55744提高铁路运输能力措施研究 5.13

第一篇：55744提高铁路运输能力措施研究 5.13

提高铁路运输能力的措施研究

摘要

长期以来，我国铁路货运服务始终是以运输能力为前提，采用计划分配的形式进行，未能实现真正意义的市场化。虽然近年来铁路部门针对货运市场开展了一系列的营销研究，并取得了一定的研究成果，但对于客户需求一直缺乏系统、全面的分析研究。随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，主要繁忙干线实现客货分线，运输能力满足国民经济和社会发展需要。如何充分发挥客货分线后释放出来的铁路运输能力，推动铁路货运市场由卖方市场向买方市场转变，不断提高铁路货运在运输市场中的份额，对于提高铁路经营效益，推动铁路现代化建设进程，具有十分重要的意义。在这个转变过程中，分析掌握不同类型客户需求，提出有针对性的营销措施，是十分关键和必要的。本文通过对铁路货运客户营销现状和铁路货运客户需求的深入分析，结合营销理论和方法，提出了在新形势下改进和提高铁路货运客户营销方法的措施，具体在加强客户关系管理、畅通客户营销渠道、提供多元化运输产品、应用先进技术与工具4个方面进行了具体论述。

关键词:铁路货运；运输能力;客户需求；对策

目录 引言

1、影响铁路运输能力的主要因素

1.1主要干线通过能力接近或迭到饱和 1.2 分界口能力影响

1.3 运输生产组织没有完全达到科学合理 1.4 运输生产力布局不合理

2、货运量需求呈现逐年增长的特点 2.1 货运总需求量逐年增长 2.2 大宗货物运量逐年增长

2.3 集装箱货运的需求量逐年增长

3、我国铁路货运客户营销方法制定

4、中国铁路货运改革发展策略 4.1 改革铁路物流管理体制

4.2 稳定并扩大重点领域物流发展 4.3 做大做强铁路专业化物流

引言

我国自改革开放以来，铁路建设步伐加快，路网规模不断扩大。运输能力不较大增强．但就铁路发展的总体状况而言．总量偏少、运能紧张的问题仍然突出。运输能力与日益增长的运输需求不相适应的矛盾没有从根本上解决。随着我国铁路运输能力的大幅提升，预计到2015年，铁路货运量将达到48亿吨，铁路货运能力远小于社会需求、开发货运新产品“有心无力"的局面有望得到改变，从实践角度来讲，怎样提高我国铁路货运能力具有重要意义。

1、影响铁路运输能力的主要因素

1.1主要干线通过能力接近或迭到饱和

京广、陇海、石太、津浦线沿线分布着首都、广州、河北、河南、西安、山西、天津、济南、南京、上海几大区域性城市．人口比较稠密．工业相对发达．旅游资源丰富，铁路客、货运运输需求十分强劲，致使北京局、郑州局、武汉局、太原局、西安局、济南局、上海局管内各主要干线能力利用率大部分都达到或接近甚至超饱和，严重制约以上各铁路局客、货运量增长。1.2 分界口能力影响

由于全路统一运价和各局成本差异的矛盾，还必须做到完全的自负盈亏．因而，局间分界口尽管目前能力均有较大提高，但其下稳定性对各铁路局仍然影响

较大。特别严重的是个别铁路局车流不足情况下。为了减少自局分界口接人列车数，无视部运输局的命令．拒不向邻局放单机，造成邻局车流积压，运用车保有量增加．加大邻局部属运用车的使用成本．而且严重干扰了邻局正常的车流运输组织。再就是各局为了完成装车任务。私自扣压空车装车，而向邻局少排空车，影响邻局装车任务和运输收入。

1.3 运输生产组织没有完全达到科学合理

现有的运输方案、列车编组计划与实际运输生产存在脱节现象。没有完全根据新线、新设备、新技术的投人运用及运输市场变化适时修订。旅客列车大幅度提速后，客、货列车速差越来越大，通过能力的计算有必要在确定合理的客、货列车比例的基础上重新进行研究。施工组织不规范，综合“天窗”兑现率不高，要点不施工、延长慢行距离及施工延点现象时有发生。1.4 运输生产力布局不合理

中间站设置过多．作业频繁，运输效能较低。以太原铁路局南同合维修天窗兑现比较困难。在繁忙干线，施工与运输的矛盾十分突出，设备故障对铁路运输能力的干扰也非常大。

2、货运量需求呈现逐年增长的特点

由于近30年来我国经济的快速发展，我国铁路货运需求量逐年快速增长，主要表现在货运总量、大宗货物、铁路集装箱运量逐年增长。

2.1 货运总需求量逐年增长。改革开放以来，我国经济快速发展，经济发展需要大量的物资运输。我国铁路运输的年货运量也随着经济发展迅速增长，从1978年的年货运量1 101 19万吨增长到2008年的330354万吨，年平均增长率3．6％，如图

从图2．3中可以看出，因为国际金融危机，我国铁路货运总需求量的增长在2008年有所降低，但随着经济形势的逐步好转，我国铁路货运的总需求量的增长还将加快。特别是随着大规模铁路建设不断加快，一大批客运专线、城际铁路、区际干线和大能力货运通道的陆续投入运营，铁路货运能力将大幅度得到提高。由于铁路具有大运量、长运距、低运价的优势，预计未来几年，我国铁路货运的总需求量将快速增长。

2.2 大宗货物运量逐年增长我国铁路大宗货运量一直占铁路货运总量的90％以上，且呈逐年递增的趋势，2003年我国铁路大宗货物运量为180505万吨，到2008年增长到253791万吨，5年来大宗货物运输量将近翻了一番。随着我国经济发展和人民生活水平的不断提高，煤炭、石油、钢铁、粮食、化肥农药等大宗货物运

量在未来还将继续保持增长的趋势，铁路必须做好充分准备，以便能够最大程度的满足这些关系国计民生的大宗货物的运输需求。2.3 集装箱货运的需求量逐年增长

有关统计显示，2000-2008年，我国铁路集装箱运量年均增长率为15％，而公路的这一数字高达32％，海运则为20％。同一时期，公路集装箱运输的市场占有率从44．7％增至58％，而铁路集装箱运输的市场占有率却从16．6％跌至12％。我国每年的铁路集装箱运量不到1 000万TEU(标准箱设计载荷约22t)，不到货运总量的2．5％，这一比例明显偏低，与铁路在我国运输体系中的地位极不相称。铁路集装箱运输的需求量还将继续保持一个高速增长的态势。

3、我国铁路货运客户营销方法制定

铁路货运是我国重要的运输方式之一，多年来始终负担着关系国民经济发展的重要物资的运输，在我国社会经济的发展过程中起到重要的作用。为适应未来日趋激烈的运输市场竞争，在综合交通运输体系中占有更大的市场份额，我国铁路货运需要在以下5个方面进行提升：

一是提高客户满意度。通过业务流程的优化，提高货运客户的整体货运服务水平，使得客户能够享受到方便、快捷、高效、经济性良好的货运服务，从而提高客户满意度，提高铁路货运部门的市场竞争力。使得铁路货运部门在面对来自公路、水运和航空等运输方式的竞争时，能够保持老客户，吸引新客户，实现铁路货运市场份额的稳步增长。

二是提高客户忠诚度。在改善服务的基础上，通过客户信息的收集和分析，对客户进行细分，充分挖掘客户价值，主动向客户提供客户关怀和个性化服务，提高客户特别是大客户的忠诚度。针对价值客户群，进行货运资源的优化配置，开展一对一的互动，防止价值客户的流失。

三是挖掘潜在客户。对客户价值的理解，不仅要从同客户已发生的交易中去分析客户，还要以发展的眼光，考虑客户潜在的价值增长。因此，在保持价值客户群的同时，要看到客户的发展以及其在未来能给企业带来的收益，只有通过对潜在客户的挖掘，才能保证企业的长期发展。

四是提高铁路货运的效率。通过对有限的铁路货运资源的优化，尽可能的满足客户的需求，从而提高铁路资源的利用率；通过提高客户服务质量，使得从办理货运业务到客户提取货物的整个过程变得高效化，从而缩短货物运输的周期，从而在现有基础设施条件不改变的条件下，提高铁路货运运力和货物运输的效率。

五是降低营销成本。通过基于客户关系管理的客户营销，一方面，提高铁路货运部门的营销效率和精确度，将企业有限的资源用于重要的客户身上，从而降低营销的成本；另一方面，通过客户关系管理，提高的客户忠忠诚度，使得铁路货运部门能够在最大程度上保持老客户，从而降低营销成本。

4、中国铁路货运改革发展策略

2013年6月铁路货运组织开始改革，铁路总公司向客户作出了“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的服务承诺，在改革后，铁路货运受理手续得到了极大的简化，取消了一系列的不必要的繁杂手续；业务接收渠道也大为拓宽，客户可以选择致电、12306网站和营业所直接办理等形式联系发货配送；随到随

办，大力发展了铁路“门到门”式物流服务，收费也将实行“一口报价、一张货票验收”。借助于货运改革的东风，我国铁路货运仍需从以下几方面入手： 4.1 改革铁路物流管理体制 4.1.1 调整物流管理战略

首先要确立物流在铁路运输中的战略地位，确立运输在物流市场的核心的支持服务策略,重塑铁路运输的企业核心竞争力。其次，要依据符合市场的需求,建立以客户为中心的经营理念,调整货运营销策略。4.1.2 积极转变物流管理观念

要积极改变目前普遍过时和落后的运输营销思想,提高铁路货运物流管理意识和一线员工的服务意识。(1)加强物流系统的概念。(2)加强物流管理的概念，实现合理运输,努力减少中间处理和存储成本,减少损失,提高物流活动的经济效益。(3)加强物流信息的概念。努力做好信息收集、处理和反馈,确保信息流畅通。(4)强化物流服务理念。增加流通加工、搬运配送等多个环节的人员和资源分配。4.1.3 建立网络化物流组织

结合区域公路网规划的发展,适应区域分布的资源和能力的需求,优化布局,统筹规划,建设规模化运营,创新管理,积极构建物流中心节点,战略装(卸)汽车铁路物流网络,物流基地分支。(1)整合物流资源，对相对分散、规模不等、水平高低不同的相关设施和设备有机整合，实现资源共享，构建符合时代要求的物流中心、储运基地；(2)整合业务流程，对货运中的包装、搬运、装卸、配送运输 等各物流环节进行重整，对货运机制进行整合，缩短运输和手续时间，整合流程，实现铁路物流的有机管理和现代化运营。4.1.4 改革运输组织体系

调整现有的运输组织系统,使之适应现代物流操作模式。以安全、快速、方便,准时为原则,积极优化改进现有的运输组织系统,改变粗放经营集约化经营。货物运输应：(1)首先加强安全管理,提高现有估值系统，提供快速便捷的损害赔偿,建立良好的企业声誉;(2)在运输组织建立相应机制,提高货物列车运行的速度。(3)对目的地的铁路运输和交付程序进行调整,增加改进业务大厅功能,简化程序和流程，提高效率。

4.2 稳定并扩大重点领域物流发展 4.2.1 继续推进大客户战略

大量、长路途的货物运输市场是铁路运输领域明显的优势,而散货运输市场稳定和扩大对提高经济效益具有重要意义。自2007年以来,铁路运输部门开始实施大客户战略。从铁路运输的规模出发, 企业合并和重组是这一时期的发展趋势,铁路货运客户分布符合经济学“20/80”的原则,也就是大约20%的大客户贡献约

80%的利润。我们需要对铁路货运企业的大客户有一个科学的管理计划,促进铁路运输项目的对接。继续推进铁路大客户战略,关注大客户，做好铁路商业计划,可以提高铁路运输效益,提高铁路运输的效率和管理效益。4.2.2 大力发展路企直通运输形式

路企(港)直通运输通过从扩大交通供给能力,缓解瓶颈,以及自适应技术改造和交通组织优化措施,实现该服务的国有铁路机车工厂,矿山,港口,和合资企业,地方铁路,做到直进直出,达到运输的整个过程的操作顺利和无缝集成。我们应该首先增加硬件投资,扩大国有铁路的组织规模和铁路运输企业的联合,提高矿区,港口和其他业务运输能力。并要努力提高装备水平,包括装卸机械、到发线,确保装卸的效率和交付。此外还应加强联合调度模式,不断完善公司联合调度后再办公的模式,统一组织、调度控制、提高效率,促进形成运输企业的良性发展道路。

4.3 做大做强铁路专业化物流 4.3.1 重点发展铁路集装箱运输

铁路集装箱运输在运输的高安全性、装卸方便、易于开展多式联运,门到门服务等优点,成为铁路运输现代化的发展方向。但近年来,铁路集装箱运输增长率低于其他形式,也作为一个国家，铁路货物总额的比例不到3%,远低于外国铁路的水平。铁路集装箱少当属主要原因,集装箱通道式的运输能力,集装箱专用车辆不足,箱型号不匹配,等问题阻碍了铁路集装箱运输的发展。

4.3.2 加快中铁快运公司现代化转变

中铁快运股份有限公司是铁道部直属的专业运输企业，成立于2006年，截止2009年底，在我国400多个城市设有1700多个经营网点，门到门服务网络覆盖全国600多个大中城市。拥有2392辆行李车、铁路行包专用货车3990辆的运输输送能力，在664对旅客列车上挂有行李车，在32个大中城市间每天定点开行2l对行邮行包专列。目前中铁快运已经发展成为国内网络覆盖范围最大的专业包裹快运企业之一。

4.3.3 改革货运价格体系，转变市场营销模式

铁路企业真正要步入市场,必须改变观念,转变当前铁道部的计划式经营，转变为客户需求为导向,学习德国铁路改革的经验,改革货运系统和价格体系,提高物流产品质量,提供集成解决方案,简化业务流程,统一价格,统一结算,建立有效的CRM系统,有效地提高服务质量,提高市场竞争力。4.3.4 转变经营思想及营销战略

(1)转变传统经营理念，建立面向市场、服务用户的全新营销战略和管理模式，按照市场需求提供全方位优质服务；(2)加大科技投入力度，建立铁路货运

营销咨询系统，形成以电子商务和互联网为基础的市场营销体系，铁路货运更注重市场需求，由“生产型”组织服务向“营销型”转变，这有利于提升自身竞争力。

致谢

本篇论文从选题、调查研究到论文起草、修改、完成，用了将近一年的时间。在这一年的时间里，导师李学伟、经管学院、铁道部运输局、统计中心、铁科院、经规院有关领导和同志给予我耐心指导和热情帮助，特别是李学伟教授在这次论 文形成过程中，体现出的以人为本、治学严谨、开拓创新的精神和作风将让我受 益终身。

这篇论文的完成得益于李学伟导师的悉心传授和具体指导，得益于铁道部运 输局、统计中心领导的大力支持，得益于铁道科学研究院、经规院领导的热情帮 助，在此一并表示诚挚的谢意!

参考文献

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第二篇：铁路运输能力计算与加强试题复习题

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铁路运输能力计算与加强试题复习题

第一章

一、单项选择题

1．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和（A）

A．设计通过能力 B．预计通过能力 C．预测通过能力 D．决策通过能力 2．铁路运输能力包括通过能力和（B）

A．运送能力 B．输送能力 C．改编能力 D．生产能力 3．铁路单项技术设备通过能力的计算方法有利用率计算法和（C）

A．图解法 B．分析法 C．直接计算法 D．间接计算法

4．在计算某种运输设备的通过能力时，在作业性质复杂、种类繁多的情况下一般采用（D）

A．图解法 B．分析法 C．直接计算法 D．利用率计算法

5．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的（B）

A．5%～10% B．10%～20% C．15%～25% D．20%～30% 6．铁路通过能力的计算单位可以表示为车辆数、货物吨数或（B）

A．列车速度 B．列车对数 C．机车速度 D．机车台数 7．一般情况下，通过能力（C）

A．大于输送能力 B．小于输送能力 C．大于或等于输送能力 D．小于或等于输送能力 8．车站通过能力主要取决于（A）

A．到发线数量 B．正线数目 C．到发线长度 D．正线长度 9．铁路运输能力也就是铁路（D）

A．计算能力 B．全部能力 C．最终能力 D．生产能力

二、多项选择题

1．下列属于铁路固定设备的有（BCDE）

A．燃料 B．桥隧 C．信号 D．线路 E．供电设备 2．下列属于铁路活动设备的有（BCDE）

A．信号 B．车辆 C．机车 D．燃料 E．电力 3．决定铁路区段通过能力的固定技术设备有（ABCDE）

A．区间 B．车站 C．机务段设备 D．整备设备 E．供电设备

三、名词解释

1．铁路通过能力：是指该铁路线，在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，根据其现有的固定设备，在单位时间（通常指一昼夜）内最多能够通过的列车对数或列车数。

2．现有通过能力：在现有技术设备和现行的行车组织方法条件下，铁路各种固定设备可能达到的通过能力。3．需要通过能力：为适应一定时期国民经济发展和人民生活在客货运输上的需要，铁路各种固定设备所应具有的通过能力。

4．设计通过能力：预计铁路固定设备修建后或现有设备技术改造后所能实现的通过能力。

四、简答题

1．铁路通过能力和铁路输送能力之间的相互关系是什么? 答：（1）铁路通过能力和铁路输送能力之间既有区别又有联系。（2）铁路通过能力着重从现有固定设备方面指明该铁路线可能通过的列车数量，由于它没有考虑现有活动设备（载运工具）的数量和职工配备情况的因素，通过能力的实现将受这些因素的制约。（3）输送能力着重从现有活动设备和职工配备情况方面指明该铁路线能够通过的列车数或货物吨数，它需以铁路通过能力为依托并将受其限制。（4）铁路输送能力一般小于或等于铁路通过能力。

2．决定铁路区段通过能力的固定技术设备及其主要因素是什么？ 答：（1）区间：其通过能力主要决定于正线数目，区间长度，线路的平纵断面，线路上部建筑和桥隧建筑物的类型，信号、联锁、闭塞设备的种类等。（2）车站：其能力主要决定于到发线数量，咽喉区的布置，信号、联海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

锁、闭塞设备的种类，以及驼峰和牵出线的类型、数量与技术装备等。（3）机务段设备和整备设备：其能力主要决定于蒸汽机车洗修台位，内燃或电力机车的定期检修台位，机车整备和转头设备，机务段内的走行线设置等。（4）给水设备：其能力主要决定于水源的涌水量，抽水、扬水、配水设备的生产率等。（5）电气化铁道的供电设备：其能力主要决定于牵引变电所的容量和配置，接触网、馈电线的供电能力。其中能力最薄弱设备的能力，即为该区段的最终通过能力。

3．铁路技术设备通过能力的分析计算法有哪两种？它们分别在什么条件下采用? 答：（1）直接计算法和利用率计算法。（2）办理的作业性质单一时，宜采用直接计算法。（3）作业性质复杂、种类繁多时则以利用率计算法较为方便。

第二章

一、单项选择题

1．查定车站间隔时间的每一单项作业所需时间，其单位应首先采用（A）A．秒 B．分 C．小时 D．天 2． T周最大的区间是（C）

A．最大区间 B．困难区间 C．限制区间 D．最长区间 3．连发间隔时间的作业是发生在（B）

A．同一个车站上 B．同一区间的两端车站上 C．同一个区段上 D．同一区段的两端车站上 4．平行运行图可以提供最大的通过能力，但在客货共线的铁路上一般并不采用，而普遍采用的是（B）A．平行运行图 B．非平行运行图 C．连发运行图 D．追踪运行图 5．不同时到达间隔时间的作业是发生在（A）

A．同一个车站上 B．同一区间的两端车站上 C．同一个区段上 D．同一区段的两端车站上 6．列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为（D）

A．起通运行时分 B．通停运行时分 C．起停运行时分 D．区间纯运行时分 7.下列哪项措施能提高区间通过能力（D）

A．区间长度增大 B．线路坡度增大 C．使用大型机械进行线路整修 D．增加区间正线数目 8．下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响（A）

A．将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站 B．采用移动周期法

C．规定最小的列车技术作业停站时间标准 D．将允许同时接车的车站规定为技术作业停车站

9．当铁路区段上下行车流接近平衡，但因上下行列车牵引重量相差悬殊，因而造成上下行方向列车数有显著差别时，行车量大的方向称为（D）

A．重车方向 B．空车方向 C．反方向 D．优势方向 10．区间通过能力的计算应开始于（B）

A．限制区间 B．困难区间 C．最大区间 D．最小区间 11．在使用补机的地段，当补机挂于列车前部时，必须规定（D）

A．检修补机的停站时间 B．摘解补机的停站时间 C．连挂补机的停站时间 D．摘挂补机的停站时间

二、多项选择题

1．下列哪些措施能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响（BCDE）

A．将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站 B．采用移动周期法

C．规定最小的列车技术作业停站时间标准 D．将允许同时接车的车站规定为技术作业停车站 E．将上下行列车的技术作业停站分别规定在两个车站上 2．下列不能提高区间通过能力的措施有（BCE）

A．增大区间线路曲线半径 B．线路坡度增大 C．使用大型机械进行线路整修 D．增加区间内正线数目 E．区间长度增长

三、名词解释

1．车站间隔时间：车站办理两列车的到达、出发或通过作业所需要的最小时间间隔。

2．列车区间运行时分：是指列车运行于两个相邻车站（或车站与线路所）之间所需要的时间标准。

3．扣除系数：是指因铺画一列或一对旅客列车、快运货物列车、摘挂列车，须从平行运行图上扣除的货物列海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

车列数或对数。

4．起、停附加时分：列车由车站起动出发比不停车通过车站所增加的运行时分，称为起车附加时分；列车到站停车比不停车通过车站所增加的运行时分，称为停车附加时分。

四、简答题

1．什么是τ不？画出示意图。

答：单线区段相对方向列车在车站交会时，从某一方向列车到达车站之时起，至对向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间，称为相对方向列车不同时到达间隔时间，简称不同时到达间隔时间（τ不）。（定义2分，图形2分）

2．什么是τ会？画出示意图。

答：在单线区段，自某一方向（上行或下行）列车到达或通过车站之时起，至由该站向这个区间（该列车开来区间）发出另一对向列车之时止的最小间隔时间，称为会车间隔时间（τ会）。（定义2分，图形2分）

3．铁路区间通过能力的影响因素有哪些? 答：（1）区间内的正线数目；（2）区间长度；（3）线路平纵断面；（4）牵引机车类型；（5）信号、联锁、闭塞设备；（6）行车组织方法；（7）线路及供电设施日常保养维修的机械设备。4．什么是追踪运行和I追?画出示意图。

答：在自动闭塞区段，凡一个站间区间内同方向有两个以上列车以闭塞分区为间隔运行，称为追踪运行。追踪运行的两列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时间（I追）。

五、计算题

1．画出单线半自动闭塞d～e区间的成对非追踪运行图周期，并计算其通过能力。资料如下：区间运行时分，上行（由e至d）18分，下行17分；所有列车都在d站停车，列车在e站会车时，上行列车通过，下行列车停车；起停车附加时分，t起=t停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分。解：T周t运t起停站

（1817）（111）（42）

（min）44

海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

n14401440 n周132.5（对）T周442．画出单线半自动闭塞a～b区间的不成对连发运行图周期，并计算其通过能力。资料如下：下行方向（由a～b）为行车量大的优势方向，不成对系数β不= n′／n〞=2／3；起停车附加时分，t起=2分，t停=1分；列车区间运行时分，上行20分，下行16分；列车在车站会车时，下行列车通过a、b站不停车；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分，τ连=4分。

解：T列t连16420（min）（2016）（21）（24）（min）45 T周t运t起停站不 T周2T周T列24520110（min）n***0；（1分）n339（列）nn226（列）周周不不110110T周T周3．画出单线自动闭塞a～b区间的成对部分追踪运行图的周期，并计算其通过能力。资料如下：区间运行时分，上行20分，下行15分；起停车附加时分，t起=2分，t停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分；追踪间隔时间，I=10分，追踪系数γ追=0.25，每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；在车站会车时，按最有利交会方案确定。

解：T周t运（2015）（22）（22）（min）43 t起停站追 T周3T（K1）（II）343（21）（1010）149（min）周n14401440 n438.5（对）周追149T周4．画出单线自动闭塞区段a～b区间不成对部分追踪运行图周期，并计算其通过能力。资料如下：区间运行时分，上行20分，下行18分；起停车附加时分t起=2分，t停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分；追踪间隔时间，I〞=9分，I′=10分，每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；行车量大的方向为上行方海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

向，不成对系数β不=4／5；在车站会车时，按最有利交会方案确定，不受会车站股道数限制。

解：T周t运（2018）（22）（22）（min）46 t起停站追不 T周3T周（K1）（I2I）346（21）（1029）166（min）n***0；

n543（列）nn434（列）周周追不追不166166T周T周第三章

一、单项选择题

1．在客货运输密度均较大的干线上，宜采用的重载列车模式是（A）A．整列式 B．组合式 C．超轴式 D．单元式

2．发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是（B）A．减少轴重 B．增加轴重 C．增加长度 D．增加宽度

3．为了大幅度缩减同方向列车间隔时间，显著提高区间通过能力，可以组织（D）A．列车成队运行 B．列车加速运行 C．列车连发运行 D．列车追踪运行 4．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要（A）A．高 B．相当 C．低 D．高或低

5．除划一重量标准外，我们有时还采用区间差别重量标准、区段差别重量标准和（D）A．线路重量标准 B．方向重量标准 C．区域重量标准 D．平行重量标准 6．在既有线上提高货物列车重量主要应发展（B）

A．特种货车 B．大型货车 C．专用货车 D．轻型货车 7．同时增加列车重量和行车量的措施主要是（B）

A．实行多机牵引 B．采用内燃和电力牵引 C．开行组合列车 D．采用补机推送

8．提高运行速度可以通过三个方面来达到，即：提高机车牵引工况下的速度、提高最大容许速度和（B）A．开行续行列车 B．降低基本阻力 C．修建双线 D．缩短区间长度

9．选择加强通过能力方案所依据的一系列技术经济指标按其性质可分为实物指数、运营指标和（A）A．价值指标 B．运量指标 C．时间指标 D．费用指标 10．在既有干线运输过于紧张而其潜力又较小的情况下所采取的用修建平行线的方法来扩能的措施是（C）A．修建双线 B．修建第三线 C．修建分流线 D．修建联络线

11．增加行车密度的主要途径在于提高货物列车运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度以及（C）A．增加区间正线间距 B．增加站内正线间距 C．增加区间正线数目 D．增加站内正线数目

12．当旅客列车和摘挂列车开行对数很少，运量增长速度很慢，采取增设会让站和其他措施不利或不能满足需要或受到某种限制时，宜采用的提高通过能力的措施是（C）

A．修建分流线 B．修建线路所 C．修建双线插入段 D．部分区间修建双线 13．货物列车牵引重量标准，是按机车在牵引区段内的何种上坡道上以计算速度作等速运行的条件下计算出来的（C）

A．最陡 B．最长 C．最困难 D．最陡长

14．单线向双线过渡可有两种方法，一是修建双线插入段，二是分阶段在部分区间（C）

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A．修建分流线 B．修建过渡线 C．修建双线 D．修建第三线

15．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为（A）

A．旅客列车的开行对数增加 B．货物列车的开行对数增加 C．设备老化和磨损 D．管理不善 16．当线路平纵断面不改变、货流和车流结构一定时，货物列车牵引重量主要受制于机车类型和（C）A．正线数目 B．到发线数目 C．站线有效长 D．站线全长

17．如陡坡地段长而集中，全线牵引重量受此陡坡地段限制，则在此地段宜采用（A）A．补机推送 B．动能闯坡 C．多机牵引 D．大功率机车

二、多项选择题

1．下列哪几项是提高货物列车重量的效果（ABCE）

A．增加以吨数计的铁路通过能力 B．降低运输成本 C．减少机车使用台数和能源消耗 D．缩短区间长度 E．减少了开行的货物列车数

2．在提高铁路通过能力和输送能力的途径中，下列不属于增加行车密度的措施有（ACDE）

A．延长到发线有效长度及降低限制坡道 B．减少扣除系数 C．采用内燃牵引和电力牵引 D．调整机型，使用大马力机车 E．采用大型货车 3．下列能缩短列车间隔时间的措施有（BCD）

A．采用大功率机车 B．缩短与邻接车站办理行车联络手续的时间 C．组织列车追踪运行 D．缩短货物列车追踪间隔时间 E．采用电话闭塞

三、名词解释 1．技术组织措施：凡是不需任何投资或只需少量投资在很短时期内就能使通过能力达到需要水平的加强措施，均属技术组织措施。

2．划一重量标准：是要规定一个全线统一的最有利重量标准，以便最好地利用牵引工具、车站到发线长度和线路通过能力。

3．改建措施：凡是需要大量投资通过改建或新建铁路技术设备来加强铁路通过能力的措施，均属于改建措施。4．动能闯坡：利用列车积蓄的动能使超轴列车顺利地闯过短而陡的困难上坡道，而不使列车速度降低到计算速度以下。

四、简答题

1．为实现划一重量标准，需要在限制区段采取哪些提高列车重量的措施? 答：（1）利用动能闯坡，组织超轴牵引；（2）在限制列车重量的区间采用补机；（3）在限制列车重量的区段采用多机牵引；（4）在限制列车重量的区段采用大功率机车等。2．电力牵引的优缺点各是什么? 答：优点：（1）电力机车牵引力大、速度高，可缩短技术作业时间，提高通过能力；（2）节约能源，有助于解决能源危机对铁路发展的影响；（3）改善乘务组劳动条件和增进行车安全；（4）与蒸汽机车比较，运用上有高度的可靠性；（5）技术经济效果好，投资回收期短。缺点：（1）各项设备如牵引变电所、高压线、接触网、分区亭等区间设备，以及电力机务段必须同步建成，才能开通使用；（2）必须准备足够的电力机车，供电设备才能得到充分利用，这样就必须一次投入较多的资金；（3）铁路电化之后，就不宜再进行其他改建施工，即所谓应“先改后化”。

五、计算题

1．某双线自动闭塞区段，列车追踪间隔时间I=10分，旅客列车对数n客=30对，扣除系数ε客=2.0。各中间站站线有效长l有效=850米，列车重量受站线有效长的限制。如果货车每延米平均重量由4.57吨提高到5吨，货车平均载重系数ψ由0.66提高到0.69。在K波=1.1，1机=30米，l守=10米，l附加=30米，γ备=O.15的条件下，确定单方向以吨数计的货运通过能力提高的数量。解：n1440/I1440/10144（对）； Q总（l有效l机l守l安）P延（t）海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

G能能365n货Q总K波(365Q总n客n客)(t/年)

1备K波能力提高前

Q总（850301030）4.573564.6t（1分）

G能(1443653564.60.662.030)65.22780647.4(t/年)（1分）

10.151.1能力提高后

Q总（850301030）53900t

G能(14436539000.692.030)65.22892922.7(t/年)

10.151.1G能65.22（892922.7780647.4）7322597(t/年)

2．设a～b区间的ttt起停ac46分，站2分，b～c区间的ttt起停52分，站2分；

bbb站为技术作业停车站，不允许同时接车，不4分，会2分；技术作业停车时间，上行（c→a）列车///t站10分，下行列车t站6分。确定会车方案，计算周期，使技术作业停车对通过能力的影响最小。abbcabbc解：为使技术作业停车对通过能力影响最小，应使T周 和T周尽量缩小，并尽可能使T周。T周/////a即 tabtabt站t3站t起停////ctbtttcbc站3站t起停

若令 tabtabt站站//////////ata起停////cTab，tbTbc ctbct站站t起停 Tabtabtabt站站t起停4610258min

////cTbctbctbct站站t起停526260min

Tab＜Tbc，所以应先从a—b区间接入列车，如图所示。

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则t311(TbcTab)（6058）1min 22bb因 t3＜不4min，故应使t3不4min。/则 t1t站t3642min b因 t1会2min，故不需要调整。

从而 T周Tabt358462min 故 n14401440 n周123（对）T周62第四章

一、单项选择题

1．电气化铁路供电设备工作的主要特点是（B）

A．负荷的均衡 B．负荷的不均衡 C．电压稳定 D．电压不稳定 2．我国目前电气化铁路普遍采用的供电方式是（A）

A．单边供电 B．双边供电 C．多边供电 D．联合供电

3．牵引变电所的馈线电流主要决定于机型、牵引定数、牵引方式、线路坡度、行车量和（D）A．车站间隔时间 B．列车间隔时间 C．机车乘务制度 D．线路通过能力 4．通常把变压器容量分为三个概念，即计算容量、校核容量和（A）A．安装容量 B．设计容量 C．需要容量 D．最大容量

5．为减少牵引供电系统对邻近通信线路的影响，一般采用的供电方式为（A）A．BT B．CT C．DT D．ET 6．我国电气化铁路采用额定电压为25KV的（B）

A．三相工频交流制 B．单相工频交流制 C．三相工频直流制 D．单相工频直流制

二、多项选择题

1．电气化铁路的供电方式包括（CD）

A．单相供电 B．三相供电 C．单边供电 D．双边供电 E．多边供电

第五章

一、单项选择题

1．进路交叉可分为行车与行车交叉、行车与调车交叉、行车与机车交叉、调车与调车交叉、调车与机车交叉和（C）

A．机车与行车交叉 B．机车与调车交叉 C．机车与机车交叉 D．调车与行车交叉 2．随着旅客列车数量的增加，编组站上咽喉道岔组空费时间的变化趋势是（A）A．增大 B．微减少 C．减少 D．增大或减少

3．按车场位置不同，区段站基本布置图分为三种，即横列式区段站、纵列式区段站和（B）A．混合式区段站 B．客货纵列式区段站 C．通过式区段站 D．尽头式区段站 4．咽喉道岔组一昼夜内不能被利用进行任何作业的空闲时间称为该咽喉道岔组的（A）A．空费时间 B．空闲时间 C．闲置时间 D．无效时间 5．在同类列车的交叉中，最为严重的是（A）

A．到达进路之间 B．到发进路之间 C．出发进路之间 D．不确定 6．在到发场与调车场横列的牵出线编组一列车包括连挂、编组、转线和（B）A．推进 B．空程 C．溜放 D．牵出 7．当某项作业直接通过咽喉道岔（组），则该作业进路被称为（D）

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A．妨碍进路 B．直接进路 C．指定进路 D．占用进路 8．到发场线路合理分工方案的实质，就是（C）

A．均衡使用到发线 B．合理利用咽喉区平行进路 C．合理分配每条线的作业量 D．确定到发线固定使用方案

9．区段站改编能力的计算方法一般都采用利用率计算法，其步骤为：计算一昼夜占用驼峰或牵出线的总时间、计算驼峰或牵出线改编能力利用率和（A）

A．计算各方向和车站的改编能力 B．计算各方向的改编能力 C．计算车站的改编能力 D．计算车站最终能力

10．直接妨碍时间比较直观，计算简单，可将其列入道岔组（B）

A．妨碍时间表 B．占用时间表 C．空费时间表 D．解体时间表 11．进路交叉性质最严重的是（D）

A．行、调交叉 B．行、机交叉 C．调、机交叉 D．行、行交叉

12．咽喉的作业进路按其占用咽喉道岔（组）的不同方式，可以分为占用进路和（D）A．会合进路 B．交叉进路 C．平行进路 D．妨碍进路

13．调车占用咽喉时间标准包括车列牵出时间、车列转线时间和（D）

A．车列解体时间 B．车列编组时间 C．车列集结时间 D．取车（送车）占用时间 14．下列会增加咽喉道岔组空费时间的是（B）

A．既有行车量大` B．咽喉区平行进路多 C．咽喉区作业种类众多 D．交叉进路多

二、多项选择题

1．道岔分组原则包括（ABDE）

A．不能被两条进路同时分别占用的道岔，应合并成一组

B．两条平行进路上的道岔（包括渡线两端的道岔）应并为一组

C．道岔尾部相对，且分别布置在线路两侧，而另一道岔又为交叉渡线时，交叉渡线的道岔不能分成两组

D．有的道岔与两条平行进路上的两个道岔组相邻，可以分别开通两条平行进路，该道岔应单独划作一组 E．两条平行进路上的道岔（包括渡线两端的道岔）不能并为一组

2．单线铁路横列式区段站的货场设在站房同侧左端的优点是（BCDE）

A．没有交叉干扰 B．有利于货主搬运货物 C．有利于车站集中统一管理 D．有利于均衡车站两端咽喉负荷 E．有利于车站的发展

3．双线铁路纵列式区段站布置图与横列式布置图相比，产生了一些新问题，下列选项中哪些不是（ACD）A．下行改编中转货物列车的机车出入段走行距离比较长

B．下行改编中转列车的到达（出发）进路与上行无调中转列车的出发（到达）进路有交叉 C．下行改编中转货物列车的到、发与上行旅客列车的发、到进路有交叉

D．下行无调中转货物列车与上行旅客列车在车站两端咽喉区进路上的到达与出发交叉 E．在工程费和运营费方面有较大增加

三、名词解释

1．妨碍进路：某项作业不直接通过咽喉道岔（组），但由于该作业进路的出现，将全部或部分妨碍其它作业进路占用咽喉道岔（组），则该作业进路称为妨碍进路。

2．车站通过能力：是车站在现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接、发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。

3．车站最终通过能力：是将咽喉到发线的通过能力以及调车设备的改编能力进行综合分析，针对车站的薄弱环节，重新调整咽喉、车场、驼峰和牵出线的分工，最后确定的车站按方向别一昼夜所能通过的最多货物列车数和运行图规定的旅客列车数。

4．车站改编能力：是在合理使用技术设备条件下，车站的固定调车设备一昼夜内能够解体和编组的货物列车数或车数。

第六章

一、单项选择题

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1．在设有编发线的调车场内，其线路一般分为编发线、编组线和（A）A．杂用线 B．折返线 C．备用线 D．其他线

2．编组站出发场到发线的固定使用办法的一般原则是（B）

A．按衔接方向分区固定、区内固定使用 B．按衔接方向分区固定、区内灵活使用 C．按车流方向分区固定、区内固定使用 D．按车流方向分区固定、区内灵活使用 3．下列会减少列车待发时间的是（A）

A．货物列车行车量大 B．旅客列车密集出发期间 C．固定运行线种类增多 D．备用运行线的比率小

4．编组站排队服务系统的组成包括到解子系统、编组子系统和（C）A．取送子系统 B．检车子系统 C．出发子系统 D．通过子系统

5．出发场到发线通过能力主要取决于办理出发作业的出发线数、办理一列出发列车平均占线时间和（D）A．列车待发时间 B．到发线空费时间 C．辅助生产时间 D．固定作业时间 6．随着列车到达的不均衡性的增加，设备的有效能力则（C）A．提高 B．不变化 C．降低 D．提高或降低

7．在出发场线路总数一定的情况下，出发场的衔接方向数越多，会使空费时间（A）A．增大 B．不变 C．减少 D．增大或减少

8．调车场、编发场的容车能力过小，则经常借线，产生重复作业，使驼峰解体能力（C）A．提高 B．变化 C．降低 D．提高或降低 9．下列不会增加空费时间的是（C）

A．列车数量的增加 B．办理技术作业的占用时间增大 C．区间备用运行线的比率增加 D．列车不均衡到达的程度大 10．备用运行线数增多能够使列车待发时间（A）

A．有减少趋势 B．有增加趋势 C．不变化 D．有增加或减少趋势

二、多项选择题

1．编组站调车场、编发场的容车能力过小会导致（BDE）

A．造成调车线浪费 B．产生重复作业 C．调车线利用率不高 D．降低驼峰解体能力 E．经常借线 2．编组站调车场、编发场的容车能力过大会导致（DE）

A．经常借线 B．产生重复作业 C．降低驼峰解体能力 D．调车线利用率不高 E．造成调车线浪费

三、名词解释

1．不均衡到达：是指列车到达间隔时间不均等，有时出现密集到达，造成车列排队等待，延长车辆在站停留时间；有时出现分散到达，造成到达场到发线和驼峰闲置。

四、简答题

1．简述出发场到发线空费时间的主要影响因素。答：（1）列车密度；（2）输入流到达间隔时间的不均衡程度；（3）出发场的衔接方向（发车进路）数；（4）办理技术作业的占线时间；（5）备用运行线的比率；（6）列车或车列输入延误率。

第七章

一、单项选择题

1．解体过程中将挂在车列中的禁溜车直接送往峰下线路的作业属于（B）A．解禁溜车 B．送禁溜车 C．解送禁溜车 D．溜放禁溜车

2．编组站最终通过能力的确定与区段站略有不同，其重点应摆在办理何种列车的能力上（B）A．无调中转列车 B．有调中转列车 C．直通列车 D．区段列车 3．下列会增加解送禁溜车时间的是（A）

A．禁溜车钩数多 B．禁溜车挂在解体车列尾部 C．选用大功率机车 D．禁溜线的道岔尖轨设在平台上

4．平均编组一列车的时间包括空程时间、连挂时间、选编时间、转线时间、整场时间和（A）A．妨碍时间 B．空费时间 C．集结时间 D．整备时间

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5．编组站的改编能力包括驼峰解体能力和（A）

A．尾部编组能力 B．咽喉通过能力 C．到发线通过能力 D．调车场容车能力 6．下列一般不会影响驼峰解体能力的是（C）

A．客车妨碍 B．反接妨碍 C．挂机妨碍 D．机车妨碍 7．调车场尾部编组能力计算可采用直接计算法和（D）

A．间接计算法 B．分析比较法 C．绝对计算法 D．利用率计算法 8．相对来讲，驼峰解体车列时大车组越多，“天窗”数就（C）A．越多 B．不变 C．越少 D．越多或越少

二、多项选择题

1．驼峰机车辅助生产时间包括（BDE）

A．整场时间 B．吃饭时间 C．解体时间 D．整备时间 E．交接班时间

三、名词解释

1．整场时间：驼峰调车机下峰整理车辆产生的中断驼峰作业时间。

2．解禁溜车：是指在解体过程中将车列中禁止溜放的车辆送往禁溜线的作业，其时间应自调车机停止溜放车组时起至将禁溜车送往禁溜线或迂回线后返回驼峰峰顶时止。

3．送禁溜车：是指驼峰调车机将存放在禁溜线或迂回线上的禁溜车送往峰下固定线路的作业，或者是解体过程中将挂在车列中的禁溜车直接送往峰下线路的作业。

4．驼峰间隔时间：是指第一车列在峰顶溜放完毕调车机停轮时起至第二车列开始溜放时止的最小技术间隔时间。

四、简答题

1．影响整场时间的主要因素是什么? 答：（1）调车场采用的调速方式；（2）调车场线路的有效长度及线路数量；（3）解体钩数；（4）气候条件；（5）其它：调车和制动人员的技术水平，驼峰头、尾部作业分工等。2．简析产生妨碍时间的几种主要情况。答：（1）客车妨碍：旅客（通勤）列车横切峰前到达场出口咽喉妨碍驼峰调车机车分解车列；（2）反接妨碍：到达场出口咽喉反驼峰方向接改编列车妨碍驼峰调车机车分解车列；

（3）挂机妨碍：改编列车自到达场入口咽喉到达妨碍驼峰调车机车连挂车列而延误驼峰分解车列的时间；（4）机车妨碍：在到达场出口咽喉处，本务机车入段妨碍驼峰调机推峰解体。3．驼峰解体能力的影响因素有哪些? 答：（1）妨碍时间；（2）整场时间；（3）解送禁溜时间；（4）驼峰间隔时间；（5）辅助生产时间；（6）推送速度；（7）驼峰调车机台数和作业组织方式。

第八章

一、单项选择题

1．尽头式辅助调车场适应于（C）

A．地区车流较大的编组站 B．地区车流居中的编组站 C．地区车流较小的编组站 D．各种编组站 2．双向三级六场纵列式编组站最突出的缺点是（D）

A．用地太长 B．车站定员多、管理分散 C．工程费用增大 D．不利于改编折角车流的作业

3．编组站能力加强有几种特殊途径，分别是设置辅助车场、设置箭翎线、实现编组站综合自动化和（A）A．开行重载列车 B．开行快速列车 C．开行超轴列车 D．开行超限列车

4．实现编组站综合自动化，其运营效果主要表现在提高驼峰的解体能力，提高车辆的安全连挂率、减少调车事故和（C）

A．提高尾部的编组能力B．稳定列车运行秩序 C．节省定员、提高劳动生产率D．加速车辆周转和货物送达 5．在各类编组站布置图型中改编能力最低的是（A）

A．单向横列式一级三场 B．单向二级四场混合式 C．单向二级三场混合式 D．单向纵列式三级三场 6．二级四场编组站改编能力的薄弱环节是尾部编组能力，可采用的措施中，下列不属于的是（D）

A．增加调机台数 B．调车场尾部按燕尾式设计 C．增设牵出线 D．将全部调车场线路设计为编发线

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7．下列存在着解编能力不能得到充分发挥问题的编组站布置图是（A）

A．单向横列式一级三场 B．单向纵列式三级三场 C．单向二级三场混合式 D．单向二级四场混合式 8．下列属于环到优点的是（B）

A．列车走行公里减少 B．解决了对推峰作业的妨碍

C．正线里程比反到要短 D．在到达场咽喉处解决了交叉问题

9．与二级四场相比较，单向二级三场混合式编组站布置图的优点是（A）A．提高尾部编组能力 B．站坪较短

C．疏解尾部的进路交叉 D．合理确定顺向通过车场的设置位置

二、简答题

1．编组站综合自动化的主要内容是什么? 答：（1）驼峰钩车溜放速度的自动控制；（2）驼峰钩车溜放进路的自动控制；（3）驼峰机车推送速度的自动控制；（4）列车到发进路自动控制；（5）自动提钩和摘解风管；（6）车站信息处理自动化；（7）自动抄车号和核对现车；（8）列检作业自动化。

2．开行重载列车对编组站通过能力有什么影响? 答：（1）咽喉通过能力；（2）到达场到发线的通过能力；（3）出发场到发线通过能力；（4）驼峰解体能力；（5）尾部编组能力。

第九章

一、单项选择题

1．客车整备场的作业包括客运整备和（B）

A．业务整备 B．技术整备 C．安全整备 D．其它整备

2．客运服务设施的能力包括候车室的候车能力，行包房的存放能力，天桥、地道及进、出站口的通过能力和（B）

A．检票口的检票能力 B．售票房的售票能力 C．旅馆设施能力 D．文化设施能力 3．候车室候车能力最主要的影响因素是（C）

A．旅客站房的建筑面积 B．每个旅客占用候车室的面积 C．旅客最高聚集人数 D．旅客在候车室的滞留时间 4．北京站属于哪种客运站布置图型（B）

A．通过式 B．尽头式 C．混合式 D．特殊式

5．在尽头式客运站，旅客进、出站的走行距离长，是因为站房在到发线（C）A．一侧 B．两侧 C．尽头一端 D．尽头两端

6．旅客站房规模，按旅客最高聚集人数划分为四个等级，即小型、中型、大型和（A）A．特大型 B．超大型 C．巨型 D．大中型

7．某站客车整备场每昼夜整备车底50列，均为长途，t占=8h，t空=2h，现有整备线20条，另有交接线4条，该场整备能力为（D）

A．55.3列 B．58.5列 C．56.8列 D．57.6列

8．某客运站用于接发旅客列车的到发线数为8条，一昼夜停止接发车的时间为8小时，α空费取0.3，平均一列旅客列车占用到发线的时间为30分钟，这个客运站到发线的通过能力为（D）A．76列 B．78列 C．170列 D．179列

9．客车整备场的作业方式按照客车车底作业地点的不同，分为定位作业和（C）A．固定作业 B．技术作业 C．移位作业 D．变位作业 10．客运站布置图可以分为通过式客运站和（C）

A．横列式客运站 B．纵列式客运站 C．尽头式客运站 D．混合式客运站 11．客车整备场的纵列式布置图适用于（C）

A．固定作业方式 B．技术作业方式 C．移位作业方式 D．定位作业方式

12．客车整备场定位流水作业时，客运整备与技术整备基本上流水进行，整备时间（C）A．较短 B．消失 C．较长 D．较短或较长

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13．客运站到发线通过能力是以现行运行图为基础呈何种规律而进行计算的（A）A．线性递增 B．线性递减 C．非线性递增 D．非线性递减 14．影响到发线空费系数的主要因素主要包括（A）

A．站折列车的比重 B．通过列车的比重 C．终到列车的比重 D．始发列车的比重 15．下列哪组属于客运站办理的列车（A）

A．始发、通过、站折 B．通过、终到、转发 C．始发、转发、终到 D．通过、整备、站折

二、多项选择题

1．下列不能减少空费系数的是（BCD）

A．客运行车量增大 B．通过旅客列车次数增多 C．站折列车比重增大 D．通过的长途旅客列车增多 E．衔接区段通过能力较大 2．下列不属于尽头式客运站优点的是（ABD）

A．通过能力较大 B．到发线使用灵活 C．与城市道路交叉少 D．便于行包、邮件搬运 E．站坪短、占地少

3．客运站各种客运服务设施的能力一般包括（BC）

A．设计能力 B．现有能力 C．需要能力 D．最大能力 E．限制能力

三、简答题

1．旅客最高聚集人数的影响因素有哪些? 答：旅客上车人数，旅客在候车室的滞留时间，旅客的性质，客运站距居民点距离的远近，城市交通条件是否便捷，旅客列车运行图排列是否均衡，预售车票组织以及车站附近文化、旅馆设施条件等。2．简要分析影响客运站到发线通过能力的因素。答：（1）各种列车占用到发线的时间；（2）一昼夜内现行运行图规定的到发列车数及各种列车占总列车数的比重；（3）列车到发的不均衡性；（4）车站咽喉和客车整备线的能力；（5）到发线的空费时间。3．行包房存放能力的主要影响因素是什么? 答：（1）行包的平均尺寸；（2）行包码放的最大高度；（3）行包堆放面积占库房使用面积的比重；（4）到达行包中批件的比重；（5）行包的平均周转时间。4．什么是客车整备场?它有什么作用? 答：客车整备场是旅客列车车底进行检修、整备及停留的场所，其工作完成的好坏，对能否顺利地组织客运工作，保证旅客列车安全正点、对旅客的良好服务以及一定的客运通过能力，起着十分重要的作用。

四、计算题

1．某站客车整备场每昼夜整备车底60列，该站的短途旅客列车与长途旅客列车数相当，并且始发终到车较多（平均每天有23对），现有整备线30条，另外还有交接线10条，该客车整备场是否需要加强能力? 解：

（1）由已知条件可知，t占应取9h，t空应取3h。（2）整备线的最大可能利用系数和空费系数

整t占t占t空t空930.75，空0.25 93t占t空93（3）整备线能力利用率

K609600.75

1440m（1空）1440（3010）（10.25）整n整t占（4）整备线能力

Nn整K6080列 0.75海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com 可见，该客车整备场的能力还比较充裕，所以暂时还不需要扩充能力。http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

2．某通过式客运站接发旅客列车的到发线数为8条，t占通=5分，t占折=55分钟，t占始=66分，t占终=64分，α通=0.4，α折=α始=α终=0.20，t停=60分，试确定该到发线的通过能力。

N0.68190.22360.40.26020.2客39204（列/d）

8（144060）0.000887解：

（1）平均一列旅客列车占用到发线的时间

t占均通t占通折t占折始t占始终t占终0.450.2550.2660.26439min

（2）旅客列车到发线通过能力

N68190.2236通0.2602折客0.t均

占M（1440t0.000887客停）第十章

一、单项选择题

1．影响和制约货场作业能力的因素有取送车能力、装卸车能力、进出货物搬运能力和（B）A．到达场能力 B．场库设备能力 C．出发场能力 D．货物交付能力 2．下列属于尽头式货运站布置图优点的是（C）

A．较大的通过能力 B．货场取送车与列车解编作业互不干扰 C．货场与城市联系方便 D．调车机车走行距离较短

3．货场作业包括取送车作业、装卸车作业、货物搬运作业和（B）

A．货物承运作业 B．货物保管作业 C．货物交付作业 D．货运票据编制

4．按国家标准规定，在计算货运站货运设备作业能力时，到达的一般货物的保管期限采用（B）A．2天 B．3天 C．4天 D．5天

5．货运站是由两大部分组成的，即车场和（C）A．货物站台 B．仓库 C．货场 D．货运室

6．仓库内墙以内的总面积扣除库内货运员办公室的面积所剩下的面积是仓库的（A）A．使用面积 B．建筑面积 C．有效面积 D．实际面积

7．在车场与货场分离布置的货运站，车场远离货场，管理不便，增加了（A）A．取送车的时间 B．装卸车的时间 C．进出货搬运时间 D．解体作业时间 8．中转集装箱场担负何种作业（A）

A．中转集装箱的集结和中转 B．发送和到达集装箱的装卸 C．集装箱的发送、到达和中转 D．集装箱的制造和维修

9．货运作业自动化包括的内容有计划管理、作业管理、设备管理、查询、装卸机械控制和（D）A．财务管理 B．人事管理 C．货运营销 D．统计分析 10．按集装箱位确定集装箱场的作业能力时，集装箱占用箱位的时间，发送取2天，到达取3天，中转取（A．1天 B．1.5天 C．2天 D．2.5天

11．零担货物中转作业的主要设备是中转站台和（A）A．线路 B．雨棚 C．仓库 D．堆货场 12．货场道路系统分为环形道路系统和（C）

A．并列式道路系统 B．一字形道路系统 C．尽头式道路系统 D．放射形道路系统

二、多项选择题

1．车站货运设备包括（ABCDE）

海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com）

B http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

A．仓库 B．集装箱场 C．货物站台 D．装卸线 E．装卸机械 2．集装箱场按业务性质的不同，可分为（CDE）

A．路网集装箱场 B．区域集装箱场 C．地区集装箱场 D．中转集装箱场 E．混合集装箱场

三、简答题

1．通过式货运站布置图的优缺点是什么? 答：优点：（1）车站作业分散在两端咽喉进行，具有较大的通过能力；（2）专用线可在车站两端咽喉衔接，比较方便；（3）接发列车、调车以及专用线取送作业均可平行进行。缺点：（1）由于这种货运站须穿越城市，与城市干道交叉干扰大，且不易深入市区；（2）向货场取送车时有折返行程，延长了调车作业时间，增加了车辆的走行距离。2．写出铁路货场内普通货物发送及到达的仓库、货棚、站台及堆货场能力计算公式，并解释各个字母的意义。答：Q年365FP

tQ年——仓库、货棚、站台和堆货场的能力（t/年）；

2F—该项设备的使用面积（m）；

2P-—该项设备单位面积堆货量（t/m）； α——月度货物发送或到达的不均衡系数； t—货物保管期限（d）。

四、计算题

21． A站有整车发送仓库一座，仓库的面积为2000米，其中使用面积占70％，单位面积堆货量为0.7吨／米2，α取1.2，求该仓库的能力。

解：根据国家标准，在计算能力时，各种发送货物的保管期限一律采用1.5d。

Q年365FP

t365200070%0.719.87万吨/年

1.21.5100002．已知某集装箱场起重机的实际作业时间为18小时，共有起重机9台，集装箱平均静载重为30吨／箱；起重机向货车上装（或卸）一个集装箱所需的时间为20秒，起重机向汽车上装（或卸）一个集装箱的所需的时间20秒，起重机在场内移动一个箱所需时间为40秒；Φ取1.6，α取1.2，求这个集装箱场的作业能力。解：由题意可知，这里是按装卸机械台数确定集装箱场的作业能力

机Q年3600365q静t起z（t1t20.5t3）

机Q年360036530189

1.21.6（20200.540）10000 5543.44（万吨/年）3．B站有一条卸煤线，其有效长为154米，煤的单位堆放量为0.9吨／米，设计堆放煤的总宽度为24米，货车平均静载重为55吨/车，煤的保管期限3天，求该卸煤线的装卸能力。解：

2NL线Pdqt1540.924 20（车/d）553第十一章

一、单项选择题

1．机车运用到规定的走行公里或使用时间，即应进行各种修程的维修，属于（A）

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A．计划修 B．弹性计划修 C．诊断状态修 D．专业化集中修 2．为实行机车检修专业化、集中修创造良好条件，应实行（A）A．长交路 B．短交路 C．循环交路 D．环形交路 3．下列不属于计算机务段设备能力主要依据的是（A）A．以前的设备计算资料 B．担当的机车交路 C．现有机车检修设备 D．机车整备设备的数量

4．内燃、电力机车的修程分为四级，即大修、中修、小修和（B）A．架修 B．辅修 C．洗修 D．轴检

5．机车的维修制度大致可以分为三种，即计划修、弹性计划修和（B）A．运用状态修 B．诊断状态修 C．换件修 D．随时修

6．机车交路按机车所担当的牵引区段不同，可以分为短交路和（B）A．中交路 B．长交路 C．特长交路 D．特殊交路 7．机车交路不应受局界、省界的限制，但不宜超过（B）

A．一个乘务区段 B．两个乘务区段 C．三个乘务区段 D．不受乘务区段限制 8．我国铁路机车运用的基本技术政策和发展趋势是（C）

A．长交路包乘制 B．短交路包乘制 C．长交路轮乘制 D．短交路轮乘制 9．在机车维修制度方面，为了提高专业化水平和设备利用率，还可以实行（D）A．计划修 B．弹性计划修 C．诊断状态修 D． 专业化集中修

第十二章

一、单项选择题

1．在各种前提条件给定的情况下，一条铁路线的通过能力取决于其（C）

A．各环节的平均能力 B．各环节的最大能力 C．各环节的能力总和 D．薄弱环节的能力 2．加强输送能力的技术组织措施在于（A）

A．改善机车车辆的运用 B．增加机车车辆的数量 C．提高机车车辆的质量 D．加强机车车辆的跟踪 3．就铁路技术设备的构成来看，运输能力体现于固定设备的通过能力和（B）

A．活动设备的通过能力 B．活动设备的输送能力 C．固定设备的通过能力 D．其它设备的通过能力 4．构成路网的基础是铁路运输通道和（B）

A．铁路车站 B．铁路线 C．铁路枢纽 D．路网结构

5．车站和邻接区段在工作上的配合与协调的决定因素主要有运输的不均衡程度、运能和（D）A．发送量 B．中转量 C．周转量 D．运量 6．主要通道建设与发展规划属于（C）

A．全国路网规划 B．铁路运输通道研究 C．区域路网规划 D．铁路技术设备研究

7．对铁路运输系统的研究，一般可分为三个层次，即全国铁路网及区域路网，铁路运输通道及铁路方向（铁路线），以及（B）

A．客货周转量 B．铁路技术设备 C．铁路经济效益 D．铁路社会效益

8．路网规模和布局要与国情、国力相适应，依据国家生产布局、产业结构、客货流结构的（B）A．近期规划 B．远近期规划 C．远期规划 D．实际状况

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第三篇：关于提高铁路货运效率措施的探讨

北 京 交 通 大 学 本科毕业设计（论文）

关于提高铁路货运效率措施的探讨

年 级:2009级 学 号: 姓 名:陆萌 专 业:交通运输 指导老师:肖会强

2014年 5月

第1页 北京交通大学本科毕业设计(论文)

院 系

远程与继续教育学院 专 业 交通运输

年 级 2009级 姓 名 陆萌

题 目 关于提高铁路货运效率措施的探讨

指导教师：肖会强

评 语

指导教师(签章)

评 阅 人

评 语

评 阅 人(签章)

第2页 北京交通大学本科毕业设计(论文)

成 绩

答辩委员会主任(签章)

第3页

****年**月**日 北京交通大学本科毕业设计(论文)

北京交通大学 毕业设计(论文)任务书

本任务书下达给： 09 级 本 科 交通运输 专业学生 陆萌

设计（论文）题目：关于提高铁路货运效率措施的探讨

一、设计（论述）内容：

铁路货物运输管理效率的提高是铁路创造经济效益的主要指标之一，尤其在我国各类货物运输市场逐渐加大，需求量日益提升的前提下，强化铁路运输的管理效率并与现代物流融合在一起，实现货运物流化、货运现代化管理，从制度建设、廉政管理、现代化技术手段等运用上不断加强，都能收到很好的效果。

本设计从铁路运输管理效率进行现场考察和调研，对当前铁路运输现状认真思考，结合实际站段的运输管理，提出如何提高铁路货物运输管理的效率，从提高装车站作业效率的意义，影响货车停时的因素以及压缩货车停时的方法和措施等方面，分析阐述了如何提高铁路货物运输的管理效率的对策。

二、基本要求：

毕业论文的研究方法主要分为理论性论文、实验性论文、描述性论文和设计性论文。本论文关于提高铁路运输管理效率对策的探讨，是一个理论性与实践性很强的研究课题，所以在论文的研究方式方法上，主要通过理论联系实际进行研究编写；论文书写格式及装订要求严格按照毕业论文指导书的要求执行。

三、重点研究的问题：

希望通过调查分析，为了更好地提高铁路运输的效率，必须要加大每个管理环节的力度。本文主要从提高装车站作业效率的意义，影响货车停时的因素以及压缩货车停时的方法和措施等方面，分析阐述了如何提高铁路运输的管理效率。

四、主要技术指标：

1、完成规定的各项研究和实际实施应用；

2、提交主要的研究成果，包括开题报告、中期报告、毕业论文、答辩幻灯片等；

3、对于研究成果保证能指导实际应用；

4、依托整个试验攻关工过程，确保全程参与。

第4页 北京交通大学本科毕业设计(论文)

五、其他要说明的问题

在学校规定的期限内，按时上交开题报告等各项研究成果和参加毕业答辩。进度计划预计在五月之前全部完成毕业论文，具体时间安排：

2013年12月20日—2014年3月10日，分析题目，查阅资料，学习与毕业设计相关的知识，作好前期准备工作。

2014年3月11日—2014年4月30日，完成论文初稿，并征求导师意见，进行修改；

2014年5月1 日—2014年5月21日，完成论文修改，正是书写打印论文，并提交指导老师；

2014年5月22日—2014年5月26日，完成论文答辩。

下达任务日期： 2013年10月20日

要求完成日期： 2014年5月21 日

答辩日期： 2014年5月23 日

指导教师：肖会强

第5页 北京交通大学本科毕业设计(论文)

摘要

随着改革开放和经济建设的快速发展，我国铁路运输业进入了一个快速发展的快车道，提高铁路运输效率对促进铁路经济效益额提高，有着重要的现实意义。尤其是我国目前货物运输正处在改革的关键时期，货运市场发展迅速给铁路运输带来了巨大压力，铁路运输量的提升势在必行，现代化的铁路运输管理模式和现代物流的进一步提升，是实现货运物流现代化管理水平，实现铁路运输管理制度化、规范化、现代化的关键。有必要对铁路运输管理手段和措施进行研究和讨论。

关键词：铁路货物运输；现代物流；管理模式

第6页 北京交通大学本科毕业设计(论文)

目录

第1章 引言 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1 第2章 措施的探讨 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„2 结论

„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7 致谢

„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8 参考文献

„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9 附录

„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10

第7页 北京交通大学本科毕业设计(论文)

第1章 引言

铁路作为国民经济的大动脉，国家重要的基础设施和大众化交通工具，在我国经济建设和发展中发挥了重要作用。“火车一响，黄金万两”，过去人们习惯把铁路称作“铁老大”。

然而，随着我国改革开放深入推进和市场经济快速发展，公路、水路、民航等行业如雨后春笋，得到快速发展，市场竞争力提升，市场占有率提高。铁路由于受到体制和机制的制约，其运力长期难以满足社会需求。瓶颈制约了铁路发展，昔日的“铁老大”成为传说中的故事。改革发展是硬道理，创新发展是生命力。自今年6月15日开始，中国铁路总公司将实施货运组织改革，推动铁路货运全面走向市场，努力为全社会提供更加方便、快捷的铁路货运服务。货运组织改革这一重大举措，目的是从根本上解决铁路货运服务方面存在的问题，加快铁路走向市场的步伐，把铁路全天候、大运力、低运价、节能环保的优势展现出来，充分发挥铁路在综合交通体系中的骨干作用。其中对铁路运输管理提出了新的要求，通过改革运输组织方式，即根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率。

在提升铁路运输管理效率的手段上，强化服务意识，提升服务管理的水平，也是一个不容忽视的管理环节，因此，全面强化优质服务，注重从铁路运输管理以及铁路企业的文化载体上下功夫。通过优质服务培训团队，将服务理念带出去，将宝贵经验带回来，不断开拓创新，挖掘新亮点，推动铁路运输与服务管理的有机结合点，推动铁路运输效率的全面提高。

改革是动力，发展是硬道理。铁路改革发展的步伐再快点，惠民利民的举措更多点，把更多方便留给客户，使铁路的公共资源更加公开、公平地服务社会和大众，这是铁路企业走向市场的必然，企业自身发展的需要，也是人们对铁路改革发展的愿望。

第1页 北京交通大学本科毕业设计(论文)

第2章措施的探讨

铁路企业的运输效率与运输服务和物流管理手段有关，当然减少不必要的环节，以及降低运输成本，提升服务水平，都可以提高铁路企业的运输效率。同时还受运输品种，铁路交通状况，自然环境，交通线路设备是否受到干扰，以及铁路运输技术能力等因素有关。在货运效率问题上，缩短货车在车站的装车时间，压缩货车周转时间就可以大大提高铁路货运的运输效率。

一、压缩铁路货车周转时间

铁路货车周转时间即货车始于第一次装车完毕时，终止于下一次装车结束，中间所平均消耗的时间。自2005年，铁道部首次在经营考核内容中引入货车周转时间完成情况的因素开始，压缩货车周转时间、提高运输效率便成为新的课题，以便能够最大程度上降低成本、增加运输收入。

1.影响货车周转时间的相关因素：

货车完成一个完整周转所消耗时间，概括起来可分为三大部分，即货车在各区段的旅行时间、在各技术站实行中转作业的停留时间及其在货物装卸站的作业停留时间。在货车周转时间所受的影响因素中，货流、设备、运输组织和管理水平等是最为重要的方面。货流因素——在某一列车速度水平下，货流流程因对货车周转距离存在较大影响而决定着货车在该线路上的旅行时间，货流结构则因与生产力布局存在密切关系而影响到货车的装卸作业时间；设备因素，主要有装卸设备的先进程度、线路等级及其通过能力、机车车辆性能及维修状况、技术站分布及其作业能力，此类因素对货车中转、装卸以及途中运行时间等产生影响；运输组织及管理水平因素，主要与调度指挥水平、列车运行组织状况、机车调配情况、车辆数量、取车、送车等因素。若能减少空车走行、压缩非生产时间均可缩短货车周转时间。

2.影响运输效率的相关因素

对运输效率存在较大影响的因素主要包括：行车事故，即行车事故对运输效率的影响是最大程度的，须事先人人重视、有效降低事故发生率、保证运输安全；施工状况，施工即对铁路运输生产造成影响，若能实现“施工运输两不误”，或者是在施工期间，尽可能减轻施工对运输生产的阻碍，比如优化组织规范施工，缩短施工时间；设备故障，任何设备都会出现故障，应尽力降低故障率、保障设

第2页 北京交通大学本科毕业设计(论文)备质量、做好日常养护，将故障率降至最低水平；运输能力，即在现有基础上，大规模改造既有线，提高干线运输能力，解决运输效率瓶颈问题，消除车站能力紧张局面。

3.影响货车周转时间和运输效率的原因

我国铁路运输最近几年完成了六次大提速，以及高速铁路的发展，对货运业主来讲，意味着更多的实惠。进一步提高运输效率仍是货运业主的需要和铁路运输部门的追求，分析当前货车周转时间较长、运输效率较低的原因，不难发现，我国铁路货车运转方面存在如下现实问题：

3.1过检车数量多

目前大量过检车夹杂在国铁进人管内货物列车中，在同期空车总数中占据较大比例，加之过检车不能装车，则须成列回空交出，使得管内货车周时大量增加。

3.2路矿运输协议签订不合理

主要表现为货车在国铁交接站待挂、待交滞留时间过长，特别是重杂车在进人管内前还须在交接站存留一段时间，而且重杂车周转时间也过长。

3.3运输组织不当

按照原有运输组织办法，从交接站进入的空车不得站内列检而须直接送往装车矿，然后由驻矿线路值班员代检已送达的空车，最后与矿方装车班共同把关，避免过检车装车。因而导致甩在货物线上的过检车无法及时挂回站内，则货物线的卸车作业出现重复对位现象，进而诱发过检车配件被盗、停时延长等问题。4.加速货车周转是提高运输效率的主要途径

4.1压缩停时

对货车在装卸站的货物作业停留时间进行压缩，具体要做到：压缩装卸车时间，主要是压缩纯装车及卸车的时间，则须加大装卸机械化的投资和改造力度，及时购置或更新装卸车设备，优化装卸车组织安排；强化劳动组织，防止出现由于劳力不足导致装卸时间延长的现象；压缩货物作业车待送、待挂时间，比如严格控制有调车机车的车站待送时间，使之不超过一小时，尽量缩短待挂时间，使之不超过四小时，确保能够及时甩挂中间站的货物作业车，上一班甩下的车必须在下一班挂走，以缩短作业车在站停留时间。

第3页 北京交通大学本科毕业设计(论文)

加强专用线、专用铁路作业组织，提高装卸作业效率。铁路局各有关部门、单位及各专用线、专用铁路单位要加强装卸车作业效率的管控、分析，及时查找并整改影响装卸效率的问题。铁路局应帮助企业提高装卸作业效率，或在征得专用线单位同意的情况下，推行装卸“五统一”管理，以提高装卸作业效率。

各专用线、专用铁路单位应配备足够的夜间装卸劳力、装卸机具及货区货位，满足本单位的装卸车作业需要。加强夜间卸车、出货及移库作业组织，在规定的装卸作业标准时间内完成装卸作业。组织均衡装卸，合理安排管内工作车的输送，加大夜卸比重，由于第一班是夜班，其照明条件不如白班，则装卸车相对较难，然而夜班装车也须实现日计划的40%，卸车须事先日计划的45%，以减轻白班压力过，促进全日计划的更好完成，并减轻货车合理运用的难度。4.2压缩中时

着眼于装车方案、货运计划、列车运行图、列车编组计划等，尽量发直达及技术直达列车，加大直达列车比例，降低有调车比重，减少车辆中转次数，加速车辆周转。其具体实施主要有：加大始发直达及阶梯直达列车的开行比例；增加五定班列数量，尤其要在现行开行列数的基础上，争取再增加开行列数；根据先远程后管内的原则，加强远程、超远程技术直达列车的组织，减少有调中转；以审批货运计划角度入手，本着直达优先、效率第一的思路，多批大户少批小户、先批直达后批散车；组织空车直达，即积极开行空车直达列车，降低空车在途中技术站的中转次数。

提升货物列车旅行速度，即在客货共线的线路上，加快客车的提速，会较大地影响到货物列车的运行。那么，相关人员则须确保按图行车，要求列车调度员须能够合理会让、科学组织货物列车在区间达速运行，并且要压缩货物列车在中间站的停留时间，防止货物列车在区间内被客车越行。

4.3实施货运组织改革，加强运输组织建设，进一步提升管理水平及运输组织水平

应加强日常调度指挥，深度挖掘运输潜力，促进分界口大出大入；尽量提升货车正点率，专门考核货车正点率，针对货车晚点事件深入分析原因并落实相关人员责任；提高技术站作业效率，促进枢纽畅通；提升机车使用效率、促进组织机列有机衔接、确保分界口流畅；不断提高机检、列检工作质量，提升检修效率，第4页 北京交通大学本科毕业设计(论文)减少机车和车辆故障，实现列车正点等。在这一方面，领导层必须亲自抓、亲自组织、委派专人负责，对于作业组织内部存在的不足和问题，必须能够客观地查明具体过程和实际原因，寻找一系列改进的方法和措施，逐步组织、实践落实工作。

4.4恰当处理安全和效率的关系

重视安全生产，追求更高的经济及社会效益，应同时兼顾效率与安全的双重利益，将生产效率与安全生产置于同等重要的地位，并以更高的水准和标准对各级管理者提出新的要求。现有的其它货车运用指标如货车日车公里和货车日产量以及运用车动载重等取代货车周转时间,作为考核货车运用效率的主要指标,仍旧用货车周转时间指标来考核货车运用效率。但是应该针对货车周转时间存在的间题,进行局部的改革,完整地保留货车周转时间的现有概念和计算方法。但对如何运用这一指标要进行周全详尽的改革。

二、管理层面的工作有待完善与提高

管理人员的素质是影响铁路运输效率的重要因素，特别是现代化管理手段的运用和以人为本管理理念的大背景下，铁路运输队伍的建设至关重要。目前主要表现在以下几个方面：一是有的铁路局及其所属部门管理机制不完善，各级员工的职责不明确；二是管理人员的工作态度不积极，工作效率低下；三是铁路运输管理人员调动频繁，思想观念不稳固，工作不扎实；四是个别员工素质不高，亟待提高。具体方面：

1.加强铁路运输管理队伍建设

加强铁路运输管理队伍建设是提高铁路运输管理效率的重中之重，管理人员的素质高低直接影响着工作效率和工作质量，因此，要强化铁路运输管理队伍建设的每一个细节，加强业务培训，提高管理水平。一是提高认识，强化责任意识。管理人员要加强学习，提高认识，明确岗位职责，落实工作责任制。二是加强思想政治工作，提倡爱岗敬业的奉献精神。三是增强管理意识，优化组合，挑选素质高、能力强的精兵强将充实到管理队伍中，科学配备工作人员，提高团队作业的工作效率。四是加大运输知识专业的培训力度，大幅提高业务水平和技术水平，确保各项工作规范化，科学化，高效化。

第5页 北京交通大学本科毕业设计(论文)2.加强装车站货运人员的责任意识，不断提高作业水平

缩短装货物的作业时间，首先要车站货运人员责任意识，不断提高业务水平；要及时了解影响列车装车时间的因素，提前做好装车前的协调沟通工作，防止相互扯皮的现象出现；要善于观察，善于总结经验，根据路况现状拟定可行的装车计划；保证路况通畅；随时关注天气预报，遇有恶劣天气采取必要措施防雨雪；对装车设备的检测检查要定期与平时相结合，坚决杜绝装车设备发生不该发生的故障，同时避免在装车过程中出现的超载、偏载等现象。3.优化作业流程，提高作业效率

优化作业流程就是要科学编制调车作业办法，优化调整调车作业时间，合理安排接发列车线路，采取措施克服作业中的困难，如减少空车车次，排除影响列车接发的因素，提高了列车到达和出发技检作业的效率。同时要加强业务学习，定期组织专业知识点培训，开展岗位练兵演练活动，努力提高员工的作业效率，确保作业的安全性。

4.强化服务意识，提升管理水平

效率的提高离不开管理水平的提高，也离不开服务意识的的提升。为此，要积极构建服务管理平台，在强化服务意识，提升管理水平上来真的，抓实的。一是抓好铁路企业的文化建设，用先进的理念引导职工，用先进的文化活动教育职工，用先进的典型事例感染职工。二是在铁路运输全系统开展优质服务竞赛活动，培养一批人，带动一批人，形成比学赶帮超的良好氛围。三是建立和完善科学的选人用人机制，把真正懂业务、水平和技能高的人才吸收到管理层面来，充分发挥党员的模范带头作用，发挥职工的主人翁精神，力争打造一支规范化、专业化、高素质的队伍，为提高铁路运输效率打下坚实的基础。

三、信息技术管理手段的运用有待提高

现代信息技术管理模式在铁路运输管理过程中起着事半功倍的作用。特别是现代物流综合管理体系的建立，需要现代信息技术的支持，现代信息技术在物流管理方面对全面提高管理效率起着重要作用。但目前的铁路运输管理模式中，电算化的管理方式非常局限于小区域，限制了物流数据的相互运用，导致虽然提高了小区域的管理效效益，使信息技术在现代物流管理体系中的作用非常局限。属于分散型的管理，物流数据综合整合，共享利用还需要统一协调和沟通。

第6页 北京交通大学本科毕业设计(论文)

结论

本设计从铁路运输管理效率进行现场考察和调研，对当前铁路运输现状认真思考，结合实际站段的运输管理，提出如何提高铁路货物运输管理的效率，从提高装车站作业效率的意义，影响货车停时的因素以及压缩货车停时的方法和措施等方面，分析阐述了如何提高铁路货物运输的管理效率的对策。

第7页 北京交通大学本科毕业设计(论文)

致谢

通过此次设计使我铁路货运效率的提升有了更深刻的掌握，此次设计是由学生向管理人员转变的一个过渡阶段，我十分重视和珍惜，同时该设计给予我的启迪与锻炼，使我对设计的认识有了一定的深度。在毕业设计规定的时间内，我做了大量的调查研究，收集了较为全面的技术资料。阅读了大量的专业文献并将它们应用到毕业设计中，对不懂的问题都向导师一一请教，以上工作成绩的获得与指导老师顾老师的辛勤劳动及耐心细致地教导是分不开的。有了指导教师的细心帮助才有了我今天的成绩。在这里谨向在这次毕业设计中给予我关心与指导的老师表示诚心的感谢 由于本人能力有限，缺乏实际工作经验，初次做本专业设计，出现漏洞和错误，敬请各位老师批评指正。

第8页 北京交通大学本科毕业设计(论文)

参考文献

[1]张雅净.压缩货车周转时间的途径与分析[J].科技资讯,2009.23.[2]蒙全芳,潘俊杰.铁路运输货车周转时间计算方法的探讨[J].甘肃科技,2005.07.[3]陈明莉.压缩货车周转时间激励机制的设计研究[J].科技咨询导报,2007.12.[4]王佩.提高货物装载加固安全的措施,铁道货运,2008.[5]张敏,刘国山,吴乐可,何玉红.双层运输问题及其算法[J].应用数学学报,2008.01.[6]史玉捷，对压缩货车周转时间提高运输效率的探讨

[7]党鸿雷，加强车站调度指挥，压缩货车中、停时，中国科教创新导刊，2011 [8]王俊刚，林玉红，压缩中、停时，提高作业效率，铁路运输与经济，2003

附录

第9页 北京交通大学本科毕业设计(论文)

第10页

第四篇：提高农村公路建设工程质量措施研究

提高农村公路建设工程质量措施研究

何傲

摘 要：本文认为项目实施阶段是控制农村公路建设工程质量的关键阶段。因此要完善质量保证体系，做好设计、施工、监理、质量监督和试验检测等环节的重点工作，确保农村公路建设工程质量。主题词：农村公路；工程质量；措施

Abstract: The project construction is key program for quality control of rural highway.Therefore all programs, including design、supervisement、construction and test, will be under control through the whole project, and the methods can ensure the quality.Key Words: rural highway； quality of engineering； methods由于公路建设在新农村建设中具有基础性、先导性、带动性的作用。这几年国家非常重视农村公路的建设，加快了农村公路建设的步伐。根据国务院批准的《农村公路建设规划》，“到2010年，全国农村公路里程达到310万公里。5年时间农村公路建设总规模约8l万公里，其中：东部地区约20万公里。中部地区约50万公里，西部地区约11万公里(未含村通公路里程)。到2020年，具备条件的乡(镇)和建制村通沥青(水泥)路，全国农村公路里程达370万公里”。随着农村公路建设步伐的加快，农村公路建设项目在实施阶段也出现了一些质量方面的问题：一是从业单位及从业人员质量意识不强。二是设计文件简单、粗糙，导致现场施工和监理缺乏指导依据。三是施工过程中各项技术指标执行不严格，施工质量不合格。四是监理队伍的实力较弱，人员和设备配备不能满足项目监理需要。五是政府质量监督行为较为宏观，对工程实体质量监督力度不够。六是试验检测手段落后，实测项目较少，检测数据不科学。由于农村公路等级相对较低、投资少，因此要运用系统管理方法，从以下几方面着手，做好农村公路建设各环节的质量管理重点工作，确保提高农村公路建设工程质量。1增强质量责任意识，完善质量保证体系

农村公路建设工程质量是一项系统工程，任何从业单位、从业人员缺乏质量责任意识和对质量的疏忽，都会对工程质量造成一定影响。因此，农村公路建设从业单位要强化内部质量管理，提高质量责任意识，完善质量保证体系，把质量管理工作制度化、日常化，制定并严格执行质量岗位责任制，把质量责任落实到人。农村公路建设从业人员要加强学习公路工程技术标准、公路工程质量管理法律、法规和工程管理知识，增强质量意识和责任意识，严格执行质量岗位责任制。提高设计质量

设计文件是施工和监理环节的依据，设计质量是影响农村公路工程质量的重要因素，设计深度不够或出现错误设计可能给施工阶段带来工程质量隐患和质量问题。因此，设计单位应加强设计工作全过

程的质量控制，保证外业资料的准确性和内业资料的规范性，既要保证基础资料完整、准确，要要保证设计深度满足要求，应建立和严格执行完整的设计文件编制、复核、审核、会签和批准制度，将设计质量落实到人，使设计文件符合标准、规范和合同要求。

3加强施工管理

施工环节是公路工程实体建设的过程，是确保农村公路工程建设质量的关键。因此，施工单位应推行全面质量管理，制定和完善岗位质量制，按照设计文件施工，严格执行施工技术规范和操作规程，根据工序特点制定可操作的施工组织设计方案和质量管理措施。要坚持质量检查制度，做到工序、班组间的自检、互检、交接检和专检相结合，对重点部位、关键工序还应设立质量专管员。质量管理人员要做好现场检查，在施工现场查找并和施工人员一起解决质量问题，采取预防措施将质量隐患消灭在萌芽状态，确保材料合格、工艺正确，工程实体质量和施工资料合格。

4强化工程监理

“政府监督、法人管理、社会监理、企业自检”的四级质量保证体系在公路工程建设中已基本实现。但农村公路建设投资少，监理费低，因此监理单位投入的技术力量相对较薄弱，从而导致公路工程质量监理没有完全到位。在四级质量保证体系中，监理单位是因合同关系对建设项目进行监理的第三方，监理工程师依据公路工程监理规范

和监理合同独立、公正地行使监理职权，工程监理是质量管理体系的核心。监理单位要加强监理人员的业务培训，提高监理人员的整体业务水平，提高监理工作质量。同时业主单位应进一步重视和加强监理单位在农村公路建设工程质量管理工作中的重要作用，充分考虑监理单位的实际情况，采用打捆监理或分片监理的方式降低监理单位成本，为农村公路建设项目质量监理创造更多的有利条件，使社会监理的作用在农村公路建设中得到更大的发挥，提高农村公路建设工程施工质量。

5突出政府监督重点

农村公路建设工程实行政府监督制度，政府监督是强制性监督的行政、技术执法行为，是强化质量意识，提高建设质量的强制手段。政府监督行为主要保证工程建设行为的规范性，实施以抽检为主的监督方式，负责督促公路建设从业单位建立健全质量保证体系，检查、制止和纠正影响工程质量的行为，并在验收前对工程质量进行鉴定。由于政府监督侧重于宏观监督，再加上农村公路建设点多面广，无法面面俱到，质监机构应加强对监理单位质量行为的监督，确保监理单位依照法律、法规、规范、标准和合同对施工质量实行监理。质监机构还应加大抽检力度，加强试验检测管理工作，规范试验检测工作行为，提高试验检测工作质量，为质量监督提供科学依据。6提高试验检测水平

在农村公路工程质量管理过程中，施工单位自评、监理单位和质

量监督机构进行工程质量评定的主要依据是试验检测数据。分部工程质量评分是根据实测项目评分、外观缺陷减分和资料不全减分得到的。然而，农村公路建设工程质量管理的施工和监理从业单位资质相应较低，工程质量监督机构为地（市）级以下工程质量监督站，试验检测设备和手段不完善，技术力量也较薄弱，直接制约了工程质量管理深度。因此，要进一步重视试验检测工作，只有具备了与建设规模相适应的试验检测设备、试验检测手段和试验检测技术力量，公路工程试验检测才具有科学性，工程质量检验评定才更具有准确性。

项目实施阶段是控制农村公路建设工程质量的关键阶段。只有完善质量保证体系，做好设计、施工、监理、质量监督和试验检测等环节的重点工作，才能确保农村公路建设工程质量的提高。参考文献：

[1]公路工程质量检验评定标准（JTG F80/1—2004）[S]

[2]周直，工程项目管理[M]，北京：人民交通出版社；

[3]丘桂芳，公路工程质量管理[J]，中国科技信息，2005，（24）

[4]张玉晶，庄学理，浅谈公路工程质量监督[J]，黑龙江交通科技，2006，（6）

第五篇：提高铁路运输质量的措施研究

毕 业 论 文

论文题目 提高铁路运输质量的措施研究 姓 名 专 业 指导教师

****年**月**日

目 录

论文摘要 …………………………………………………………………………………… 1 绪论 …………………………………………………………………………………………… 2

一、经济社会发展的根本需要………………………………………… ……… 3

二、运输部当前发展的需要……………………………………… ……………… 4

（一）运输部发展概况………………………………… ……………… ………………… 4

（二）运输部当前的发展形式……………… ……………………………… ………… 4

三、影响铁路运输质量的因素…………………… ……………………… 6

（一）领导管理能力对铁路运输质量的影响………… ………………… …… 6

（二）运输设备对铁路运输质量的影响……………………………… ………… 6

（三）员工素质对铁路运输质量的影响…………………………………………… 7

（四）员工的安全意识对于生产质量的影响……………………………………… 8

（五）作业质量对运输质量的影响………………………… …………… …………… 8

四、我部及我段当前采取的措施………………………………………… 9

（一）完善规章管理 ……………………………………………………………………… 9

（二）加强班组安全教育………………………………………………………………… 9

（三）强化安全管理……………………………………………………………… ……… 10

（四）加强设备管理…………………………………………………………… ………… 10

（五）完善日班计划制度…………………………………………………… …………… 10

（六）强化企业管理………………………………………………………………………… 11

五、实践过程的发现的效果及发现的问题………………………… 12

（一）安全方面………………………………………………………………… ………… … 12

（二）生产方面…………………………………………………… ………………………… 12

六、今后努力的方向…………………………… ………………………………… 13

结束语 ………………………………………………………………………………………… 14 参考文献 …………………………………………………………………………………… 15

提高铁路运输质量的措施研究

论文摘要

论文摘要

【论文摘要】：中国铝业河南分公司运输部拥有专用铁路线80公里，内燃机车11台，担当着河南分公司大宗原材料接入及产品发出的铁路运输工作，是中国铝业河南分公司维持正常生产运行的基石。高质量的完成铁路运输任务，保证公司各项生产的顺利进行，确保公司各生产单位原材料的及时供应，减少路局车停车使用费，降低公司的生产运营成本，是我们铁路运输工作的主要目标。因此，如何保障铁路运输工作高质量的顺利进行是我部生产工作的首要任务。领导的管理能力、员工的素质及安全意识、调车作业的完成质量等几个方面是影响铁路运输质量的主要因素。为了进一步提高我部铁路运输质量，实现我部铁路运输工作安全、高效、快捷的方针目标，结合我部车务行车工作的特点，来探讨如何提高我部铁路运输工作的质量。

关键词：质量 安全 管理 提高铁路运输质量的措施研究

绪论

绪 论

进入2008年来，随着金融危机的进一步加剧，自2008年第四季度至今，随着金融危机的爆发，各行业的生产销售都受到了较大的冲击，盈利能力都大幅度削弱，严重影响了经济的发展速度。作为经济发展风向标的基础工业产品---铝锭的生产和销售同样也没有躲过金融危机的影响。在金融危机爆发前，一吨铝锭的价格在2万元左右，金融危机爆发之后，铝锭价格随之暴跌，降到了1.1万元左右，这种价格的巨大落差使得初级工业产品——氧化铝的价格也随之暴跌。中国铝业河南分公司是中国铝业旗下一家主打氧化铝生产的公司，经济效益不可避免的受到了严重影响。在2009年初中国铝业公司就制定了弹性生产规划，作为中国铝业子公司的中国铝业河南分公司，也同样根据母公司的要求制定了弹性生产规划，即氧化铝的生产量随着市场氧化铝价格的波动增加或减少。在这艰难时刻，为了提升公司的效益，各分厂都提出了将本增效的工作，我们运输部也加强了节能降耗减排增效工作，努力提高铁路运输质量，加强企业管理，提高员工的安全意识，减少无效的劳动，降低无端的油耗，降低停时，减少铁路货车使用费，为公司的将本工作做出了突出的贡献。提高铁路运输质量的措施研究

经济社会发展的根本需要

一、经济社会发展的根本需要

中国是目前世界上最大的有色金属生产和消费国，市场有色金属价格暴跌，不仅对中国有色金属工业的生产经营造成重要影响，也将影响到相关产业，进而在一定程度上对整个国民经济运行产生影响。

从目前形势分析，中国铝、锌产业是受金融危机影响最大的领域，生产经营已经陷入困境，处于全行业亏损状态。作为中国最大的氧化铝供应商的中国铝业公司也深受其害，生产经营陷入了亏损的困境，我公司是中国铝业公司旗下以氧化铝为主要产品的分公司，如何在度过生产经营的低谷，成为当前发展的主要问题。

为了避免金融危机的进一步影响，我公司开展了“节能降耗，降本增效”的活动。作为以运输为主体的生产单位，结合运输部的实际情况，我认为提高铁路铁路运输质量可以很好的解决生产成本偏高的问题，达到节能降耗降本增效的目的。提高铁路运输措施的质量研究

运输部当前发展的需要

二、运输部当前发展的需要

（一）运输部发展概况

运输部是中国铝业股份有限公司河南分公司（简称中国铝业河南分公司）直属的二级单位，是一个集铁路、公路运输为一体，车、机、工、电、辆自成体系，以铁路运输为主的现代化运输企业，下辖7个生产车间和8个职能科室，主要担负着中铝郑州企业两公司生产建设所需原材物料的运进和产品的发出任务，拥有铁路专用线80公里，5座铁路运输车站，自备铁路车辆KF60型自翻车430辆、氧化铝罐车447车辆，东风型等内燃机车11台，以及机车、车辆、线路、汽车等配套的检修工装设备1479台套，固定资产总值近6.36亿元，年铁路运能达1000万吨，是有色行业唯一拥有过轨车辆检修资质的企业。

运输部恪守公司“实勤公高”的核心理念，大力弘扬“火车头”精神，“三个文明”保持了和谐、健康的发展态势，先后荣获了“全国精神文明建设工作先进单位”、“全国计划生育工作先进单位”、“河南省卫生先进单位”、“河南省治安模范单位”、中铝公司“先进基层党组织”、河南省首批“绿色企业”、河南省“园林单位”、“河南省安康杯竞赛优胜企业”、“郑州市清洁生产审核示范单位”、“分公司企业文化建设标兵单位”以及其它几十项地市级荣誉称号，连续9年保持了公司“先进党委”的荣誉称号。

作为公司物流的重要环节，运输部实行精细管理，优化运行组织，满足了公司生产增长的需求。近几年，随着公司不断发展壮大，生产能力大幅度提高，进出厂物资总量，特别是铁路运输量也急剧增长，运输部作为铁路运输的组织者，坚持“一切工作服从、服务于公司发展大局”的原则，与时俱进，超越创新，克服了运能不足、设备老化、人员精简、运输环境复杂多变等困难，在提升运输高效管理，保障铁路动脉畅通方面开展了卓有成效的工作，铁路运输工作实现了跨越式发展，生产指标得到了全面优化，主要设备台时效能显著增长，劳动生产率大幅提高，铁路运输量持续快速增长。铁路年运量由2001年的430.4万吨，增至2006年的846.8万吨，单位成本下降了47.88%。铁路年运量、周转量、自备车辆周转次数、吨公里单位成本在中铝公司内部成员单位中处于领先水平，运输部连续5年荣获公司“五一劳动奖状”。

（二）运输部当前的发展形式

受金融危机蔓延的影响，河南分公司的氧化铝产量大幅下降，与氧化铝生产相关单位的物料原材料的消耗大幅减少，而运输部担负着中铝郑州企业两公司生产建设所需原材物料的运进和产品的发出任务，因此，在2009年我部的运量、周转量、罐车、局车、提高铁路运输措施的质量研究

运输部当前发展的需要

专列等各项生产指标与2008年相比降幅巨大，这种情况增加了我部完成二档指标的难度。此外，由于我部以前购进车辆的时候都是大批量购入，这些车辆在2009年上半年都基本到期，须停用检修，从而使可使用的运用、专用、专列、罐车等车辆减少，进一步造成了我部铁路运力的减弱。这些车辆的检修需要大量的费用，而在生产成本显著增加的困难时期，如何把握好检修车辆的数量与生产成本及我部铁路运量的关系，保正使用车量的正常运转，又是摆在面前的一道难题。提高铁路运输质量的措施研究

影响铁路运输质量的因素

三、影响铁路运输质量的因素

铁路运输质量贯穿运输生产经营的全过程，不仅涉及到运输各个环节,更是一个全局性的问题。影响铁路运输质量的因素是多方面的，主要体现在安全、环境、作业、设备、人员和管理等方面，抓住这些方面的质量，就抓住了铁路运输工作的主要矛盾；解决好这些方面存在的问题，就可以进一步提高铁路运输的效率，促进铁路运输的改革与发展。

（一）领导管理能力对铁路运输质量的影响

领导者的管理观念、管理能力、执行力对于企业的发展有着决定意义，管理理念先进、能力突出、执行力强的领导者有利于企业的发展，对于企业的进一步成长、发展、壮大以及企业在困境中面对困难迎难而上起着关键性的作用。基层干部作为企业的脊柱，执行力的强弱决定着企业成败。基层管理者是执行力的实践者，因为基层管理者贴近工作现场，能够及时准确的掌握工作信息，最大限度的了解工人的需求，可以根据现场实际情况变更调整作业计划，更高效、快捷的完成工作任务。

铁路运输工作参与的工种多、作业地点多、作业环境复杂、涉及的范围广，某个部门、某个环节、某个工种的工作发生纰漏，就有可能发生铁路行车事故，只有高度集中、统一领导，才能保证行车安全，提高作业效率。因此对于领导者的管理能力提出了更高的要求，要具备良好的综合素质。领导的管理能力不强，就会导致各种各样的矛盾的出现，比如在调车作业时由于得到的信息不准确，又没有及时的与现场工作人员联系，就会使得在调车作业人员到达时，无法正常工作，这样既导致了作业现场的混乱，又浪费了人力物力，更使得出现安全事故的概率增大。

对于铁路运输企业来说，具有良好的综合素质的管理者可以使企业更加安全、科学、合理的运行，降低企业的生产经营成本，降低安全事故发生的概率，高效的组织安排生产工作。因此说领导者的管理能力对于提高铁路运输质量具有决定性的意义。

（二）运输设备对铁路运输质量的影响

设备质量是运输质量的基础，要通过强化设备质量，使铁路运输工作有良好的质量保障。目前我部存在的主要矛盾是大批车辆的集中到期，带来了车辆的运用紧张，使本来就紧张的车辆运用更加捉肘见襟，对专列的正常运行带来影响。因此我们要通过强化设备修管用，制定设备质量标准，建立完善的修管用制度，责任到人，落实到位，加强日常检查和维修，及时发现问题、解决问题，减少设备失修，降低设备故障，保持设备的完好状态，确保设备的正常使用。提高铁路运输质量的措施研究

影响铁路运输质量的因素

（三）员工素质对铁路运输质量的影响

素质是一个有着丰富内涵的概念，简单地说就是使知识和能力充分发挥作用的品格修养和身心基础，针对铁路行业特点，素质教育结构应该包括思想素质、文化素质、业务素质、身心素质等。长期以来，铁路职工教育培养的主要目标是“满足现场生产作业需要、保证铁路安全畅通”，强调的是实用性，这也是必要的，但结果是职工综合文化素质较低，个性发展偏弱，不能很好地适应未来社会发展的需要。

2008年3月运输部所有预定内燃机车全部到位，全面实现了内燃化，适应运输部了的铁路运输环境，提高了工作效率高效率，为运输生产任务的完成奠定了坚实基础。新的机械设备的投入，要求与之相适应的高素质的员工队伍来保证日常工作的正常运行、安全运行，保证设备的完好率。然而，当前我部行车人员的素质却不容乐观。运输部车务段现有员工272人。大部分都是以前上山下乡时期的老员工，一般都是初中毕业，甚至个别员工仍然为半文盲。部分由技校、中专毕业生、转业军人等构成，文化水平仍然偏低。运输设备的不断更新，运用技术的不断发展，使得工人们感觉到自身的不足，因此在自我发展和修养意识上显示了强烈的愿望。

目前，我部职工素质教育中存在着以下问题。

1、缺乏素质教育意识。虽已建立了一定的教育培训机制和不同层次的培训机构，但是教育培训的目的往往只是为了适应眼前的工作。教者应付上级检查，学者应付考试、考查，教学双方机械接受，教育培训流于形式。

2、素质教育途径与方法单调。目前，职工教育主要是岗位培训、脱产轮训及车间、班组的定期与不定期政治与业务学习，而且多是通过班组定期学习以及讨论等形式来进行。

3、素质教育内容单一。对职工进行素质教育的内容往往是与业务紧密相关的规章与技能，或就某一方面或安全事件进行警戒性的思想教育。

4、素质教育效果不尽人意。在这样的教育目的和教育方法下，职工积极性不高，感到培训是老生常谈，没有新意和效果，久而久之，形成一种抵触和不满情绪。

铁路职工文化教育的内容，应该是多层次的。应包括和业务相关的基本科普知识、提高操作技能知识，树立法制观念的民主法律知识提高品位修养的美学礼仪知识等。综合文化素质的提升不仅能拓展职工的视野，提高工作效率，重要的是能培养不断学习的观念和积极进取的精神。有了不断学习的观念和积极的进取精神就能够进一步的促进员工综合文化素质的提升，这样才能更加有效的调高铁路运输质量。因此说员工的素质是提高铁路运输质量的坚定基础。提高铁路运输质量的措施研究

影响铁路运输质量的因素

（四）员工的安全意识对于生产质量的影响

铁路运输安全是指铁路运输生产过程中，不使人体受到伤害，不使物体受到损失和破坏。安全生产的含义就是保证人身安全和设备安全。安全是铁路运输的生命线，是运输生产永恒的主题，铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济造成重大影响。铁路运输安全是运输生产系统运行秩序正常，货物和运输设备完好无损的综合表现，也是在运输生产全过程中为达到上述目的而进行的全部生产活动协调运作的结果。

2008年随着公司产量的下调，运输部及车务段的运量也随之下调，随之而来的是运输成本就面临着更大的压力。降低成本，节能减排，降耗增效成为了2008年的重头戏。安全是铁路运输工作的重中之重，也是最大的效益，他们全面贯彻实施安全第一、预防为主、综合治理的安全方针，从小事做起、从点滴做起、从每一个员工做起。牢固筑起安全生产的防线，确保安全生产的良好局面的建立。随着党的十七大精神的传达与深入贯彻。随着各级员代会的召开，进一步分解指标，落实到每个班组。方针目标也逐级分解、下发到每一个员工的手中，每一个人做到人人头上有指标，千斤重担众人挑。

作为铁路运输企业，为确保铁路运输安全、快捷、高速高效，就得全面抓好职工的安全教育，职工的安全教育是铁路运输企业发展的坚实基础。只有职工的安全意识、安全理念进一步提高，才能保证我部铁路运输作业质量的提高。

（五）作业质量对运输质量的影响

铁路运输质量包括了安全、环境、作业、设备、人员和管理等方面，其中作业质量主要是指员工作业过程中的认真程度，车辆对货位的准确程度等。在作业过程中，如果作业人员有责任心，那么车辆对货位，卸货位等工作就会顺顺利利，从而减少路局车停时使用费，增加机车的运用效率。

铁路运输工作参与的工种多、作业地点多、作业环境复杂、涉及的范围广，某个部门、某个环节、某个工种的工作发生纰漏，就会严重影响作业质量。我们在日常工作中经常会遇到这样的问题。例如：在3#线煤槽卸煤作业，当卸完车后，无配就会通知运输部部调，作业完成，线路没有问题，可以拉车。但是往往是我们机车过去之后会发现，现场的作业环境根本不可能进车，线路没有及时清理。有时候往往是各个工种的配合部密切，就会导致我们的机车在卸煤线处等待，严重影响了机车运用效率。提高铁路运输质量的措施研究

我部及我段当前采取的措施

四、我部及我段当前采取的措施

运输部坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，以人为本，牢固树立安全发展和安全就是最大效益的理念，以全面落实各级安全环保责任制为主线，以强化弹性生产安全管理、隐患排查治理、杜绝事故为重点,以夯实“安全生产标准化”、保持“安全确认制”和“ 无伤害班组”工作为基础，以推进安全细节管理、深化反“三违”活动为手段，确保铁路运输的安全稳定运行。为了保证铁路运输作业质量的提高，我部及我车务段主要做大量的工作。

（一）完善规章管理

在日常规章管理上要突出“五个强化”，一是强化规章的控制机制，实现有效可控的规章管理；二是强化规章的问题管理，体现对新问题、新情况、新技术变化的实时控制；三是强化规章的系统管理，突出岗位专业性及岗位间的衔接性，做到本岗位应干的技能必会，相关岗位结合的内容应知；四是强化规章的动态管理，根据上级发布的规章，及时细化、修订车站制度办法；五是强化规章执行的管理，要保证规章具有可操作性，解决职工对规章会背不会用的问题。

（二）加强班组安全教育

铁路安全运输稳定与否，更与班组安全管理有着直接的关系。班组是企业的细胞、最基层的管理单元，是企业进行思想、技术、文化教育的前沿阵地，是企业一切工作的出发点和落脚点。班组在铁路企业生产结构中虽然是最小的生产和管理的一层机构，但它是铁路安全运输生产的重要环节，是安全管理的基础和重点。企业安全管理工作的起点和终点都体现在班组安全管理之中，班组的管理水平和职工的素质直接关系到铁路的安全，反映铁路企业的管理水平，决定着整个运输工作的质量、社会效益和经济效益。结合运输部要求及我段实际情况，我们采取了一些积极的措施，来改善班组安全教育的质量。

1、开展多种形式的德育教育，提高职工的思想素质德育教育的核心是引导和教育广大职工，激发他们的积极性和创造精神，树立强烈的敬业精神和崇高的职业道德观念。使职工做到按标准作业，上标准岗。

2、开展多层次的文化教育，提高职工的科学文化素质。

3、进行多方面的能力培养，提高职工的综合业务素质。通过互换“教、学” 角色，采取“学、用”互动方式，结合本班组、本工种的实际，联系相关科普文化知识，使得员工对规章的原理、内涵全面深刻理解。

4、进行多方位的体、美学教育，提高职工的身心健康。一线各班组员工的思想一直承受着安全压力，只有良好的身心素质才能把这种压力转化为人的积极能动性，提高应急能力，消除事故隐患。

5、每年开展提高铁路运输质量的措施研究

我部及我段当前采取的措施

一次技术比武活动。建立一个固定的培训地点，通过调查考核，让工人知道自己“缺什么”、“需要什么”。通过这种方式激励工人的工作热情，便于取长补短，增进操作技艺的交流。

6、开展导师带徒活动。聘请技术水平高、经验丰富的老工人为师，在生产中传、帮、带。结 合生产中遇 到的 共性问题，进行现 场技 术讲座或现场技 术表演。

7、以岗位练兵的契机，不断提高员工搞好本职工作的技能与本领，积极参与劳动竞赛、技术比武和合理化建议及小改小革工作不断的提高自己的业务水平，不断的提升自身素质。

（三）强化安全管理

强化安全管理就是要把重点放在基本规章和各项作业标准落实上，放在整顿“两纪”，防止习惯性违章和狠抓惯性事故上。要突出卡住接发列车“三关”(闭塞、进路、信号(凭证))和调车作业“九个环节”（领导、指挥、计划、联系、检查、确认、信号、速度、了望)，切实做到“严三控”(自控、互控、他控)、“达四标”(上标准岗、干标准活、用标准语、交标准班)。以车务“三防”(防错办接发列车、防车辆溜逸、防中间站调车冲突)为目标，以确保列车进出站安全为重点，采取防范措施和控制手段，使现实安全处于有序可控状态。

（四）加强设备管理

围绕研究修订设备的修管用办法，建立健全设备的检查评估标准，使设备管理标准化、规范化和制度化。重点强化自管设备的管理，对平面调车设备、列尾装置、停车器、减速顶和客货运机具等自管设备，要建立健全设备的履历簿或台帐，制定管理、维修和使用方法，明确检查期限、管理责任，实行定位、定责管理。同时，要摸清危及行车安全的；设备情况，积极协调有关部门进行改造，不能立即改造的必须制定确保安全的卡控措施，纳入日常检查重点内容进行跟踪。

（五）完善日班计划制度

围绕全面预算管理，实现财指导运输，必须日班计划使日班计划成为对运输生产过程进行全面预算管理的最重要的纽带和桥梁。对日班计划的编制，执行过程必须赋予新的内涵和功能，不能局限于车流推算，生产指标下达和效率指标评价，还应对计划日应完成的效益指标进行预算、评估、控制和考核。

1、根据生产指标情况，对原来下达的年、季、月度计划项目进行调整，增加考核的可操作性、合理性。如：在实现牵引动力内燃化后，我们制订了kg/km做为内燃机车耗油考核指标，使考核更加直观、方便；

2、在日计划编制上，制定了日计划上报制度。每天下午下班前要求各个车间、段提高铁路运输质量的措施研究

我部及我段当前采取的措施

队向生产计划科上报当天的生产完成情况和第二天的生产计划，由运输部调度根据上报情况综合协调、安排，编制生产计划；

3、在运输计划安排上，我们实行了会商制和6小时计划执行分析制度。如：交班时（调度实行12小时工作制）必须有生产计划科的一名科长在场，根据交班情况，与运输部调度员、货运调度员共同讨论制定当班作业计划，严格按计划组织运输生产，杜绝计划编制不合理对生产的影响；

4、在计划的执行上实施细节管理，加强对生产过程的控制。不定期检查计划的落实、执行情况，加大绩效考核力度。要求生产计划科科长每天最少一次到车间巡查、落实计划的执行情况。

（六）强化企业管理

我部领导认真学习实践“三个代表”重要思想，牢固树立并认真落实科学发展观、正确业绩观和科学人才观。结合运输部的组织结构特点，强化对重点人员、重点部位的有效监督。加强对各级领导班子成员特别是党政“一把手”用权行为的的跟踪监督，进一步规范事权、财权、人权、物权等四项权力。加强对企业重点环节和部位的监督，尤其要加强对各级干部在重组改制、资金运作、生产经营、物资采购、项目招投标、收入分配等重大问题上的有效监督。确保生产安全得到保证，环境和谐顺利发展，各种利益关系得到统筹协调，安全和稳定工作呈现良好态势。提高铁路运输质量的措施研究

实践过程中的效果及发现的问题

五、实践过程的效果及发现的问题

以上措施的实施，使得运输部的铁路运输质量发生了可喜的变化，但是在实际生产过程中，仍然存在一定的问题。

（一）安全方面

一系列措施的实施，使得我部安全形式有了大幅度的提高。在2000年以前，每年发生的铁路行车事故平均约十起左右，其中撞车、脱线、挤道岔、车辆溜逸及人身伤害等事故是发生率最高的。2001年发生路外事故12起，脱线事故9起，轻伤事故一起；2002年发生路外事故3起，无轻伤以上事故的发生，安全形式明显好转。2003年全年没有发生任何伤亡事故。2004年至2008年铁路行车事故均控制在指标范围内。2009年初至今只发生了一起一般责任事故。安全事故下降的主要原因是一方面部领导和车间领导的加大检查力度分不开，另一方面是因为经过各方面的培训，我段员工的素质得到了一定程度的提高，对于铁路行车事故的危害性的认识业进一步加深，在工作中不由自主的加强了工作标准，做到了按标准作业，上标准岗。

（二）生产方面

规章制度的制定与实施，使得我部的生产任务的安排更加合理，使得我部内燃机车的吨公里油耗进一步降低，节约了生产成本，做到了降本增效。不足的一面是在规章制度的执行过程中，部属各工种之间的沟通还是太少。例如我部的部调和货调岗位，部调负责自备车的运输组织工作，货调负责专列、路局车的接入和排出工作，有时候当路局车过多时，部调安排值班员做这方面的事情，货调安排做那方面的事情，但是机车的数量是固定的，容易产生冲突。值班员是我部铁路运输作业的具体操作者，在实际工作中，有些领导在现场检查工作的时候，直接要求值班员按照其指令作业，严重干扰了值班员的作业安排。

通过摸索和实践，结合铁路运输的实际情况，探讨建立现代企业运作机制要求的科学理念和管理模式，对铁路运输的安全管理有很好的成效，为以后的工作积累了丰富经验。中铝公司境外上市，成本的降低、产量的增加都是摆在企业面前的难题，铁路运输工作只有探讨出一种适合内部安全管理的模式，才能迎困难而上，发挥铁路运输的潜力，保证长周期的安全稳定。提高铁路运输质量的措施研究

今后努力的方向

六、今后努力的方向

通过摸索和实践，结合铁路运输的实际情况，探讨提高铁路运输质量的措施，寻找科学的管理理念和管理模式，使得我部铁路运输质量有了大幅提高，为以后的工作积累了丰富经验。

在以后的工作中，我们要再接厉，积极汲取当前生产工作中的有利的工作经验，总结生产工作中存在的不足，加强各工种之间的联系，使得各岗位做到密切配合相得益彰，只有这样，我们的生产工作才能够安全高效的进行。提高铁路运输质量的措施研究

结束语

结 束 语

xxx的学习生活就要结束了，在xx学习期间，我得到了学校领导和老师的大力帮助，不仅学到了宝贵的理论知识，更使我学到了一种自学的能力，相信这种能力会使我在今后的工作中受益匪浅。在我写毕业论文的这段时间，xxx老师经常指导帮助，班主任李老师也经常督促我的学习，使我顺利完成了毕业文的写作，在这里，我衷心地感谢关心帮助过的我的各位老师，谢谢你们，你们辛苦了！

七、参考文献

1、《铁路行车组织》，吴汉琳、季令，西南交通大学出版社出版发行

2、《铁路技术管理规程》，铁道部令第29号，2007年4月1日起施行。

3、《铁路行车技术管理》 中南内部使用资料

4、《铁路行车组织》，胡思继，中国铁道出版社

5、《铁路运输安全管理》，赵吉山，肖贵平，中国铁道出版社

6、《铁路行车组织规程》，中国铝业河南分公司运输部内部资料

7、《加强铁路职工素质教育的探讨》，魏新光，黄 鑫，8、《突出技能培训 提高工人素质》，袁 泉，闫太荣，