我与高铁共成长

第一篇：我与高铁共成长

我与高铁共成长

2009年末我作为一名大一的新生参加了广铁集团2009—2010年的春运工作，当时是以一名广州铁路局实习乘务员的身份参加春运跑车工作（广州—郑州）。2010年初我参加了衡阳火车站的春运工作，当时是以一名衡阳火车站检票员的身份参加衡阳火车站的春运工作的。2010年末我是以一名华南监理公司（衡阳分公司）员工的身份参加了2010—2011年广州南站（高铁站）春运工作。

大学生活一天复一天，在课堂上我一如既往的学习着有关铁路（高铁）的一切知识，在班上我成绩可能不是最好的，但是我相信我自己是最棒的，因为我认为成绩并不代表一切。大学在别的同学看来是那么的松散而且与社会有一条深沟，但是在我眼里大学课堂与社会处处都有着联系，每次到寒假我都有机会尽我最大的努力将我在课堂上所学到的知识学以致用，我在普通铁路上和高铁站里上班的闲暇之际，与那些老员工的交谈中一次次的震撼着我的心灵，原来铁路还有着这么多我所不知道的知识，我第一次感到知识上的乏力。

在课堂上，老师在叫我们普通铁路的同时，也一次次的为我们讲解着高速铁路的常识。首先，关于高速铁路的定义，2008年世界高速铁路大会上，对高速铁路有了一个新的定义：新建的专用线路；时速超过250公里动车组列车；专用的列车控制系统。只有同时具备了这3个条件，才能称之为高速铁路。

大一的时候，教我们《铁道概论》的陈老师就在我们学习第九章时，花了好几个课时的时间为我们讲解了关于高速铁路的常识，也许现在很多同学不记得了，但是对一个生长在农村的我，老师说的一切真真切切的加深了我对铁路的认识。

1865年英国商人在北京宣武门外修建了我国第一条铁路长约0.5公里的窄轨铁路。直到新中国成立前，全国所有通车的铁路总里程21800公里(未计台湾省)，全国客运列车平均速度只有28.2公里/小时，货运列车时速只有25.5公里/小时。

新中国成立至20世纪末，中国经济的高速发展，对中国铁路带来了深刻影响，高速公路，民航的快速发展对铁路行业的竞争形成了严峻的冲突。铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”，人民群众买票难，铁路全行业亏损。党的十五大召开之时，铁路正处在客流货源下降，累计亏损154亿元的困境。全路把主要精力放在了政企分开，减员增效，扭亏为盈三件大事上。这段时间我国的铁路是在悲壮中成长起来的。

中国发展高速铁路的道路还有一点与众不同，这就是在建设客运专线的同时通过大提速迈进高速时代。中国铁路提速是一个持续过程。广深铁路经过3年多技术改造，开创了中国铁路时速160公里的先河。自1997年4月1日零时，铁路第一次提速至2007年4月18日零时第六次大面积提速调图后，时速200公里以上线路延展里程达6227公里，开行最高时速250公里的动车组，标志着我国铁路开始迈入高速时代。

中国是一个大国，有自己的国情。博彩众长，是中国高铁最成功之处。中国发展高铁有广阔的市场空间，我们能够把世界上最先进的铁路技术集成起来，并在大规模的建设实践中创新发展，创造了世界一流的高速铁路技术体系。京津城际是从国外引进消化，武广是消化吸收，京沪高铁是消化吸收到自主创新，最终形成具有中国特色，能引领世界高速铁路发展的中国高速铁路技术体系。

同时在《铁路路基》柏老师和《铁路轨道与修理》曾老师课上，我也了解到关于高速铁路的工务工程、动车组、列车运行控制系统。

沪宁城际高速铁路的成功运营。标志着我国成为世界上高速铁路系统最全，集成能力最强，运营里程最长，运行速度最高，在建规模最大的国家。中国铁路一次次的刷新纪录，中国也在一步步向发达国家逼近，如果没有共产党估计中国也不会发展的这么快。想想过去，铁路不发达，从衡阳到广州坐火车要6个小时，现在有武广高铁后从衡阳到广州只要短短的95分钟左右。科技在发展，中国在进步。

每每有机会我都将会一如既往的对铁路奉献我毕生所学。

第二篇：中国高铁成长记

中国高铁成长记

2011年02月16日11:05中国经济周刊[微博]张璐晶我要评论(1)字号：T|T 转播到腾讯微博

中国经济周刊新一期封面：高铁成长记

《中国经济周刊》记者 张璐晶I北京报道

时速486.1公里——这是目前为止地球上的火车所能跑出的最快时速。而这个速度，是属于中国人的。曾经落后世界潮流30年的中国铁路装备制造业，正在以“自己的方式”，震撼着整个世界。中国高速铁路产业体系的生成，正在重塑未来世界铁路产业的格局。在中国，“高铁”越来越成为一个巨大的、充满诱惑的生意场——国家资金的大笔投入，科技部门的研发力量，与高铁相关企业的涌入，甚至国际同行的态度，都成为搅动这个新兴市场的诱因。

从时间上看，2004年－2008年，中国高铁经历了孕育、阵痛、生长期；到2010年，随着京沪高铁时速486.1公里的国际“第一快”，中国高铁真正进入迅速壮大阶段。

2008年8月1日，这是一个让北京和天津两座城市的人们兴奋的一天。这一天，连接两地的京津城际铁路正式开通运行，其最高运行时速350公里，也就是说，从北京到天津只需要29分钟。这个速度，比大多数北京居民从家到单位所需用的时间还要短很多，“飞一样的火车，把两座城市一下拉到了一起。”当时，曾有网友发出上述感慨。

但这只是中国高铁创造奇迹的冰山一角。2011年伊始，铁道部公布了新一年的投资计划，7000亿元的投资，再次令这个庞大的市场兴奋不已。从2004年开始引进高铁技术，到2010年，中国高铁用不到7年的时间走完了国际高铁强国几十年的发展历程。

中国是如何做到的？ 西门子哭了，又笑了

时间回溯到2004年。那一年，铁道部发布了“拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计200列”的招标公告。这一消息极大地刺激了国际高铁巨头们的神经。据业内人士回忆，当时，包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪在内的国际名企都参加了竞标。

竞标的过程充满悬念和戏剧性。凭借国际大佬的地位，德国西门子向中国开出了“天价”转让费：每列原型车的价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。此外，他们对标书不响应之处多达50余项。然而，西门子显然犯了经验主义错误，此时的中国，早已不是30年前的中国了。他们做梦都没有想到，中国人会不买他们的账——竞标首轮，西门子便被无情地扫地出局。最终，识时务的日本、法国、加拿大公司中标，德国西门子铩羽而归。西门子输得很惨，出局直接导致其股价大跌、谈判负责人引咎离华，在华谈判团成员全部被撤职„„

在地球范围内，没有谁会对中国市场视若无睹。一年后，西门子重整旗鼓，再次杀回中国，这一次，他们的目标是铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。面对中方给出的更加“苛刻”的竞标条件，西门子不仅将关键技术悉数打包进入标书，技术转让费也从上一轮的3.9亿欧元降到了8000万欧元，并无条件接受中方的技术转让方案和价格方案。最终，西门子成功跻身中国高铁产业，并开始了和唐山轨道客车有限公司的合作。对于这个业内流传甚广的故事，铁道部新闻发言人王勇平表示，中国高铁的最大优势在于只有铁道部一个“进口”，没有内部恶性竞争，铁路机车车辆制造企业形成“拳头”，在与国际高铁巨头谈判时稳握主动权。

中铁工程设计院有限公司董事长刘文斌告诉《中国经济周刊》：“在谈判时，铁道部的‘一盘棋’模式，确保了国家优势，避免了国内工厂间的恶性竞争。”对于西门子态度的转变，刘文斌表示，面对中国巨大的高铁市场，那些传统的高铁企业“不忍心放弃”。

据刘文斌介绍，从2005年与国外联合生产动车组开始到目前，中国高铁可以分为三个平台：第一个为时速200公里级平台，第二个为时速300公里级平台，这两个平台是在引进消化吸收再创新国外先进技术和设备的基础上形成的，而第三个时速300公里以上的平台，是通过中国自主创新形成的。自主设计的时速350公里以及时速380公里的动车，标志着中国动车设计制造水平已处于世界领先水平。

也是从京津城际之后，中国高铁开始向更远的远方延伸。2008年，时速250公里的合宁、合武、胶济、石太高铁相继建成通车；2009年12月武广高铁开通；2010年郑西、沪宁、沪杭高铁陆续建成通车；2010年12月3日，京沪高铁试运行跑出了最高运行时速486.1公里的世界纪录。

根据记者1月12日从铁道部获得的最新数据显示，截至2010年底，中国高铁运营里程达到8358公里，占全世界高铁运营里程的三分之一强。

“把国家战略的号召力，与知识分子的报国之心与兴趣点结合起来，把分散在全国的设备、资金、人才集中整合，汇集于中国高铁的自主创新。这超越了传统‘铁老大’的能力范围，却以最低的成本杀出了一条自主创新的血路！”科技部部长万钢说，高铁的创新是举国力量办大事，这使中国用不到7年的时间走完其他发达国家三四十年的研发之路。“这是一场高铁的技术革命，更是一场中国科技体制创新的革命。”

“目前，中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。”2010年12月，在北京召开的第七届世界高速铁路大会上，铁道部总工程师何华武一连气用了“五个最”。

“中国式高铁”

作为后来者，中国高铁在引进、消化、吸收再创新的基础上，创造了一套自主创新的“中国模式”。

中国的高铁建设具有无法模拟的独创处，其中最为核心的一点是 “拳头效应”，即铁道部将全国铁路市场集中统一，作为技术引进的谈判砝码。面对诱人的蛋糕，最先进的道岔技术、最优质的无渣轨道技术、最稳定的高速列车技术„„纷纷以最高的性价比涌向中国谈判者，既避免了企业分散谈判而相互抬价、恶性竞争，又保证了引进的是占据产业制高点的关键技术。技术引进后，科技部与铁道部整合了全国的科技资源，打破了部门、行业、院校、企业的体制壁垒，打造了战略性产业的公共创新平台，充分调动各方积极性，既降低了创新的风险与成本，又加快了成果转化效率，使基础研发到产业化生产的时间缩短了十几倍。

据介绍，中国高铁不仅将核心技术学到手，用到位，而且还不断自我超越，根据中国国情、路情，不断填补高铁技术空白，将高铁理论与技术发展到新的高度。由此，中国高铁拥有了众多的“世界之最”、“世界第一”。

目前，中国高铁不仅在关键技术领域取得一系列重大创新成果，还建立了具有自主知识产权、世界一流水平的中国高铁技术体系。2003年以来，我国已申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中481项。在高铁工程技术提高的同时，与之相关的新材料等产业也随之进步。时速350公里动车组牵引电机上一个瓷瓶是很好的案例。刘文斌告诉记者，当时考虑到国内技术未达到标准，牵引电机上的这个起绝缘作用的高压端子瓷瓶，事前沟通好要从外国进口。但一些存有戒心的外方技术人员总是通知“没货”。进口不了，就自己干。最终南车株洲电机有限公司在找遍了国内相关企业后与温州一家企业联合进行国产化攻关，利用国内技术填补了这项空白。

而高铁制造中靠自己攻关，一项一项地突破，所取得的报告成果有百项之多，刘文斌说，这样的例子也常见于高铁通信信号、高铁轨道设备和高铁电气化设备领域。

中国高铁的巨大成功吸引了世界的目光。近两年来，有100多个国家元首、政要和代表团考察中国高速铁路，对中国铁路现代化建设成就给予高度评价，不少国家向中国抛出了合作的橄榄枝。

“我国高铁丰富和发展了世界高铁理论与实践，把世界高铁发展水平提升到新的高度，把世界高铁运行品质提升到新的水平，为

商机无限的“大生意”

“高铁”好似一个黄金标签，让与之相关联的行业看到了未来发展的无数可能。

在“十一五”拿下好成绩的“优等生”高铁，在“十二五”期间仍旧占据着资金和政策上的优势。在1月4日刚结束的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军表示：“2011年，全国铁路安排基本建设投资7000亿元。”据业内人士预估，“十二五”期间铁路投资将以每年7000亿元的势头增长，5年共计3.5万亿。

在“十二五”期间作为战略性新兴产业的高铁赋予了其新的发展意义。刘志军表示：“依托高铁发展，我国初步形成了涵盖设计施工、装备制造、运营维护等各领域的高铁产业体系。” 据了解，2009年－2012年四年间，牵引变频器应用将达4505台、变频器12432台、大型PLC3225台、以太网交换机4515台。预计，2010年轨道交通行业与自动化相关的包括综合监控、乘客资讯、综合安防、通信系统、AFC、信号系统等市场规模达到44.1亿元，其中，综合监控市场约9亿元、信号系统达13.05亿。

同时刘志军还明确了高铁产业发展的重点领域：一是高速列车领域，除了推动主机企业外还要培育具有系统集成能力的零部件配套企业，培育世界一流的高速列车产业集群；二是高铁工程建造领域；三是高铁通信信号领域；另外还有高铁轨道设备领域和高铁电气化设备领域。而高铁工程建造领域，包括桥梁、隧道、铺轨、钢材、水泥等企业都将从中获益。

中信证券将受益于高铁的企业分为两大类，一类是间接受益的建筑材料企业。由于高速铁路对线路的平整度要求高，因此桥梁和隧道的密度明显高于普通铁路。据测算，高铁每公里耗钢3000吨(不包括车辆等)，是普通铁路每公里耗钢量的10倍，由此带动钢铁企业的发展。第二类是铁路专用材料公司。包括生产铁轨、车轮、轴承、车厢等的企业。而高铁产业发展的后期包括车辆、铁轨等所有基础设施内的养护维修也是产业链中亟待改善和发展的环节。

国都证券机械行业分析师魏静分析，行业内的一个说法，一列列车维修的成本是它整车成本的1.5倍，所以随着动车保有量的增长，维修这一块的市场非常广阔。根据铁道部的规划，未来10年的投资都会保持增长的状态，就是绝对数额不会下降，魏静预测如果现在的动车组有800列，以每列两亿计算，就是1600亿，有两倍的价格就是3000亿的市场，市场空间巨大也值得期待。“而且维修的毛利率跟新造的毛利率是一样的。”魏静补充。

中国北车长春轨道客车公司售后服务部部长张继文表示：造一列动车组是一次性就完成的工作，但是在整个动车组的使用过程中，却需要多次维修和养护。目前动车组的售后维修业务在公司整个销售额里也就占到2%~3%的水平，2010年，此项收入大约在两亿元左右。(与大量动车刚刚新造有关)但是以后会逐渐加大。

国际铁路联盟总干事卢比努在第七届世界高铁大会上也指出了中国高铁发展下一步的方向。卢比努表示中国以极快的速度进入了高铁发展的第一个阶段，即“中国高铁的运行时代开始了”，而下一步将是发展高度融合的铁路运输体系，这就意味着培训更多的工程师，提高服务，同时及时对铁路进行发展和维护维修，“这将是一个很大的挑战。”卢比努说。

“人人有机会，处处有商机。”恐怕是高铁这盘大生意目前的写照。高铁搅动资本市场

无论是刚过去的2010年还是2011年伊始，多家券商都赋予了“高铁概念股引领大盘反弹”的希望。高铁“概念股”体现在与高铁生产、制造相关的各个环节：上游原料环节包括以中国中铁(601390)、中国铁建(601186)、中铁二局(600528)、隧道股份(600820)等为代表覆盖工程机械、桥梁及隧道专用钢铁﹑水泥﹑电力、建筑材料的企业。高铁机械车辆环节类的代表是占据国内铁路机车制造市场95%份额的中国南车(601766)及中国北车(601299)。还有基建环节类的中铁、铁建、以及粤水电与隧道股份。

来自高铁行业内任何的“风吹草动”都会影响到股票市场，牵动人心。2010年12月9日为期三天的第七届世界高速铁路大会闭幕当天，受利好消息影响，铁路板块、铁路基建板块整体上涨 2.27%，与高铁相关的各股普遍涨幅超过了 6%。其中晋西车轴、华东数控和天马股份涨停，中国南车、中国北车、晋亿实业涨幅都在 6%以上。

2011年1月初有媒体爆出“南车、北车即将合并”的新闻，如消息确实，合并后的南车、北车毫无疑问将成为国内、乃至世界范围内的高铁“巨人”。紧随其后，1月4日中国南车、中国北车股票涨停。对于市场沸沸扬扬的“激烈”反应，中国南车于1月5日在其官网发布“澄清声明”称：“中国南车没有讨论和研究南北车的整合事宜，近日有媒体发布南北车整合传闻，经核实此消息与南车无关。”

《中国经济周刊》记者随后致电中国北车高层，得到相同结果，该高层在“表示被动”的同时，对这种“很不严肃”的新闻表示遗憾。事件虽暂时告一段落，但是市场对两大巨头的关注可见一斑。

随着1月19日进入春运高峰期影响，当天A股市场的交运设备板块异常活跃。截至收盘，交运设备领涨大盘，整体涨幅6.02%。其中中国南车、中国北车、晋西车轴(600495)、中船股份(600072)纷纷涨停。

主要从事减震降噪产品的时代新材(600458)董秘季晓康告诉《中国经济周刊》，自公司2002年上市以来，抓住了高铁发展的两大机遇，“一是动车组减震产品原件的国产化；另外一个是对原有线路重载的改造。比如原来一个车厢70吨货物，现在要升到100吨，就需要减震产品。”

据季晓康介绍，目前从销售规模来看，时代新材处于全球第二(第一德国康迪泰克)，希望未来经过2~3年发展可以做到全球第一。在2010年营业利润两个亿的基础上，未来达到5个亿，10个亿。

“趁势追击、扶摇直上”恐怕是高铁概念股目前的写照。高铁“平民化”时代何时到来？ 专家称高铁票价并不高 可以把轰轰烈烈的高铁发展看成是一场大生意，但这场生意的价值却远远超过了经济效益本身。

北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁告诉《中国经济周刊》，投资高铁的价值不能单纯用简单的财务成本分析其投入和产出比，高铁的巨大社会效益是无法在短时间内看出来的。

朱晓宁举例介绍，1997年开通京九线时，该线沿线9省市共有国家级贫困地区12个，数个革命老区，且与京广、京沪平行。最初在设计这条线路的时候，有很多政治意义上的考量，定位为支持老区的“扶贫线”、京广和京沪铁路的分流线。可是通车一年多，人们发现这条京九线不但没成为分流线，反而由于其意想不到的载运量，京广、京沪还要为它分担客流。原因是，铁路修进山区后，过去出不来的人出来了，过去运不出的货物也出来了，京九线的诞生，使其沿线的城镇经济被带动起来，比如说赣州、阜阳。所以说，高铁的修建对促进沿线城镇化和地方经济发展的效益也应计算在高铁的效益中，该效益有多大，目前还没有一个相对准确的计算方法。或者再简单点说，对铁路的经济效益，“即使投入都能算出来，但产出却没法算准。”朱晓宁说。

另外朱晓宁表示，高铁的开通运行，也强有力地冲击了人们传统上的距离观念，改变了人们的生活方式。现在人们出行时，对距离的理解将不再是空间距离，而是用时间长短作为衡量标准的时间距离，从北京乘城际高铁列车去天津，只需要20多分钟；京沪高铁开通后，人们谈到北京到上海有多远时，不再讲有1200多公里，而是用4个小时取代。

虽然高铁改变了人们的出行方式，但是社会上对于高铁票价过高，“被高铁”的呼声一直存在。特别是武广、郑西等客运专线开通后，有观点认为客运专线的票价偏高，希望武广客专从500多元的售价降到300、200元。对于此种观点，朱晓宁表示从投资的回收角度，如果按照能够回收投资计算，票价定得并不高，铁路基建、装备购买以及运营中的耗电、铁路职工工资、设备维修等成本计算到每一张车票上，单位成本远超过定价。朱晓宁解释国家对“票价低估”的原因是由于我国铁路定位为基础设施，是一种属于“公益性的、普遍服务的基础设施”。

高铁技术发展带来的另外一个转变，体现在国内则是“节能环保快捷运输方式”的变化。中铁工程设计院有限公司刘文斌董事长告诉《中国经济周刊》，一组数据可以证明发展高铁的优势：“小汽车和航空的能源消耗大、占地面积大而运量小：如高速铁路能耗为1，则小汽车为5.3，飞机则为5.6；一条双向4车道高速公路占地面积是复线高速铁路的1.6倍；一个大型飞机场占地面积相当于建1000 公里复线高速铁路。”在运量方面，以日本东海道新干线为例，“该线路年运量为1.7亿人次(46.6万人次/日)，运能是航空的10倍，高速公路的5倍，但运输成本只是航空的1/

5、高速公路的2/5。”由此可见，“高速铁路的社会运输成本最低。”刘文斌说。

郑西、武广等高铁开通一年，“又是一年春运时”，人们希望通过高铁解决春运的呼声也变得强烈起来，是高铁到底能在春运中发挥怎样的作用？ “我们还在补以前欠下的账。”朱晓宁说。

朱晓宁表示，中国大规模的铁路建设还不到10年时间，无论是提速还是修建客运专线，其实都是在补历史的账。美国在上世纪30年代就拥有40万公里的铁路，我们现在调整后的规划，到2020年才有12万公里的运营里程，我们十年后的水平还比不上美国八九十年前的水平，就更别提人均铁路里程了。“这也从另一个方面解释了我国为什么要大规模修建铁路。”朱晓宁说。

中国高铁将开向何方？这个加载了国家意志、人民期望、经济社会效益的集合概念仍在路上。

中国高铁运营里程世界第一

2011年，包括京沪高铁在内的众多长大高铁干线将贯通，中国高铁运营总里程将突破1.3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。回首过去的一年，2010年是中国大规模高铁建设逐步进入收获期的一年，郑西、沪宁、沪杭等高铁相继建成并投入运营，我国高铁运营里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，无论是运营里程、运营速度还是建设速度，均居世界第一。

打开中国地图进行高铁搜索。即便不包括既有线提速后的高铁，5149公里的新建高铁已经遍布了北京、天津、上海、河北、河南、山西、山东、陕西、四川、湖北、湖南、安徽、江苏、浙江、福建、广东、吉林、海南18个省市，足迹遍布了大半个中国。

中国高铁四纵四横布局 “四纵”

北京-上海客运专线

包括蚌埠-合肥、南京-杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区

北京-武汉-广州-深圳客运专线 连接华北和华南地区

北京-沈阳-哈尔滨(大连)客运专线

包括锦州-营口客运专线，连接东北和关内地区 上海-杭州-宁波-福州-深圳客运专线 连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区 “四横”

徐州-郑州-兰州客运专线 连接西北和华东地区

杭州-南昌-长沙-贵阳-昆明客运专线 连接西南、华中和华东地区 青岛-石家庄-太原客运专线 连接华北和华东地区

南京-武汉-重庆-成都客运专线 连接西南和华东地区 中国高铁出击海外

《中国经济周刊》记者 张璐晶I北京报道

近年来，中国明确了转型升级、走出去的发展战略，在这样的关键机遇期，中国高铁走出去顺应了国家战略，这对于实现“中国制造”由低端向高端发展、由劳动密集型向技术密集型发展，具有十分重要的作用。

而那些曾经是中国高铁老师们的国际企业可能在暗自后悔，这个当年在自己门下“求学取经”的徒弟，如今成了他们的竞争对手。

低成本优势

2010年年末，第七届世界高速铁路大会落户北京似乎是世界认可中国高铁的征兆。据悉，这次会议是自1992年国际铁路联盟(UIC)发起后，首次落户欧洲以外的国家。

根据欧洲铁路工业联合会(UNIFE)公布的数据显示，目前全球铁路市场(不含中国)年产值为1200亿欧元，约合1万亿元人民币，高铁市场份额巨大。中国高铁企业也看准了世界市场的蛋糕。

据公开数据估算，综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3到1/2。国内高铁的造价一般是1.5亿元/公里，而德国法兰克福-科隆线，约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。对于中国高铁“低成本、高质量”的特征，中国南车董秘邵仁强曾经说过：“和国际竞争者相比，我们的优势在于性价比高、交货期限短。” 铁道部公开数据显示，截至2010年底，中国铁路相关企业在境外承揽的铁路项目遍及世界50多个国家和地区，合同金额达260亿美元。铁路技术装备已出口亚洲、非洲、大洋洲、美洲30多个国家，沙特麦加朝觐轻轨项目如期建成运营，委内瑞拉中西部铁路项目正在加快建设之中。

外面的世界更广阔

在未来新一轮国际竞争与合作的浪潮中，有着显著集成优势、技术优势、成本优势的“中国高铁”，应该顺势而上，加强合作，在“引进来”的同时，全面“走出去”。中国高铁的“走出去”，已不是传统低端层面的劳务输出、初级产品输出、半成品输出以及“贴牌”成品的输出，而是真正高端领域的全面合作。中国在海外建设高铁网络，中国承诺提供技术、设备和高速列车，并且承担那些愿意向中国输出自然资源的国家建设高铁的费用。

近年来，中国铁路走出去已迈出重大步伐，美国、俄罗斯、巴西、沙特、波兰等国家已明确表示希望中国铁路参与他们的高铁建设合作。铁道部组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。

俄罗斯是一个铁路大国，其铁路总长8.76万公里，居世界第二。在新中国成立初期，苏联曾帮助中国修建铁路。如今，中国将帮助俄罗斯修建高铁。中国为何能吸引俄罗斯？中国高铁的优势何在？有关专家表示，中国的高铁建设技术和高铁工程质量实现了从量变到质变的飞跃，中国高铁在设计、建设、制造方面也拥有绝对优势。

从2004年正式引进国外的技术，到目前成为拥有高铁里程最长的国家，中国高铁扮演着高速铁路行业黑马的角色，从引进技术到吸收创新，高铁核心技术也成为中国企业参与国际竞争的重要资本。

中国高铁通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，形成了世界先进水平的高速铁路技术体系。到目前为止，中国高铁技术正在实现专利化、专利标准化、标准国际化，已经申请946项高速铁路相关专利授权。

据称，世界具备整体出口高铁技术的国家屈指可数，只有日本、法国、德国等极少数国家。目前，中国高铁就可以具备这样的实力。在设计、建设、制造成本方面也拥有绝对优势。

对于中国而言，高铁与船舶同样属于最适合大力发展的出口产业。因为其不仅要使用大量人力，能够为我国创造较多就业机会，而且技术密集、资本密集，正符合中国当前人力和资金充沛、努力推进产业升级的现状。

知识产权最敏感

随着资源环境约束在全球范围内的日益严格，以“低碳、节约”为核心的可持续发展理念已成为国际社会的普遍共识，世界各国都将“低碳、节约”作为经济发展的根本出发点。在这一背景下，全球高速铁路迎来了新一轮大发展时期，无论是日本、法国、德国、西班牙等传统的高速铁路发展强国，还是美国、俄罗斯、澳大利亚等高速铁路“新兴成员”都对高速铁路表示出浓厚兴趣，并提出了规模庞大的高速铁路建设发展远景设想。高速铁路在世界范围的蓬勃发展为我国高速铁路“走出去”带来了难得的发展机遇，也为我国高速铁路“走出去”提供了广阔的发展空间。

加之中国高铁以国内相对成熟的“铁路+金融”整体联动的合作模式开赴国际市场，将为中国高铁的全面“走出去”提供更为稳固的支撑和保障。然而，中国高铁“走出去”所面临的国际竞争却异常激烈。多年以来，世界高速铁路市场一直被日本、德国、法国等少数几个国家的公司所占据，中国高铁的“走出去”，必然会引起世界高速铁路出口市场固有格局的调整。但从长远发展来看，随着国际高速铁路规模的进一步扩大，未来国际高铁市场“机遇大于挑战、合作多于竞争”，中国高铁的“走出去”将进一步提升世界高铁的整体技术水平，通过深化国际间的交流与合作，实现国际社会的“共赢”。

知识产权问题是中国高铁“走出去”最为敏感的问题。中国并不是高速铁路技术的原创国，很多技术是在引进国外先进技术的基础上，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新而开发出来的，并拥有完全自主的知识产权。虽然目前的技术水平已经高于原创，但在某些方面还并未得到国际社会的一致认可。因此，中国高速铁路的发展还应放眼长远，继续开发技术性能更优、被国际社会广泛认可的高速铁路的新技术、新工艺和新产品。同时，在条件适宜的情况下，可以联合拥有相关知识产权和专利技术的外国企业，共同合作参与国际项目。相关人士透露，中国高铁在运营经验上积累不够，海外运营风险难以掌控。动辄上百亿美元的高铁项目，如果客流没有保障，很容易陷入后期运营的巨额亏损，这也是中国企业出击海外高铁市场面临的最大挑战之一。

分析人士指出，尽管拓展中亚和东欧市场将给中国经济带来巨大商业利益，但是修建一条亚欧高速铁路对中国来说仍面临着诸多困难。如巨额资金的筹集问题、海外铁路运营难题等等。

一面是忧虑，一面是信心。2010年10月，中国南车董事长赵小刚曾透露：南车集团手头订单金额近千亿元，海外市场占比约8%，希望在2015年海外收入占总收入约两成。南车株机公司宣传部有关人员在接受《中国经济周刊》采访时说：近3年来，南车已获中东、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、新加坡、土耳其等国家和地区的11个项目订单，累计获得出口订单80多亿元。中国北车董秘谢纪龙表示：2010年，中国北车获得300多亿元订单，其中国际市场占到10%，未来将进一步开拓海外市场。

有专家指出，目前中国高速铁路整体水平与传统高铁强国相比，还有进一步完善和改进的空间。与此同时，中国高速铁路的发展时间还不长，高速铁路的整体技术及其稳定性还需要进一步观察。此外，对于在高速铁路发展历史较长的国家所出现的一些技术层面的问题，比如沉降问题，中国也应该预先做好积极的准备，加强应对，防患于未然。高速铁路

根据国际铁道联盟的定义，高速铁路是指新建铁路营运速率达每小时250公里以上，改建铁路营运速率达每小时200公里以上的铁路系统。世界上首条高速铁路是日本的新干线，它是1964年正式营运的，营运速率超过每小时200公里。目前，全世界时速250公里以上的高速铁路约有6300多公里。

哪些国家有高铁

截至目前，除中国以外，开行时速200公里以上高速列车的国家还有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、美国、俄罗斯。正在积极建设或规划建设的有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、韩国、印度等国。

第三篇：我的高铁人生

我的高铁人生路

暨纪念兰新高铁开通运营一周年

我是一个来自农村的孩子，离我家不远有个大型煤矿厂，所以那里有一条铁路蜿蜒在村庄和土沟之间，终止在矿厂的一头。那时候年幼无知的我们总会去铁路上玩，总会在一边嬉笑着等着那轰隆隆的火车来，那时候的火车还是蒸汽机，看见有小孩子就会不断鸣笛，甚至放蒸汽来警告我们不要靠近这份危险。也或许就是从那时候吧，心中已经隐隐萌生了对火车对铁路的无线爱好及憧憬之情。

随着时代的进步与发展，看着那电视上，网络上一辆辆疾驰而过的动车，我的心更是振奋不已，激动不堪。到了上大学的时候，我毅然决然的选择了高速铁路工程技术专业，我想让自己接触新事物，接触最潮流最先进的东西。而如今，我已步入高铁两年零两个月了，我们的兰新高铁在12月26日也将迎来了自己开通纪念一周年的时刻。在这里我真心祝愿我们的兰新高铁能够更长久更安全的去运行，去为祖国的发展贡献着自己的力量。

想想刚步入高铁的我，那时候最先接触的就是安伯格，漆黑的夜色中，远远看去有几处小灯光在闪烁着，那就是在精测的我们，自白：“计算结果2，4,5,0.7，计算结果精度符合，开始锁定！”从导入设计参数到测量再到出方案，就是它给我们精调做出良好的指引，为我们降TQI做了强有力的保障。

后来，我又开始学习零级轨道检查仪，自白：“报告施工负责人，发现一处水平2.4的病害。开始道尺复合，确实存在，并记录。”那时候的我们12天跑完了全嘉峪关南线路车间管段200多公里的线路，每天跑十几二十公里，最多的时候一天跑了26公里，酷暑当头，肩膀上的皮都晒裂了，可是我依然坚持，依然仔细排查着每一处线路，因为我深知，这就是我的职责，我的义务，我必须以一丝不苟的心态才能换回线路的平稳进而确保乘客的安全之旅！

1号，2号人员机具材料清点完毕可以申请上道命令；2号人员机具材料清点完毕可以申请上道命令，1号明白。到如今，我们的一切都已经步入正规化，常态化，本着高铁无小事的理念，时刻牢记安全红线，四不四防等，严格执行各项规定，确保着设备质量的安全，可靠。

回想这一年里，我们一起笑过，一起哭过，一起流过汗，一起熬过夜，那可谓真的辛苦，可是看见那白色之翼般的天使在祖国的戈壁雄关疾驰而过时，我们更多的是欣喜，就是它承载着我们的泪水，我们的辛酸，我们的梦想还有我们的希望，而如今，它已飞驰了整整一年了，我们又怎能不激动万分呢。如今的高铁已经逐步成为中华民族伟大复兴“中国梦”的重要助力，随着中国高铁走向世界步伐的加快，高铁也必然将会改变整个世界。在之后的时间里，我们还将一如既往的去付出去努力，去对这个拥有着改变未来力量的发展物继续保驾护航！

第四篇：中国高铁与创新

很多海外和国外的朋友对中国在短短几年内建成大量高等级铁路感到震惊。中国高速铁路的发展代表了中国产业升级的方向——依靠科技发展进步，依靠科技快速进步。思考一：科技创新的选题要高瞻远瞩，早立项、早动手、早投入。以开放的观念、全球的视野，追踪世界行业最前沿的技术，准确确定科研选题，确立创新第一、科技投入是生产性投入、人才培养是长线投资等理念，形成全员创新、全过程创新意识，进行雄厚的知识储备、物质储备和人才储备，是科技创新的基础和前提，是取得科技创新成果的必然条件。20世纪六七十年代，当绝大多数人还不知高铁为何物时，铁四院就敏锐地预见到高速铁路是铁路技术发展的方向，是中国铁路建设的未来，于是着手进行研究。在1995年4月，铁四院成立高速铁路动车组列车设计研究室，开展高速动车组列车检修基地布局、检修工艺等前期研究，开全路之先河。20世纪90年代，国家立项对广深铁路进行高速技术改造，铁四院凭借一定的技术储备，果敢地承担起勘察设计的任务。铁四院还专门设立了科研开发基金，用于科研开发和引进等技术创新课题，并逐年增加科研经费。科技创新要处理好学习、吸收别人的长处和自主研发的关系，不拘于已有的成就，勇于向前迈步。以开阔的视野和海纳百川的胸怀，将人类一切优秀文明成果为我所用，勇于站在巨人的肩膀上，结合项目的具体情况再创新，不断向前迈进，是科技创新发挥后发优势、赶超前人、实现快速发展的有效途径。从20世纪90年代初期开始，铁四院积极组织人员赴德、法、日等国考察学习，大胆借鉴这些国家在高速铁路勘察设计、建设管理等方面的经验。思考三：科研紧密结合生产经营的需要，促进科技成果转化。生产的需要是科技发展最重要的动力。科技成果转化是检验科技成果、巩固科技成果的重要措施。铁四院针对高速铁路的技术发展趋势和我国的实际，通过对关键技术的专题试验研究，配合铁道部开创性地形成了具有自主知识产权的高速铁路标准体系。思考四：科研创新应当是社会的大创新，要广泛利用社会乃至国外的知识、智力。在当今的信息化时代，科技研发到成果应用的周期越来越短，只有以比对手更快的速度研究出更新的成果，才能永远立在潮头。科研的创新效率在很大程度上取决于资源配置能力。只有充分利用世界各国的自然资源、技术资源、人才资源和信息资源，并对其进行有效整合，提高资源配置效率，才能加速推进科研创新。铁四院为充分利用外部资源，先后与中国铁道科学研究院、西南交通大学、北京交通大学等科研院校进行了密切的协作，并取得了丰硕成果。人是科技创新的主体，实施科技创新的过程实际上是培养锻炼人才的过程，科技成果是人才和周围环境相互作用的产物。因此，创造良好的研究环境，始终将科技人才队伍的培养建设放在首位，是中国高速铁路能够领先世界、实现持续创新的关键。

第五篇：高铁创新（共）

大家好，欢迎乘坐本次和谐号列车，我是本次列车播报员小六，下面我就为大家介绍一下我国民众主要关注的高铁与动车问题。1动车与高铁之间有何区别

严格意义上，动车是列车车型，高铁是铁路线路类型.两者不是同一个概念。但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。所以动车是和普通列车相区别的列车车型。

2、铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路，一般而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上（砟，是岩石、煤等碎片的意思，无砟轨道指的就是没有小石头的轨道），在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200公里级别，高铁的时速在300公里级别。目前，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。

2．高铁电磁辐射水平如何？孕妇可以坐高铁吗？

首先应该说明的是，我们生存的空间内，电磁辐射是广泛存在的，就是说，只要你是活在地球上，你就逃不过电磁辐射。而也正是因为电磁辐射的广泛存在，目前的医学研究，还找不到非常令人满意的方法来检验电磁辐射对胎儿的影响。至少没有剂量而谈危害还是有点不妥，比如都知道大剂量放射会造成健康影响，但是拍个胸片的照射剂量是很小的，即使是孕妇，拍胸片也不是绝对禁忌，有必要的话也是可以拍的。而就目前可接受的研究结果，认为生活中接触的电磁辐射是无害的。高铁对孕妇的影响，除了所谓电磁的，还有长途旅行相关的影响，这个影响甚至可能更大，有点类似坐飞机。医学上认为，孕妇坐飞机是安全的，但是需要注意的是，如果长期旅行，有下肢深静脉血栓风险（这风险不仅在孕妇，正常人群也存在）；另外，在旅途中和旅行的目的地，可能无法提供应急必需的医疗措施，或者影响一些有用的产前检查，从而对孕妇造成影响。所以，医学上建议，双胎32周以上、单胎34-36周以上尽量不要乘坐飞机远途旅行。我想，这个应该也适用于高铁。

3.为什么动车高铁这样的高速列车要全线禁烟？

最主要因为它是封闭的，没有“车厢连接处”给你抽烟，安排专门的吸烟室从成本上是得不偿失的。如果有人抽烟，那么随着空调系统的 运行，可能会让整个车厢都受影响。然而普通列车可以开窗所以可以有吸烟车厢。

现在公交车都全面禁烟了，司机看到抽烟的还要训斥一下，何况是高铁这样的高速车辆，虽然它不容易起火，但是万一起火，从前烧到后面不用多长时间。4.为什么不取消动车，全部用高铁？

满足不同旅客需求，就好比现在有高铁了，普速车还继续存在一样；

G和D用的车型一般是不一样的，D车用的车型不一定达得到开G的速度，原来的D车总不能扔了吧；

运力不足，要调动一切可以调动的资源。

5.国内外均有高铁安全事故，高铁安全性如何？ 高铁总体上是安全可靠的，放心乘坐。

在高铁安全管理中，形象来描述，是通过多层次的防护墙来保护的。

现代安全管理理论中，最强调的是“预防为主”，从根部尽可能减少隐患根源。从设备设计制造开始，故障-安全的设计就贯穿始终，并且目前是严格要求要有第三方的独立安全认证机构来全程参与的。（目前，这些认证机构都是欧洲企业，严格按照欧洲的最高标准进行。常见的企业有德国TUV莱茵、TUV南德、法国必维和英国劳氏等。）这一点在前铁道部时期，并没有强制的要求和贯彻地执行，毕竟在某领导的赶工期要求下，不存在认证的时间条件。7·23后已经严格加强了这点。目前各高铁制造商几乎都成立了独立的RAMS（可靠性、可用性、可维护性和安全性）部门，专门进行这方面的工作。

2.上述设备研制出来之后，在生产、制造、运输和安装到现场的安装过程中，有施工监理和针对这个阶段的工程安全认证；在施工土建方面，有EHS和注册安全工程师的要求。3.设备投入使用后，有定期和非定期的维护培训工作。

4.在高铁的信号系统之外，还有车辆热轴检测系统、轨旁入侵防护系统、隧道安全相关设备等其他辅助的安全相关设备。这些设备的意义只有一个：在可能存在不安全的情况时，禁止列车进入诊断出问题的所在轨道区间。

5.结合第1条和第4条，您可能会了解为什么高铁容易趴窝，容易受到强风、风筝、气球影响了。高铁不能发车，很多时候是由于前方铁路区间不符合运行安全条件。

6.从欧洲标准制定的先进程度来看，在铁路乃至高铁领域安全管理的一个发展是向民航业学习。但是你懂的，高铁可没民航那么有钱。那为什么看上去万无一失的高铁还是会发生事故呢？

一个隐患被触发后最终形成事故，要经历多层次的防护壁。上述几层壁垒，实际上在执行中都存在漏洞。可以想象成一个多层的乳酪，每个乳酪都有漏洞，那么就存在概率，让隐患最终逃脱形成事故。（瑞士奶酪模型图，注意这不是高铁方面的，但是是一个经典的事故调查分析报告中的例子）

无法提供充足的足够的人力资源进行运营管理。就目前，高铁司机、维护人员的工作压力是较大的，而作为一线员工，其待遇远不如坐在办公室里天天喊“安全第一”的领导。工作压力大，待遇低，疲劳度很高。而人是高铁安全防护的最后一层防线。 RAMS管理工作人才相当缺乏。很多开发人员并不具备相关知识就被安排到相关岗位。而很多RAMS工程师做了几年之后就到认证机构做认证去了，青黄不接很严重。 施工土建过程中，由于涉及施工资质、特别是信号施工资质等，层层分包的现象一直存在。工期紧而有资质的施工队伍太少了。 既有线路和新系统的接口兼容性问题。欧洲许多铁路事故，都是由于系统老旧引起的。、而在高铁的RAMS分析中，这些漏洞尽管无法完全被消灭，但都已经被控制在的很低的程度。没有绝对安全的系统，只能尽可能的现有成本下杜绝绝大多数危险。对于普通乘客而言高铁可以放心乘坐，没有杞人忧天的必要。

6哈大高铁是否存在偷工减料和设计缺陷等问题。冬季降速至200km／h如若不是存在缺陷，为何设计时未发现冬季需要大幅度降速这一情况？是否配得上世界第一条高寒地区高速铁路这一称号？

因为这是世界上第一条高寒地区高速铁路，相应的硬件设施好多都是首次运用，实验效果肯定和真实情况有差距。气温对于列车甚至整个铁路系统都是一个很严重的影响因素。北车专门研制的高寒CRH380B跟其他的高铁列车是有很多不同的特别设计的。在零下几十度的环境下，材料的形变，液体的凝结，转向架挂雪，路基的稳定性等等都会对行车安全造成影响，所以如果这些问题出现了，降低运行时速不失为一个弥补安全性的办法。速度，称号，安全，相信还是安全重要一点吧。7.京沪高铁的空座率究竟是怎样的？

京沪高铁开通一年内年共运送乘客5259.5w，所以得出日均14.4w，按照日均60对车计算，平均每趟车运送1200人次，目前在京沪高铁上运营的CRH380A短编组座位数为480人，长编组CRH380AL和BL分别为1005和1061人，可见上座率还是挺高的~ 8高铁速度为什么不高？

降速并不是因为安全原因，京津城际和沪杭城际最高时速仍然跑350km/h，郑西高铁与武广高铁以350km/h的速度运行了近两年没有出现过安全问题。

降速最主要的目的是为了实现250km/h的动车与300km/h动车的混跑。因为以以往运营的经验来看，高铁最主要的问题是票价偏高，引入250km/h的动车可以显著降低票价。对于京沪、武广、郑西等较长的线来说，实现混跑就要把350km/h的车的速度降到300，否则350的车还是会被250的车所拖慢。对于较短的京津线和沪杭线，由于距离较短，即使两种车时速相差大，也不会影响两种车混跑，所以不需要降速。

另外目前国际铁路联盟尚且没有300公里以上时速高铁的运营标准，需要更多的摸索积累经验。其实降速到300对铁路并不一定就好，还可能存在曲线过超高和行车效率等一系列问题。从长远看，在铁路尤其是机车安全控制技术不断成熟和人民生活水平普遍提高的前提下，高速与重载依然是铁路发展的不变追求。现在可以说是中国高速铁路发展的初级阶段。9.中国为什么要花这么多钱，费这么大的力气去发展高铁？ 首先要先纠正一个观念——高铁钱花的很多

1、单位长度的建设投入，高铁并不比普铁贵很多。

当今，新建一条高铁（双线电气化、每小时350公里）每公里工程花费1.3~1.7亿，新建一条普铁（双线电气化、每小时160公里）每公里工程花费1.0~1.3亿。高铁与普铁的时速相差一倍多，成本相差却不足30%。

2、高铁总的投资并不比普铁、高速公路多。

09年后，全部铁路基础设施建设投资每年5000~7000亿，其中40%投入到高铁，其余60%投入到普通铁路。09年后，全部公路基础设施建设投资每年9000~11000亿，其中85%投入到国家与地方高速公路当中，其余15%投入到国省干线二级公路、农村支线公路等当中。因此，不论是考察总量，还是考察比例，不论是考察高铁与普铁，还是考察铁路与高速公路，可以看出，高铁的建设规模都仅仅是一小部分。

但为什么高铁争议这么大？因为高铁是新生事物。遥想20年前高速公路在华夏大地刚刚兴起之时，争论也非常大。现在已经没人怀疑高速公路修建的必要性了。每年开通上万公里的高速公路都已经是很平常的事情了，都上不了新闻。相信五年后，高铁深入每个人的旅行生活，不再会引起任何争议。

另外修建高铁的主要优势

1.经济方面，高铁的发展与近几年来国际金融危机导致的出口贸易需求下降有着紧密联系，为了实现经济的增长，中央政府选择拉动内需，其中投资基础设施建设是重要的一部分，高铁建设产业带动性强，不仅满足上下游产业链的发展，同时产生大量就业机会，并且刺激科研创新。更重要的是高铁的建成大大缩减了城市之间的交通成本，增强了城市之间要素的流通效率，带来的经济效应不可估量。2.从国家发展层面，不同国家在基础设施建设上采用不同的模式，比如，苏联是落后式建设，先集中发展重点产业，等基础设施无法满足需求时再来建设；英国是超前式发展，所以看到英国的地铁下水道都是100年前的产物；美国则是并行式，循序渐进。这三种模式各有优劣，但结合我国的经济高速增长和目前需要扩大内需的国情，选择超前式发展是应该的。

3.居民生活方面看，随着高铁网的完善，大城市之间形成N小时生活圈，准点，发车频繁，这些都是飞机没法做到的，比如我在蚌埠上学，家在上海，我回次家比很多安徽其他地方的同学还要方便省时。其次现有的普通火车乘车环境十分糟糕，无法满足相当大一批人的乘车需求的，因此高铁虽然略贵，但是还是有大量具有消费能力的人群存在的

4.国际影响力来看，熟悉西方地缘政治理论的人都知道，整部文明史就是陆上强国与海上强国的陆权、海权之争，陆权的载体是铁路，海权的载体的船队，世界最主要的物流、人流、资源流，要么通过铁路，要么通过海洋，世界强权的权力投送途径也是沿着铁路线和海上航线推进。

近年来，中国的“高铁外交”颇见成效，此前有消息称，我国正与他国商谈建设高速国际铁路网，打造以中国为中心的连接17国的亚洲铁路网络，计划在2025年前实现。如若这项计划能够实现，那时，中国的商品、投资、劳务输出和影响力将沿着高铁网络的每一根枕木流向欧亚大陆的尽头。