第一篇：广西内河航道行政执法现状
改革开放30年至今，经济迅猛发展，《广西北部湾经济区发展规划》纳入国家发展战略，广西水运事业也进入了一个快速发展的黄金期。随着航道整治项目热火朝天的开展,水路通航能力逐年提高，水路在交通业发展中起到了半壁江山的重要作用。航道行政管理就是要努力改善航道通航条件，提高水运效率，降低水运成本，充分发挥水运优势，促进经济发展。
一、广西内河航道行政执法现状
（一）广西内河航道现状
广西壮族自治区共有通航河流53条，主要有西江航运干线、右江、南盘江、红水河、柳黔江、左江、绣江、桂江、贺江等，呈叶脉状分布。内河通航里程为5591.2km，占全国的4.5%，其中Ⅲ级航道573.6km，Ⅳ级航道247.2km，Ⅴ级航道106.6km，Ⅵ级航道1837.1km，Ⅶ航道741.7km，等外级航道2085km。Ⅳ级及以上航道821公里，占全区内河航道总里程的14.7%，高于全国125%的平均水平；内河港口主要有南宁港、贵港港、梧州港、柳州港、来宾港、百色港等，拥有生产性泊位623个，完成港口货物吞吐量3735万吨，其中集装葙吞吐量7.26 万TEU，完成旅客吞吐量664百人次；内河运输船舶8173艘．187万净载重吨，货运船舶平均吨位316吨�艘；完成内河货运量和货物周转量分别为4968万吨和159亿吨公里，分别占全区综合运输量的11%和12%。
广西内河水运在广西及西南地区实现通江达海、沟通广东及港澳等方面发挥了重要纽带作用。我国西南地区经济欠发达，但拥有十分丰富的矿产资源，而广东珠江三角洲地区虽经济发达、工农业发达基础雄厚，但能源、原材料匮乏，二者之间有着较强的经济互补性。西江航运干线及其上游三条西南水运出海通道将广西及西南地区与广东珠江三角洲地区有效地联接起来，并便捷地沟通港澳及海运市场。广西内河为西南地区提供了通江达海的运输大通道，对加快推进泛珠江三角洲区域经济合作、促进广西及西南地区经济社会发展发挥着重要的支撑作用。
内河水运承担了能源、原材料等大宗物质和集装箱的运输，是广西综合交通运输体系的重要组成部分。内河水运以其运量大、成本低、能耗少、通江达海等优势，在区域煤炭、水泥、矿建材料、非金属矿石等大宗物资和集装箱运输中起到了十分重要的作用。我区内河完成的大宗物资运输量占全区内河货运量的80%，“十五”期内河港口集装箱吞吐量年均增长28.5%。2006年我区内河完成客、货运量分别为962万人、4968万吨，完成客、货周转量分别为2亿人公里、159亿吨公里，分别占全区社会总量的2%、11%、0.4%、12%，内河水运已成为我区综合交通运输体系的重要组成部分。
（二）广西内河航道管理体制
根据法律法规的规定，广西壮族自治区交通运输厅主管全自治区航道事业。广西壮族自治区交通运输厅针对广西航道工作实际明确：航道管理的具体工作由广西壮族自治区港航管理局及下设的航道管理局和地方交通主管部门设置的航道管理机构负责。实行统一领导下的条条管理和块块管理、维护管理及重点工程建设分开的管理模式。然而，广西内河航道管理存在的主要问题:
1、西江航运干线通过能力不足。随着沿江工业产业的快速发展，西江航运干线通过能力巳不适应货运量增长及船舶大型化的要求，主要体现在：一是桂平船闸超负荷运行，通过能力和服务质量不适应发展需求；二是随着船舶大型化发展，现有的千吨缎航道已不适应船舶通行要求，枯水期船舶须减载航行，局部重点航段船舶搁浅堵船的现象时有发生。
2、其他主要航道不畅通。南盘江、红河水利水电梯缎开发正处于全面建设期，部分枢纽通航设施建设有待加快推进。右江梯缎渠化工程刚刚起步，鱼粱和老口枢纽尚处于建设过程中，实现右江通航千吨级船舶的目标有待进一步加快推进。柳江和黔江虽已按照五级航道标准进行了整治，但通航标准仍然偏低，不能满足区域经济发展对内河水运的要求。
3、港口通过能力不足，功能有持进一步完善。2006年，全区内河港口共有生产性泊位623 个。但能停靠1000吨级以上船舶的泊位只有25个。各港口的泊位规模小，装卸设备简陋，工艺落后，专业化泊位偏少。部分港区位于城市中心，港城矛盾突出。贵港、梧州、来宾等港口通过能力不适应日益增长的货物运输需求。
4、船舶技术性能相对较差，运力结构不合理。我区内河运输船舶普遍存在着船型杂乱、技术性能相对较差等问题；船型结构不合理，90%以上为干散货船，油气、化学品、集装箱等专业化运输船舶刚刚起步发展，专业化、标准化运输船舶少。
5、支持保障系统有待进一步建设和完善。水上通信、导航、打捞救助、航运信息发布等行业管理手段还比较落后；应急处理能力和信息化水平较低。
(三)广西内河航道行政执法现状
现行交通行政执法体制是以交通部、省(自治区、直辖市)交通运输厅(局、委)(除特别区分外，以下简称“省交通运输厅”)为领导，以公路局、道路运输局、规费征稽局和港航局等专业管理机构为主线，以条块关系为联系，中央、省（自治区、直辖市)、地市、县、乡分级管理的架构。交通部作为国务院主管公路、水路交通的行政主管部门，负责和监，督全国的交通行政执法工作；省交通运输厅的主要职能是制订辖区的交通运输发展战略、法规、方针和政策；负责辖区的交通行政执法工作。各专业管理机构是相应专业的行业管理职能的具体执行者，各个专业管理机构的主要执法职能是：(1)公路局(处、段)主要负责辖区内的公路路政执法工作；(2)道路运输局（处、所)主要负责辖区的道路运政执法工作；(3)公路规费征稽局(处、所)负责辖区的公路规费征稽工作；(4)港航管理局(处、所)负责辖区的航道的行政、水路运政、港口行政、船舶检验和水上安全执法工作；(5)交通部直属海事局负责辖区的水上安全、船舶检验等执法工作。由于体制原因广西内河航道行政执法现状:
1、管理熵效应的体现。管理熵是指任何一种管理的组织、制度、政策、方法等，在相对封闭的组织运动过程中，总呈现出有效能量逐渐减少，而无效能量不断增加的一个不可逆的过程。这也就是组织结构中的管理效率递减规律。这个规律之所以会存在，主要原因在于复杂组织运动和管理过程受若干不确定性、又相互影响的变量要素控制，从而稳定地表现这种趋势，并服从一定的数学规律。一般说来，公共行政系统是接近超稳定的系统，它缺乏与外界的交换及竞争机制，是一个相对封闭系统。因此，熵值效应在公共行政系统中的表现更为明显、更为典型。主要表现在：(1)我国现行的交通行政执法体制，是在我国改革开放、经济体制转轨，法制建设远未完善，交通运输发展滞后，管理技术水平偏低的现实条件下建立起来的。不可否认的是，其在建立初始时是最有效的，而随着社会主义市场经济体制的逐步完善和我国加入WTO后外部形势的变化，交通行政执法体制内部的管理熵正逐渐增加。(2)现行交通行政执法体制中，各地方交通主管部门的区域性“块”与各执法门类垂向的“条”相对独立，在交通行政执法中，各行其是，自我封闭，存在着条块分割现象：一是条与条分隔，“依法”直属设立于各级交通行政部门下的各执法机构，相互间缺乏有效协调：二是条与块分割，尽管是在同一交通系统内，但多数执法门类都“依法”建立了从中央到地方上下对应的“条”式机构，结果是客观上强化了各执法门类的“条”，加固了多头分散执法体制；三是“块”与“块”分割，在全国，交通行政法被各块“依法”分割而不统一，以及存在地方法规超前于交通部规章的局面。这些情况是中央政府的政策能量与效力逐层耗散造成的。在现行的体制当中，每一层级都有其产生正熵的机制，这就造成中央权威和中央政策能量逐层递减。在这一过程，管理熵会逐渐增加，管理效率会递减。执法体制的膨胀、老化，必然会使体制内部结构性磨擦系数加大，从而产生内耗、能量衰退，反应能力减弱。（3）现行的交通行政执法体制中，虽然各个部门都制订了属于自己管理权限内的一系列规章条例，但在具体的执法过程中，各部门的规章条例在本部门外缺乏权威性，各种规章条例往往发生冲突，相互不统一协调。由于涉及不同部门的利益，其内容往往有冲突。体制内部出现的排斥和抵触现象，使内耗增加，从而引起管理熵的增加。
体制的发展必然产生管理熵，时间愈久，管理熵愈大，管理效率逐步下降，渐渐地从有序状态进入无序状态。我国现行的交通行政执法体制，其管理熵正在不断增加过程中，体制的变革和创新势在必行。
2、航道行政管理。我区航道行政管理工作不断发展，业务范围逐步扩大。自治区交通运输厅港航管理局主要负责与通航有关的工程建设的通航技术许可，各航道局业务范围则包括通航河流临河、跨河、拦河建筑物施工作业、采砂施工作业许可，通航河流临河、跨河、拦河建筑物、采砂施工作业现场监管，船闸监管等一系列工作。目前采砂施工作业许可、采砂施工作业现场监管工作由各市交通局港航（航务）管理处负责。通航河流临河、跨河、拦河建筑物施工作业，通航河流临河、跨河、拦河建筑物、现场监管，船闸管理等一系列工作由自治区港航局直属的4个航道局按区域进行管理。
二、广西内河航道行政执法存在的问题
国民经济迅猛发展，水运事业也进入了一个快速发展的黄金季节，水运在交通运输中起到了半壁江山的重要作用。虽然由于公路、铁路等运输业的发展，水运在交通运输业中所占的比例在下降，但水运经济的绝对值却稳步上升，运输船舶逐年增多，不过就在这一片繁荣的背后还存在着许多急需解决的问题和隐患，严重制约着航道行政执法工作的进程。
（一）航道行政管理部门的威信和法律地位较低
《中华人民共和国航道管理条例》及其细则分别于1987年10月1日、1991年实施,至今已经有二十一年，广西水运发生了巨大变化。航道等级方面大步提高，如郁江从过去的六级航道提升到三级，而与航道管理的有关的法规没有作相应的改变。近年来，由于非法采砂、淘金等活动泛滥，航道设施和助航标志经常遭到侵害，导致通航条件日趋恶化，碍航、断航事件较之以前频频发生，但航道法律法规内容僵化，没有能更具体规定承担的法律责任，造成航道行政工作执法难。直至2002年10月1日我区实施《广西壮族自治区航道管理条例》，这个对与通航有关的工程建筑管理、通航水域水上水下施工作业管理、航道内的禁止行为、开采砂石砂金管理等问题作了具体、明确的保护性规定，但是仍无法完全适应航道管理新形势的需要。诸如：现今，《广西壮族自治区航道管理条例》第二十五条规定，任何单位或者个人在通航河道内采砂的，应当符合河道主管部门制定的河道采砂规划。但是根据航道管理的实际情况，我们航道部门必须要采取禁采管理方式对一些重要滩点进行保护，可我们规划的禁采区没有条例的支持。还有存在着多部门交叉管理的问题，职责不明确给航道行政执法人员执行带来有点困难。如按规定采砂许可证是水利部门发放，没有征求航道部门意见，船主拿到证后肆意在航道内进行采砂作业，严重破坏航道，给我们管理带来被动。另如渔网渔箱的管理等方面也同样存在这样的问题。
在推进依法行政的今天,更突显出航道管理条例的滞后，有关立法部门应该与时俱进，尽快出台相关的航道法律。在行政立法工作不断完善的过程中，我们作为基层的实施机关，应定期对现行的法律法规的实施情况进行评估，将评估意见反馈到上级机关汇总再报告制定机关，促进立法机关对相关法律法规的完善工作，促进“权责明确、法制统一、监督有效”的行政法律体系的建立。
（二）航道行政管理的队伍综合素质较低
目前，行政执法队伍力量明显不足。就南宁航道管理局航道行政执法工作来谈，该局管辖的航道里程671.8公里，作为航道行政执法一线执法中队，一般巡航执法人员及协管员为4-6名，其中持执法证人员一般为3名，巡航须完成航道养护费稽查补征工作、采砂船舶的动态登记，临、拦、跨河建筑物的巡查记录，违法行为查处等工作，如有一人因事不能出航巡查，则会影响执法工作的正常开展。执法设备欠缺。违法案件的查处基本靠外勤巡查和群众举报，缺少监控、通讯等现代化设备。诸如：为保护重点滩点及其航道整治建筑物，该局将郁江牛轭滩划为航道禁采区，但是有部分船主为了追求私利仍进入非法作业，为能躲避处罚经常采取夜间作业，与执法人员周旋，该局执法人员只能对郁江牛轭滩进行了常驻24小时值守，制止在牛轭滩航道整治建筑物范围进行采砂作业，这对牛轭滩航道的保护起到关键作用，但也造成人力资源的浪费。加强航道行政执法队伍建设首先要配足配齐行政执法人员，按照辖区航道等级和里程等核定航道行政执法人员的编制，保证执法力量充足。其次要保障航道行政执法工作必要的经费，配备必要的执法车、船，确保航道巡航频率，才能及时发现、查处航道违法行为，有效制止对航道及其设施的侵占、破坏。
执法人员的素质也参差不齐，航道执法队伍整体素质不高的现象，使得在航道行政执法工作中不可避免地出现了行政执法行为适用法律不准确、法律文书制作不规范、执法方式简单等等问题。全面贯彻科学发展观，要求行政执法工作从刚性管理向柔性管理改革转变，强调以人为本，以管理为主，到管理与服务并进的柔性管理的新变化及新局面。航道执法理念应随之予以彻底的更新、转变。
（三）航道行政管理部门缺乏强有力的法律依据，管理体制不顺
南宁航道管理局是区交通运输厅设置下属航道管理机构，代表交通运输厅行使航道行政管理职能，是事业性法人组织。只具备了行政管理的职能，没有执法主体的资格，是以委托机关的名义进行执法。为了地方经济发展的需要，某些临、跨、拦河建筑项目的业主，都有意无意的违反了航道管理条例，但是我们航道部门却无计可施，权威性受到了挑战，影响了执法质量。诸如为了满足城市规划的要求，政府投资在某区建设过河建筑项目，航道部门按照规定必须要求其设置助航标志设施后方能施工，但是由于是市政工程重点项目须赶工期，或者是其他的原因已经施工作业了，责令整改工作三天两头追，并没有把航道部门放在眼里，使得我们执法工作被动。
建议要明确航道行政管理部门的执法主体资格，不再委托航道管理部门进行航道行政管理，而是真正的授权给航道管理部门，尽快做到政事分开，事企分开，将航道部门纳入国家行政机关队伍中，使航道管理机构真正地成为独立航道行政执法主体。
航道管理机构一般是由交通行政主管部门设置，依法接受交通行政主管部门委托对航道违法行为行使行政处罚权的事业性法人组织。在航道行政执法模式上，具有部分行政管理职能，不具备航道执法主体资格，只能以委托机关的名义执法。在隶属管辖体制上，地方政府交通行政主管部门（交通厅、局）是其主管部门。尽管有关航道管理法律规范要求各级地方政府都必须带头宣传航道法规，保护航道及其设施不受侵占和破坏。但由于出于从地方经济发展的需要，有些地方政府在有意无意之中，对一些违反航道管理法规的行为听之任之，甚至纵容支持。作为地方政府部门下属单位的航道管理机构也无计可施，只能望权兴叹。严重地削弱了航道行政执法的权威性，影响了执法质量。
（四）相关部门之间的沟通合作较少，综合执法效力较低
任何主体都有各个层次的利益需求，主体的行为都是由其利益需求决定的。行为主体的利益需求一旦出现偏差必然要导致其行为的偏差。马克思曾经说过：“一旦有适当的利润，资本就胆大起来。如果有百分之十的利润，它就保证被到处使用；有百分之二十的利润，它就活跃起来；有百分之五十的利润，它就铤而走险；为了百分之一百的利润，它就敢践踏一切人间法律。”如果违法者从违法行为中获得的利益大于受惩罚损失的利益，他们就会甘愿冒被处罚的风险而违法。正是由于私利或者小集团利益地驱动，引发了大量的违法行为。例如当前普遍存在的超载现象、个体老板追求个人效益盲目将小吨位船舶改装为大吨位船舶、大船小簿偷逃规费、瞒报吨位、不服从指挥乱停乱靠、临跨河建筑建设不报批、航道内违章采砂航道边坡无序装卸、乱设渔网渔箱等现象特别严重。
然而由于交通各执法机构多头设置，力量分散。交通规费征稽、海事管理、水路运输管理、港航管理等部门的专业执法机构中，负责各自的行政管理和行政执法内容，导致政出多门、力量分散、执法不力的局面。由于执法工作量大而人员不足，几乎每个部门都存在着聘用临时工、借调人员参与行政执法的情况。现行交通执法是按专业进行的，交通规费征稽、海事巡查、港航管理等执法队伍都有执法的职责，于是出现了一条线上交通部门多头执法状况。如水路超载行为，由于执法机构的执法目的不同，交通规费征稽、海事巡查、水上运政都可以实施检查和处罚，这不仅违反了《行政处罚法》中“一事不再罚”的原则，而且造成“三乱”，导致“执法扰民”，影响了交通部门的形象。
三、造成广西内河航道行政执法上述问题的原因
（一）立法层次较低,缺乏专门的执法依据。
目前我们开展航道执法工作所依据的航道专业法规是《中华人民共和国航道管理条例》及其实施细则、《广西壮族自治区航道管理条例》、《中华人民共和国航标条例》、《内河航标管理办法》和《广西壮族自治区船闸管理条例》，仍缺乏具有权威性的基本法律。在一定程度上造成执法的依据单薄，我们开展航道行政执法工作时底气不足，存在一定的难度。《中华人民共和国航道管理条例》及其细则分别于1987年10月1日、1991年实施,至今已经有二十一年，广西水运发生了巨大变化。直至2002年10月1日我区实施《广西壮族自治区航道管理条例》，这个对与通航有关的工程建筑管理、通航水域水上水下施工作业管理、航道内的禁止行为、开采砂石砂金管理等问题作了具体、明确的保护性规定，但是仍无法完全适应航道管理新形势的需要。诸如：现今，《广西壮族自治区航道管理条例》第二十五条规定，任何单位或者个人在通航河道内采砂的，应当符合河道主管部门制定的河道采砂规划。但是根据航道管理的实际情况，我们航道部门必须要采取禁采管理方式对一些重要滩点进行保护，可我们规划的禁采区没有条例的支持。还有存在着多部门交叉管理的问题，职责不明确给航道行政执法人员执行带来有点困难。如按规定采砂许可证是水利部门发放，没有征求航道部门意见，船主拿到证后肆意在航道内进行采砂作业，严重破坏航道，给我们管理带来被动。另如渔网渔箱的管理等方面也同样存在这样的问题。
在推进依法行政的今天,更突显出航道管理条例的滞后，有关立法部门应该与时俱进，尽快出台相关的航道法律。在行政立法工作不断完善的过程中，我们作为基层的实施机关，应定期对现行的法律法规的实施情况进行评估，将评估意见反馈到上级机关汇总再报告制定机关，促进立法机关对相关法律法规的完善工作，促进“权责明确、法制统一、监督有效”的行政法律体系的建立。
（二）内河航道行政执法工作起步较晚，人员、设备无法跟上相应的发展形式，目前行政执法队伍力量明显不足。
现行交通执法模式是公路、水路交通系统内各专业行政执法机构按照各自的职能分工，独立行使交通行政执法权。在这种执法模式中，交通行政执法权分散在交通行政部门的各专业管理局(所)，通过所属专业执法队伍在职责范围内独立地行使执法权。随着社会经济的发展，这种各自为战、自成一体的执法模式，既不适应社会经济的发展需求，也不符合中央提出的行政执法机构“统一、精简、效能、文明”的要求。它主要表现在：
1、执法机构多头设置，力量分散，交通各执法机构多头设置，分散于交通规费征稽、公路管理、道路运输管理、港航管理等部门的专业执法机构中，负责各自的行政管理和行政执法内容，导致政出多门、力量分散、执法不力的局面。由于执法工作量大而人员不足，几乎每个部门都存在着聘用临时工、借陶人员参与行政执法的情况。现行交通执法是按专业进行的，交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政等执法队伍都有执法的职责，于是出现了一条路上交通部门多头执法状况。如公路超载行为，由于执法机构的执法目的不同，交通规费征稽、公路路政、道路运政都可以实施检查和处罚，这不仅违反了《行政处罚法》中“一事不再罚”的原则，而且造成公路“三乱”，导致“执法扰民”，影响了交通部门的形象。
2、执法体制不顺，执法行为不规范。现行的交通行政执法模式，是政策法规的决策权与执行权合一，管理审批权与监督处罚权合一，不利于从制度上保障执法公正和廉洁，容易滋生官僚主义和腐败。在现实中，由于现行交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政等交通专业执法机构，基本上都是自收自支的事业单位，经费来源主要靠规费收入，这造成一些基层执法单位执法不规范，管罚不分、以罚代管，以求通过一部分交通行政罚没款的返还来补助办案经费。由于交通执法人员上岗未设置统一标准，人员素质参次不齐，经常出现执法纠纷。同时，人民群众办理交通行政事务要在交通各部门往返奔波，增加了群众负担。
3、执法队伍素质不高，执法水平低。相当一部分执法人员未能达至交通部规定的45周岁以下人员必须达到大专以上文化的要求。不仅文化程度偏低，而且缺乏正规的专业知识，尽管交通部门每年都进行培训，但由于先天不足，取得效果并不十分理想。而且，加上在一线上岗的部分聘用工、临时工、借用人员，执法人员整体素质得不到保证，影响了交通行政执法的效率和形象。
4、执法经费困难，行政管理成本居高不下，手段落后。由于交通执法人员未能纳入公务员或全额拨款事业单位工作人员管理，经费长期得不到解决，只能靠自收自支的罚没款维持。办公用房、车辆和装备开支以及临时工、借用人员的工资，费用大。由于人头经费占据主体，执法检查、人员培训及必要的交通、通讯、勘验取证、装备所需经费无法及时落实。一方面交通各执法机构耗费大量资金添置、改善办公设施，花费人力、物力对执法客体进行重复管理、检查，另一方面基层执法经费不足，执法检查、人员培训及交通、通讯、装备所需经费没有保证，挫伤了人员积极性，制约了交通执法工作的正常开展。
(三)航管机构不具执法主体资格，管理体制不顺，地方保护主义影响执法质量
广西壮族自治区航道养护里程5591.2km。按自治区交通厅的分工，其中：
1、主要航道1969.1km由自治区港航管理局专业队伍管养。包括驮娘江（东笋至百色）、右江、郁江、浔江、西江（梧州至界首）、红水河（乐滩船闸以下）、黔江、融江（麻石电站至凤山三江口）、柳江、桂江（桂林虞山大桥至梧州）、飞双江（南乡至江口）和沙坪河（沙坪至江口）等12条主要航道。
2、其余3622.1km航道按照我自治区行政区域划分，由各市交通局港航（航务）管理处管养，自治区港航管理局在业务上给予指导。以南宁航道管理局为例，南宁航道管理局是区交通厅设置下属航道管理机构，代表交通厅行使航道行政管理工作，是事业性法人组织。只具备了行政管理的职能，没有执法主体的资格，是以委托机关的名义进行执法。为了地方经济发展的需要，某些临、跨、拦河建筑项目的业主，都有意无意的违反了航道管理条例，但是我们航道部门却无计可施，权威性受到了挑战，影响了执法质量。诸如为了满足城市规划的要求，政府投资在某区建设过河建筑项目，航道部门按照规定必须要求其设置助航标志设施后方能施工，但是由于是市政工程重点项目须赶工期，或者是其他的原因已经施工作业了，责令整改工作三天两头追，并没有把航道部门放在眼里，使得我们执法工作被动。这种情况在由各市交通港航（航务）管理处管养的航区更为严重。
建议要明确航道行政管理部门的执法主体资格，不再委托航道管理部门进行航道行政管理，而是真正的授权给航道管理部门，尽快做到政事分开，事企分开，将航道部门纳入国家行政机关队伍中，使航道管理机构真正地成为独立航道行政执法主体。
(四)内河航道发展相对落后，先进执法手段难以使用我国是水运大国，水运资源十分丰富。
前面提到为保护重点滩点及其航道整治建筑物，南宁航区郁江牛轭滩划为航道禁采区，但是有部分船主为了追求私利仍进入非法作业，为能躲避处罚经常采取夜间作业，与我执法人员周旋，我局执法人员只能对郁江牛轭滩进行了常驻24小时值守，制止在牛轭滩航道整治建筑物范围进行采砂作业，这对牛轭滩航道的保护起到关键作用，但也造成人力资源的浪费。如果能安装摄像头等监控设备，则会取得较好的效果。由于执法力量、设备不足，在巡航过程中只能优先保证干线航道巡查，致使部分低等级的航道巡查频率不够，如沙坪河，给航道违法行为的查处工作造成了很大的难度。
四、完善广西内河航道行政执法的对策
(一)广西内河航道行政执法原则
1、合理性原则是指航道行政机关必须公平、正当、合理地行使航道行政权。行政机关拥有自由裁量权，执法人员在使用自由裁量权时必须做到“公平正直，没有偏私”。否则，就违反了法律赋予其自由裁量权的本意，是应该受到追究的行为。合理性原则的核心在于合理是在合法基础上的合理，任何超越法律的所谓“合理”都是不被承认的。航道行政执法必须同时符合法律规范条文规定和立法目的；必须具有合理的动机；必须考虑相关因素不考虑无关因素。
2、公开原则是指航道行政执法行为除法律规范有特别规定的以外，都必须一律向社会公开，接受监督。具体包括：航道行政执法所依据的法律、法规等必须公开；具体的行政执法过程必须公开；在航道行政执法过程中，必须告知并切实保障相对人享有的各项权利，包括申辩权和了解有关情况的权利。
3、统一原则是指航道行政权、航道行政法制、航道行政执法活动必须统一。航道行政管理权必须在国务院和地方各级政府的领导下，由国务院交通行政主管部门和县以上各级交通行政主管部门及受其委托的或受法律法规授权的航道管理机构统一行使。航道行政法制的统一原则要求各层次的航道行政法律规范必须统一协调，下位法不得与上位法抵触，效力等级相同的法律规范之间也不应相互冲突、矛盾。同时，在航道行政执法活动中还必须在依法行政的前提下贯彻个人服从组织；下级服从上级的统一执法原则。
4、服务原则是我党立党为公，执政为民的本质体现，也是航道行政执法的基本职能之一。其内涵就是指在航道行政执法过程中，任何执法部门和执法人员都必须时时事事处处为航道行政管理相对人着想,为其提供周到的服务。这一原则要求航道执法部门和执法人员首先必须树立服务意识，认识到航道行政执法工作必须依靠人民的支持，接受人民的监督。同时还要求在航道行政执法过程中必须正确地处理好国家、集体、个人之间的关系。
1987年我国颁布施行了首部航道专业性法规《航道管理条例》，1991年交通部发布了《中华人民共和国航道管理条例实施细则》（以下简称《航道管理条例实施细则》），1995年国务院发布了《中华人民共和国航标条例》（以下简称《航标条例》）。这些法规规章的颁布和实施初步把航道行政执法纳入了法制化、规范化轨道，使航道行政执法取得了很大进步。目前已经初步形成了由宪法、航道保护基本法、航道保护行政法规和规章、地方航道保护法规和规章、其他航道行政规范性文件以及通航标准等组成的法律体系。航道行政执法工作已经逐步走上法制化道路。法制化建设使航道行政执法队伍走向健全，部门之间的协调配合有所改善。与此同时，航道行政执法工作对于开发和利用航道、保护航道及其设施、贯彻水资源统筹兼顾综合利用方针，促进水运经济发展也发挥了很大的作用。经过各级航道管理部门的努力，侵占、破坏航道，碍航及航道淤积导致航道等级下降等现象得到了有效地控制，航道的技术条件有了较大的改善。但还存在不少问题。
(二)加快航道立法，推进依法治航进程。
1、法律保障。宪法第27条规定：“一切国家机关实行精简的原则，„„不断提高工作质量和工作效率，反对官僚主义。”宪法第5条还强调国家维护法制的统一和尊严。这从宪法层面决定了用于保护国家交通行政权有效施行的交通行政执法体制模式必须符合“精简、统一、效能”原则。
行政处罚法第16条规定：“国务院或者经国务院授权的省、自治区、直辖市人民政府可以决定一个行政机关行使有关行政机关的行政处权„„。”该规定为交通行政执法体制上相对集中行政处罚权、实施综合执法提出了要求和提了合理依据，即可依法实施交通行政综合执法。
2、行政执法责任制。应当重点明确执法主体及其执法机构的职责、执法内容、执法范围、执法标准、执法依据、执法权限与义务、执法程序、执法人员的执法责任、考核标准，确立各级部门的主要负责人为依法行政第一责任人。把执法任务、目标、要权责分解到各部门、岗位，实现行政行为的程序化、规范化、法制化。
3、行政执法公示制。实行行政执法公示制，就是要行政机关把行政执法的职责和程序、工作标准、办事期限以及责任追究、社会监督形式等向社会公开明示，以规范行政执法行为。它实际上是行政执法责任制的发展和升华，它从公开、公正、公平的基本原则出发，把行政执法的各个环节向社会公开宣示，作出郑重承诺，接受社会监督。
4、过错责任追究制。实际上是对行政执法责任的补充、完善和深化。它要求对行政执法人员在行政执法过程中办了错案或出现了过错，依法、依纪追究其责任。过错责任追究制度的基本内容应包括：明确追究过错责任和免予追究责任的范围；明确执法过错责任的确认机关和追究机关；明确执法过错责任的追究程序：明确在行政执法过错责任追究中应坚持的原则。
5、执法监督制度。要按照WTO的透明度原则，扩大政务公开，公开的内容主要包括交通行政决策事项、交通法规规章、交通行政审批事项、交通行政处罚事项、涉外服务事项等，尤其将有关的法定依据、资格条件、办理时限、办理程序、办理结果、工作纪律、投诉渠道等公布于众、真正实现交通行政管理的“全透明”。通过社会监督和人民监督，促进执法水平提高。
(三)改革航道行政管理模式，强化航道管理部门执法地位；
任何一个系统若不能及时根据内外变化的要求，适时进行局部或全局的调整，则可能被变化的环境所淘汰，或为改变了的内容要素所不容。这种为适应系统内外变化而进行的局部和全局的调整，便是管理的创新职能。
体制创新是推动经济社会发展的强大动力。推进体制创新，就是根据先进生产力发展的要求，不断调整生产关系和上层建筑中不适应生产力发展的方面，克服旧体制的弊端和影响，健全和完善充满生机和活力的新体制。
交通行政执法体制创新是完善社会主义市场经济体制的必然要求。也是应对日趋激烈的区域竞争的现实要求。
资本总是寻找风险最小、成本最低、服务最好的地方投资。随着改革开放的深入和我国加入世贸组织，靠优惠政策发展经济的战略已让位于地方政府服务水平的优劣，让位于是否拥有一个透明、高效、法治的发展坏境。一个地区的经济要在激烈的竞争中谋求发展，必须优化政府服务，增强竞争优势，提升区域竞争力。
由此可见，对交通行政执法体制进行改革创新是查型互握坚持交通特点实施综合执法。交通具有点多、面广、流动、分散的特点同时又具有很强的系统性和网络性，交通的这些特点要求我们不论组织运输生产还是实施行政管理，都必需要考虑交通的这种系统性和网络性。我国现行的交通行政执法管理体制虽然存在着内部多头执法、职责交叉的弊端，但国家、省、市、县四级行政管理的构架基本体现了交通的这些特点，构造了一张符合实际的有效的行政管理网络。推行行政执法体制改革，不是简单否定现行的交通行政执法体制，而是改革其中的一部分落后的管理方式和内容。因此，我们要从实际出发，坚持交通特点，实施交通内部的综合行政执法。将交通内部的多个执法队伍归并为一个执法队伍，保持交通行政执法管理的系统性和网络性。
(四)建议构建“一厅二局一总队”的交通行政综合执法体制
1、构建步骤：步骤一：根据决策与执行相对分开，管理审批与检查处罚适应分离的原则，消除多头执法的体制根源，首先确保公路、水路各只有一支队伍面向相对人，建立归口于地方交通主管部门统一领导的交通行政执法体制，公路、水路有多个专业局，但各最多只有一支综合执法队伍，并实行罚款决定与罚款收缴相分离，加强政府对行政处罚的监督。步骤二：在各级地方交通行政主管部门内，将公路路政、道路运政、规费征稽、水路运政、航道行政、地方海事、地方船检、港口行政等8个执法门类、6支执法队伍的相关任务合并，组建一个交通综合执法机构(省设总队，地市设支队、县设大队)。统一行使交通行政监督检查、行政处罚和行政强制权。并实行条块结合，以条为主的垂直管理体制。在水运集中的支队和大队，公路、水路可一门两支，统一管理，分别执法。步骤三：公路、水路行业集中交通行政管理权和审批权，实现决策与执行相分离，即转变职能、合并机构、分流人员。从而达到精简机构，减少结构性耗员，降低行政成本，提高行政效率，增强行政能力，减少监督处罚部门与管理审批部门协调环节和协调事务的目的。机构形式为交通运输厅下设公路及运输管理局、港航管理局和执法总队，即所谓的“一厅二局一总队”模式。各部门通过公开政务，简化手续，提高办事效率。
2、进一步明确航道管理范围、权限、职责（包括对船闸、港口等跨河临河建筑物的监督管理）航道规划
广西内河航道划分为国家高等缎航道、地区性重要航道和一般航道三个层次。
1。国家高等级航道。主要包括西江航运干线、右江、红水河、柳江、黔江等航道。西江航运干线属国家高等级航道体系“两横”中的“一横”，右江、红水河、柳江、黔江属国家高等级航道体系“十八线”中的三线。(l)西江航运干线：西江航运干线（广西段）由南宁至梧州界首，途经横县、贵港、桂平、平南、藤县、梧州等县市，里程570Km，是我区最重要的航运干线，已成为沟通珠江流域上、中、下游地区的水上运输大动脉，是广西及云贵等西南地区与粤港澳地区沟通的一条重要纽带，也是国家内河水运“两横一纵两网”主骨架中的“一横”。根据西江航运干线在广西、珠江水系乃至全国内河水运中的地位和作用，结合运量发展趋势及航道建设条件，规划南宁至梧州段为Ⅱ级航道，并为远景贵港至梧州段建设成为通航3000吨级船舶的I级航道留有余地。(2)右江：右江位于西江航运干线上游，右江航道从两省交界至南宁，流经田阳、田东、平果、隆安等县，通航里程428km，是国家内河水运规划的西南水运出海南线通道。规划两省交界至百色为Ⅳ级航道；百色至南宁为Ⅲ级航道。(3)红水河：南盘江、北盘江在两江口汇台后称红水河，红水河在曹渡河口进入广西境内，从曹渡河口至石龙三江口全长550km，途径天蛾、东兰、大化、台山、来宾等县市，是国家内河水运规划的西南水运出海中线通道规划红水河蔗香两江口至来宾593km为Ⅳ级航道；来宾至石龙三江口63km为Ⅱ级肮道。(4)柳江、黔江：柳江、黔江是国家内河水运规划的西南水运出海北线通道，经过工业重镇柳州，区域综台交通较发达，发展水运对沿江地区与珠江三角洲之间的物资交流、沿江产业带的形成、水资源综合利用等具有重要意义。规划柳江柳州至石龙三江口160km为Ⅲ缎航道；黔江石龙三江口至桂平l24km为Ⅱ缎航道。
2、地区性重要航道。规划左江、都柳江、融江（合柳江凤山至柳州河段，下同）、桂江、绣江、贺江和南盘江为地区性重要航道。(l)左江：规划左江崇左至三江河口206km为Ⅲ级航道。(2)都柳江、融江：都柳江、融江位于国家高等缎航道柳江、黔江的上游，是珠江流域通往贵州的西南水运出海北线通道的上段，从省界至柳州全长309km。规划都柳江、融江为V缎航道。(3)桂江：从桂林至梧州生长341km。桂江上游的漓江航段风景秀丽，下游通过西江航运干线直达珠江三角洲。规划桂林至阳朔段为旅游航道，等级为Ⅵ投；阳朔至梧州旺村为V级航道；旺村至桂江河口为Ⅳ级航道。(4)绣江：从北流至绣江河口全长177km，流经北流、客县、藤县等县市。规划绣江为V级航道。(5)贺江：从贺州八步至省界119km，规划为V级航道。(6)南盘江：舰划平班枢纽至蔗香两江口 97km为Ⅳ级航道。
3．-般航道。除国家高等级航道、地区性重要航道以外的航道规划为一般航道，主要包括左江（龙州-----崇左）、沙坪河、飞双江、南盘江（黄泥河口-----无生桥一级电站）、布柳河、盘阳河、水口河、平而河、明江、鲁塘江、八尺江、茅岭江、大风江、钦江、南流江、防城河、北仑河等等。养护管理具体分工
4、行政管理。广西壮族自治区航道养护里程5591.2km。按自治区交通厅的分工，其中：(1)主要航道1969.1km由自治区港航管理局专业队伍管养。包括驮娘江（东笋至百色）、右江、郁江、浔江、西江（梧州至界首）、红水河（乐滩船闸以下）、黔江、融江（麻石电站至凤山三江口）、柳江、桂江（桂林虞山大桥至梧州）、飞双江（南乡至江口）和沙坪河（沙坪至江口）等12条主要航道。(2)其余3622.1km航道按照我自治区行政区域划分，由各市交通局港航（航务）管理处管养，自治区港航管理局在业务上给予指导。航道行政管理。(3)目前采砂施工作业许可、采砂施工作业现场监管工作由各市交通局港航（航务）管理处负责。通航河流临河、跨河、拦河建筑物施工作业，通航河流临河、跨河、拦河建筑物、现场监管，船闸管理等一系列工作由自治区港航局直属的4个航道局按区域进行管理。
(五)加强航道行政执法队伍的建设，提高执法人员综合素质，落实执法责任；联合执法，加大综合治理力度，减少部门之间的推诿。考虑到公路、水路是两种独立的运输方式，有其各自的特点，根据中央关于地方政府机构改革的要求，提出如下建议模式：
省(自治区)形成交通厅加公路及运输管理局、港航管理局和交通执法总队的体制模式，这一基本模式是以省(自治区)交通运输厅为领导，以公路及运输管理局、港航管理局为交通厅专业行政管理职能的具体执行和实施者，以交通执法总队为全省交通行政执法的指导和监督者，以科学合理的条块关系为联系的交通行政执法体制模式。地市(县)交通行政管理机构的设置，可根据与省(自治区)交通行政管理机构大体一致的原则，结合所承担的主要职责和行政地位相应设置，其基本模式是交通局加公路及运输管理局(处、所)、港航管理局(处、所)和交通执法支(大)队。
“一厅二局一总队”应自上而下，逐级实施：
一是组建行使政府行政管理职能的公路及运输管理局，承担辖区内公路建设、养护、路政、运政、规费以及其它行政管理职能。高速公路管理机构应实行政企分开，将高速公路及运输管理局，经营性部分由经济实体承担。
二是组建港航管理局，承担辖区内港口航道等行政管理职能；在省(自治区)交通厅内设水路运输行政管理处，承担水路运输行政管理职能。
三是配合国家“费改税”的实施，改革现有征稽管理机构，将其管理职能划入公路及运输管理局。
四是实现政企分开、政事分开，合理压缩编制，精简机构，理顺关系，使省（自治区）交通厅所属专业局真正成为精简、高效的交通行政管理机构。
(六)扎实开展航道法规宣传教育活动，提高相对人守法自觉性。严格依法查处违法行为，加大违法者的违法成本迫使其不愿再违法。加强航道行政执法队伍建设首先要配足配齐行政执法人员，按照辖区航道等级和里程等核定航道行政执法人员的编制，保证执法力量充足。其次要保障航道行政执法工作必要的经费，配备必要的执法车、船。确保航道巡航频率，才能及时发现、查处航道违法行为，有效制止对航道及其设施的侵占、破坏。更为重要的是要不断提高航道行政执法人员的综合素质。航道行政执法岗位对执法人员的政治、文化、执法能力、心理、身体素质等都有较高的要求。要建立行政执法人员学习制度，进行依法行政知识培训，采取自学和集中培训相结合，以自学为主的方式，强化执法人员的法律意识，提高其法律素质,增强执法能力。同时还可以在深化内部改革的基础上，采取竞争上岗等方式将综合素质高的人员充实到执法队伍中来，切实提高行政执法人员的整体综合素质。
在现阶段，由于人们法制意识普遍淡漠、水域环境特殊以及地方部门利益影响等因素，使航道违法案件的查处比较困难。在这种情况下对航道行政执法人员实行行政执法责任制就有着现实的必要性。作为航道行政执法人员如果对侵占、破坏航道的行为不主动处理、不依法处理就是一种严重的失职、渎职行为。对这种行为必须给予严肃处理。要通过实行一级抓一级，一级对一级负责的行政执法责任制，层层落实责任，坚决杜绝此类现象的出现。
面广量大的航道行政执法工作是现实条件下摆在我们面前的严峻考验。航道行政管理部门应该充分加强水上行政执法部门之间的横向沟通，摒弃部门偏见。在成立综合执法大队前，由政府牵头，成立水上联合执法队伍，多部门联合执法，形成执法合力。充分发挥部门之间的联动作用，统一行动，协同作战，营造航道行政执法的强大声势。联合执法是推进航道行政法制进程的有力措施，在实际航道行政执法工作中有许多行政事务具有综合性。仅仅凭航道部门有时是难以解决的。同时联合执法还可以克服长期存在的各部门争功诿过，有利益大家抢着管，有难事则互相推诿的现象。近年来，江苏省部分航道管理机构与有关地方政府部门合作在这方面进行了有益地尝试，效果非常明显。但联合执法是一项系统工程，没有政府牵头很难形成制度和规模。各级地方政府应该对此予以高度重视，尽早将这项工作摆上议事日程，采取切实措施使之付诸实施。
(六)实开展航道法规宣传教育活动，提高相对人守法自觉性。严格依法查处违法行为，加大违法者的违法成本迫使其不愿再违法。
航道法规宣传工作是一项长期的工作任务，只有起点没有终点。要提高相对人守法自觉性就必须克服法规宣传年年搞，宣传方式老生常谈的现象；必须克服不下功夫、不求深入，形式主义走过场的现象；必须克服执法人员思想松懈厌倦，马虎了事的现象。要实行法规宣传目标管理，做到责任明确，有部署，有检查；要创新法规宣传方式，强化宣传效果，开展形式多样、生动活泼的法规宣传教育，形成浓厚的法治氛围，不断提高宣传活动的针对性和有效性；要扩大宣传工作的覆盖面，进一步加大宣传力度，利用有利时机，深入企事业单位、居民点、船舶集中停泊区、施工区域等场所进行宣传。同时还要加大航道行政执法工作透明度，不搞暗箱操作，让相对人及时了解法规变动情况，杜绝因不知法而违法的可能。提高相对人守法自觉性是航道行政管理的基础性工作，只有相对人具有较高的守法自觉性才能从根本上减少乃至杜绝航道违法行为。
有些航道行政相对人为追求一己私利而置道德、法律于不顾，实施违法行为。针对这种现象航道行政管理机构及其执法人员首先就必须执法必严，违法必究，不放弃查处任何违法行为的职责。克服各种困难和干扰，采取有力措施制止侵占、损害航道的行为。其次，违法行为人追求的是利益。如果航道管理机构在对其处罚时加大其违法成本，使其无利可图，甚至血本无归，那么必将对企图违法者和正在违法者产生极大的心理威慑力，使其不敢进而不愿违法。但必须要注意的是任何加大违法者的违法成本的处罚都必须在法律法规的规定范围之内进行。
随着水运事业的不断发展，航道在国民经济发展中的地位越来越重要。为了贯彻落实“依法治国”的基本方略，依法治航成了航道行政管理部门首要任务。我们只有正视目前在航道行政执法中出现的各种问题，正确地解决问题，才能推动航道行政执法水平跃上新的台阶。从而切实履行好航道执法职责，把航道行政执法工作纳入法治化轨道，这是依法治国，依法治交通，依法治航道的需要，是发挥航道在国民经济发展中的重要作用的需要，也是航道和水运事业发展的重要保证。
(七)理顺航道管理体制，排除地方保护主义对航道管理的影响，加快先进航道行政执法手段的应用交通综合行政执法势在必行
随着改革开放的深入和社会主义市场经济的建立，交通运输市场全面放开和运输业快速发展，车辆、驾驶员迅猛增长，公路建设突飞猛进，运输服务业迅速发展，对交通行政执法提出了更新更高的要求。改革开放以来，交通执法体系日益健全、完善，制定、颁布了一批交通法律、法规，执法门类有路政、征稽、运政、海事等，涉及公路、水路、车辆、驾驶员、运输管理的方方面面。现有的交通行政执法体制已经不能完全适应新形势下依法行政、依法治交的要求，与时俱进，对不适应形势发展的方面与环节加以改革，势在必行。
1、实行交通综合执法的重要性和必要性。现有的交通行政执法体制已经不能完全适应新形势下依法行政、依法治交的要求，应该从创新体制入手，进行必要改革。实行交通综合行政执法是交通部门实践“三个代表”重要思想、贯彻落实科学发展观的具体措施，是加强和规范交通行政执法的必然选择，对于交通执法建设有着极为重要的意义，具有非常强烈的必要性和可行性，势在必行。它提高效率，降低成本。实行交通综合执法后交通各结构实行联合办公，可以极大提高工作效率。同时执法人员在辖区内综合执法，彻底改变以往各执法机构都要花费人力、物力进行管理检查，大幅度降低行政管理成本。从先行改革者的经验看，它是提高交通行政管理水平的有效途径。2002年12月，四川省交通厅高速公路交通执法总队成立，集路政管理、运政管理及收费稽查为一体，同时人大立法确立交通部门单独管理高速公路，将高速公路纳入规范管理，实行对交通事故与路政案件同步处理，现场勘验与排障救援同时进行等措施，既提高了效率，又方便了群众，受到了全国人大、政协以及交通部的赞扬。各试点成功的经验，为交通行政执法体制改革提供有益的借鉴。
2、启动交通行政执法体制改革面临的几项工作:(1)坚持交通特点，实施综合执法。交通具有点多、面广、流动、分散的特点，同时又具有很强的系统性和网络性。改革必须从实际出发，一是坚持交通特点，参照“重庆模式”和温岭、舟山等地的成功经验，将交通内部的征稽、路政、运政、航政等多个执法队伍归并为一个执法队伍，形成一个“四政合一”的行政执法和管理网络。(2)是明确综合执法机构性质应为财政全额拨款的行政或事业单位，通过公开考试选拔方式确定执法人员，从根本上解决现行执法体制中存在的经费困难、管罚不分、执法不规范、人员素质低等诸多问题。(3)整合内部资源，做好相应准备。现行交通内部执法的设置，造成了执法队伍的相对独立。每个部门都配备了办公用房、车辆装备、电子信息系统等，而且省厅（局）每年都要安排上千万元用于这些装备的购置和更新改造。在当前行政审批事项逐步减少，交通内部综合执法逐渐推进的情况下，要调整和整合交通内部资源，减少不必要的投资和重复建设，综合发挥现有执法装备和设备的作用。一是从综合执法的角度，对一些因道路发展和变化检查站进行调整，完善其设，使交通稽查站点成为综合执法的场所，从而实现全区交通道路检查站点的一体化，发挥综合作用。二是按照信息网络建设的规划，统一设置为公共服务的行业管理平台和系统，做到资源共享，避免重复和浪费。三是加强对行政执法车辆的管理，减少公务用车，充实一线执法用车。
3、开展交通综合行政执法工作的重要意义。交通部门作为公路、水路的行业主管部门，承担着繁重的行政执法任务。交通行政执法在加强行业管理，维护交通市场秩序，保护行政管理相对人的合法权益，促进交通事业的发展等方面，发挥了重要作用。但是，计划经济下形成的现行分散的交通行政执法体制，存在着执法机构较多、执法力量分散、执法效率较底、执法行为不规范等问题，多层次执法、多头执法造成了不必要的执法扰民，既影响了交通行政执法的效能，又影响了交通部门的社会形象。开展交通综合行政执法工作是从交通行政管理体制上探索促进执法工作的重大改革，是涉及交通从业者乃至人民群众切身利益的重要工作。开展交通综合行政改革工作，对于解决交通行政管理中存在的体制性障碍，对于解决由于多头、多层次执法产生的执法扰民，规范交通行政执法行为，降低交通行政执法成本，增加交通行政执法的合力。提高交通行政执法的水平，保护公民、法人和其他组织的合法权益，树立交通部门良好的社会形象，具有重要意义。各级交通部门和各级领导干部要从贯彻“三个代表”重要思想，落实“立党为公，执法为民”的高度，充分认识交通综合行政执法改革的重要意义和紧迫性，进一步统一思想，积极支持促进交通综合行政执法改革工作。
4、完善交通行政执法制度。建立健全相关的交通行政执法制度，是推行踪合行政执法的重要保证。试点单位要按照交通部的要求，统一执法文书格式，严格执行《交通行政处罚程序规定》。严格实行“罚缴分离”、“收支两条线”制度，罚没收入要全额上缴。要建立健全行政执法监督与制约机制，严格实行行政执法责任制、评议考核制、行政执法监督检查制度和行政执法过错追究制度，公开办事制度、执法程序，增加行政执法的透明度，规范执法行为，加强执法监督。同时，试点单位要围绕如何推进和规范交通综合行政执法工作，积极开展有针对性的制度建设。
5、妥善处理交通综合行政执法机构与相关交通管理机构的关系，改革成立的交通综合行政执法机构负责行政检查、行政强制和行政处罚工作，相关交通管理机构负责除上述工作以外的其他有关行政管理工作。交通综合行政执法机构与相关交通管理机构既要分工明确，又要相互配合，建立健全情况通报制度，案件移送制度，开发完善互联互通的计算机信息网络，实现资源共享，力求形成协调、高效的只法运行机制。
航道行业是城市的一个重要的“窗口”，人们常说看一个地方的文明程度，就看这个地方的交通环境，在一定的程度上体现了一个地区的现代文明程度。目前，正是泛北部湾合作、泛珠三角合作等多区域合作叠加的良好机遇，我们更应增强抢抓机遇的能力，立足广西航道行政的实际，不断创新，打造好广西航道形象窗口。乘解放思想春风，扬科学发展风帆，努力实现广西航道行政工作又好又快全面协调可持续发展！
本文摘自中国论文网，原文地址：http://
第二篇：航道行政执法自查报告
航道行政执法自查报告
奉节航道行政执法大队成立以来，全体执法人员始终坚持依法行政，文明执法，认真贯彻《中华人民共和国航道管理条例》和《中华人民共和国航道管理条例实施细则》及长江航道局关于依法行政工作的文件精神，以构建和谐、高效、畅通的航道行政执法环境为主线，以“服务沿江百姓、服务沿江经济”的工作宗旨为出发点，塑造航道行政执法“公平、公正、公开、严格执法、热情服务”的航道行政管理形象为目标。强化全体执法人员规范执法意识，全力推进航道行政执法工作水平，使我处航道行政管理工作扎实有效的开展，现将自查情况汇报如下。
一、建立健全依法行政工作机构，确保执法工作顺利开展。
2009年5月，征稽人员转岗工作在各级领导的关怀下顺利完成，我处成立了航道行政执法大队。因为执法大队执法员多数是从征稽岗位转来，对航道行政执法还很陌生，除参加航道局统一的培训外，还利用各种方式组织大家学习相关的法律法规及相关文件。大队还成立了由副大队长领头的互帮互学小组，积极有效的提高了执法人员的业务水平和执法能力。进一步增强了执法人员的责任感。同时还建立了执法评议考核和奖惩制度。此外，执法大队还认真做好航道行政执法监督管理工作，完善各种制度，加强内部教育，制定了航道行政执法分组负责制度。建立健全航道行政执法监制，广泛接受船舶公司、码头和其他临河建筑物的单位和个人监督，使执法工作公正、公开、透明化，使航道行政执法逐步走向规范化，确保了航道行政执法工作顺利开展。
二、加强交通行政执法人员素质教育，不断提高依法行政工作水平。
按照以人为本的指导思想，强化执法教育培训。近几个月来把培养思想正、作风硬、业务精、纪律严的执法队伍建设作为第一要务，提高执法人员的整体素质，确保规范执法。根据我大队执法人员实际情况，对人员的文化水平和政策法规水平相对较低，执法经验不足，执法能力需要提高等实际情况，防止执法过错的发生。通过学习，执法人员的文化知识水平，政策、法规水平、执法人员的素质能力逐步得到了提高，更好地运用相关的法律法规进行执法。
三、大力宣传，加大航道行政执法的影响力
为加大航道行政执法的影响力，我执法大队精心组织、细心策划了多样式的宣传方式方法。对执法人员进行分组、分片区的负责制。对辖区的水上运输公司、船舶修造厂、码头及其他临河建筑的单位和个人进行了上门到户的宣传和发放宣传资料。到达了预期的效果。
四、执法工作中存在的不足及整改。
通过近几个月来的航道行政执法工作，我们深深地感到各级领导支持是基础，各级领导重视是关键，加强舆论宣传是环境,强化监督管理是根本,争取各方配合是保证。
虽然在航道行政执法工作中，我们做了许多工作，但仍存在着一些不可忽视的问题。一是执法人员素质参差不齐，有待于整体推进和提高，加强队伍建设，组织执法人员专业知识培训。二是在行政执法工作中，对于合理定岗、定员、明确规定个人岗位的职责权限、各种标准、办理程序和制度有待提高；三是存在公正执法的外部干扰因素有很多。四是执法大队经费紧张，现有的执法装备不能适应工作的需要。
第三篇：杭州市内河航道管理办法
名
称： 杭州市内河航道管理办法 市政府令第28号
法规分类： 工业交通 颁布日期： 2004-09-20 实施日期： 2004-09-20 有 效 性： 有效
颁布单位： 杭州市人民政府 正文：
（1991年12月28日杭州市人民政府令第28号发布, 根据1997年12月5日《杭州市人民政府关于废止5件政府规章修改60件政府规章个别条款的决定》（市政府令第120号）第一次修正，根据2004年9月20日第二次修正）
第一章
总
则
第一条
为了加强本市内河航道管理,改善通航条件,保证航道畅通和航行安全,充分发挥内河航运在国民经济建设中的作用,根据《中华人民共和国航道管理条例》和有关法律、法规,结合本市实际情况,制定本办法。
第二条
本办法适用于本市境内(包括市辖各县、市)已经通航和规划通航的内河航道、航道设施以及与通航有关的设施。
第三条
本办法所称内河航道,是指本市境内可以通航且具有航运功能的江河、湖泊、水库等水域。
第四条
杭州市交通管理局是本市内河航道管理的主管机关。市航运管理处和县(市)航运管理所(以下简称水上交通管理机构)具体负责内河航道的管理、建设和养护工作。
县(市)交通局负责协调、监督当地水上交通管理机构对内河航道的管理、建设和养护工作。
第五条
专用航道及其航道设施由专用单位管理、建设和养护,业务上接受水上交通管理机构的指导和监督。
第六条
任何单位和个人都有保护航道及其设施完好的义务。
第二章
内河航道的规划
第七条
本市内河航道的发展规划,应符合杭州市城市总体规划和经济建设的要求,根据统筹兼顾、综合利用水资源的原则制定。
第八条
本市内河航道发展规划由市交通管理局负责编制,经市人民政府审核后,报省人民政府批准。
市交通管理局在编制内河航道发展规划时,应请各有关部门参加或征求他们的意见。
市交通管理局在进行与水利、水电有关的航道工程设计时,必须有同级水利、水电的主管部门参加,共同研究。
各有关部门在编制本部门与内河航道有关的规划,以及进行涉及航道管理的工程设计时,必须有同级水上交通管理机构参加。各规划编制部门必须向参加部门提供详尽的有关资料。
修改已经批准的内河航道发展规划,必须报经原批准机关审批。
第九条
专用航道的发展规划,由其主管部门会同水上交通管理机构编制,在城市规划区内先请市规划管理部门提出规划设计要求,经市交通等有关部门会审后,报市人民政府批准。
第十条
国家和省颁发的通航标准以及经过批准的航道规划等级,是确定跨河、沿河建筑设施的标准,不得任意变更；若需变更,应报经原审批机关批准。
第十一条
建设航道、航道设施及与航道有关的工程必须按照国家基本建设程序和有关规定进行。
第三章
航道的保护和养护
第十二条
航道和航道设施受国家保护,任何单位和个人均不得侵占、破坏或擅自移动。交通管理部门及水上交通管理机构有权依法制止、处理各种侵占、破坏航道及航道设施的行为。当地人民政府、公安部门应当协助水上交通管理机构保护航道和航道设施。
第十三条
在本市内河航道上空、水面、水下及岸线修建与航道有关的设施,必须符合国家规定的通航标准和技术要求。下列建设项目除有关工程建设审批程序办理审批手续外,还应当经水上交通管理机构审查同意:
(一)修建沿航道的码头、护岸、房屋、船坞、滑道、排(取)水口、涵洞等。
(二)修建跨航道的桥梁、船(套)闸、水闸、隧道、渡槽、临时性拦河坝以及埋设或架设管道、电缆线等;
(三)建造渡口、栈桥、锚地、水上运动场,贮木(竹)场、养禽场等;
(四)非主要航道上设置趸船、鱼网、渔簖、种植水生植物等;
(五)建设其他跨、沿航道的建筑物或设施等。
第十四条
在本市内河航道上进行测量、挖泥、打捞、钻探、打桩、测流、爆破等水上、水下作业的,除按规定向有关部门办理审批手续外,应事前征得当地水上交通管理机构的同意。
凡经批准进入本市内河航道施工的挖泥船、打捞船、采砂船等有关工程船舶,应向当地水上交通管理机构报到注册,接受监督、管理。
各类跨河、沿河工程施工造成断航的,施工期间应修建临时过船设施或驳运设施。
工程建设确需短期内断航施工的,断航前必须征得水上交通管理机构的同意,其断航期间水上交通秩序由当地港航监督机构维持,维持经费由建设单位承担。
在航道上施工作业有碍航行安全的,由港航监督机构发布航行警告或航行通告。
第十五条
在通航河流上修建永久性拦河闸坝,必须同时建设⒐？竹)设施,其所需各项费用由建设单位承担。
在通航河流上建设碍航设施的,由水上交通管理机构按照“谁造成碍航,谁恢复通航”的原则,责成有关部门改建或拆除碍航设施,或限期补建过船、过木(竹)设施,消除淤积,恢复通航。
第十六条
在通航河段或其上游兴建水利、水电工程控制或引走水源的,由水利、水电部门和水上交通管理机构协商制定调度运行方案,保证通航流量。如遇特殊情况,水利、水电工程设施管理部门需要减流、断流或突然加大流量影响正常通航时,必须事前与当地人民政府和水上交通管理机构联系,并采取有效措施,防止事故的发生。
兴建与通航有关的水利工程,不得危及航道及航道设施,如损坏航道及航道设施,建设单位应给予赔偿或者修复。
第十七条
因抗旱需要,在通航河流上需修建临时闸坝,必须事前与水上交通管理机构联系,报县(市)以上人民政府批准。旱情解除后,建坝单位必须及时拆除全部闸坝,恢复原有通航条件。
第十八条
跨越航道的民间人行桥和农用桥的维修、改建或拆除,应由当地人民政府负责;因航运发展需要改建,由当地人民政府和交通管理部门共同负责;属单位专用的,由使用单位负责。
第十九条
水上交通管理机构在航道上进行勘测、疏浚、抛泥、吹填、打捞、清障、爆破、航道设施维修、航标设置以及按照建设计划进行各项航道基本建设,任何单位和个人不得阻挠或索取费用。
第二十条
禁止下列侵占航道或破坏通航条件的行为:
(一)向航道内倾倒砂石、泥土、垃圾、废弃物;
(二)在航道两岸的边坡、堤岸上堆土、挖土、种植松、土植物或在岸边堆放垃圾及容易滑泻的杂物;
(三)沿河填滩、侵占航道进行非航道设施建设;
(四)在船闸上、下游各一千米范围内设置装卸码头、物资中转地和贮放竹(木)排筏等;
(五)在主航道内挖取砂石、泥土(正常的疏浚除外);
(六)在主航道上设置捕捞网具、从事捕捞作业和种植水生植物。
第二十一条
穿越航道的架空电缆线应在其上下游各三十米到五十米处设置明显标志。电缆线的净空高度应符合通航标准。
第二十二条
架设不依附桥梁的跨航道管道的净跨尺寸应大于桥梁通航标准,其净空高度应高于桥梁通航净空标准一米以上,并在其上设置明显通航标志。传输易燃、易爆、有毒等危险品的管道,还必须设置专用警戒标志。
第二十三条
穿越航道埋没在河底的水下电缆线、管道,必须埋置在航道规划河底以下(现有河底低于规划河底的以现有河底为准),埋设深度应符合通航标准,并在其上下游各三十米到五十米处设置永久性标志。在标志之间的航道内不得抛锚。
第二十四条
在助航设施和测量标志周围,不得种植有碍标志效能的竹、木、高杆植物或修建影响助航作用的建筑物和构筑物。对有碍航行安全的灯光,应妥善遮蔽。
第二十五条
任何单位和个人不得擅自在航道上设置各种专用标志,必须设置的,应事先向当地水上交通管理机构提出申请,经批准同意后,方可设置。
第二十六条
遇有下列情况,有关单位和人员应及时向水上交通管理机构报告:
(一)助航标志、港航标牌被损坏,安全航行宣传标语被涂改;
(二)助航标志灯光熄灭、失常、移位或航道上有沉船、沉石、漂浮物及航道变迁等;
(三)其他有碍通航的情况。
第二十七条
航道上空、水面和水下有碍航行安全的设施,以及尚未打捞、清除的沉船、沉没物、漂浮物等,其所有人或经营人必须按照水上交通管理机构的有关规定设置明显标志,并及时清除。
第二十八条
跨、沿航道的建筑物或沿航道的树木,有例塌的危险或已倒塌影响通航时,其所有人或经营人应及时采取清障措施。
在航道上行驶或停泊的船舶,必须维护航道卫生,不得向航道内排放污水,倾倒垃圾。
码头、装卸点前沿水域疏浚、维护,由其使用单位负责。
排放污水、废水而造成航道淤浅的,由排放单位负责疏浚,或承担其疏浚费用。
第二十九条
任何单位和个人在通航水域进行建设工程施工,工程完毕后,必须及时清除遗留物(包括围堰、残桩、沉箱、沉井、废墩、锚具、沉船残体等),并经水上交通管理机构验收认可。
第四章
航道养护规费
第三十条
船舶排筏的所有单位和个人,必须按照国家规定缴纳航道养护费,不得拖欠。
第三十一条
航道养护费由水上交通管理机构负责统一征收、稽查和管理,并按规定开具统一票据,其他任何单位和个人不得向船舶、排筏的所有单位和个人收取航道养护费。
第三十二条
航道养护费依据有关规定实行“呈胀持А⒆?钭ㄓ谩？任何单位和个人不得截留、平调。
第三十三条
专用航道及其设施的建设和养护经费,由专用单位自行解决。
第五章
罚
则
第三十四条
对违反本办法有关规定的行为,由交通主管部门或委托水上交通管理机构按下列规定进行处罚:
(一)违反本办法第十三条规定,擅自修建与航道有关设施的,责令其停止施工、限期纠正或限期补办手续,并处以五十元以上二百元以下的罚款。逾期不补办手续或擅自超出审批标准施工的,责令其停止施工或限期纠正,并处以一千元以上二千元以下的罚款。
(二)违反本办法第十四条规定的,责令其补办手续,并处以五十元以上一百元以下的罚款;造成航道及航道设施损坏或影响通航的,责令其停止作业,赔偿损失,并处以五百元以上二千元以下的罚款。
(三)违反本办法第二十条规定的,责令其限期清除和恢复原状。情节严重的,处以五百元以上二千元以下的罚款。
(四)违反本办法第二十四条规定的,责令其限期纠正,处以五十元以上二百元以下的罚款;逾期不纠正的,责令其承担强制采取措施所需费用和处以二百元以上五百元以下的罚款。
(五)违反本办法第二十五条规定的,给予警告,并责令其限期改正。逾期不改正的,依法申请法院予以强制拆除,并由其承担强制采取措施所需费用和处以二百元以上五百元以下的罚款。
(六)违反本办法第二十六条规定,损坏助航标志隐瞒不报的,处以二百元以上三百元以下的罚款,并责令其承担修复费用;因此而造成航行事故的,由其承担法律责任。
(七)违反本办法第二十七条规定的,责令其限期清徐,并处以五十元以上一百元以下的罚款;逾期不清除的,责令其承担强制采取措施所需费用,并处以五百元以上一千元以下的罚款。因不设置标志和逾期清除所造成航行事故的,由其承担全部损失费用,并追究其事故责任。
(八)违反本办法第二十八条、第二十九条规定,造成影响通航和航道淤浅的,责令其限期清除,逾期不清除的,承担强制采取措施所需费用,并处以五百元以上二千元以下的罚款。
(九)违反本办法规定的其他有碍通航的,视其情节轻重和影响通航程度,处以五十元以上五百元以下的罚款。
第三十五条
违反本办法,有下列情况之一的,可从轻或免予处罚:
(一)接受水上交通管理机构的警告,及时纠正的,可从轻或免予处罚；
(二)因抢险救灾或不可抗力等原因造成的,免予处罚。
第三十六条
拒绝、阻挠水上交通管理机构工作人员依法执行公务或其他违反有关规定应当受治安管理处罚的,由公安机关处理；构成犯罪的,提请司法机关依法迫究其刑事责任。
第三十七条
水上交通管理机构工作人员应遵守纪律,认真执法。对滥用职权,徇私舞弊,弄虚作假的,由水上交通管理机构或由上级交通管理部门给予行政处分;构成犯罪的,提请司法机关依法追究其刑事责任。
第三十八条
罚款额在一千元以下的,由县(市)水上交通管理机构决定;罚款额在一千元以上(含本数)二千元以下的,由市水上交通管理机构决定。
第三十九条
罚没款一律使用本市财税部门统一印制的罚没款收据。罚没款一律上缴财政。
第四十条
当事人对处罚决定不服的,可在接到处罚通知书之日起十五日内向作出处罚决定的机关的上一级主管机关申请复议。受理申请复议的机关应在接到申请书之日起二个月内作出复议决定。当事人对复议决定不服的,可在接到复议决定书之日起十五日内向人民法院起诉。当事人逾期不申请复议、也不向人民法院起诉、又不履行处罚决定的,由作出处罚决定的机关申请人民法院强制执行。
第六章
附
则
第四十一条
本办法由杭州市交通管理局负责解释。
第四十二条
本办法自发布之日起施行。
第四篇：广西行政执法复习资料
法的本质：具有意志性和规律性，是意志与桂林的结合；法是阶级统治和社会管理的手段；为实现社会正义而调整各种利益关系的工具。法的特征：调整人们行为关系的社会规范；由国家专门机关制定或认可；有普遍性；以权力义务双向规定为调整机制；通过国家强制力保证实施；有严格的程序规定的规范，具有程序性。
我们的执法要做到：严格、规范、公正、文明。
中国特色社会主义法律体系的组成：宪法法律部门、民商法法律部门、行政法法律部门、经济法法律部门、社会法法律部门、刑法法律部门、诉讼与非诉讼程序法法律部门。
法律规范的特点：明确、具体、反复适用的特点。
法律规范的构成要素：行为模式、事实形态、法律后果。
法律责任构成要件：责任主体、违法行为、损害事实、因果关系、过错即承担法律责任的主观故意或过失。
责任方式的种类：制裁（民事、行政、刑事）、补偿（民事、行政、司法）、强制。依法行政的本质：是依法规范、约束行政权力。具体来说，依法行政是依法治权，不是依法治事；是依法治官，不是依法治民；是依法治自己，不是依法治别人。依法行政的基本原则：法律优先原则、法律保留原则、职权法定原则、行政合理原则、行政公开原则、行政诚信原则、信赖保护原则权利救济原则。
依法行政基本要求合法性、合理行政、程序正当、高效便民、诚实守信、责权统一。行政行为是指行政主体行使行政职权，作出的能够产生行政法律效果的行为。是行政主体所为的行为，市行使行政职权，进行行政管理的行为，是行政主体实施的能够产生行政法律效果的行为。
行政行为的特征：从属法律性、裁量性、单方意志性、强制性、无偿性。
重大行政决策程序：决策调研、征求意见、咨询论证、风险评估、合法性审查、会议决定、公布结果、实施后评估。
决策调研包括六方面内容：决策事项的现状、决策事项的必要性、决策事项的可行性、决策事项的现状、决策风险评估及应急预案、其他需要调研的内容。几方面要求：坚持在重大决策前深入进行调查研究；坚持在决策过程中多种方案的必选；讲究调查研究方法；整合社会研究资源为决策参考。
规范性文件定义：是一种特殊的政令，而不是行政立法；规范行文件不是一般性的政令，而是一种具有普遍约束力的政令；是行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织为执行法律、行政法规、规章，对社会进行管理而事实的一种抽象行政行为。
规范性文件的制定程序：调研起草、征求意见、组织论证、合法性审查、制定机关负责人集团讨论决定、公布、备案等程序进行。
备案原则：有件必备原则、有备必审原则、有错必纠原则。
政府信息主动公开要求：一是涉及公民、法人或者其他组织切身利益的；二是需要社会公众广泛知晓或者参与的；三是反映本行政机关设置、职能、办事程序等情况的；四是其他依照法律、法规和国家有关规定应当主动公开的。不予公开的范围：国家秘密、商业秘密、个人隐私。
依法行政考核结果运用：纳入机关绩效考评体系；作为奖励的依据；作为行政激励的依据；作为行政问责的依据。
行政执法的特征：行政执法主体多、行政执法的范围宽泛、行政执法的形式多样。依法行政基本原则：合法原则、合理原则、公开原则、信赖保护原则。
合法原则：行政机关实施行政管理必须有法律、法规和规章的授权，并在法律、法规和规章范围内行驶职权；行政机关实施行政管理，必须遵守法律、法规和规章规定的程序。即程序合法，不得违反。
合理原则：行政机关实施行政管理，必须平等对待相对人，不偏私、不歧视。行政机关刑事自由裁量权要合乎法律目的。行政机关行驶自由裁量权所采取的措施和手段应当必须、适当。行政机关实施行政管理可以采用多种形式实现行政目的的，应当避免采用损害当事人权益的方式。
信赖保护原则：非经法定事由并经法定程序，行政执法机关不得撤销或者更改已生效的行政决定；因国家利益、公共利益或者其他法定事由需要撤回或者变更行政决定的，行政执法机关可以依法撤回或者变更；行政执法机关依法撤回或者变更已经生效的行政决定造成公民、法人或者其他组织财产损失的，应当依法予以补偿。行政执法行为的生效要件：主体合法、权限合法、内容合法、程序合法。行政执法行为的效力：公定力或先定力；确定力；拘束力或约束力；执行力。
行政委托的原则：必须有法定依据、必须在法定权限内、必须符合法定条件、被委托的组织或者个人必须以委托的行政机关实施行政行为，并在委托的权限范围内实施行政行为；被委托的组织或者个人不得将受委托事项在委托给其他任何组织或个人。
行政执法依据种类：法律、行政法规、地方性法规、自治区退款和单行条件、规章、行政规范性文件。
行政执法依据的适用规则六原则：实体法与程序法并重（不溯即纪枉）、上位法由于下位法、新法优于旧法、特殊法优于一般法、行为地法优于人地法、实体从旧，程序从新。
行政执法证据种类：证书、物件、视听资料及数据化资料、证人证言、当事人陈述、鉴定结论、勘验笔录和现场笔录。
调查收集证据应符合以下条件：全面、客观、公正、及时。
不能作为认定案件事实的证据：一是严重违反法定程序收集的证据材料，二是偷拍偷录窃听等手段获取的证据材料，三是以利诱、欺诈胁迫暴力等不正当手段获取的证据材料；四是当事人无正当事由超出举证期限提供的证据材料，五是中华人民共和国领域以外或者在香港和澳门特别行政区以及台湾地区形成的未办理法定证明手续的证据材料，六是当事人无正当理由拒不提供原件、原物，又无其他证据印证，且堆放当事人不予认可的证据复印品，七是被当事人或者他人进行技术处理而无法辨明真伪的证据材料，八是不能正确表达意志的证人提供的证言，九是不具备合法性和真实性的其他证据材料。
行政执法程序的基本制度：听证制度、信息公开制度、表明身份制度、告知制度、回避制度、审裁分离制度、说明理由制度、期间制度、送达制度。
行政处罚原则：行政处罚法定原则、处罚与教育相结合原则、公开公正原则、过罚相当原则、保障当事人合法权利原则、受处罚不免除民事责任的原则。行政处罚种类：申诫罚、财产罚、能力罚、人身罚。
行政处罚的设定权限：法律可以设定各种行政处罚，行政法规可以设定除限制人身自由以外的行政处罚，地方性法规可以设定除限制人身自由、吊销企业营业执照以外行政处罚，国务院部门规章可以在法律、行政法规规定的给予行政处罚的行为、种类和幅度的范围作出具体决定。省自治区制定的政府规章可以在法律、法规规定的给予行政处罚的行为、种类和幅度的范围内作出具体规定，其他规范行文件不得设定行政处罚。
行政处罚程序：简易程序、一般程序、听证程序。
简易程序：当场处罚的概念、当场处罚的适用条件（证据确凿，个人罚款低于50，法人1000）、当场处罚的程序：执法人员向当事人出示执法身份证件，表明具有处罚主体资格，现场取证，告诉当事人作出行政处罚的事实和依据以及当事人依法享有的权利，填写当场作出决定书，送达当事人。
一般程序：使用一般程序的条件、调查取证、当事人的陈述和申辩。行政处罚决定的作出、行政处罚决定书、行政处罚决定书的送达。
调查取证：调查检查时，执法人员不得少于两人，出示有效执法证件，制作笔录，可采取抽样取证的方法，证据可能灭失的情况可先登记保存，七日内作出处理决定，期间被调查人不得毁灭证据，执法人员与当事人有利害关系的要回避，被调查人员应当如实回答执法人员的询问，协助调查，不得阻挠。
当场收缴罚款：依法给予20元以下罚款的，不当场收缴时候难以执行的，在边远、水上、交通不便的地区，当事人向指定银行缴款确有困难，经当事人提出可当场收缴罚款。
强制执行：到期不缴纳罚款的，每日按罚款数额的3%加处罚款。依法将查封、扣押的财物拍卖或者冻结的存款划拨抵缴罚款。申请人民法院强制执行。可以设定行政许可的事项范围：
（一）直接涉及国家安全、公共安全、经济安全、经济宏观调控、生态环境保护以及直接关系人身健康、生命财产安全等特定活动，需要按照法定条件予以批准的事项；
（二）有限自然资源开发利用、公共资源配置以及直接关系公共利益的特定行业的市场准入等，需要赋予特定权利的事项。
（三）提供公众服务并且直接关系公共利益的职业、行业，需要确定具备特殊信誉、特殊条件或者特殊技能等资格、资质的事项；直接关系公共安全、人身健康、生命财产安全的重要设备、设施、产品、物品，需要按照技术标准、技术规范，通过检验、检测、检疫等方式进行审定的事项；企业或者其他组织的设立等需要确定主体资格的事项；法律行政法规规定可以设定行政许可的其他事项。
可以不设行政许可的情形：公民、法人或者其他组织能够自主决定的事项；通过市场竞争机制能够有效调节的事项；行业组织或者中介机构能够自行管理的事项；行政机关采用事后监督等其他行政管理方式能够解决的事项。行政许可的设定权：设定主体、设定形式、设定权限。
行政征收具有以下法律特征：处分性、强制性、无偿性、法定刑、可诉性。行政征收的种类：行政征税（税收）、行政收费。行政收费三类：因公民、法人或者其他组织负有行政法上的义务而引起的行政收费；因公民、法人或其他组织使用国际资源、资产而引起的行政收费；因公民、法人或其他组织违反行政法的规定而引起的行政收费。
行政征用的法律特征：处分性和限制性、强制性、无偿性、法定性、可诉性。
行政征用和行政征收的区别：对财产所有权的处分程度不同，强制征收是对被征收物所有权的彻底处分，行政征用有点处分被征收物的使用权。具体行政行为的有偿性不同。行政征收是无偿性的强制行为，行政征用才有有偿性。
特定法律关系的行政确认：不动产所有权的确认、不动产使用权的确认、合同效力的确认。
行政确认的基本分类：依申请的行政确认和依职权的行政确认。对身份的确认、对能力的确认和对事实的确认，各专业领域的行政确认（公安、民政、劳动、卫生、经济、司法）。
行政强制的特征：主体是行政主体的行政机关或法律法规授权的组织、对象是拒不履行行政法义务的行政相对人或对社会秩序及其他人人身健康和安全可能构成危害或其他本身正处在或将处在某种危机状态下的行政相对人。法律性质是一种具有可诉性的具体行政行为。
行政强制措施法律特征：从属性、限权性、临时性、非制裁性、可诉性。
行政强制执行的方式：加处罚款或者滞纳金，划拨存款、汇款、拍卖或者依法处理查封、扣押的场所、设施或者财物，排除妨碍、恢复现状，代履行，其他强制执行方式。行政强制执行的程序：催吿、决定、实施、中止执行、终结执行。
行政检查的权限：进入现场权、询问权、索取必要的账册、凭证和有关材料权、采取必要的行政强制措施。
可以复议的具体行政行为：行政处罚行为、行政强制行为、行政许可行为、行政确权行为、侵权经营自主权的行为、变更或废止农业承包合同、违法要求履行义务、不予行政许可、不履行法定职责、不发放有关费用
不可申请复议的事项：一不服行政处分或其他人士处理决定的、不服行政机关对民事纠纷作出的调解和其他处理的。
行政复议管辖：一般管辖、特殊管辖、转送管辖。
人民法院受理的行政诉讼范围：对拘留、处罚、吊销许可证和执照、责令停产停业、没收财产等行政处罚不服的；对限制人身自由或者对财产的查封、扣押冻结等行政强制措施不服的；任务行政机关侵犯法律规定的经营自主权的；认为符合法定条件申请行政机关颁发许可证和执照，行政机关拒绝颁发或者不予答复的；申请行政机关履行保护人身权财产权法定职责，行政机关拒绝履行或者不予答复的（6）认为行政机关没有依法发给抚恤金的（7）任务行政机关违法要求履行义务的（8）任务行政机关侵犯其他人身财产权的（9）法律法规规定可以提起行政诉讼的其他行政案件。人民法院不予受理的事项：1.国防外交等国家行为，2.抽象行政行为3.内部行政行为，4.法律规定由行政机关最终裁决的行为，5、刑事司法行为6行政调解行为7.法律规定的行政总裁我8.行政指导行为9.行政重复处理行为10.对公民、法人或者其他组织的权利义务不产生实际影响的行为。
行政赔偿的范围：1.侵犯公民人身权的赔偿范围2.侵犯财产权的赔偿范围。
国家不予赔偿范围：1。行政机关工作人员与行政职权无关的个人行为，2.因公民法人或其他组织的行为致使损害发生的，3，法律规定的其他情形
赔偿义务机关：一般情况下的行政赔偿义务机关，特殊情况下的行政赔偿义务机关
第五篇：浅谈江苏省内河航道弃置船
浅谈江苏省内河航道“弃臵船”
江苏省交通厅苏北航务管理处 陈柱
98年发表于水运工程
目前,江苏内河航道“弃臵船”问题十分严重，且有一定的上升趋势，严重威协着江苏内河航道的安全畅通，影响水运事业的发展。因此，如何解决好“弃臵船”问题应成为目前交通主管部门新的研究课题。本人从事航道管理工作多年，对此作了一些调查和研究，现从“弃臵船”对航道管理和水运事业有较大的危害性、“弃臵船”产生的原因及其发展趋势、航道管理机构将无力承担“弃臵船”的清障义务、解决“弃臵船”问题的设想四个方面谈一谈个人观点：
一、“弃臵船”对航道管理和水运事业有较大的危害性
“弃臵船”是指船舶所有人或经营人在其船舶失去使用价值后，未经有关管理部门批准而随意丢弃的船舶，它包括“弃臵沉船”和“无主废弃船”两类。“弃臵沉船”是指一些在航行中出现破损或因“海事”而沉没并被“船主”弃之的船舶。“无主废弃船”是指船名、船号都被销毁，一般难以确定“船主”的报废船。“无主废弃船”一般情况下都搁浅在航道两岸，大多数破旧不堪，影响航道的整洁美观。在洪水季节，有的被洪水冲进主航道，同“弃臵沉船”一样，成为水下障碍。过往船舶一旦不慎触碰这些“弃臵船”，便造成较大的触损事故。由于这些因触损事故而受害的“船主”大多数对航道管理有关法规不太了解，事故发生后往往把责任推给航道管理机构或港航监督机构，有的当事人或组织还要为这些事大动干戈，共诉法院。近年来航道管理机构当被告的事常有发生，正常的航道管理工作受到影响。96年7月，京杭运河苏北段二河口主航道上有一条“弃臵船”，造成三条过往船舶接连碰撞沉没，水上交通中断。由于当时正值洪水季节，航道中流速较大，打捞船无法对沉船进行打捞，情况十分危急。后经省人民政府出面协调，由水利部门冒险关闸停止泄洪才得以打捞清障，恢复通航。这一次事故造成航道断航20多小时，直接经济损失达800多万元。
97年7月19日京杭运河苏北段皂河船闸上游引航道外，一条邳州驳船被水下一条“弃臵船”搁沉（称“7〃19”沉船案）。该船“船主”立即向港监报案。港监认为这一事故是由水下“弃臵船”没有及时清除所致。因此，该“船主”向邳州市人民法院起诉辖区邳州航道管理站，要求其赔偿一切经济损失。但该航道站向法院提供了《江苏省内河交通管理条例》等法规。根据该《条例》第三十条规定“沉没在通航水域里的船舶和有碍航行安全、畅通的物体，其所有人或经营人必须按照规定设臵标志，及时报告交通主管部门，并在限定时间内清除”。“弃臵船“的所有人在其船舶沉没以后，没有及时向交通主管部门报告，邳州航道站对此又一无所知，理应与此事无关。此外，在事故发生后，地方港监应积极查找“弃臵船”的所有人，妥善处理海损事故，而不应将责任推予航道站。由于航道管理有一定的专业性，法院对此又不太了解，故此案件拖了一年多才草率结案。类似案件在一些市、县也很多，有的法院为了尽快结案，经常违背有关程序进行调解结案。
江苏省是水网地区，全省有通航河流2200多条，通航里程23600余公里。目前，约有20000多条各类船舶在江苏航道上航行，航道上“海事”时有发生。据江苏省航道部门97年的初步统计，97年全省共打捞沉船33562吨/884艘，清除废弃船23000吨/550艘。航道管理部门清理“弃臵船”直接经济损失200多万元。沉船所有人直接经济损失3800多万元。其中，仅京杭运河苏北段97年打捞沉船9200吨/125艘，清除“弃臵船”2560吨/58艘。与此相关的海损事故19起，引起纠纷13起，向法院起诉案件１起。清理“弃臵船”费用达20余万元。
由此可见，“弃臵船”问题已直接威胁航道的安全畅通和正常的水上交通管理，影响水运事业健康有序的发展。
二、“弃臵船”产生的原因及其发展趋势
“弃臵船”问题的产生有其一定的必然性，其原因主要表现在以下二个方面：
㈠、客观上水运周期性发展必然导致“弃臵船”产生，本世纪末“弃臵船”将进入高峰
建国初期，由于江苏航道通航条件差，内河水运起点低，当时从事水运的船舶，大多数是吨位较小的水泥船和木质船（一般为10-40吨不等）。到了70年代以后，随着国家加大对内河航道建设的投资，航道的通航条件得到了较大的改善。内河水运及船舶也迅速发展。一些大吨位的船舶不断涌现，而建国初的一些小吨位船舶纷纷报废。到了80年代中期，江苏航道上曾出现了第一次报废船的高峰。那些报废船大多数被弃臵于航道，由航道管理机构出资清除。由于当时“报废船”数量相对较少，且船舶吨位小，没有对航道管理和正常的航运带来很大的影响。所以，也没有影起有关部门的重视，从而制定出台一些相应的法规和措施。
80年代后期和90年代初，随着改革开放的不断深入，我国内河水运事业再次迅速发展，出现了我国航运史上船舶发展的第二次高峰，船舶数量与日具增。江苏省船舶总数量由1991年的970艘到1995年的15922艘。船舶吨位由1991年的11万吨到1995年的132万吨。根据《1996年江苏交通年鉴》统计资料分析，江苏船舶运输平均吨位为58吨。其中水泥船占其总量的75%。此间，由于国家对船舶宏观控制缺少规范化的措施，小型船舶盲目发展。大多数个体营运者都在不规范的私营船厂购造船舶。其吨位一般在100吨以下。这些船舶由于在建造时没有考虑长久使用，船价低、质量差、船型尺度不规范。船舶经过几年使用后，损坏较为严重，无修理和养护价值。加之1996以年来水运又开始进入低谷，航运不景气，水运私营企业和个体户纷纷停业，一些本来质量就不好的船舶开始停航报废。由于逐年增多的“报废船”大多弃臵于航道，故“弃臵船”也就愈来愈多。
根据目前发展趋势，二、三年以后，随着水运再度复苏，这些数以万计的小吨位水泥船都将报废。从目前市场情况看，一些有发展眼光的航运企业和个体营运者，已开始纷纷出售旧船，建造大吨位、规范化的钢质船舶。加之目前还在使用的报废船在二年后也都不能继续使用，而且以1000元左右购买报废船的营运人，其本来就没有打算长期使用这些船舶。所以，这一势头若任其发展，到本世纪未，第二次由报废船引发的“弃臵船”高峰必将到来。
㈡、主观上没有积极有效的管理措施，为“弃臵船”产生创造了条件
船舶报废是水运发展中的一个自然现象。但是，大量“弃臵船”的出现，也应值得人们去从主观上寻找原因。从目前管理角度分析，产生“弃臵船”的原因还有以下二点：
第一、机构职责不尽完善，管理者有法难依，经营人有机可趁，“弃臵船”难寻出路。
目前，我国出台的有关规定，对内河交通管理中的执法主体、航道和港航监督管理机构的职责及权限都作了规定。如：航道管理机构负责航道的正常养护，港航监督机构负责船舶安全和船员管理等。但是，由于我国内河交通管理的体制目前尚不完善，各省内河交通管理权属也不一致。有的省把航道与港航监督职权归为一体，有的则分开，相对独立行使职权。在其内部分工上各省、市也有差异。因此，国家制定的有关法规使各省、市航道与港航监督管理机构在执行过程中有一定的难度，职能机构之间在行政管理工作中易出现相互扯披的现象。如：江苏省交通厅把清障打捞和航标管理的职权划归航道管理机构负责，作为正常的航道养护工作。那么，打捞沉船和清理“弃臵船”的工作也因此归口于航道管理机构。而《中华人民共和国内河交通安全管理条例》则规定清障打捞是港航监督管理机构的职责。故在具体的行政执法中，他们都表现的十分谨慎，对有关“弃臵船”问题能回避则回避。加之港航监督管理机构其本身没有打捞船及有关经费，也很难组织力量清理报废船。所以，他们只能从形式上对报废的船舶出据报废证明和取消运输资格及有关证书。报废船以后如何处臵则不作具体要求，也不进行监督和管理。航道管理机构负责航道的正常养护，他们对辖区航道内什么时候有“弃臵船”，数量有多少，不能提前知道，也很难查清“弃臵船”的所有人是谁。为保证航道的安全畅通，航道管理机构对严重碍航的“弃臵船”只好发现一条清除一条（其方法是采用打捞船将“弃臵船”吊上岸，再出钱给当地老百姓对其进行解体，将解体后的碎片全部运上岸），除此之外别无良策。所以，航道管理工作十分被动，有关行政法规很难执行。客观上也使船舶经营人随意丢弃报废船有可乘之机。
由于航道管理措施跟不上，加之内河水泥船报废后无人收购。故船舶的所有人即使不愿意将报废船弃臵航道，也找不到理想的“安臵办法”。据调查泗阳县和宿迁、邳州等市航运企业和私营运输者反映，目前，除了几个大型航运企业自己有船厂能够将报废船吊上岸解体外，其它航运企业和私营运输者大多数都无法解决这个问题。一文不值的报废水泥船只能弃臵航道两岸。
此外，近来有些人为了短期投机利益，四处收购面临报废的船舶组成小型船队（又称为“结合队”），专门从事黄沙等低质货物的运输。据了解, 江苏省宿迁市现有几千艘的类似船舶,其它地区类似情况也十分严重。这些船舶都面临报废，实际购买价格约在1000元左右。一旦这些船舶在航行中发生损坏便随意弃之；若在航行中与他船相撞发生海损事故，便乘机向对方索取赔偿，然后将船舶弃臵航道。这一现象不仅干扰了正常的航道管理，而且使“弃臵船”由分散趋于集中，由一般“无主废弃船”成为“弃臵沉船”，从而加大管理和清障的难度，也加速“弃臵船”的发展。
第二、打捞费用相对较高，“沉船主”无力承担
江苏省曾在1985年颁发过《江苏省内河清障打捞管理办法》，对沉船打捞收费标准作了规定。由于当时收费标准较低，水运又处于上升势头，一般不存在收费难的问题。但随着水运市场的疲软，以及各项费用的不断提高，以前的收费标准已不适应形势的需要，因此，航道管理机构重新制定了一些收费标准，但由于打捞船造价高，油料、材料涨价迫使打捞收费上涨，至1996年，全省打捞收费标准已比当初平均提高了150%。原来一条100吨级的沉船只需5000元左右打捞费，现打捞费一般在一万元以上，而目前一条半成新的水泥驳船实际价值一般在六千元左右，有的不过千元。“如此之高”的收费标准使沉船主望而生畏。因此，沉船主尤其申请打捞，不如弃船而走，正常的沉船也成了“弃臵船”。
三、航道管理机构将无力承担“弃臵船”的清障义务
目前江苏省内河航道清障打捞的工作由各市县航道管理机构负责。全省共配有15吨级以上的打捞船有1093吨/48艘。其中，京杭运河江苏省交通厅苏北航务管理处配备40-60吨级打捞船3艘外，其它航道管理处大多数配备是15-25吨级的打捞船。根据1997年12月31日统计数据表明，全省打捞船一年中90%的时间都是在航道从事清障打捞工作，基本上处于满负荷工作状态中。
根据测算，一艘40吨级打捞船全年额定工作台班为200个，每个工作台班、调迁台班和停臵台班均为６小时。打捞一艘40-60吨级的空载沉船一般需２个工作台班，若为重载则需4-5个工作台班和3-6个停臵台班（不包含一些特殊性的打捞）。清除一艘“弃臵船”，一般计２个工作台班，１个停臵台班（不包含找民工将船砸碎清理上岸的时间）。以上打捞沉船或清理“弃臵船”都要加上1-3个打捞船调迁台班。从理论上分析，一艘40吨级的打捞船一年一般只能打捞40-60吨级的沉船33艘。
从近几年京杭运河江苏省交通厅苏北航务管理处３艘40吨级打捞船的实际使用情况看，一艘40吨级打捞船平均每年之中打捞40－80吨的沉船50艘左右，已超过实际打捞能力。如果沉船和“弃臵船”数量继续增多,目前打捞力量将不能够承担这样大的清障打捞任务。此外，打捞一条“弃臵船”一般需用经费3000多元，有的达１万元以上。而目前各级航道行政事业管理机构的行政经费较紧，大多数单位年经费超支。98年以后，航道养护费已由国家财政统管，行政事业性经费更加紧张，各级航道部门将无力承担大量“弃臵船”的清理及其费用。因此，这一现象如果任其发展，后果也将不堪设想。
四、解决“弃臵船”问题的设想
综上所述，“弃臵船”对航道的安全畅通有较大的危险性，从目前的发展情况看有不断上升的趋势。而且航道和港航监督管理机构在具体的行政执法过程中有一定难度。本人认为，要彻底解决“弃臵船”问题，应面对现实，从以下五个方面采取积极有效的措施：
㈠、完善水上交通的有关管理法规，进一步明确航道管理机构和港航监督管理机构的工作职责，减少上述两部门和有关机构在具体的行政执法过程中不协调现象，避免给船舶经营人进行违章弃臵船舶有可趁之机。㈡、制定有关“报废船”处理制度和收费标准。明确“报废船”的处理由港航监督管理机构负责监督实施，并按规定在每年船舶年检时收取“报废船”处理费；利用地方船厂设施设立“报废船”处理厂（点），对一些面临报废的船舶，实行强行报废，定点免费解体拆除（拆除一条60T水泥船约800元左右）；禁止私自处理“报废船”行为，从根本上堵塞“报废船”二次使用的漏洞。港航监督机构应积极协助航道管理机构依法查处“弃臵船”的经营人或所有人。航道管理机构在正常的航道管理中发现“弃臵船”应及时清除，避免“无主废弃船”滑入航道，成为“弃臵沉船”，从而确保过往船舶的航行安全。
㈢、航道管理部门应根据目前现状，制定统一的“弃臵船”清理办法，同时应努力加强内部核算，降低打捞船的打捞成本，对一些确实无能力申请打捞的船舶所有人或经营人，应坚持“确保航道畅通第一“的原则，及时帮助打捞清障。而上一级主管部门在制定经费支出计划时，应设立专门的“清障打捞补助费”项目，以确保各航道管理机构能及时清障，从而确保航道的畅通。
㈣、加强有关水上交通管理法规的宣传教育工作，依法加大违章的处罚力度，尽快提高航运企业和船员的法律、法规的思想意识，使之懂法、知法，依法履行自己的义务，并运用法律、法规保护自己，从而避免不必要的纠纷和案件。要做好这项工作，航道与港航监督两机构应共同协作，在日常管理工作中各自履行好自己的工作职责，把各项具体的行政管理工作落实到位，定能收到事半功倍的效果。
㈤、借鉴公路上的交通管理经验，从考虑社会效益和为民服务角度出发，开展水上交通“110”报警服务项目，及时打捞救助，努力为航运事业服务，为船员服务（有关费用可在港务费、航养费中适当考虑）。从而为航道的安全畅通奠定良好的基础。
随着有关法规的进一步健全和完善、各航道管理部门和港航监督管理部门职责更加明确、船员的法律意识不断提高、航道管理措施不断完善并进一步落实到实处，以及“报废船”也找到了比较好的出路，到本世纪末即使“报废船”高峰到来，也不会给航道管理机构的正常工作带来很大的管理压力。“弃臵船”问题终将得到妥善的解决。航道的安全畅通终将得以保证，水运事业也将随着社会的不断进步而健康发展。
一九九八年四月二十日
作者：陈柱
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水运工程
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