成U型水舱。
减摇水舱中充入一定量的水，注水量应根据水舱形状、船舶装载情况和航线情况来确定。其原理是使水舱内的水的运动周期和船舶在波浪上的摇摆周期相近，保证在船舶摇摆时，两个液舱能形成一定的水位差，以便形成一个扶正力矩，以扶正力矩抵消波浪所产生的倾斜力矩，达到减小船舶的摇摆幅度。
一套典型的船舶IPRP系统应由几对液舱、一个气动的空气阀和一套控制单元组成，控制单元中包括船舶纵倾和横摇传感器。这种系统可有效预防船舶横摇，并可以减小船舶横摇幅度。
但是IPRP系统因其减摇舱较小，所以在船舶遇到横波的情况下，其减摇效果还不如常规的U型减摇水舱效果好。所以旅游船可以采用复合式减摇系统，在高速航行时，主要采用减摇鳍装置，而减摇水舱用于其它航行状态。
主动式减摇鳍系统是由一对或多对翼形鳍组成，它们装设在船的压载区，可借船内的操纵机构将其转动，以调整迎水角度。减摇鳍迎水的角度决定了产生其向上或向下作用力，以减少摇摆幅度。
控制系统的传感器布置在船舶的水平龙骨上，用以测量船舶摇摆的幅度，并将信号反馈回控制系统，以操纵液压缸，调整减摇鳍的迎水角度。与未装减摇系统的船舶相比，采用这种减摇系统后，船舶的摇摆幅度可降低80-90%。
罗尔斯·罗伊斯集团下属的布朗兄弟公司在过去的12年里，已有90套该公司的Neptune型可折叠式减摇鳍安装于商船或军船上。去年有一套安装在爱尔兰渡轮公司的5.1万总吨的Ulysses号渡船上；另有4套将安装在目前世界上最大的游船“玛丽2世王后”号上。
布朗兄弟公司的Neptune减摇鳍以其良好的性能和较低的费用而在造船界闻名，该型产品在民用船舶中得到大量的使用，其中包括游船、渡船和集装箱船。
新型的Neptune产品具有以下优点：
鳍和其它设备无需进坞维修，所以在使用期内，其维修费用很低； 由于采用大升力的减摇鳍，具有较好的减摇性能；
该减摇器可方便地与船上的报警和监控系统集成；
结构紧凑对安装空间要求不大。
新Neptune减摇鳍装置中，采用了许多新技术：
液压油缸的柱塞采用了独特的斜布置方式，可以在现场对液压缸和密封装置进行维护，而不必对整个系统进行拆卸柱塞或等待进坞维修；
对关键部件进行了简化；
改进了液压和润滑系统的控制，将两路控制改由一套油路控制；
大大减轻了装置的重量，与早期产品相比，重量减轻了10%；
为了提高工作的可靠性，新的减摇鳍设置了锁定装置。
最大程度地减少了运动部件，采用复合轴承、三道主密封、低噪液压系统等。系统装设了负载感应器，以降低对功率的需求。
为了简化安装工作，所有的动力单元全部布置在一起。
布朗公司开发了一款不带折翼的新型减摇鳍，其形状类似于鱼尾，性能与襟翼鳍类似。
该减摇装置采用了触屏控制系统，简化了操作，并可提供全面维护和故障信息。控制系统布置在驾驶室和机控室内。同时采用可编程序控制器将减摇系统与船舶其它集成在一起。
减摇鳍的减摇效果随着船速的降低而降低，而在低速航行或一定工况下，减摇水舱却可以发挥作用。所以游船大多采用复合式减摇系统，在船舶高速航行时主要采用减摇鳍装置，而在其它航行状态时，采用减摇水舱系统，以确保船舶的减摇效果。
据报道，斯普利公司的新一代Gyrofin减摇系统的减摇效果可达90%以上，可以极大提高船舶的安全性、乘客的舒适性和对货物的保护，并可降低燃油消耗率和货物的损坏率。
目前，Gyrofin 系统已经安装在由日本三菱重工为 P&O公 司建造的 2 条 25206 总吨的客滚船 European Causeway 号和 European Ambassador 号上，并已经在爱尔兰航线运营。据斯普利船用设备公司介绍，该系统的主要优势在于：
改进了升力控制器性能，提高了减摇效率，延长了机械寿命。
升力控制系统可看作尾襟翼，改进船舶的升阻比，降低阻力，节省燃油。
采用数字控制系统和触屏式控制系统。
采用先进的机械元件，提高装置性能。
减摇鳍的轴内装备了位移传感器，配合升力控制系统。
位移传感器将位移量按比例转换成电信号，根据水流方向，调整鳍面迎水的角度和面积，来控制升浮力的大小。
动态的升力信号与减摇系统设定值进行比较，并通过对减摇鳍工作状态的调整，对偏差量不断进行修正，直到达到规定的范围。虽然流经鳍面的水流是不断变化的，而调整过程是减摇系统根据当时的水流情况自动进行的。减摇鳍的迎水角度也是不断变化时，直到达到理想的工作状况。
升浮控制系统可以有效防止减摇鳍在某一时间因压力的变化而导致出现空泡现象，而在另一个时段出现失速现象。
当减摇鳍在非空泡区工作时，采用升力控制系统的减摇鳍的升力要求达到峰值，而没有配备升力控制系统的减摇鳍由于其工作状态的不断变化，就不能保持其升力的峰值。所以与其它减摇鳍相比，配备了升力控制系统的减摇鳍可以使其鳍的效率达到最高。
在船桥控制中心设置大型的液晶显示器和触屏控制系统。
为提高控制系统的性能和减少布线的工作量，采用串行数据传送的方式，该控制系统可同时对4套减摇装置进行操纵。
为了提高系统的可靠性，该减摇装置采用了新型的摇摆传感器，这种传感器中没有可移动部件，主要是用感应器来代替机械式开关。为了保证在驾驶室操纵系统失效时，仍可对减摇装置进行操纵，主控室中也设置了操纵装置。
该系统的故障检测系统十分灵敏，在驾驶控制台设置了快速检测装置，可对整个系统进行检测。
每套减摇鳍均设有一台辅助泵，其驱动电机与船舶的应急供电电源相连，这样可满足SOLAS公约对游船的要求。减摇鳍的应急驱动装置由控制站或自动工作模式来启动。
第二篇：浅谈船舶制造如何控制成本
浅谈船舶制造如何控制成本
来源： 作者：唐耘 发表时间：2010-08-02 10:57:56 摘要：船舶制造全过程目标成本动态控制是一项系统工程，必须从管理模式、企业制度、员工行为和支持系统等方面综合寻求整体解决方案，实现企业成本的事前计划一事中控制一事后分析的全员全过程全方位的集成控制。为此，本文首先讨论了船舶制造企业全过程成本控制的含义，接着分析了专项费用控制﹑设计目标成本控制﹑成本动因的合并，最后做了总结。因此本文具有深刻的理论意义和广泛的实际应用。
1.引言
船舶制造业在国民经济和国防建设中占有重要地位，船舶企业竞争力不强的关键因素是成本失控，因此，必须建立生产全过程成本动态控制系统以提高企业竞争力。船舶制造全过程成本动态控制系统分为成本计划、成本反馈和动态调整三个子系统，成本反馈系统是连接成本计划和动态调整的重要系统。其意义在于：反馈船舶制造系统的实际成本发生，为成本分析提供实际数据；为成本控制绩效考评提供依据；为成本动态调整提供标准如何以较低的成本、适时、准确地反馈产品成本信息是实现成本动态控制的关键。
2.船舶制造企业全过程成本控制的含义
船舶制造企业全过程成本控制，是指将成本控制的起始点延伸到船舶制造企业的经营报价和设计阶段，即主要成本形成阶段，通过从项目的起点开始，直到项目完成交付的整个过程的成本控制，使成本能够在最佳时间点得到控制，并能够时时动态反馈，从根本上保证造船企业目标利润的实现。船舶制造企业全过程成本控制有以下特点和创新性。
①成本控制的起点延伸到经营报价阶段，成本控制中心前移。通过将成本控制的起点向前延伸到经营报价阶段，即设计成本的最终形成阶段，使成本控制的中心从采购、生产阶段前移到成本形成阶段，强调设计成本，从根源上固化和降低成本。
②成本控制主体向经营人员倾斜。成本控制的主体为经营人员，但在不同阶段、对不同的成本项目，控制主体又有不同的侧重。在经营报价阶段、成本分解阶段和采购阶段，控制主体为经营人员。在生产建造阶段，控制主体为财务人员。对外发生物耗等成本费用，经营人员为控制主体。而对内发生的工时费用和期间费用，控制主体为财务人员。③项目全过程动态控制。通过从项目的开始阶段(设计报价阶段)为起点，历经详细设计、采购、生产建造、交付使用等过程，直至保修结束，全过程应用成本控制的理论和方法，达到时时可控的目的。④时间和空间上的立体拓展。时间上的拓展是指成本控制向前延伸，空间上的拓展是指控制对象的扩大，即由单一的内部控制向外部控制延伸，控制对象外延到了钢材供应商、设备供应商和技术劳务的提供方。立体体系的形成，使风险由各方共担，使成本有效控制成为可能。船舶制造企业全过程成本控制意义如下。①从根源上解决了传统目标成本在分解阶段的盲目性以及在控制阶段的不可操作性。②通过“设计成本”的引入与控制机制的实现，从根源上固化和降低了成本。③通过成本控制时间和对象的外延，实现了在最佳控制时间点对主要成本组成部分的控制。④可以在很大程度上避免“估价时盈利，完工后亏损”的发生，保证企业达到预期利润目标。3.专项费用控制
船舶制造期间生产专项费用可分为22项，分别为：专项_工装、设计费、船台船坞码头费、吊运费、外委加工费、外包工程费、外委加工费、调试检验费、质量可靠费、试航交船费、钢板预处理费、特殊涂装费、电镀热镀费、佣金及代理费、产品保险费、船检费、船舶保修费、挖泥费、拖轮费、技术服务费、仪式费和其他。
财务部门在历史数据的基础上，制定专项费用的降低额，逐渐提高企业管理水平。在采购成本、制造成本、专项费用三个成本控制点，以中间产品为对象，运用作业成本法核算船舶制造过程中的实际成本，从数量和单价两个方面分析产生不利差异的原因，通过帐务凭证、工时明细数据、外包外协台帐、劳务量和原材料及设备追踪差异产生的原因，确定责任人，建立基于规则推理的成本调整模式，确定目标成本调整的方案，并分析该调整方案对责任成本的影响，建立相应的责任成本转移机制，形成小闭环控制系统。
4.设计目标成本控制
有研究表明产品设计阶段决定了产品成本的80％，因此必须基于成本分析进行产品设计。将基于成本分析的产品设计划分为概要设计和详细设计，在概要设计阶段对船体、舾装、电气和轮机等部分进行成本估算；详细设计阶段从CAD系统中提取零件特征信息，汇总各零件制造成本与装配成本之和，即得产品成本。在产品设计的全过程，动态分析产品成本与目标成本差异，找到成本过高的原因，确定设计调整的重点，将设计产品的成本严格控制在目标成本以内。概要设计阶段采取由设计部门与采购部门共同承担“船用材料、配套设备采购成本”控制指标的方法，以及对成本不合理的设计方案及时进行否决的方法；详细设计阶段通过与生产、物资、技术等部门协作，积极采纳合理化建议，采用新工艺、新技术，严格控制材料及工时消耗，采用CAPP，提高出图速度并控制图纸返工率。这对于缩短生产周期、加快造船进度，降低生产成本具有重要作用。
5.成本动因的合并
根据成本／效益原则，应在不牺牲过多成本精度的前提下，寻求成本信息收集、存储和处理的速度与成本结合点。成本动因是作业成本法的核心概念之一，它表示某—特定作业与特定资源、特定成本与特定成本标的之间的因果关系，该因果关系反映了ABC的作业消耗资源、产品消耗作业的精髓。科学地确定成本动因可提供准确的成本信息，从根本上提高会计信息系统质量，从而提高企业经营决策水平和管理控制水平。合并成本动因是减少ABC系统成本动因个数、简化ABC系统复杂性、降低系统实行成本的有效途径。研究表明：完全相关的两个成本动因合并，不会降低产品成本计算精度：负相关成本动因合并，会降低产品成本；正相关成本动因合并，会升高产品成本；把成本动因系数具有微小差异的成本动因合并，能够得到满意的产品成本精度。
此处成本精度是产品成本计算的准确程度，计算公式为：(产品核算成本一产品实际成本)／产品的实际成本×100％。
成本动因合并能够大大降低产品成本信息的积累、取得和管理的成本，提高成本核算的速度，且产品成本信息的精度不会影响成本控制的目标。采用经验法和实地调研相结合的方法，将造船企业成本动因合并为八种基本成本动因，分别是次数、人数、时间、体积、吨位、面积、长度和耗电量。
6.总结
中国的船舶制造企业正面临着很好的发展机遇，“第一造船大国”的目标不仅是产量上的第一，更是要求有更好的经济效益，这就要求在承接订单时能够比较准确地估计出项目的效益，并要求在采购、建造过程中保证目标利润的实现。船舶制造企业全过程成本控制理论正是充分考虑了船舶制造企业的特点，解决了以往船舶制造企业中成本控制的弱点和难点。
参考文献：
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第三篇：《摇摆少女》影评
很久之前就想看看上野树里和矢口史靖的这部作品。对上野树里的印象还停留在《交响情人梦》里那个无限花痴的野田妹；而矢口史靖的上一部青春电影《五个扑水的少年》则是我最爱的一部影片之一。两个于我留下了美好的演员和导演，在《摇摆少女》中给了我更大的惊喜—— 一片盛夏的向日葵花田，好久没看过,这么单纯快乐的电影了。
世界上的人分为两种：摇摆的和不摇摆的——电影中出现了这样的一句对白。最后出场的摇摆少女们演奏得很精彩，观众受到感染，纷纷站起来随着节奏摇摆，我想，她们的魅力不仅仅在于演奏本身，更在于青春的朝气活力。
是的，在这部影片中我强烈感受到了青春的气息。这群穿著校服的高中女生，也令人回想起自己的高中生涯呢。很喜欢那种一心一意勇往直前追求理想的大无畏精神：很白痴，也很可愛。大人害怕白痴，因此也不太可愛。因为年轻，所以才会调皮捣蛋不断闯祸：偷吃便当，错过车站下车点，害得一帮乐队队员吃了变质便当拉肚子；借口去练习演奏而逃过补课，然后拿着乐器当玩具；偷妹妹的游戏机去卖了再买二手乐器；去超市打工结果搞得爆水管，一分钱都没领到；忘记报名害得乐队无法参加比赛；在玩雪仗就要被袭击的时候，用可怜兮兮的眼神望着男孩，然后在对方心软伸手要拉她起来时，一脚踏下树干，落下的雪块大片砸在男孩身上，她大笑着跑开：笨蛋~！
真的是很有意思的一部影片，年轻的上野树里把那种调皮和热情演译得很好，不愧是公认的实力派~还有在当时还略显青涩的平岡袥太，依然神神化化的竹中直人，以及其他青春洋溢的女孩们…
摇摆吧，青春~！
第四篇：船舶安全生产环境控制
中远船务舟山分公司规章制度汇编
安全管理
船舶安全生产环境控制管理规定COSCO-SYGZ-C（08）-18
船舶安全生产环境控制管理规定
一、目的
为创造安全、清洁、卫生的生产环境，促进生产的正常进行和健康发展，特制定本管理办法。
适用范围
适用于厂修船舶施工过程中安全生产环境的控制管理。
三、管理职责
1、生产管理部修船总管在单船修理生产环境不能满足安全、清洁时负第一责任。
2、单船各工程主管对所管辖工程的安全、清洁负第一责任。
3、各施工队长、班组长在组织作业人员施工时，要保证环境安全满足规定要求，对施工范围内的安全清洁负直接责任。
4、各施工队专职安全员负责对本单位施工现场的生产环境安全、清洁生产进行监督检查，并督促施工人员对生产环境进行检查整改。
5、安全管理部安全主管负责对整个生产环境的安全、清洁生产进行监督、检查。
四、作业程序
（一）船舶停靠码头后的各项工作。
1、单船总管根据船方提供的油水舱分布图及工程项目情况，制订船舶修理定置图，在图中明确安全通道、设备摆放位置、氧乙炔气包位置，注明油水舱部位，将定置图交各相关班组、施工队，各相关班组、施工队应严格按定置图要求执行。
2、安全主管根据原始工程单的施工项目制订单船安全管理计划书，质量主管制订单船质量管理计划书。
3、单船总管在工程开工前组织各工程主管及相关人员召开施工策划会，在策划会上要明确施工的主要安全质量要求，并对工程施工中安全措
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安全管理
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施进行责任落实。
4、安全管理部安全主管与船方签订修船消防、安全、环保协议书和送达关于船舶在厂修理期间安全保卫工作问题的函，明确厂船双方的责任。并吊运消防器材箱、安全器材箱到船。
5、单船涂装主管根据单船定置图设置的通道要求，安排、落实搭架队搭设甲板面管线架空架，架空架搭设完毕后要通知单船安全主管进行验收确认。
6、单船钢结构主管安排甲板钳工队安装已打开的油、水舱道门护栏。
7、单船安全主管组织施工队安全员，根据总管提供的油水舱分布图，对油舱油管进行标识，标识完毕后，由总管进行确认。
8、安全管理部消防员根据定置图上表明的安全通道挂安全通道牌，对机舱通道、机舱应急逃生通道张贴指示牌，对船舶重点部位，包括CO2房、盘车机、锚绞机悬挂警示牌。
9、单船安全主管根据船舶类型，对散货船、集装箱船、滚装船等设置吸烟点。对于不设吸烟点的油轮、液化气船、化学危险品船，要设置严禁烟火警示标牌。
10、单船安全主管设置船舶安全告示牌和登轮挂牌箱，待道门打开护栏到位后在护栏上悬挂密闭舱室进舱牌，对已打开、通风的水舱、干隔舱进行测氧，对已打开、通风的油舱（柜）进行测氧测爆，并将测氧测爆的结果注明在密闭舱室进舱牌上，以表明该舱室是否可以进入或进行热工作业。
11、消防员根据工程情况，从码头往船上接消防总管不少于一根，支路不少于二根，保持压力不低于0.4Mpa。其中一根支路必须连接船上消防总管（在消防系统无工程前提下）一根通向船舶机舱。如是油轮，还应根据动火施工舱室情况增设水带。
12、物流工区三供组在船舶到厂后根据定置图要求，在安全通道上安装好通道照明灯，确保通道上有足够的照明亮度。对已打开的道门和甲板面工艺孔安装36V红色警示灯。
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13、物流工区起运组起重指挥在指挥吊运设备、材料时必须严格按定置图上标明的位置摆放，确保安全通道的畅通，不得擅自改变位置。安全管理部安全主管/消防员对各部门执行定置图的情况进行监督。
14、物流工区起运组负责架设上船舷梯，上船梯搭设应具备护栏、安全网等防护措施，确保上下人员的安全通行。
15、物流工区起运组吊运垃圾斗到船尾盛装生活垃圾。
（二）船舶修理过程中的各项工作：
1、环保工作
⑴ 需清洁的油舱或油污水舱，应由船方如实填写排放油污水申请单三份，由生产部指定专人经报港监审核签字后方可施工。
⑵ 接收污油或污油水所用的船舶应有港监认可的合格证及船检证书，所有的油箱需经试压确认无渗漏方可使用。
⑶ 凡挖油脚用的工具包括空桶、输油管泵及其它容器等均不得随意堆放在码头上和坞内，须放在指定位置，工程结束后应及时回收妥善放置，严禁污染生产场地。在施工或吊运过程中，防止“跑、冒、滴、漏”。
⑷ 在油管修理工程中，施工人员应先准备好足够的木屑或回丝布及接油容器后方可拆卸，如有污染现场，及时进行清理以防止污染物流入海内。
⑸ 船舶出坞前由涂装主管督促有关人员清除坞内的废砂、油漆等垃圾及污油后，方可沉坞。沉坞前由坞长负责对坞内的环境进行检查确认。
⑹ 在生产过程中，不得将废钢、废砂、砂袋、铁锈、油漆桶、油料等垃圾下海。
2、文明生产工作
⑴ 施工现场要做到“4S”，按照定置图的要求，设备、施工材料和垃圾不得混放。
⑵ 所有经过安全通道的管线必须分道架空，架空的有效高度不得低于1.8米。对于有特殊原因不能架空的管线，必须事先征得单船安全主管的同意并必须采取有效防护措施，如搭设管线护桥。
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⑶ 根据谁施工、谁负责的原则，施工产生的垃圾由施工队派人进行清扫。物流工区起运组负责将垃圾斗吊到指定位置，施工队将施工产生的废钢等垃圾装入垃圾斗，垃圾斗装满后由施工队联系起运组将垃圾斗吊下船，并由起运组派人将垃圾运到垃圾场地。在垃圾斗不能及时到位的情况下，施工队要将垃圾打堆。废砂由打砂施工队负责现场清扫打堆并清理。所有打堆的垃圾不得占用或堵塞安全通道。
⑷ 机舱内施工，施工人员必须随身携带垃圾袋盛装施工垃圾，工作完毕人员离开时要将垃圾带出机舱，倾倒在垃圾斗内。
⑸ 垃圾不得混装，废旧钢板、废砂、废油及生活垃圾要分类存放，要使用不同的垃圾斗。
⑹ 靠泊在码头的船舶，在进行甲板面冲水之前必须先进行清扫，防止大量垃圾下海。
⑺ 物流工区起运组每天要将船上的生活垃圾吊下船。
3、消防工作
⑴ 所有的明火作业，工程主管和施工人员必须查清动火区域上、下、左、右、前、后相邻舱室环境，工程主管在施工前对施工队进行安全交底，采取好安全防护措施后，由工程主管认真填写动火申请单，按照三级明火作业审批程序进行审批后方可作业。作业结束后施工人员要认真检查动火部位及相邻环境，清除火险隐患。
⑵ 油舱内动火，由工程主管通知清油队对油舱进行开道门、通风，并填写《船舶舱室氧气检测申请单》交单船安全主管进行含氧量测定，测定合格后，清油队再清油，由工程主管认真检查清洁程度，确认干净后填写《可燃气体检测申请单》，经单船安全主管进行油舱清洁检查，并经可燃气体检测合格后方可动火（检测点不少于5点）。对油轮油舱施工按《油轮（舱）施工安全管理规定》进行。
⑶ 在管系修理工程时，工程主管应对所要施工的管系压载物品进行确认。所有不明管系需进行明火作业的，都作为油管对待，均须先手工拆除第一节，进行确认。如果是油管或加温管，需放空管系内所有残油（燃油
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或原油管系还需清洗）、通风换气并经可燃气体检测合格后方可施工。
⑷ 在生活区、冷藏舱等有易燃隔热层的区域内进行明火作业，必须先拆开所有动火区域的壁板或天花板，拆除隔热材料及可燃物，消防器材到位。机舱内需明火的，舱底污油水必须清理干净，机舱内的油管、阀件处于完好或封闭状态，不得有油溢出。
⑸ 所有明火作业区域，一旦出现可燃气体泄漏，一切明火作业立即停止。
⑹ 生活区、机舱、泵房等重点部位动火，施工队必须派专职安全监护人，无监护人在场不许施工，消防员要加强巡查。
4、安全工作。
⑴ 人员上、下船必须挂/取登轮牌。
⑵ 单船总管组织召开每天的单船VSCC会议，会议由总管小组和船方、船东代表参加，对单船施工中存在的安全问题进行沟通、协调、处理和落实。
⑶ 各工程主管在工程开工前要组织召开施工队队长、领班安全会议，针对单船工程情况，落实安全生产措施，特别是恶劣环境中的特殊防范措施，对施工队进行安全交底。
⑷ 施工队每天施工前要组织召开班前安全交底会，交底会由当班带班或队长组织，对当天或当前班次要做的施工项目的安全注意事项要求，向施工人员进行传达和宣贯。
⑸ 所有人员未经安全主管许可，不得擅自进入未经测氧测爆合格的油、水舱柜、管隧道、隔离舱或类似上述的密闭舱室。进入已经测氧测爆合格密闭舱室时应采取如下措施：
a、进/出舱室必须挂/取进舱牌。
b、严禁一人单独进入操作，要有监护人员进行监护。
C、舱室内要有足够的照明亮度，舱室内有减轻孔等孔洞要采取安全防护栏、盖予以保护，防止人员坠落。
⑹ 所有焊接和切割人员，必须持有特种作业操作证，严格履行明火作
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业审批手续，未经安全主管/消防员许可，不得在船上任何部位进行焊接和切割。
⑺ 舱室内施工时要保持有效通风，保证舱内有足够的空气，高温季节做好防暑降温工作。
⑻ 密闭舱室涂装作业，施工队应向单船安全主管申报，落实防火防爆措施，严格按《密闭舱室涂装作业安全管理规定》执行，消防员和施工队安全员要加强监控。
⑼ 打开的道门应配上相应的防护盖，防护盖安装到位后，施工队负责维护。
⑽ 主甲板、连接甲板、上边柜斜板等处的挖补工作，首先必须焊好防护栏，拉好防护绳、红白旗及红灯后再进行挖补。施工停止期间用安全网可靠地盖准洞口。
⑾ 钢管脚手、倒挂脚手及简易脚手、脚手板必须双拼，有斜撑支撑并有可靠护栏、爬梯安全通畅，脚手板上不得放置钢板、废钢，其中钢管脚手的搭设按《钢管脚手架搭设管理规定》实施。
⑿ 起重工索具、氧乙炔皮带、电焊皮带、移动式设备设施上的焊接吊耳（攀）均应定期进行检验标识。
⒀ 船上甲板通道和有工程的货舱内，三供必须提供有足够亮度的照明。
⒁ 严禁使用绝缘不良和有碍安全的电动工具、电缆、插座等，线路不得超负荷。所有配电箱都应注明电压标识。
⒂ 临时用电接线要有安全审批手续，220V以上的电源装接须经安全主管审批，由三供持证的电工安装。220V以下的电源装接由三供组自己审批。上船的高压电线均有红色标记
⒃ 在有触电危险的舱室和密闭容器内，只能使用36V以下的安全照明灯或带干电池的手提灯以及认可的手电筒。
⒄ 易燃易爆作业场所的一切设备、设施必须为防爆型，并符合防爆要求。
中远船务舟山分公司规章制度汇编
安全管理
船舶安全生产环境控制管理规定COSCO-SYGZ-C（08）-18
⒅ 安全员加强对现场的巡回检查，发现违章作业及不穿戴劳防用品的立即制止并组织召开现场违章教育分析会，对教育不听的要给予处罚。对查出的事故隐患及时开出安全隐患整改通知单。
⒆ 船舶靠泊后所系缆绳，任何人不得擅自解缆，如因是施工工程需要解缆的，由工程主管通知起运组，起运组应根据船舶系泊安全要求进行调整。坞内船舶不得将缆绳系在牵引小车挂钩上。
5、船舶开航前的各项工作。
⑴ 起运组吊运足够的垃圾斗上船，把主甲板及大舱室的所有垃圾、废砂等集中后装入垃圾斗并及时吊离。
⑵ 清理垃圾时，严禁将废砂及其它垃圾直下海，发现后将严肃处理，没有安全清洁好的主甲板，不可冲洗。
⑶ 现场安全护栏、管线架空架、公共区域照明等公共安全设施的拆除需经单船安全主管的同意。
⑷ 在离厂前一小时，消防员才可拆收消防水管器材。
⑸ 安全主管作一次最后巡回检查，特别是刚刚停止动火的位置。⑹ 所有工程结束后，消防员才可拆除警示标牌及所有警示标记。⑺ 所有施工人员离船后，船队才可拆除舷梯安全网等。
五、本规定由安全管理部负责解释。
六、本规定自下发之日起开始试行。
第五篇：船舶运动控制概述
船舶运动控制概述
随着经济全球化的加剧，现代物流业飞速发展，市场对进出口的需求越发的加大，造成了与之相应的航运自动化的繁荣发展，各种新的控制算法不断地应用于传播控制以提高营运的经济效益。作为大连海事大学自动化专业的学生，我们有必要了解船舶相关的知识，包括船舶运动控制，船舶控制系统，船舶导航等的相关知识。并将储备的知识运用到以后的学习与工作中。
一、欠驱动船舶的控制器设计
首先我们先来聊聊船舶的驱动。由于船舶动力驱动结构具有非完整约束和典型的欠驱动特性,而且航行条件的变化、环境参数的严重干扰和测量的不精确性等又使船舶运动呈现出大惯性、长时滞、非线性等特点,采用传统的船舶控制方法已经不能满足控制要求,必须探索新的船舶控制方法。
欠驱动系统是指由控制输入向量空间的维数小于系统广义坐标向量空间维数的系统，即控制输入数小于系统自由度的系统[1]。欠驱动船舶模型一般都具有非线性运动方程的形式，欠驱动船舶模型一般都具有非线性运动方程的形式，欠驱动船舶模型一般都具有非线性运动方程的形式，约束都是不可积的微分表达式,属于非完整系统。
研究欠驱动船舶的控制器设计也具有非常重要的现实意义。一个欠驱动船舶以较少数目的驱动器来完成航行任务,降低了系统的费用及重量,提高了营运效益,同时也会因控制设备的减少而降低船舶机械故障的发生率,使系统运行更加稳定而易于维护。更为重要的是,欠驱动控制同时对船舶完全驱动系统提供了一种备份控制技术。如果全驱动系统遇故障不能正常运行时,可采用欠驱动船舶控制策略,利用仍在工作的控制器对船舶进行有效控制,增大设备出现故障时系统的可靠性。
正是由于上述原因,对欠驱动船舶的控制研究得到了广泛重视并成为控制领域的研究热点之一[2]。作为一种特殊的非线性控制方法,欠驱动船舶控制技术的发展目前还存在着很多问题,有待于更多的科技工作者致力于深入的研究。为了促进欠驱动船舶控制技术的发展,本文在查阅有关资料的基础上,对欠驱动船舶数学模型、控制方法及其发展做了较为详细的综述,并对该领域存在的问题以及可能的发展方向进行了探讨。
如果把船舶作为一个刚体来研究,则船舶的运动有六个自由度,称之为横摇、纵摇、艏摇、横荡、纵荡和垂荡。考虑常规船舶水平面运动的控制,所关心的主要是船舶在水面上的位置和航向,而且就低重心的普通船舶而言,垂荡、纵摇和横摇对其水平面运动影响甚微,可以忽略。因此水面船舶的六自由度运动就可以简化为沿x方向前进、y方向横移及绕z轴旋转(艏摇)的三自由度运动。由于船舶的推进装置仅装备有螺旋桨推进器和船舵,也就是说系统只有2个控制输入(前向推力和旋转力矩),但需要同时控制船舶在水平面运动的3个自由度,因此对常规船舶平面运动的控制研究可归结为欠驱动控制问题。
上述的船舶的控制问题 ,船的质量和阻尼矩阵都假定为三角阵 ,船舶模型参数和环境干扰的不确定性也被忽略 ,都是在理想的条件下对船舶进行镇定Π跟踪控制。
二、船舶操纵的控制技术发展
船舶操纵的自动舵是船舶系统中不可缺少的重要设备,随着对航行安全及营运需求的增长，人们对自动舵的要求也日益提高。本世纪20年代,美国的Sperry和德国的Ansuchz在陀螺罗径研制工作取得实质进展后分别独立地研制出机械式的自动舵,它的出现是一个里程碑,使人们看到了在船舶操纵方面摆脱体力劳动实现自动控制的希望,这是第1代自动舵。机械式自动舵只能进行简单的比例控制,为了避免振荡,需选择低的增益,它只能用于低精度的航向保持控制。本世纪50年代,随着电子学和伺服机构理论的发展及应用,集控制技术和电子器件的发展成果于一体的、更加复杂的第2代自动舵问世了,这就是著名的PID舵。自然PID舵比第1代自动舵有长足进步,但缺乏对船舶所处的变化着的工作条件及环境的应变能力,因而操舵频繁,操舵幅度大,能耗显著。
到了60年代末,由于自适应理论和计算机技术得到了发展,人们注意到将自适应理论引入船舶操纵成为可能,瑞典等北欧国家的一大批科技人员纷纷将自适应舵从实验室装到实船上,正式形成了第3代自动舵。自适应舵在提高控制精度、减少能源消耗方面取得了一定的成绩,但物理实现成本高,参数调整难度大,特别是因船舶的非线性、不确定性,控制效果难以保证,有时甚至影响系统的稳定性,尽管存在这些困难,熟练的舵手运用他们的操舵经验和智慧,能有效地控制船舶,为此,从80年代开始,人们就开始寻找类似于人工操舵的方法,这种自动舵就是第4代的智能舵。此外,80年代前船舶上安装的自动舵一般只能进行航向控制,它可把船舶控制在事先给定的航向上航行。随着全球定位系统(GPS)等先进导航设备在船舶上装备,人们开始设计精确的航迹控制自动舵,这种自动舵能把船舶控制在给定的计划航线上。
1.PID控制
直到70年代早期,自动舵还是一个简单的控制设备,航向偏差给操舵设备提供修正信号,对海浪高频干扰,PID控制过于敏感,为避免高频干扰引起的频繁操舵,常采用“死区”非线性天气调节,但死区会导致控制系统的低频特性恶化,产生持续的周期性偏航,这将引起航行精度降低,能量消耗加大[3]。
此外,当船舶的动态特性(速度、载重、水深、外型等)或外界条件(风、浪、流等)发生变化时,控制参数需连续地进行人工整定,控制参数不合适的控制器将导致差的控制效果,如操舵幅度大、操舵频繁等,而人工整定参数很麻烦,为此,人们提出了自适应控制方法。
2.自适应控制
任何自适应系统都应能连续地自动辨识(整定)PID算法的控制参数,以适应船舶和环境条件的动态特性。目前提出的方法主要有自适应PID设计法、随机自适应法、模型参考法、基于条件代价函数的自校正法、最小方差自校正法、线性二次高斯法、H∞控制法、变结构法等,这些自适应方法都有各自的优缺点,并且自适应法还处于不断的发展过程中。
总之,自适应控制技术不仅与代价函数的估计值有关,而且也与精确地建立扰动模型有关,在船舶所遇到的复杂的工作台条件下,自适应自动舵并不能提供完全自动的最优操作。
3.智能控制 对有限维、线性和时不变的控制过程,传统控制法是非常有效的,如果这样的系统是充分已知的,那么,它们能用线性分析法表示、建模和处理,但实际船舶系统常具有不确定性、非线性、非稳定性和复杂性,很难建立精确的模型方程,甚至不能直接进行分析和表示,而人工操作者通过他们对所遇情况的处理经验和智能理解与解释,就能有效地控制船舶航行.因此,人们很自然地开始寻找类似于人工操作的智能控制方法。目前已提出3种智能控制方法,即专家系统、模糊控制和神经网络控制。
专家系统的关键技术是知识经验的获取与表示。Brown等采用了模仿人工操作的专家系统方法,而并没有直接使用船舶的数学模型,通过研究人工操作与普通自动舵控制之间的差异,建立了规则库以便修正自动舵的特性,也就是自动舵与基于规则的专家系统之间进行交互作用。例如,舵手把两次连续的转弯当作一次长的转弯来处理,这种措施及其它类似措施都可在修正后的自动舵上实现。此文还论述了这种模拟人工操作的自动舵构造方法,当然,这里的舵手是选择对不同船舶、工作条件、环境及可能发生的情况很有处理经验的人。这种的自动舵专家系统与船舶操纵模型无关。
通过查阅老师推荐的相关资料,我们了解了关于船舶的控制相关的方法的知识,包括PID控制、自适应控制、智能控制等。不仅扩充了船舶控制系统相关的知识，更学会了和熟练了查找相关文献资料的技能。为我们以后的学习和工作打下了良好的基础。
参考文献：
[1]周祥龙，赵景波.欠驱动非线性控制方法综述[J]，工业仪表与自动化装置，2004 [2]LMANOVSKY K,MCCLAMROCH N H.Development in non-holonomic control problems.IEEE Control System Magazine,1996 [3]张显库，贾欣乐.船舶运动控制，国防工业出版社，2006.2 [4]杨承恩等.船舶舵阻摇及鲁棒控制,大连海事大学出版社,2001
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