铁路货物运输计划管理暂行办法

第一篇：铁路货物运输计划管理暂行办法

铁路货物运输计划管理暂行办法

第一章 总则

第一条 为加强铁路货运营销工作，提高运输组织管理水平，优化运力资源配置，进一步深化货运改革，制定本办法。第二条 本办法适用于全路使用货运营销及生产管理系统（以下简称FMOS）编制货物运输计划（以下简称货运计划）的初级阶段。

第三条 货运计划是对铁路货物运输的具体组织和安排，是铁路与市场相联系的桥梁与纽带，是铁路货运营销的重要内容，是制定技术计划和其它运输生产计划的依据，是铁路日常运输组织工作的重要组成部分，也是实现运输效益最大化的重要手段。第四条 货运计划管理的基本原则是：以市场为导向，组织货源，方便货主，兑现承诺；以提高运输效率、效益和管理水平为目标，开展计划运输、合理运输和直达运输；以综合平衡为手段，体现确保重点、兼顾一般的物资运输政策，实现均衡运输。第五条 货运计划管理的主要任务是：组织开发货源，分析研究市场，开展市场营销，管理合同运量，受理和审定铁路货物运输服务订单（以下简称订单），编制货运计划，收集装车信息，提供信息服务，充分发挥运输工具的效能，完成铁路资产经营目标，确保重点物资运输，更好地满足国民经济发展的需要。第二章 订单管理

第六条 订单是承运人和托运人双方关于铁路货物运输的要约和承诺，它主要包括货物运输的时限、发站、到站、发货人、收货人、品名、车种、车数、吨数等与运力安排相关的内容。订单的具体格式见附件。第七条 订单提报

（一）托运人办理整车货物（包括以整车形式运输的集装箱）运输时，应当填写订单一式两份。与铁路联网的托运人，可通过网络直接向铁路提报。

（二）零担办理站应当做好零担和以零担形式运输的集装箱货物的整车运量预测工作，根据历年变化规律和当时货源实际情况，于每月19日前，由车站向铁路分局（含总公司和直接管理站段的铁路局）提报次月整车运量需求，具体内容包括：车站、到站、车种、车数和吨数，品名按“零担”填报，发货人和收货人按“站长”填报。

（三）订单内容应当正确填写，字迹清楚，不得涂改。

（四）托运人应于每月19日前，向铁路提报次月集中审定的订单，其他订单可以随时提报。第八条 订单受理

（一）货运计划人员负责订单的受理与核实工作，应热情接待托运人，随时受理并认真核实订单。

（二）核实的主要内容包括车站营业办理限制，发货单位的全称与印章是否一致；是否应填写特征代码，特征代码是否正确；车种和品名是否相符；货物品名是否规范；车数与吨数是否匹配等。

（三）受理人员应当在符合条件的订单上加盖受理人员个人名章，返还托运人一份，留存一份。对不符合条件的订单，托运人应当重新提报。

（四）未联网站受理的订单，应及时递交或者电话通知指定的联网点。

（五）联网点应及时将订单输入计算机并上报。第九条 订单审定

（一）订单审定权限，必须坚持铁道部、铁路局和铁路分局货运计划部门分级管理的原则。

（二）国际联运、水陆联运和到港货物运输以及国家指定的重点物资运输的订单，由铁道部负责审定。

（三）第二款以外的订单的审定权限，由铁路局确定。

（四）订单审定方式包括集中审定、随时审定、立即审定和自动审定。

集中审定是指为编制次月月编计划，对每月19日前提报的次月订单进行定期审定。

随时审定是指对未列入月编计划的订单，进行随时受理随时审定。

立即审定是指对救灾抢险等必须迅速运输的特殊物资，根据受理人员输入的特定标志，由计算机系统立即赋予审定号码。自动审定是指在规定的审定权限内，按去向、车种、车数和品类等内容组合设置自动审定条件，由计算机系统自动赋予审定号码。

（五）铁道部、铁路局和铁路分局应当及时传输订单的审定结果，指定的联网点负责及时通知非联网的装车站，装车站负责及时通知托运人。

（六）审定后的订单当月有效，不准变更。对铁路原因造成的未能按时装车的订单，应在随时审定中给予优先安排。

第三章 货运计划编制

第十条 货运计划编制采用集中审定订单、随时审定订单、立即审定订单和自动审定订单相结合的办法，应优先安排国家重点物资运输。

第十一条 货运计划编制规程

（一）每月19日前，铁路局向铁道部上报次月集中审定原提订单。

（二）每月19日前，铁道部向铁路局下达重点物资运输计划和计划编制注意事项。

（三）每月20日12点前，铁路局向铁道部提出次月日均装车、主要品类装车和到局别使用车建议数。

（四）每月21日17点前（逢星期六提前一天，星期日顺延一天，特殊情况另行通知），铁道部向铁路局下达次月货运计划指标，主要包括日均装车数、主要品类装车数、限制区段装车数和到局别使用车数。同时下发国际联运、水陆联运和到港货物订单的审定结果。

（五）铁路局和铁路分局根据上级下达的指标和内容，结合运输实际，集中审定次月订单。

（六）集中审定的订单运量不得大于上级下达的各项指标控制数。为便于过渡时期编制技术计划，当出现审定后的订单运量小于日均装车控制数时，铁路局或铁路分局应对订单运量与日均装车控制数的差数作出技术处理，发货人和收货人输入“预留”，运输特征代码输入“10”。

（七）每月25日前，铁路局向铁道部上报次月订单审定结果。

（八）对集中审定以外的订单，应根据预留运量和运输实际情况以及客户需求，进行随时受理随时审定。

（九）各级货运计划部门应独立汇总处理有关报表。

（十）货运计划的有关资料保存期为一年。第十二条 煤炭货运计划编制

（一）对卸车量较大、重车积压矛盾突出的煤炭重点用户，应按照用户提报的需求建议，依据煤炭订货合同，结合铁路运输实际情况，安排煤炭运输计划。

（二）铁道部负责对跨局运量较大、分界口交接困难的重点用户煤炭运输计划的综合平衡。每月20日前，铁道部向铁路局下达重点用户煤炭装车计划控制数，铁路局根据控制数具体审定重点用户煤炭运输订单，审定结果不得超过控制数。第十三条 装车完成信息收集 每日10点前，各联网站段必须以货票为依据，将本联网点和所属的非联网装车站的前一日实际装车信息，输入计算机并上报。每日12点前，铁路局向铁道部上报前一日的实际装车信息。

第四章 FMOS生产运行和维护管理

第十四条 各级电子计算机和电务部门要做好FMOS的生产运行保障工作，必须将FMOS的生产值班、设备维护和技术支持等工作纳入正常生产系统管理，指派专人负责，公布值班电话，出现问题及时解决，确保系统安全稳定运行。

第十五条 各级货运计划、电子计算机和电务部门，应定期对FMOS的硬件设备和软件使用以及通道情况进行检查，及时解决存在的问题。

第十六条 各级货运计划、电子计算机和电务部门必须制定FMOS意外情况应急处理方案，同时必须提供软件和硬件的备用手段，确保FMOS在发生意外情况后能够迅速恢复正常和不影响正常运输生产。

第十七条 各级货运计划和计算机部门均应建立健全FMOS的安全管理制度。不得利用FMOS的专用设备从事与该系统无关的工作，不得安装与FMOS无关的软件。未经部审核批准，不得实施与客户或其他系统的联网工作。

第十八条 电子计算机部门负责FMOS软件和硬件维护，包括机器设备故障维修，系统故障排除，软件版本完善和升级等。第十九条 字典维护是全路FMOS正常运行的基础和保证，主要字典包括：站名、品名、发收货人、营业办理限制和车流径路。字典维护实行分级维护的原则，由货运计划部门和电子计算机部门分工负责。站名、品名、营业办理限制和跨局的车流径路由铁道部负责统一维护，品名中的静载重由铁路分局负责维护，局管内的车流径路由铁路局负责维护。发收货人由铁道部、铁路局、铁路分局和站段负责分级维护。

第五章 市场营销工作

第二十条 市场营销是各级货运计划部门的重点工作，其主要任务是分析市场、研究市场，组织开发货源，及时提出货运产品开发和改进运输生产组织的意见和措施。应加强货源分析工作，对发到局别和主要品类别的货源货流变化等情况，每月进行一次简要分析，每季度进行一次全面分析。要经常深入厂矿企业和货物集散地组织货源，详细了解掌握托运人的生产、供应和销售情况，按照运输市场发展趋势，不断改进货运计划管理工作。

第二十一条 加强队伍建设

（一）各级货运计划人员必须强化市场竞争意识，必须学习掌握市场营销和运输组织等基本理论和基础知识，不断提高政治和技术业务素质，必须学习掌握计算机基本知识，必须熟悉掌握FMOS的各种功能和使用方法。

（二）定期组织FMOS应用培训班和FMOS技术考试，对于考试合格者，颁发FMOS上岗合格证。各级货运计划人员必须具备FMOS上岗资格，实行持证上岗。对于考试不合格和技术业务不适应的人员应及时调离。

（三）各级货运计划和计算机部门负责FMOS工作的人员必须保持相对稳定。

（四）定期举行FMOS技术比赛和业务评比活动，表彰奖励先进单位和个人。

第二十二条 信息服务管理

（一）各级货运计划部门负责对FMOS信息服务的管理工作，应充分利用FMOS的功能，积极开展货运信息服务。

（二）按照有利于货运营销和客户自愿的原则，为客户提供FMOS信息联网服务。铁道部、铁路局和铁路分局的货运计划部门负责受理审定联网客户名单和信息交换内容，并会同计算机部门组织实施与FMOS的联网工作。

第六章 分析考核

第二十三条 各级货运计划部门应建立工作质量分析考核制度，积累资料，总结经验，加强管理，不断提高。考核内容与计算办法如下：

（一）订单审定率

审定车数、订单审定率＝——————－×100％

托运人提出车数

（二）订单兑现率 装车数

订单兑现率＝————×100％

审定车数

（三）装车增长率

考核期统计装车数

装车增长率＝（———————— －1）×100％

同期统计装车数

（四）数据准确率

｜统计装车数－装车数｜

数据准确率＝（1－ ——————————－）×100％

统计装车数

（五）完成任务率

统计装车数 完成任务率＝————－×100％

计划车数

注释：

1.审定车数中不含“预留”运量。2.统计装车数为运输统计部门提供的数据。

3.装车数为货运计划部门通过FMOS收集的实际车数。第二十四条 监督检查

严肃运输纪律，严禁无计划装车和先装车后补计划，对违章违纪行为要及时查处。根据新的工作方式和工作内容，逐步建立健全激励约束机制。

第七章 其他

第二十五条 本办法由铁道部运输局负责解释，前发有关规定与本办法相抵触时，一律以本办法为准。第二十六条 本办法自发布之日起实行。

第二篇：铁路货物运输

铁路货物运输

一、铁路货物运输概念现状

铁路货物运输是指用铁路线路、火车等专用的铁路运输设备将物品从一个地点向另一个地点运送，包括集货、分配、搬运、中转、装入、卸下、分散等一系列操作。

铁路货物运输是现代运输主要方式之一，也是构成陆上货物运输的两个基本运输方式之一。它在整个运输领域中占有重要的地位，并发挥着愈来愈重要的作用。

铁路运输由于受气候和自然条件影响较小，且运输能力及单车装载量大大，在运输的经常性和低成本性占据了优势，再加上有多种类型的车辆，使它几乎能承运任何商品，几乎可以不受重量和容积的限制，而这些都是公路和航空运输方式所不能比拟的。

二、特点

（一）运输能力大；

（二）运行速度快；

（三）运输成本低；

（四）运输经常性好；

（五）能耗低；

（六）通用性好；

（七）机动性差；

（八）投资大，建设周期长；

（九）占地面积少。

（十）受自然环境影响小

（十一）连续性好

三、种类

铁路货物运输种类即铁路货物运输方式，按中国铁路技术条件，现行的铁路货物运输种类分为整车、零担、集装箱三种。整车适于运输大宗货物；零担适于运输小批量的零星货物；集装箱适于运输精密、贵重、易损的货物。

铁路货物运输按分类方法不同有多种。按照一批托运货物的重量、体积、形状及其物理化学性质，分为铁路整车货物运输、铁路零担货物运输和铁路集装箱运输三种。按照运送条件，分为按普通运送条件办理的货物运输和按特殊运送条件办理的货物运输两种。属于后者的有铁路阔大货物运输（包括超限货物、超长货物和集重货物运输）、铁路危险货物运输、铁路罐装货物运输以及铁路易腐货物运输和活动物运输。按照运送速度，分为按普通货物列车速度（又称慢运速度或一般运送速度）办理的货物运输、按快运货物列车速度办理的货物运输和按客运速度办理的货物运输三种。此外，铁路还办理国际铁路联运货物运输、铁路水路联运货物运输和铁路公路联运货物运输

四、对货物的规定

货物重量按毛重计算。计算单位为公斤。重量不足1公斤，按1公斤算，超过1公斤的尾数四舍五入。非宽体飞机装载的每件货物重量一般不超过80公斤，体积一般不超过40 × 60× 100 厘米。宽体飞机装载每件货物重量一般不超过250公斤。体积一般不超过250×200× 160厘米． 超过以上重量和体积的货物，由西北公司依据具体条件碉定可否收运。

五、设施设备

（一）铁路车站（包括线路、信号）

（二）装卸设备、仓储设备设施

（三）机车及车辆设备

六、设备设施建设的建议

现代化的货运设备设施是促进铁路货运转型发展、确保货运安全、提高运输效率和服务质量的物质基础和保障。

（一）加强安全监控体系建设，提高信息化水平

1．铁路货运计量安全检测监控系统。铁路货运计量安全检测监控系统；做好轨道衡和超偏载检测装置检定相关工作；推进货运计量安全检测设备综合雷电防护技术应用。2．铁路货检安全监控与管理系统。建设集中监控中心；配置货检手持机建设高清视频设备。

3.危险货物运输安全监控系统。升级现有危险货物运输安全监控系统； 运用物联网技术、卫星定位技术，解决重点危险货物途中和异地监控； 补强危险货物专用线作业监控视频，实现专用线企业人员对装、卸车过程的监督管理；在全路各办理站配置无线网桥和手持机。

4．货运站安全监控与管理系统。建立货运监控中心，包括大屏幕显示屏、终端设备和货场、专用线安全监控装置，实现集中监控和统一指挥；货场安装摄像监控与记录装置三是在各货物线进出口安装车号识别装置，自动读取进出各货物线车辆时间；外勤作业人员及桥门吊操作人员应配置手持式或平板式移动终端，使用移动终端设备的货场应架设无线网络；

5．铁路限界管理和超限超重货物运输辅助决策系统。6．保价及货运事故处理系统。7．装卸机械安全监控系统。8．货运安全检测监控与管理平台。

（二）加强货运设备设施建设，提高物流化水平1．拓展货运物流能力。

2．发展装卸机械化和运输集装化。3．重点地区及重点设备设施建设。

（三）加强标准化货场等创建力度，提高标准化工作水平1．创建标准化货场。2．创建标准化货检站。3．创建标准化抑尘站。

第三篇：铁路危险货物运输押运管理

铁路危险货物运输押运管理

第五十七条运输爆炸品(烟花爆竹除外)、硝酸钱实行全程随货押运。剧毒品、罐车装运气体类(含空车)危险货物实行全程随车押运。装运剧毒品的罐车和罐式箱不需押运。其他危险货物运输需要押运时按有关规定办理。

第五十八条押运员必须取得《培训合格证》。运输气体类危险货物时，押运员还须取得《押运员证》。

第五十九条押运员应了解所押运货物的特性，押运时应携带所需安全防护、消防、通讯、检测、维护等工具以及生活必需品，应按规定穿着印有红色“押运”字样的黄色马甲，不符合规定的不得押运。押运间仅限押运员乘坐，不允许闲杂人员随乘，执行押运任务期间，严禁吸烟、饮酒及做其他与押运工作无关的事情。

押运员在押运过程中必须遵守铁路运输的各项安全规定，并对所押运货物的安全负责。

发站要对押运工具、备品、防护用品以及押运间清洁状态等进行严格检查，不符合要求的禁止运输。

第六十条气体危险货物押运员应对押运间进行日常维护保养，破损严重的要及时向所在车站报告，由车站通知所在地货车车辆段按规定予以扣修。对门窗玻璃损坏等能自行修复的，必须及时修复。

押运间内必须保持清洁，严禁存放易燃易爆物品及其他与押运无关的物品。对未乘坐押运员的押运间应使用明锁锁闭，车辆在沿途作业站停留时，押运员必须对不用的押运间进行巡检，发现问题，及时处理。

第六十一条押运员在途中要严格执行全程押运制度，认真按照“全程押运签认登记表”要求进行签认，严禁擅自离岗、脱岗。严禁押运员在区间或站内向押运间外投掷杂物。运行时，押运间的门不得开启。对押运期间产生的垃圾要收集装袋，到沿途有关站后，可放置车站垃圾存放点集中处理。第六十二条车辆在临修、辅修、段修、厂修时，要严格按有关规程加强对押运间检查、修理。在接到押运员的故障报告后要及时修理。气体危险货物罐车检修完毕出厂前，罐车产权单位应主动到检修单位，按规程标准对押运间检修质量进行交接签认，并做好记录，确保气体危险货物罐车押运间状态良好。第六十三条押运管理工作实行区段签认负责制。货检人员须与押运员在所押运的车辆前签认，要对押运备品及押运间状态进行检查，不符合要求的要甩车处理。签认内容见《全程押运签认登记表》。托运人再次办理运输时(含须押运的气体类罐车返空)须出具此登记表，并由车站保留三个月。对未做到全程押运的，再次办理货物托运时车站不予受理。

第六十四条同一托运人、同一到站押运方式、车辆及人数规定：.气体类6 辆重(空)罐车(含带押运间车辆)以内编为1 组。1-6 车押运员不得少于2 人，7-12 车押运员不得少于4 人，13-18 车押运员不得少于6 人。每列编挂不得超过3 组。每组间的隔离车不得少于10 辆(原则上需要用普通货物车辆隔离)。装运爆炸品(含烟花爆竹)、硝酸钱、气体类车辆与牵引机车隔离不少于4 辆。.剧毒品4 辆(含带押运间车辆)以内编为1 组，每组2 人押运;2 组以上押运人数由铁路局确定。.硝酸钱4 辆以内编为1 组，每组2 人押运;2 组以上押运人数由铁路局确定。.爆炸品(烟花爆竹除外)每车2 人押运。

上述车辆编组隔离除符合本条规定外，还须符合本规则《铁路车辆编组隔离表》 的规定。

派有押运员的车辆，成组挂运时，途中不得拆解。

第六十五条新造出厂的和洗罐站洗刷后送检修地点的及检修后首次返空的气体类危险货物罐车不需押运，但须在运单、货票注明“新造车出厂”、“洗刷后送检修”或“检修后返空”字样。

第六十六条运输时发现押运员身份与携带证件不符或押运员缺乘、漏乘时应及时甩车，做好记录，并通知发站或到站联系托运人、收货人立即补齐押运员后方可继运。

第六十七条托运人应针对运输的危险货物特性，建立危险货物运输事故应急预案及施救措施。押运员应熟悉应急预案及施救措施，在运输途中发现异常现象时，应及时采取应急措施并向铁路部门报告。

铁路危险货物运输管理工作技术要求高、安全责任重、管理难度大，加强危险货物运输从业人员的技术业务培训，切实提高危险货物运输人员的技术水平，是实施新《铁路危险货物运输管理规则》的重要保证。我们依据《铁路危险货物运输管理规则》内容及有关参考资料，结合铁路运输生产实际，将危险货物运输理及实践知识运用200余个三维动画进行详细演示，针对性强、实用性好、简捷易懂、便于掌握。适用于铁路和企业从事危险货物运输的主要负责人员、主管人员及现场货装人员、企业运输员(押运员)人员进行技术业务的培训。

第四篇：铁路科研经费管理暂行办法

铁路科研经费管理暂行办法

第一章 总 则

第一条 为了规范和加强铁路科研经费的管理，提高资金使用效益，促进铁路技术创新，根据•国务院办公厅转发财政部、科技部关于改进和加强中央财政科技经费管理若干意见的通知‣（国办发„2006‟56号）和国家其他有关科研、财务管理制度的规定，制定本办法。

第二条 铁路科研经费主要包括中央财政拨款、铁路建设项目投资资金、铁道部和铁路企业研究开发费（以下简称企业资金），以及部属单位承担科研课题的自筹资金等。

(一)中央财政拨款进行科研的项目，按相关款源的管理办法进行管理。

(二)依托某一铁路工程项目进行的全路性、前瞻性、基础性科研项目，其经费纳入铁道部研究开发费，形成建设工程实体或固定资产的部分纳入所依托项目的工程概算。

为工程特有技术问题进行的科研项目，其经费纳入相关工程项目概算。

(三)铁路企业、事业单位、社会团体或其他组织因科研开发需要购臵或试制科研专用仪器设备构成固定资产的，按照固定资产购臵审批权限、程序和相应财务会计制度的规定办理。其中：企业因科研开发需要购臵或试制科研专用仪器设备构成固定资产的，可按照•国务院关于实施†国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006～2020年)‡若干配套政策的通知‣（国发[2006]6号）关于“单位价值在30万元以下的，可一次或分次摊入管理费，其中达到固定资产标准的应单独管理，但不提取折旧”的规定办理。

第三条 铁路科研经费要逐步建立追踪问效考核机制，按以下原则管理和使用：

(一)集中财力、突出重点。主要应集中用于铁路新技术、新装备、新材料、新工艺的研究、开发、试验,以及引进技术的消化吸收和国产化方面。

(二)科学安排，合理配臵。要严格按照项目的目标和任务，科学合理地编制和安排预算。

(三)专款专用，分项核算。科研经费应当纳入单位财会部门统一管理，按科研项目进行明细核算，确保专款专用。

第四条 铁路科研经费按课题实行预算管理。

(一)铁路各级财会主管部门应当会同同级科技主管部门建立健全科研项目预算编制制度。

(二)铁路计划主管部门应当会同科技主管部门对购臵或试制科研专用仪器设备构成固定资产的项目，以及纳入建设项目的科研项目，纳入相关的投资计划。

(三)铁路各级科技主管部门应建立科研课题预算管理数据库，将项目（课题）预算安排情况、项目组织单位和课题承担单位、课题负责人和课题研究人员、承担单位承诺的科研条件等内容纳入数据库进行管理。

第二章 开支范围

第五条 铁路科研经费由计划管理费和课题研究费组成。计划管理费是指科研管理部门为管理科研计划及其经费而发生的课题遴选、评审、招标、监理、跟踪检查、预算评估、验收、鉴定等费用；课题研究费是指在课题组织实施过程中与研究开发活动直接相关的、由科研经费支付的各项费用。

第六条 课题研究费的开支范围一般包括人员费、设备费、材料费、测试化验加工费、燃料动力费、差旅费、会议费、国际合作与交流费、出版/文献/信息传播/知识产权事务费、专家咨询费、管理费等。

(一)人员费：是指课题组成员支出的工资性支出及其附加、劳务费。工资性支出可按扣除设备费后课题经费总预算的不超过15%比例内控制，纳入应付工资管理；劳务费是指在课题研究开发过程中支付给课题组成员中没有工资性收入的相关人员(如在校研究生)和课题组临时聘用人员等的劳务性费用，不属于工资性支出。

(二)设备费：是指在课题研究开发过程中购臵或试制专用仪器设备、对现有仪器设备进行升级改造，不构成或不新增固定资产的，或者符合国务院国发[2006]6号文件规定的可一次或分次摊入管理费的固定资产，以及租赁外单位仪器设备而发生的费用。科研经费要严格控制设备购臵费支出，构成固定资产的通用设备不得用科研经费购臵。

(三)材料费：是指在课题研究开发过程中消耗的各种原材料、辅助材料等低值易耗品的采购及运输、装卸、整理等费用。

(四)测试化验加工费：是指在课题研究开发过程中支付给外单位（包括课题承担单位内部独立经济核算单位）的检验、测试、化验及加工等费用。

(五)燃料动力费：是指在课题研究开发过程中相关大型仪器设备、专用科学装臵等运行发生的可以单独计量的水、电、气、燃料消耗费用等。

(六)差旅费：是指在课题研究开发过程中开展科学实验（试验）、科学考察、业务调研、学术交流等按国家和铁道部规定标准所发生的差旅费、交通费用等。

(七)会议费：是指在课题研究开发过程中为组织开展学术研讨、咨询以及协调项目或课题等活动而发生的会议费用。课题承担单位应当按照国家和铁道部有关规定，严格控制会议规模、会议数量、会期和会议开支标准。

(八)国际合作与交流费：是指在课题研究开发过程中课题研究人员出国及外国专家来华工作的费用。国际合作与交流费应当严格执行国家外事经费管理的有关规定。(九)出版印刷/文献/信息传播/知识产权事务费：是指在课题研究开发过程中，需要支付的出版印刷费、资料费、专用软件购买费、文献检索费、专业通信费、专利申请及其他知识产权事务等费用。

(十)专家咨询费：是指在课题研究开发过程中支付给临时聘请的咨询专家的费用，不得支付给参与项目研究和课题管理相关的工作人员。专家咨询费参照•财政部科技部关于印发†国家重点基础研究发展计划专项经费管理办法‡的通知‣(财教[2006]159号)等规定执行。

（十一）管理费：是指在课题研究开发过程中对使用本单位现有仪器设备及房屋，日常水、电、气、暖消耗，以及其他有关管理费用的补助支出。管理费按科研项目总经费预算扣除设备费后分段超额累进比例法核定，实行总额控制, 由课题承担单位管理和使用，在批复预算范围内据实列支，不得直接提取。核定方法如下:

1.课题(项目)总经费扣除设备费后的预算总额在100万元及以下的部分，按照8%以内的比例核支；

2.超过100万元至500万元的部分按照5%以内的比例核支；

3.超过500万元至1000万元的部分按照2%以内的比例核支；

4.超过1000万元的部分按照1%以内的比例核支。第七条 课题在研究开发过程中发生的除上述费用之外的其他支出，应当在申请预算时单独列示并提供相关资料，单独核定。

第三章 预算的编制与审批

第八条 铁路科研计划管理费由铁路各级科技成果办公室按规定每年向同级科技主管部门报送预算草案，科技主管部门初审后报同级财务部门核定。

第九条 铁路各级科技主管部门在组织研究提出重大和重点研究课题以及提出课题立项建议时，应当同时提出经费预算建议。

第十条 按规定需要进行预算评审评估的，由财务主管部门牵头商有关部门，委托中介机构或组织专家进行。铁道部立项的科研课题中，单项课题经费预算铁道部投资超过200万元的重大课题，经费列入建设工程的课题由部鉴定中心按建设程序审查评估；经费列入企业管理费的课题由财务司商有关部门评估。

第十一条 铁道部课题预算由铁道部科技司初审汇总，商财务司、计划司确定款源，报铁道部科技研究计划管理委员会审定后，纳入铁道部运输支出预算和建设项目投资概算。第十二条 铁道部科研计划管理委员会确定重大工程科研和重大试验后，由科技司会同计划司、财务司、鉴定中心审核预算。

第十三条 实行招标投标管理的铁道部课题，按•铁道部科技研究开发课题招标投标管理办法‣和•铁道部科技研究开发课题招标投标工作程序‣确定承担单位，并按铁路科研课题经费预算项目制度执行。铁路所属单位科研课题的招投标工作，按本单位的课题招投标管理办法和工作程序执行。

第十四 经批准的重大和重点课题立项后在研究提出实施方案建议时，应当包含课题经费预算及其分解情况等内容。

第十五条 科技主管部门在确定课题承担单位后，应当按下列要求组织课题承担单位编制课题实施预算。

(一)根据课题研究的合理需要，坚持目标相关性、政策相符性和经济合理性原则。

(二)编制经费来源预算与支出预算。来源预算中，有自筹经费来源的，应当提供出资证明及其他相关财务资料。支出预算应当对各项支出的主要用途和测算理由等进行详细说明。

(三)有多个单位共同承担一个课题的，应当同时编列其他单位承担的主要任务、经费预算等。(四)课题预算书应当由课题负责人协助课题承担单位财务部门共同编制。

(五)编制课题预算时，应当同时声明课题承担单位的现有组织实施条件和资源，以及从单位外部可能获得的共享服务，并针对课题实施可能形成的科技资源、成果及所形成的知识产权，提出铁路企业共享方案。

第十六条 铁路科研课题合同中应包括课题预算，按程序报经批准后，各级科技主管部门将其纳入科研项目预算管理数据库统一管理。

第四章 预算的执行

第十七条 铁道部管理的科研课题，由铁道部财务司、科技司根据批准的课题经费预算、工作进度，下发科研项目文件，财务司向课题承担单位拨付或结算课题经费。其中：科研项目文件下发后、收到有关单位发票后一个月内拨付相应经费；采用结算经费方式的，决算前完成当年经费结算工作。第一承担单位每次收款后，应当在一个月内根据分项合同的约定向其他承担单位转拨经费。

纳入建设项目概算的科研经费，由建设单位按建设管理规定和合同约定拨付经费。

第十八条 课题承担单位应当严格执行课题预算，一般不予调整，确有必要调整时，应当按照以下程序核批：(一)课题预算总额、课题间预算调整，应当按原审批渠道报经批准后执行。

（二）课题预算不变，课题合作单位之间预算调整，应当由课题负责人协助课题承担单位提出调整意见，按程序报下达课题的科技主管部门，科技主管部门提出审核意见，财务部门核定发文。

(三)课题支出预算科目中劳务费、专家咨询费和管理费预算一般不予调整。其他支出科目之间预算调整的，由课题承担单位根据研究需要进行调整，按程序报课题审批单位备案。

第十九条 课题承担单位应严格按照本办法规定的课题经费开支范围和标准核算科研项目支出，建立健全内部控制制度，加强对课题经费的监督和管理。涉及政府采购的，按照政府采购的有关规定执行。

第二十条 课题承担单位应当规范使用课题经费。严禁以下行为：

(一)以课题费、咨询费、劳务费等各种名义在课题经费中列支工资性支出，或超标准、超范围发放劳务费。

(二)从课题经费中直接提取管理费计入课题成本。(三)挤占、挪用课题经费，超预算开支。(四)违反规定自行调整课题经费预算。(五)编制虚假预算套取课题经费。(六)从课题经费中支付各种罚款、捐款、赞助及对外投资等。

(七)利用课题经费以各种方式谋取私利。

(八)将课题占用的房屋、通用仪器设备原值等列入配套，加大配套资金额度套取科研经费。

(九)提供虚假配套承诺或不及时足额提供配套资金。(十)课题经费脱离课题承担单位财务、审计部门监管。(十一)课题结题后不及时进行经费结算。

第二十一条 课题承担单位应当在财务会计报告中如实反映课题经费预算执行情况，并单独编制课题经费预算执行情况报告。报告由课题承担单位财务部门会同课题负责人编制，报课题经费下达单位财务、科技主管部门审核汇总。

第二十二条 铁路科研经费形成的固定资产属国有资产，一般由课题承担单位管理和使用，科研合同另有约定的按照合同约定执行。科研课题形成的知识产权等按无形资产管理，按照国家有关规定和科研合同约定执行。课题承担单位对科研经费形成的大型科研仪器设备、科学数据、自然科技资源等，应实行课题间共享，提高资源利用效率。

第二十三条 铁路运输企业跨研究、尚未结题的科研课题，按实际成本清算；非铁路运输企业尚未结题的课题结存经费，结转下一按规定继续使用。第二十四条 课题研究工作完成后，其结余经费按以下原则处理：

(一)铁路运输企业承担的科研课题，在预算内按实际成本清算。

(二)铁路运输企业以外的企业、事业单位和其他组织承担的科研课题，按合同约定进行结题验收和费用结算。未按合同约定完成科研任务的，按未完成比例相应扣减科研经费。

(三)建设项目安排的科研课题或试验项目，概算内按实清算。

第二十五条 课题因故终止，课题承担单位财务部门应当组织及时清理账目与资产，报送下达课题的科技主管部门、财务主管部门，经核实后收回相关经费。

第二十六条 预算执行过程中实行重大事项报告制度。在铁道部课题实施期间出现课题计划任务调整、课题负责人变更或调动单位、课题承担单位变更等影响经费预算执行的重大事项，按照•铁道部科技研究开发计划管理办法‣执行。铁路所属单位科研课题预算执行过程中重大事项报告制度按本单位的课题管理办法执行。

第五章 监督检查 第二十七条 铁路各级财务、审计部门负责组织对科研经费拨付使用情况进行审计和检查。

第二十八条 铁道部财务司对重大科研项目或认为有必要的科研项目，负责组织专家或委托中介机构对科研经费的使用和管理进行专项财务检查或中期评估。专项财务检查和中期评估的结果，将作为调整课题预算安排、按进度核拨经费的重要依据。

第二十九条 在工程项目概算中安排的科研经费，课题完成后，建设单位应根据项目验收工作计划，组织对科研经费的使用和管理进行检查，并将检查情况报安排科研经费的单位财务、科技主管部门核备。

第三十条 存在下列行为之一的，不得通过财务验收：(一)编报虚假预算，套取科研资金；

(二)未对科研经费进行明细核算；(三)截留、挤占、挪用科研经费；(四)违反规定转拨、转移科研经费；(五)提供虚假财务会计资料；(六)未按规定执行和调整预算；(七)虚假承诺、自筹经费不到位；(八)其他违反财经纪律的行为。

第三十一条 课题验收后应在一个月内办理财务结算手续，正确计算课题的实际成本。第三十二条 课题经费管理建立承诺机制和信用管理机制。课题承担单位法定代表人、课题负责人在编报预算时应当共同签署承诺书，保证所提供信息的真实性，并对信息虚假导致的后果承担责任。科技主管部门对课题承担单位、课题负责人、中介机构和评审评议专家在课题经费管理方面的信誉度进行评价和记录。

第三十三条 违反本办法第二十条规定的，财务主管部门会同科技主管部门按违纪金额收回经费或通报批评，情节严重的终止课题。同时建议纪检监察机关按规定对有关单位和个人给予纪律处分。构成犯罪的，要依法移送司法机关追究刑事责任。

第六章 附则

第三十四条 部属各单位应当根据本办法规定制定实施细则。

第三十五条 有关科研课题的立项、课题实施、结题与成果管理、监督与检查，按照•铁道部科技研究开发计划管理办法‣执行。

第三十六条 本办法由铁道部财务司负责解释。第三十七条 本办法自发布之日起施行。此前发布的相关管理办法与本办法相抵触的，以本办法为准。

第五篇：铁路货物运输市场营销

铁路货物运输营销策略（第七组）

铁路货运运输市场营销策略

市场份额问题是铁路走向21 世纪面临的严峻课题.我国的基本国情是疆域辽阔，人口众多，资源分布不均匀，经济发展不平衡，需要铁路长途运输大宗货物，决定了铁路是交通运输的骨干.然而近几年的统计数据表明，铁路客货运输在整个运输市场中所占的份额是不断下降的，而且下降的幅度还比较大.市场份额下降直接影响铁路经营，使得铁路经济出现亏损，运营效益、指标下降。由此，我们对货物运输市场营销进行了讨论。铁路货运服务发展现状

在货运组织、市场营销等方面，铁路实施了一系列重大举措：组织开行五定班列、快速及重载列车，推进战略装车点建设和路企直通运输，开展“集中受理、优化装车”和货运站管理改革创新，这使得铁路货运服务质量和市场竞争力逐年显著提升。但是，铁路货运在向现代物流发展的进程中仍面临着挑战。

1.1服务质量有待提高。①运力需要加强，货运生产、服务设施比较老化。②货物列车运行速度不高，运输限制较多，办理手续比较繁琐。③质量管理手段比较传统，在运用科学管理工具对服务质量进行全方位和全过程评估、控制等方面有待改善。

1.2 营销组合要素发展不均衡。①服务有待加强。②市场定位和系统策略设计应更加明确。③营销服务团队专业化建设有待加强。

1.3 营运业务创新不足。①营运业务范围较小，难以提供全方位、个性化物流解决方案。②现代物流技术运用不足，影响营销服务质量。目前铁路货运营销工作存在的问题

2.1 对铁路货运营销缺乏正确认识。铁路货运营销工作目前还停留在“揽货源”状态，因此在货源充足，货运量持续增长，货运产品供不应求时，营销工作就不再被重视，很容易回到以前坐等货主上门的状态.铁路货物运输营销策略（第七组）

2.2 铁路货运质量和服务质量都有待提高。铁路部门目前的运输状况和服务很难为货主抢时间、争效益.治安状况也不尽人意，货赔现象较为突出.2.3 铁路货运价格体制缺乏竞争力。一方面铁路运价统得过死，不能随市场情况变化，适应市场能力不强，缺乏竞争力；另一方面，铁路货运的综合费用较多且透明度低，乱收费现象屡禁不止，使很多货主对铁路运价搞不清楚或难搞清楚.2.4 缺乏现代化的铁路货运营销手段。铁路货运营销工作目前还没有实现系统化、网络化、科学化，货物运输动态管理手段落后，铁路局、站段与重点企业之间虽然实现了有关台账、报表的信息传输，但基本上还停留在人工作业阶段，信息传输不及时，没有很好发挥作用.2.5 货运营销员未充分发挥作用。铁路系统已向重点企业派驻了货运营销员，营销员作为路企衔接的桥梁，直接接触市场，责任大，素质要求高.但目前营销员缺乏培训，工作水平、营销技能参差不齐，作用尚不够明显.铁路货运市场的营销改革

自从我国实行改革开放政策以来,交通运输业随着产业结构的调整,已把过去过分依赖铁路的运输市场结构转变为多种运输方式并举的格局。货主对运输方式的选择余地越来越大,对运输服务质量的要求越来越高。铁路货物运输尽管进行了大量营销手段的改革,但仍有相当一部分货运部门的干部职工保持着以自我为中心的优越感,没有真正树立起以经济效益为中心,运输围着营销转的观念。虽然货物运量逐年增长,但市场份额却逐年下降。因此,铁路运输企业要想有所突破,必须把开拓市场的动力传递给每个营销人员,把市场竞争的压力加给每个员工,挖掘出一条适合自身的营销之路。

3.1建立一支高素质的铁路运输营销人员队伍

在铁路货物运输企业中,开展运输市场营销的最基本主体是铁路运输企业的

铁路货物运输营销策略（第七组）

营销人员,他们素质的高低直接关系到铁路货运营销的成败。作为铁路营销人员应具有下列素质: 3.1.1 具有坚强的意志和良好的文化修养

由于运输市场错综复杂、竞争激烈,营销人员工作量十分繁重,因此要求他们具有良好的身体、充沛的精力、坚强的意志,同时要求他们以渊博的知识和聪颖的智慧来洞察运输市场变化,捕捉运输市场机会,科学策划货物运输营销方案。

3.1.2 具有一定的组织能力和思辨能力

铁路运输营销是一项有组织、有目的的活动,铁路运输营销人员要经常组织各种货物运输营销活动。同时要协调营销组织内部以及营销组织与其他部门之间的人际关系,这一切都离不开铁路营销人员的周密计划和精心组织,因此,一个铁路运输营销人员必须具备出色的组织能力,才能有效保证营销组织计划和目标的实现。铁路运输营销人员进行客货营销活动时,需要有正确的思维方式,清晰的逻辑思维过程,并运用自己的知识和智慧,对运输市场的变化作出敏锐地反映,创造性的策划出适应市场、行之有效的客货营销方案,并采取相应的营销组和策略。因此需要其思维开阔、反应敏锐、具有良好的思辨能力。

3.1.3具有良好的攻关能力和宣传推广能力

铁路运输营销活动的特点,决定了营销人员在活动中必须与运输市场、货主、社会公众、政府其他组织、团体建立紧密的联系。因此,公关就成为铁路运输市场营销一个行之有效、必不可少的促销手段和技巧。而营销宣传、推广是铁路走向市场的重要课题,是实施营销战略必不可少的环节,过去在这方面铁路运输企业做得太少。因此,作为铁路营销人员,必须具有较强的宣传推广能力,要经常主动走出去,深入厂矿企业,公共场所推销自我,推销铁路。发布铁路运输新产品、新设施、新项目等广告信息,做到立体宣传、整体推广。

3.1.4具有货物运输业务能力。

铁路运输营销人员除具有市场营销人员一般能力要求外,根据铁路运输的特点,还应具备铁路货运组织、铁路运输经济、铁路运输安全等运输专业知识,并熟练掌握铁路客货运输业务技能。从实践看,铁路运输营销人员从单位的客货运输骨干和其他运输管理人员中挑选出来效果较好。

3.2 建立适合自己特点的货运营销策略

铁路货物运输营销策略（第七组）

对于一个运输企业来说,在货源组织上,要准确掌握本区域内所有企业数量、产量和销售方向,与货主建立经常性的联系。摸索出与本企业相适应的营销策略。铁路货物运输,建立一套适合自己特点的货运营销策略势在必行。

3.2.1 建立产品品牌策略

近年来,随着铁路的提速调图,铁路货运相继开发了“五定”班列、行包专列、大宗货物直达列车等新产品,但总的来看,与市场对接仍然不够紧密,没有形成满足不同货主、不同品类物资运输需求的产品系列。铁路货场要应用现代化的管理方法和新的技术设备,提高工作质量和服务质量,做到服务文明化、管理科学化、作业标准化、运输集装化和装卸机械化。强化铁路纽带作用,沟通产销双方和供需环节,减少流向限制,使流向跟着货源走,努力保持老市场不减少,开辟新的运输市场。

3.2.2 在铁路货运营销中运用价格策略

价格策略包括定价策略、价格调整策略等, 铁路货运企业可根据铁路货运产品的特点, 在货运营销中合理地运用新产品定价策略、产品组合定价策略、折扣和让价策略以及价格调整策略。

（一）定价策略在铁路货运新产品定价中的运用

定价策略一般要随产品生命周期的变化而相应改变, 处于投入期的新产品的定价策略是一个十分重要的问题。常见的新产品定价策略包括撇脂定价策略和渗透定价策略。撇脂定价策略是以高价投放市场, 在短期内获得高额利润, 以便尽快收回投资;渗透定价策略是以低价投放市场, 便于迅速扩大销量, 提高市场份额。

在激烈的运输市场竞争中, 铁路运输企业根据货运市场的竞争和货主的要求, 研究、开发了一些铁路货运新产品, 例如: 五定班列、集装箱专列、特殊需求快运直达车、冷藏直达车、鲜活易腐直达车、国际集装箱海铁联运班列等。这些铁路货运新产品的定价,未充分考虑货流量, 货主的需求, 公路、水路、航空等竞争者的价格等。

如现行“五定班列”运费, 按铁道部批准公布的项目和费率, 并加收 30%快运费, 费率偏高, 类似于撇脂定价策略, 不利于市场竞争。面对铁路在运输市

铁路货物运输营销策略（第七组）

场占有率日趋降低的严峻形势,对铁路货运新产品采用“薄利多销”抢占市场的渗透定价策略尤其重要, 如: 采用降低货运杂费的收费,充分利用空车回送、顺路装车的优惠价吸引货主, 积极为货主提供最佳运输方案, 降低货主运输成本。譬如, 2004 年 10 月昆明、深圳两市政府和中铁集装箱运输有限责任公司就开行昆明至深圳铁路货运“五定班列”达成的合作协议, 协议中就明确了要争取铁道部在班列线路优化、铁路运费下浮优惠方面给予扶持。

总之, 在铁路货运新产品刚刚推出的投入期, 铁路货运新产品的价格不宜定得偏高。铁路运输企业应努力把货运新产品的运价制定在一个合适的水平, 充分发挥铁路运输价位的优势, 扩大市场占有率, 在激烈的竞争中取胜。

（二）产品组合定价策略在货运营销中的运用

产品组合定价策略是当某种产品只是产品组合中的一部分时, 企业需要制定一系列的价格, 从而使整个产品组合取得整体的最大利润。铁路集装箱各箱型运输价格的制定应考虑货主需求结构、各箱型的供应数量与发展方向、运输成本等综合确定, 以便使企业整体收益最大。

（三）折扣和让价策略在铁路货运营销中的运用

折扣和让价策略是在产品正式价格的基础上进行适当的打折的定价策略。(1).数量折扣

对煤炭、石油、粮棉等与经济发展和人民生活关系密切, 或铁路与其他运输方式相比优势明显的大宗货物运输, 以实际运输成本为依据, 合理制定基准价和浮动幅度, 实行政府指导价, 控制价格水平变动对社会经济生活的影响。而其他大宗货物如钢材、木材等可给予相应的价格折扣, 可以鼓励货主与铁路企业建立长期稳定的合作关系, 减少企业的经营风险。

(2).季节折扣

运输生产的季节性很强, 在运输淡季时给予一定的价格折扣, 有利于刺激货主均衡需求, 便于运输企业均衡运输组织作业。

(3).代理折扣

发展运输代理是提高铁路货运市场竞争力的重要手段。铁路运输企业通过运输代理将众多的货主和铁路联系起来, 组织大量稳定的货源, 把小批量的货物集中为成组货物, 提高了运输组织化程度和车辆运用效率。例如: 集中办理复杂

铁路货物运输营销策略（第七组）的运输手续, 为货主提供“一次托运、一次收费、一票到底、全程负责”的门对门优质服务, 既方便了货主, 又提高了运输效率。给货运代理商一定的价格折扣, 便于发挥运输代理商组货的积极性, 从而提高运输企业的市场占有率。

(4).回程和方向折扣

对空车方向顺路装车、大批量运输, 与其他运输方式进行竞争以及其他特殊情况的货源, 可给予价格折扣, 以减少运能浪费。

（四）价格调整策略在铁路货运市场竞争中的应用

运价制定以后, 主客观情况的各种变化会影响到已定运价, 铁路运输企业根据运输市场竞争和运输市场供求的变化, 应该及时调整运输价格。随着铁路运价改革的深入, 国务院和铁路主管部门也给予铁路运输企业货运产品一定的定价空间。目前, 根据运输市场环境的变化, 在铁路货运营销中,铁路运输企业应采取一些行之有效的价格调整措施。节假日升,平日降;热门线路升, 冷门线路降;旺季升, 淡季降。例如: 对集装箱回空装运大宗货物实行优惠运价;对不同季节、不同时间的运输产品, 实行不同运价或收费标准。例如: 在春运开始前后半个月及每年第四季度运输和销售旺季, 实行费用上浮, 其他时段实行费用下浮, 运用价格杠杆调节运量变化。

2004 年在公路运输治理超限超载, 水运价格大幅度上涨的情况下, 铁路在交通运输体系中的比价进一步降低, 加剧了运量与运能的矛盾。化肥、粮食等大宗重点物资, 铁路运输实行优惠运价, 使粮食、化肥放弃水路和公路运输而涌向铁路, 使得铁路运输空前紧张, 请求车满足率不足 40%。铁路运输紧张状况主要是因为运能不足, 但价格结构不合理、变价不及时也是重要原因。

由于铁路货运价格的调整与整个社会化大生产、国民经济的发展息息相关, 因此, 铁路货运价格的调整, 必须与整个社会化大生产、国民经济相适应, 并考虑到货主、企业生产经营状况和对货运产品的需求等情况, 不能盲目变价。

（五）实行弹性价格策略

市场竞争的规律表明,在价格相同的情况下,谁能为货主提供满意的服务,谁就能在竞争中取胜。价格是影响托运人的首要条件,甚至是创造需求的潜在工具。价格变动,要充分考虑服务对象的接受能力和竞争对手的反应动向。对于铁路运

铁路货物运输营销策略（第七组）

输企业来说,应根据运输市场环境的变化,采取一些行之有效的弹性价格策略。

因此, 在现代市场营销中,定价变得更加复杂、更加微妙、更加重要。必须掌握价格的基本理论、基本因素, 定价目标与定价方法、策略, 并根据营销环境的变化, 灵活调整价格, 科学制定价格策略, 才能使企业获得最佳的经济效益。

（六）运用促销策略

铁路运输企业开展市场营销,必须采取各种促销手段,宣传铁路运输安全、准时、舒适、便利等特点,树立良好的铁路形象,以取得旅客和货主的了解和信任,促进铁路运输产品的销售,吸引货源,恢复并提高铁路运输市场占有率。其方法可以实行人员推销、广告、人员推广、公共关系等方法实现。

（七）严格控制价外收费, 保持铁路运输价位优势

铁路真正的运价并不高, 但由于基本运价以外的收费项目过多过乱和收费水平过高, 总体价格水平提高, 使铁路失去了低价位的优势, 减少了铁路运输市场份额;不少单位收费管理混乱, 部分价外收费资金流入“小金库”和个人腰包, 助长了腐败现象和行业不正之风, 社会舆论反应强烈, 给铁路运输企业的形象造成不良影响。

因此, 在市场经济条件下, 铁路运输企业要在激烈的运输市场竞争中充分发挥运价的调节作用, 发挥铁路运输的价位优势, 制止价外乱收费行为是一个重要而紧迫的任务。

例如: 各车站、货场要尽快实行铁路货物运输订单制。服务订单中列明各项铁路运输服务项目, 并明码标价, 使用户按需要自由选择, 逐项计算确定铁路运费、杂费和延伸服务收费金额;车站、货场向用户报价, 并严格按照所列项目、金额使用铁路货票或运费杂费收据核收;各车站、货场不得在订单约定范围以外再收取其他任何费用。这样才能真正实现一口价、一个窗口对外, 一票结算,既简化了货运办理手续, 减少了中间环节, 最大限度方便了货主, 又规范了收费项目和收费标准, 遏止了价外乱收费现象。

总之，在运输市场竞争十分激烈的今天, 铁路货运企业只有在营销中合理地运用价格策略, 将价格策略和非价格策略结合起来, 更好更迅速地推出创新产品, 为客户提供更便利的服务, 才能在竞争中立于不败之地。

铁路货物运输营销策略（第七组）

3.3开展特色延伸服务

服务水平较低,制约着铁路货运市场的开拓。办理手续繁杂,环节多,运到时限没有保证,货损货盗理赔不及时等问题仍然存在。

3.3.1 各营销机构都要延长服务时间

铁路货物运输主要营销点应做到２４小时对外服务。努力开展电话预约服务等新项目。车站内勤货运室要扭转“机关化”的倾向。所有营销人员都要坚持文明服务、微笑服务,真正做到“想货主之所想,急货主之所急” ,彻底改变几十年来计划经济体制下形成的“冷、硬”面孔和“门难进,脸难看,事难办”的铁老大作风,让货主有一个“宾至如归”的感觉。

3.3.2 要简化货运手续

目前办理铁路货物运输从审批计划开始到进货、装车„„最后到收货人手中,铁路主、副业的手续太繁杂,一般人根本摸不清。要简化货运手续,推行服务订单制,做到让货主能在一个窗口、一张支票办完所有运输手续,交清所有运输费用。要大力推行货运代理,努力做到送货上门、取货到家,实现货主希望的“人在家中坐,收发全国货”。

3.3.3 规范货运收费标准

各级货运营销机构,特别是车站货运室要以方便货主为原则,进行必要的设备设施改造,要实行全路计算机联网,运用现代化的管理手段提高服务效率。要舍得投资改善硬件设施,这是提高服务质量、增加营销能力的物质保障。通过硬件设施的改善和服务质量的提高,彻底改变铁路对外形象,扩大铁路货物运输营销份额。

3.3.4 提高运到期限的运输保证水平

对于许多货主而言,尤其是对那些高附加值、竞争激烈的消费品市场生产和销售企业而言,运到期限就是商机,就是金钱,就是效益;延误时间就会坐失商机,就会造成不可弥补的损失。因此,对于铁路运输企业来说,必须制定出一套行之有效的措施保证在规定的时间内货物的顺利到达。目前,铁路货物运输所面临的形势已经非常严峻。铁路货物运输必须按照市场经济的走向,建立起卓有成效的营销体制,升华服务理念,转换经营机制,才能从根本上扭转不利局面,使铁路货物运输走出困境,焕发出新的生机和活力。

铁路货物运输营销策略（第七组）铁路鲜活易腐货物运输的市场营销

鲜活易腐货物的生产季节性强、运量波动大、时效性强、运输成本高，同时市场需求变化大，经营风险和难度也比较大。铁路运输部门应针对这些特点，采取有效措施提高质量、拓展市场。由此我们组对鲜活货物的营销策略进行了进一步阐述：

4.1 铁路鲜活易腐货物运输现状

近年来，由于公路运输迅猛发展，导致铁路承担的运输份额逐年减少，其中鲜活易腐货物尤为明显。据统计，1992 年铁路易腐货物运输总量近1 600万ｔ，到2001年仅为733 万ｔ，下降了近54%（见表１）。铁路易腐货物运输量下降的原因是多方面的，主要是我国在加入W T O 后，加快了对产业结构的调整，适合铁路运输的大宗鲜活易腐货物减少，取而代之的是小批量、多品种的货物运输需求。同时各地区都大力推广大棚种植技术，使得南菜北运的调运货物量有所减少，省际间的调运距离缩短，北方许多地区的个体养猪业发展迅速，也使长期以来形成的西肉外运格局发生了变化，造成铁路鲜活易腐货物运量减少。同时由于多年来铁路运营机制及管理中存在的一些弊端，不能很好地适应鲜活易腐货物运输市场的发展需求，使部分货源流向了公路运输。4.1.1 运输配套设施落后

目前，我国的鲜活易腐货物仅有20% ～22% 使用冷藏车运送，其余由棚车、敞车装运。铁路现有冷藏车有5 0 % 以上是早年生产或引进的旧型车。在鲜活易腐货物运输中占70% 份额的B 6、B 6 A 型非机械冷藏车的车况普遍较差，与其配套的加冰所设备陈旧、老化，制冷、补冰能力严重不足，亏损问题突出。随着铁路网的调整，一些加冰所的位置已不能适应铁路运输要求。2004 年家畜车的租用仅有176辆，为历史最低水平。由于家畜车没有配属段和固定的集结地，富余的 500 多辆家畜车只能闲置在各地，车辆配件丢失严重，资产盘活难度大，企业负担重。这些也制约了铁路鲜活易腐货物运输的发展。4.1.2 运输营销观念与市场脱节

铁路货物运输营销策略（第七组）

由于铁路运输企业长期受计划经济体制的影响和束缚，在鲜活易腐货物运输方面不能根据市场和货主需求制定与调整计划，生产性经营观念比较强烈。许多部门虽然设置了营销机构，但多数难以真正承担起市场营销的责任。同时还存在着服务不到位，货物运到期限过长，保价理赔不尽人意等问题。4.1.3 运输价格机制不适应市场需要

铁路鲜活易腐货物运输价格过于僵化，淡旺季收费单一。由于鲜活易腐货物运输具有明显的季节性，这种单一费率导致旺季车辆紧张，淡季车辆闲置。另外，铁路货物送达速度慢，在特别强调快捷的鲜活易腐货物运输中尤为突出。并且有的远距离运输收费高于公路，致使货主选择公路运输。4.1.4 铁路运输组织管理不完善

市场经济下，各种运输方式都在探索新的管理机制。但铁路鲜活易腐货物运输仍然没有根据运输形势的变化对管理方法进行调整，导致运输手续烦琐，审批环节多，配车时间长，货物送达速度低。诸多弊端使铁路在市场经济条件下较难适应鲜活易腐货物小批量、多品种、高速度的运输要求。

4.2 鲜活易腐货物运输营销对策

快速便捷、低成本和为货主提供高效、完善的服务是铁路鲜活易腐货物运输走出困境的出路。因此，需要理顺中铁特货运输有限责

任公司与加冰所、各铁路局的关系,完善鲜活易腐货物运输调度机制，对运输车辆进行跟踪管理，掌握车辆分布状态和车况，监控运行动态，有效提高车辆运用效率。

4.2.1 运输的产品策略

铁路鲜活易腐货物运输营销战略的重点是针对市场需求，推出定点、定线、定车次、定时、定价的冷藏货物运输“五定班列”，建立绿色通道，提高运输速度。以简便、快捷、优质的服务，争夺需求旺盛的鲜活易腐货物市场。采取稳住重点货主、开发中小货主，转变服务观念，以优质服务吸引货主。

在一定的地域范围建立健全铁路鲜活易腐货物运输营销机构，尽快形成全路的运输营销网络体系，这是扩大铁路货运市场份额、提高竞争力的必由之路。

开发鲜活易腐货物运输速查系统，为货主提供各货运站办理限制、里程、运到期限，以及各品类货物按零担、集装箱或整车运输所需费用。企业内部网建设

铁路货物运输营销策略（第七组）

可以依托铁路现有的网络系统，把各地区的运输分公司连成一个整体，以建立渠道畅通的运输市场信息数据库，为铁路鲜活易腐货物营销决策提供及时、准确、科学的依据。4.2.2 运输的价格策略

各地区应根据实际情况，在政策允许的范围内对鲜活易腐货物运输的运价进行相应的调整。鲜活易腐货物运输的季节性特点比较强，其中在每年第四季度运输量所占比重较大。针对这一特点，可根据市场经济规律调节季节性运价，这样可在一定程度上改善运输车辆紧张或闲置的状况。根据供求均衡理论，市场价格是由供给与需求共同决定的，由于边际效用递减规律的作用，运输需求价格随运量增加而减少。因此，货主为了追求高利润，必然在运价提升时，将其过剩供给量暂时储存起来，这样就缓解了旺季车辆紧张的问题。同样在运输淡季可以通过降低运输价格，扩大运输需求，随着鲜活易腐货物运价的降低，货主为追求利润，将会提高供应量，进而解决了淡季车辆闲置的问题。4.2.3 树立现代运输营销理念

正确的营销策略来源于正确的营销观念。铁路鲜活易腐货物运输必须在全员范围内加强营销培训，确立营销围绕市场转、服务围绕顾客转的新理念。此外在营销服务中，应注重落实个人责任，强化自我约束，要求担任营销服务工作的 干部职工必须提高遵纪守法的认识，增强法制观念，提高自律能力。同时，铁路运输企业要变等货上门为上门找货，大力发展接取、送达业务。要借鉴运输市场营销的成功经验，确立“以优取胜、以快取胜”的营销理念，通过开展鲜活易 腐货物的取送服务，吸引货源，争取更多的市场份额。4.2.4 开展鲜活易腐货物多式联运

多式联运能够降低运输成本，提高货物运输速度，对促进经济发展具有重要作用。贸易的发展对鲜活易腐货物运输的多式联运要求日益增强，而冷藏集装箱和各类先进货物运输装备的发展，以及信息技术的应用，为多式联运的发展提 供了有力的支持。如美国十分重视采用机械冷藏半拖车运输易腐货物实现公铁联运，由运输机械冷藏半拖车编成的 Reefer Railer Ice Express快运列车，从加利福尼亚往芝加哥运输绿色植物和其他易腐食品，由装车开始3天之内即可运抵到站交付收货人，能有效地与公路运输开展竞争。铁路应打破行业壁垒，积极发展铁