第一篇：内河航道生态护岸工程技术研究论文
1以往内河航道护岸的方法及缺点
为了保障内河航道不受破坏，航道周围都会采用护岸手段，以往都是采用砌块石以及通过钢筋混凝土等高强度材料进行强硬的覆盖工作，虽然对于航道的稳定性有了一个很好的保障但是没有达到内河航道最基本的生态上的要求，损害了河流的生态系统，不利于自然的稳定协调的发展，作为陆地与水的交错带的内河航道来说，传统的保护方法没有起到一定的水气调节的作用，不能减少地面径流对航道的冲击，更起不到一个较好的防御作用。
2护岸与生态环境的关系
在对内河航道进行保护的过程中，护岸工程可以使水岸边界相对稳定，从而避免岸坡受到波浪以及河水的侵蚀，还可以保护周围的农田以及周围居民的生命以及财产安全。但是由于河道处在不断地变化当中，河流的侵蚀破坏了岸坡上原有的植被，从而不利于动植物的生存，虽然对内河航道的保护起到了一定的积极作用，但是使生态环境的问题更加突出，只有护岸为动植物的生存以及繁衍创造有利的条件才能达到生态环境保护的基本要求，不难看出内河的航道护岸与生态环境之间有着密不可分的关系，而当今社会一直强调的就是人与自然的可持续协调的发展，自然与自然的协调发展，可见生态护岸对国家发展的重要性。植物的扎根生长以及动物的繁衍停留都需要有一个良好的环境作为支持，对于传统的护岸方式来说，坡岸过于陡峭，而且混凝土的覆盖不利于植物的扎根生长，使许多动植物都无法生存下去，钢筋混凝土在阳光的照射下还会反射大量的紫外线，严重制约了植物的生长以及动物的活动。可见传统的内河航道护岸措施没有起到良好的生态系统稳定的作用，应发展的需求生态成为发展的前提，在发展的过程中一定要以环境保护为中心，对于内河航道护岸来说，生态护岸技术逐渐受到人们的喜爱，将会逐渐成为我国内河航道护岸的发展方向。
3新形势下的生态护岸工程技术
1）三维植物网护岸。三维植物网是植草固土用的一种三维结构的似丝瓜网络样的网垫，质地疏松、柔韧，留有90%的空间可充填土壤、沙砾、细石和草种，植物根系可以穿过其间整齐、均衡的生长，长成后的草皮使网垫、草皮、坡面土壤牢固地结合在一起，植物根系可深入地表下30～40cm。由三维植物网形成的绿色复合保护层，可有效地防止坡面被暴雨或水流冲刷破坏。研究表明，三维植物网可经受高水位、大流速的冲刷，对历时2d的水流，也能经受3～4m/s流速，短期可以抵御5～6m/s流速。三维植物网表面粗糙，在有水流条件下，植被起良好的消能作用，使流速显著降低，可促进落淤。三维植物网在我国生态河道治理工程中的成功实例较多，具有固土护岸作用显著、经济合理、施工简单、技术成熟等优点。
2）绿化混凝土护岸。绿化混凝土即生态混凝土，它是通过材料筛选、添加功能性添加剂、采用特殊工艺制造出来的具有特殊结构与功能，能减少环境负荷，提高与生态环境的相协调性，并能为环保做出贡献的混凝土。绿化混凝土作为能长草的混凝土，不但解决了工程安全与生态环境之间的矛盾，符合“人与自然和谐相处”的现代治水思想，同时还具有防护岸坡、保护与修复自然环境、改善生态条件3个功能。绿化混凝土护岸材料采用的无砂混凝土主要由水泥、粗骨料、减水剂和营养液等拌制而成。由于缺少普通混凝土中的砂，胶凝材料不足以填充粗骨料的孔隙而形成蜂窝状结构、具有连续性多孔特点及良好的透水性和透气性，使绿色植物和水中生物能在其中正常生长。植草后的绿化混凝土护岸具有较好的抗冲性能，覆草对水流的缓冲作用同样可起到降低流速、增强落淤、净化水质、美化环境、改善生态的效果，对自然环境和生态平衡具有积极的保护作用。
3）连锁水工砌块护岸。连锁水工砌块是用干硬性细石混凝土经混凝土成型机振动加压制成，具有密实度好、强度高、抗冲击能力强、抗冻、抗腐蚀、持久耐用、可重复使用等优点。每块水工砌块与周围六块共同联锁啮合固定，形成相对稳定的组合体，有利于保证护岸整体稳定性。连锁型水工砌块是一种柔性结构的生态水利护岸保护系统，制品的尺寸偏差必须严格控制，尺寸偏差过大时将无法施工铺设。连锁水工砌块铺设在各种动、静水流条件下具有良好的整体稳定性，铺设于反滤土工布上能有效保护岸体不受水流冲刷和浸泡而腐蚀。高开孔率渗水型柔性结构铺面能够降低流速，减小流体压力和提高排水能力，开孔部分一方面起到渗水、排水的作用另一方面可以种植植被、美化环境。连锁水工砌块施工方便快捷，不需要大型设备，维护方便、经济。植草后的水工连锁砌块护岸不影响水生动物和水生植物的生存，同时植物根系对铺面结构起到一定的加固作用。另外，连锁水工砌块可以根据工程现场实际情况，调整开孔率，满足周围环境的需要。
4）三维排水柔性生态袋护岸。三维排水柔性生态袋以聚丙烯为主要原料，采用无纺针刺工艺经单面烧结而成，具有抗紫外线、抗老化、抗酸碱盐、抗微生物侵蚀、透水不透土等特点。袋体材料耐腐蚀性强、不容于污染液体、不降解、不含对环境有危害性影响的联苯胺等物质。生态袋透水不透土的过滤功能，既能防止填充物（土壤和营养成分混合物）流失，又能实现水分在土壤中的正常交流，使得植物生长所需的水分得到有效的保持和及时的补充。袋体的孔径大小最好根据选取得植物类型确定，以确保植物根茎能自由穿透袋体生长，一旦植物根系进入坡体土壤中，就如无数根锚杆完成了袋体与土体间的再次稳固，时间越长越稳固，因而降低了工程日后维护费用。生态袋护岸具有生态环保、地形适应性强、抗震性能好、施工快捷等优点。
5）椰网植生带护岸。三维网植生带是采用专用机械设备，依据特定的生产工艺，把草种、肥料、保水剂等按一定的密度定植在可自然降解的无纺布或其它材料上，并经过机器的滚压和针刺的复合定位工序，形成植生带护岸材料。椰网植生带是三维网植生袋中最常用的一种，是天然可降解的椰纤维制成的紧密网状、毯状的水保材料，在完成侵蚀防治功能3～5a后会逐渐分解，具有很强的吸水储水和过滤能力，不仅可以提供一个安全且自然的植物根部支撑系统，还能起到过滤泥沙、保持水土、景观绿化和环境保护的作用。椰网植生带护岸具有施工操作简便、铺设速度快、生产效率高、养护成本低等优点。
4结语
本文分别对三维植物网、绿化混凝土、连锁水工砌块、三维排水柔性生态袋及椰网植生带五种不同类型的生态护坡技术进行了研究，各方法能达到保持水土、绿化环境、构建“和谐”水陆交错带的目的，因此建议在护岸工程中，可根据施工成本、长期效果等方面进行综合分析，确定合适的生态护岸技术。
第二篇：杭州市内河航道管理办法
名
称： 杭州市内河航道管理办法 市政府令第28号
法规分类： 工业交通 颁布日期： 2004-09-20 实施日期： 2004-09-20 有 效 性： 有效
颁布单位： 杭州市人民政府 正文：
（1991年12月28日杭州市人民政府令第28号发布, 根据1997年12月5日《杭州市人民政府关于废止5件政府规章修改60件政府规章个别条款的决定》（市政府令第120号）第一次修正，根据2004年9月20日第二次修正）
第一章
总
则
第一条
为了加强本市内河航道管理,改善通航条件,保证航道畅通和航行安全,充分发挥内河航运在国民经济建设中的作用,根据《中华人民共和国航道管理条例》和有关法律、法规,结合本市实际情况,制定本办法。
第二条
本办法适用于本市境内(包括市辖各县、市)已经通航和规划通航的内河航道、航道设施以及与通航有关的设施。
第三条
本办法所称内河航道,是指本市境内可以通航且具有航运功能的江河、湖泊、水库等水域。
第四条
杭州市交通管理局是本市内河航道管理的主管机关。市航运管理处和县(市)航运管理所(以下简称水上交通管理机构)具体负责内河航道的管理、建设和养护工作。
县(市)交通局负责协调、监督当地水上交通管理机构对内河航道的管理、建设和养护工作。
第五条
专用航道及其航道设施由专用单位管理、建设和养护,业务上接受水上交通管理机构的指导和监督。
第六条
任何单位和个人都有保护航道及其设施完好的义务。
第二章
内河航道的规划
第七条
本市内河航道的发展规划,应符合杭州市城市总体规划和经济建设的要求,根据统筹兼顾、综合利用水资源的原则制定。
第八条
本市内河航道发展规划由市交通管理局负责编制,经市人民政府审核后,报省人民政府批准。
市交通管理局在编制内河航道发展规划时,应请各有关部门参加或征求他们的意见。
市交通管理局在进行与水利、水电有关的航道工程设计时,必须有同级水利、水电的主管部门参加,共同研究。
各有关部门在编制本部门与内河航道有关的规划,以及进行涉及航道管理的工程设计时,必须有同级水上交通管理机构参加。各规划编制部门必须向参加部门提供详尽的有关资料。
修改已经批准的内河航道发展规划,必须报经原批准机关审批。
第九条
专用航道的发展规划,由其主管部门会同水上交通管理机构编制,在城市规划区内先请市规划管理部门提出规划设计要求,经市交通等有关部门会审后,报市人民政府批准。
第十条
国家和省颁发的通航标准以及经过批准的航道规划等级,是确定跨河、沿河建筑设施的标准,不得任意变更；若需变更,应报经原审批机关批准。
第十一条
建设航道、航道设施及与航道有关的工程必须按照国家基本建设程序和有关规定进行。
第三章
航道的保护和养护
第十二条
航道和航道设施受国家保护,任何单位和个人均不得侵占、破坏或擅自移动。交通管理部门及水上交通管理机构有权依法制止、处理各种侵占、破坏航道及航道设施的行为。当地人民政府、公安部门应当协助水上交通管理机构保护航道和航道设施。
第十三条
在本市内河航道上空、水面、水下及岸线修建与航道有关的设施,必须符合国家规定的通航标准和技术要求。下列建设项目除有关工程建设审批程序办理审批手续外,还应当经水上交通管理机构审查同意:
(一)修建沿航道的码头、护岸、房屋、船坞、滑道、排(取)水口、涵洞等。
(二)修建跨航道的桥梁、船(套)闸、水闸、隧道、渡槽、临时性拦河坝以及埋设或架设管道、电缆线等;
(三)建造渡口、栈桥、锚地、水上运动场,贮木(竹)场、养禽场等;
(四)非主要航道上设置趸船、鱼网、渔簖、种植水生植物等;
(五)建设其他跨、沿航道的建筑物或设施等。
第十四条
在本市内河航道上进行测量、挖泥、打捞、钻探、打桩、测流、爆破等水上、水下作业的,除按规定向有关部门办理审批手续外,应事前征得当地水上交通管理机构的同意。
凡经批准进入本市内河航道施工的挖泥船、打捞船、采砂船等有关工程船舶,应向当地水上交通管理机构报到注册,接受监督、管理。
各类跨河、沿河工程施工造成断航的,施工期间应修建临时过船设施或驳运设施。
工程建设确需短期内断航施工的,断航前必须征得水上交通管理机构的同意,其断航期间水上交通秩序由当地港航监督机构维持,维持经费由建设单位承担。
在航道上施工作业有碍航行安全的,由港航监督机构发布航行警告或航行通告。
第十五条
在通航河流上修建永久性拦河闸坝,必须同时建设⒐？竹)设施,其所需各项费用由建设单位承担。
在通航河流上建设碍航设施的,由水上交通管理机构按照“谁造成碍航,谁恢复通航”的原则,责成有关部门改建或拆除碍航设施,或限期补建过船、过木(竹)设施,消除淤积,恢复通航。
第十六条
在通航河段或其上游兴建水利、水电工程控制或引走水源的,由水利、水电部门和水上交通管理机构协商制定调度运行方案,保证通航流量。如遇特殊情况,水利、水电工程设施管理部门需要减流、断流或突然加大流量影响正常通航时,必须事前与当地人民政府和水上交通管理机构联系,并采取有效措施,防止事故的发生。
兴建与通航有关的水利工程,不得危及航道及航道设施,如损坏航道及航道设施,建设单位应给予赔偿或者修复。
第十七条
因抗旱需要,在通航河流上需修建临时闸坝,必须事前与水上交通管理机构联系,报县(市)以上人民政府批准。旱情解除后,建坝单位必须及时拆除全部闸坝,恢复原有通航条件。
第十八条
跨越航道的民间人行桥和农用桥的维修、改建或拆除,应由当地人民政府负责;因航运发展需要改建,由当地人民政府和交通管理部门共同负责;属单位专用的,由使用单位负责。
第十九条
水上交通管理机构在航道上进行勘测、疏浚、抛泥、吹填、打捞、清障、爆破、航道设施维修、航标设置以及按照建设计划进行各项航道基本建设,任何单位和个人不得阻挠或索取费用。
第二十条
禁止下列侵占航道或破坏通航条件的行为:
(一)向航道内倾倒砂石、泥土、垃圾、废弃物;
(二)在航道两岸的边坡、堤岸上堆土、挖土、种植松、土植物或在岸边堆放垃圾及容易滑泻的杂物;
(三)沿河填滩、侵占航道进行非航道设施建设;
(四)在船闸上、下游各一千米范围内设置装卸码头、物资中转地和贮放竹(木)排筏等;
(五)在主航道内挖取砂石、泥土(正常的疏浚除外);
(六)在主航道上设置捕捞网具、从事捕捞作业和种植水生植物。
第二十一条
穿越航道的架空电缆线应在其上下游各三十米到五十米处设置明显标志。电缆线的净空高度应符合通航标准。
第二十二条
架设不依附桥梁的跨航道管道的净跨尺寸应大于桥梁通航标准,其净空高度应高于桥梁通航净空标准一米以上,并在其上设置明显通航标志。传输易燃、易爆、有毒等危险品的管道,还必须设置专用警戒标志。
第二十三条
穿越航道埋没在河底的水下电缆线、管道,必须埋置在航道规划河底以下(现有河底低于规划河底的以现有河底为准),埋设深度应符合通航标准,并在其上下游各三十米到五十米处设置永久性标志。在标志之间的航道内不得抛锚。
第二十四条
在助航设施和测量标志周围,不得种植有碍标志效能的竹、木、高杆植物或修建影响助航作用的建筑物和构筑物。对有碍航行安全的灯光,应妥善遮蔽。
第二十五条
任何单位和个人不得擅自在航道上设置各种专用标志,必须设置的,应事先向当地水上交通管理机构提出申请,经批准同意后,方可设置。
第二十六条
遇有下列情况,有关单位和人员应及时向水上交通管理机构报告:
(一)助航标志、港航标牌被损坏,安全航行宣传标语被涂改;
(二)助航标志灯光熄灭、失常、移位或航道上有沉船、沉石、漂浮物及航道变迁等;
(三)其他有碍通航的情况。
第二十七条
航道上空、水面和水下有碍航行安全的设施,以及尚未打捞、清除的沉船、沉没物、漂浮物等,其所有人或经营人必须按照水上交通管理机构的有关规定设置明显标志,并及时清除。
第二十八条
跨、沿航道的建筑物或沿航道的树木,有例塌的危险或已倒塌影响通航时,其所有人或经营人应及时采取清障措施。
在航道上行驶或停泊的船舶,必须维护航道卫生,不得向航道内排放污水,倾倒垃圾。
码头、装卸点前沿水域疏浚、维护,由其使用单位负责。
排放污水、废水而造成航道淤浅的,由排放单位负责疏浚,或承担其疏浚费用。
第二十九条
任何单位和个人在通航水域进行建设工程施工,工程完毕后,必须及时清除遗留物(包括围堰、残桩、沉箱、沉井、废墩、锚具、沉船残体等),并经水上交通管理机构验收认可。
第四章
航道养护规费
第三十条
船舶排筏的所有单位和个人,必须按照国家规定缴纳航道养护费,不得拖欠。
第三十一条
航道养护费由水上交通管理机构负责统一征收、稽查和管理,并按规定开具统一票据,其他任何单位和个人不得向船舶、排筏的所有单位和个人收取航道养护费。
第三十二条
航道养护费依据有关规定实行“呈胀持А⒆?钭ㄓ谩？任何单位和个人不得截留、平调。
第三十三条
专用航道及其设施的建设和养护经费,由专用单位自行解决。
第五章
罚
则
第三十四条
对违反本办法有关规定的行为,由交通主管部门或委托水上交通管理机构按下列规定进行处罚:
(一)违反本办法第十三条规定,擅自修建与航道有关设施的,责令其停止施工、限期纠正或限期补办手续,并处以五十元以上二百元以下的罚款。逾期不补办手续或擅自超出审批标准施工的,责令其停止施工或限期纠正,并处以一千元以上二千元以下的罚款。
(二)违反本办法第十四条规定的,责令其补办手续,并处以五十元以上一百元以下的罚款;造成航道及航道设施损坏或影响通航的,责令其停止作业,赔偿损失,并处以五百元以上二千元以下的罚款。
(三)违反本办法第二十条规定的,责令其限期清除和恢复原状。情节严重的,处以五百元以上二千元以下的罚款。
(四)违反本办法第二十四条规定的,责令其限期纠正,处以五十元以上二百元以下的罚款;逾期不纠正的,责令其承担强制采取措施所需费用和处以二百元以上五百元以下的罚款。
(五)违反本办法第二十五条规定的,给予警告,并责令其限期改正。逾期不改正的,依法申请法院予以强制拆除,并由其承担强制采取措施所需费用和处以二百元以上五百元以下的罚款。
(六)违反本办法第二十六条规定,损坏助航标志隐瞒不报的,处以二百元以上三百元以下的罚款,并责令其承担修复费用;因此而造成航行事故的,由其承担法律责任。
(七)违反本办法第二十七条规定的,责令其限期清徐,并处以五十元以上一百元以下的罚款;逾期不清除的,责令其承担强制采取措施所需费用,并处以五百元以上一千元以下的罚款。因不设置标志和逾期清除所造成航行事故的,由其承担全部损失费用,并追究其事故责任。
(八)违反本办法第二十八条、第二十九条规定,造成影响通航和航道淤浅的,责令其限期清除,逾期不清除的,承担强制采取措施所需费用,并处以五百元以上二千元以下的罚款。
(九)违反本办法规定的其他有碍通航的,视其情节轻重和影响通航程度,处以五十元以上五百元以下的罚款。
第三十五条
违反本办法,有下列情况之一的,可从轻或免予处罚:
(一)接受水上交通管理机构的警告,及时纠正的,可从轻或免予处罚；
(二)因抢险救灾或不可抗力等原因造成的,免予处罚。
第三十六条
拒绝、阻挠水上交通管理机构工作人员依法执行公务或其他违反有关规定应当受治安管理处罚的,由公安机关处理；构成犯罪的,提请司法机关依法迫究其刑事责任。
第三十七条
水上交通管理机构工作人员应遵守纪律,认真执法。对滥用职权,徇私舞弊,弄虚作假的,由水上交通管理机构或由上级交通管理部门给予行政处分;构成犯罪的,提请司法机关依法追究其刑事责任。
第三十八条
罚款额在一千元以下的,由县(市)水上交通管理机构决定;罚款额在一千元以上(含本数)二千元以下的,由市水上交通管理机构决定。
第三十九条
罚没款一律使用本市财税部门统一印制的罚没款收据。罚没款一律上缴财政。
第四十条
当事人对处罚决定不服的,可在接到处罚通知书之日起十五日内向作出处罚决定的机关的上一级主管机关申请复议。受理申请复议的机关应在接到申请书之日起二个月内作出复议决定。当事人对复议决定不服的,可在接到复议决定书之日起十五日内向人民法院起诉。当事人逾期不申请复议、也不向人民法院起诉、又不履行处罚决定的,由作出处罚决定的机关申请人民法院强制执行。
第六章
附
则
第四十一条
本办法由杭州市交通管理局负责解释。
第四十二条
本办法自发布之日起施行。
第三篇：护岸工程
护岸工程施工工法
护岸工程包括松木桩护岸、格宾石笼斜坡护岸、细料石板路面。投入的机械有:300挖掘机4台，打夯机2台，人工50人 松木桩护岸施工方法：
施工工艺：放样—挖土—回填土—打松木—回填土
1、施工前进行测量放样，定出准确的施工部位。在施工前做好水平标高和回填范围标志，以控制回填的宽度和高度。
2、本工程使用的是防腐松木桩，梢径15cm，桩长2.0m，并排布置，回填土压实度不小于0.90。
格宾石笼斜坡护岸施工方法：
（1）本工程格宾网箱设计分格宾石笼基础和格宾石笼护坡两种，格宾石笼基础规格为2m（长）×1.5m（宽）×1m（高）和2m（长）×1m（宽）×1m（高），格宾石笼护坡规格为2m×1m×0.4m，每个格宾内部沿长边方向每隔1m被隔板分隔为相对独立的单元格，隔板为单隔板。格宾网笼经试验检测，各项指标满足设计要求后方可投入使用。
（2）施工前准备工作
铺设格宾前，马道提前整平夯实，达到牢固稳定。测量根据设计图纸放样格宾挡墙轴线及内外侧边线。检查格宾箱笼的外观有无缺损或人为破坏，箱体尺寸，网孔直径、线径、边线、框线线径，并准备好安装工具。
（3）格宾箱笼施工
绑扎间隔网：以人工掀开格宾网大约成90°，绑扎间隔网成为箱形。绑扎线采用同材质钢丝，双股以上绑扎并绞紧。间隔网先上下四处固定并绑扎绞紧。
（4）铺设格宾箱笼
核定铺设位置后，依设计图示安放格宾箱笼。
在整体性结合垂直方向，绑扎所有相邻格宾框线，由15cm处开始垂直方向往下用铅丝绕2—3圈后绑扎，共计3处(从上往下依次为（15cm、20cm、15cm)：绑扎第3处时，整组格宾下方如有相邻网，须将下方一并绑扎，以求一体连结。
在整体性结合水平方向，绑扎所有相邻格宾框线，由边缘算起第25cm 处为第一点，每25cm距离继续绑扎。第二层铺设后(上方层)，须将相邻处一并绑扎，以求整体连结。相邻网身，平均每平方米绑扎4处。每层整体格宾连结后，才可投入填充石料。格宾石笼挡土墙施工时，横层纵层交错，逐层施工，层层绑扎连接，全墙成整体。
（5）填装石块
首先用脚手架固定格宾钢丝网，以免其变形。
采用机械或人工进行石块填装，填充石料不得一次填满一格，以保证格宾形状完整；每组格宾空格须同时均匀投料，以保证格宾方正。0.5米高格宾分二次投料，并每格均匀投入。
石料按设计要求进行验收，严禁使用锈石、风化石、垃圾石，石料粒径不得大于网孔直径的两倍。
石料投入时，先在层箱底用粒径200mm～250mm的石块均匀摆设，再开始从箱笼的四个角隅处码砌粒径250mm左右的石块，再用级配合适的石料分层摆设，大小搭配填充箱体中间，填充完成后固定箱体。在填充过程中当填料达到箱体1/4时，用小碎石或沙粒填充空缺，并用钢钎夯密实一次，调整箱体线条。
外部裸露部位，须以人工砌垒，整齐填塞密实，以求美观。并根据实际需要设置适量拉筋。
（6）扎封箱盖
盖前，须将顶部石料铺砌平整，检查每个箱笼填充石料的高度，其高度在±5cm，长度在±3cm以内时，即可用扎线扎封箱盖。扎封箱盖时，从下向上，封口边连接闭合后，箱体四周的框线按不小于15cm的间距再次进行绑扎，横竖线条基本一致，使所有箱笼连成一排整体，对河岸边坡进行整体防护。
2.2.3.5格宾护垫工程完成后，用砂土灌缝，后在坡面植草，用种植土含草种在面层覆盖，厚度高出网垫面不小于10cm，用草帘覆盖，适量洒水，经常养护。
安全技术要求：
1、进入施工现场，必须戴好安全帽。
2、工程机械旋转半径内不得站人，由专人指挥机械作业。
3、施工时密切注意现场周围环境因素的变化，避免在存在安全隐患的情况下施工。
本分部工程施工时间为：2012年5月1日至2012年7月20日
第四篇：内河航道建设和航道治理工程措施研究
内河航道建设和航道治理工程措施研究
摘 要：在内河航道建设日趋现代化的如今，兴建有“现代化特色”的内河航道网是已经成为基础工程中的“重头戏”，但是要打算有效地展示出内河航道所应具备的诸多优势，还必须有效地完成对内河航道的治理、建设等一系列工作，并以之来作为内河航道标准的“提升器”；而中国大陆广阔的国土上有着众多的水体，有鉴于水上运输体系中内河运输所占的地位一直不低，而内河航运的基础又被定位为航道建设发展，故而中国大陆具有这一领域上的“先天优势”。为了能够使中国大陆内河航道的建设能够“相一致于”经济建设活动，就有必要有效地借助于国内河道这一层面表现出的优势。对内河航运所具备的优势进行详细的阐述，指出内河航道建设这一活动所具备的意义，并提出一系列此领域中的工程措施。
关键词：内河航道建设；航道治理；具体工程措施
中图分类号：TB
文献标识码：A
doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2016.23.125
内河航道水运的优势
和陆运相比，水运运输有着颇为明显的优势――其最为突出的表现便是低能耗、航运投资少、成本较低、运输量大之类，同时内河航道（河海通达）往往更加适合于很多路途相对较长的运输航程，也正由于上述原因，很多内河航运活动都成了重点工程项目内容之一；而内河航运运输这一活动更加适合诸如矿砂、煤炭、化肥、粮食之类大宗货物的装运活动，其航运体现出的安全、平稳之类一系列“特色所在”，也更加适合于一系列易燃易爆货物的运送。内河航道建设规划
和海运相比，内河航运的主要特点表现为水位的涨落幅度很大、弯度较多、河道的宽度较狭、船只的吃水量较浅等等，也正因如此，内河航船所表现出的船体用途、结构往往很大程度上和海运船只的船体用途、结构存在差异；而对于中国大陆目前的内河航运情况来说，应将“战略发展长远意识”放在其中最为重要的位置上，而其中作为“主导者”的交通部门，也应有效地提升在这一领域的监管、建设、投资等活动的力度，同时也有必要对通航河流（包括规划中的）上的各种形式的在建、己建的各类建筑设施中有碍于航行者加以逐步逐步清除或停止；在此过程中还有必要提升对内航道网的航道内引导、整体规划之类行为，并有效提升一系列地区间、部门间彼此相互协调等层面的能力，以此来对航运规划本应具备的权威、严肃性加以相应的保证。
要对内河航道规划这一活动的质量加以“最大化”，首要的一步在于对相应资料予以应有的搜集和整理，以此来给规划、设计活动提供相应的依据，资料主要应涵盖各兄弟部门对调查对象的各方面开发规划意见、已有的相应类别航道工程所应采取的实施措施、目前己有的航行情况、河床演变的规律、水质的特点、河流的整体情况、周边地区自然地理情况之类内容，尤其是在规划航道过程中有可能会调动的各种基础资料――例如水深和流量是否可以获得保证、浅滩水位流量关系曲线、水深水位关系曲线之类内容，在此过程中，更应该有效保证所调查资料所具备的准确性，其具备何种参考价值以及真实程度，在整理和收集相应资料之后，就能够对内河航道工程设置出勘查、建设之类有关方案，乃至于对其开展的各种前期组织准备之类；位居其后的则是对相应水体资源（内河航道所处位置）的各种综合利用能力加以尽可能有效的提升，采取创新技术为代表的一系列方式，使得内河水域航运可以进一步体现其“现代化性”，借助于灵活运用各种自身所掌握的航运知识，来保证组织运营手段的心慌心，以此来对内河航道诸方面竞争力量做出有效的提升。建立航道治理工程经济评价指标体系
3.1 层次分析法
这一办法一般情况下可以划分为四个最为重要的内容：首先，应对各个处于系统的指标间的诸多关系加以与之相互对应的分析，并以此来“顺势”设置系统中以此构建“递阶层次结构”；第二，“抓取”一系列指标（相同层次上）和在此之前层次中某一相应指标，从二者表现出的重要性这一层面开展与之“挂钩”的各种比较，并以此为基础，形成二者彼此间比较的一个重要的“判断矩阵”；第三，有后者来进行各种与之“配套”的计算活动，对其中的一些“特定”指标（包括上层、被比较者）加以相应的权重比较；第四，对各种目标间“合成权重”予以计算和相应的排序活动。
3.2 建立递阶层次结构
所谓“递阶层次结构”，最大特点在于讲究将一系列问题予以“层次化”和“条理化”，并以此形成一个以“层次分析”作为基础的结构模型。以其模型作为背景，依据属性进行“组”和“层次”的划分活动；这一结构中，又会以相同层次的指标作为其中的“标准”，对下一层级的指标加以有效的支配，并在此过程中又会遇到上一层次指标所产生的各种支配，故而其主要包括“目标层”、“准则层”、“最低层”三个内容。
在此之中，河流航行条件有必要同时满足通航水流的条件、通航净空尺度、航道基本尺度之类要求；对于一些影响宽度之类数据的因素，则主要在于“航迹带宽度”、“漂移宽度”之类船舶数据所造成的各种的影响，抑或是选取相应的航行线漂角所可能造成的影响，乃至于对一些“富裕宽度”之类可能出现的数据的影响；最后则是对期间各种水流条件可以形成的最大程度影响船舶航行的数据，主要包括水面比降、水流流向偏移度、水流流速值、不良水流（主要包括复杂的水流流态、滑梁水、扫弯水、泡水、漩水、回流之类流态）所形成的影响值。治理内河航道的工程措施
在这一领域，主要讲究以改善航道内航行条件、延长能够通航的里程、提高航道的标准为目的，有效地保证“无障碍航行”当作最终基础和目标的各种与之相关联的工程措施。
（1）由于一系列天然河道往往都会面临因为季节不同而水位不同的状况，并由此造成每一个河段的河床出现众多不可预测的改变，加上河道“质地”会存在沙石、卵石、岩石之类不同情况，故而天然河道内往往会有为数不少的河段或多或少地难以满足航行要求，所以对航道加以相应治理这一工作就显得颇为重要，一般情况下，采取整治建筑物或者别的形式的工程措施一般都会必要地治理各种有碍于航行的自然地理状况，能够对水深予以增加，从而对航行水域中有可能出现的各种加以尽可能有效的调整，对航道尺度条件予以相应的“升级”，从而有效地提升船只通过能力；又能够仰仗航道情况，在航道一岸或两岸布置与之相应的各种建筑物，借助于水面、河底之类所具备的束窄河道方面的作用，来逐步保证其改善流态、护（固）滩等方面效果；或者裁直其中一些过于弯曲的河道，挖出一些河道最弯处的新槽，从而对里程加以缩短。
（2）疏浚航道这一活动，实际上是对航道借助于机械、人力之类形式加以拓宽，或者对航道内水深予以增加的各种水下土石方作业活动；由于航道经常会遭遇各种形式的河床演变，而这样的情况又会造成浅滩疏浚后进一步进行的挖槽的“平稳性”一般难以获得应有的维持，易于遭受回淤之类不良状况的影响，也正因如此，应定期开展规模宏大的重复疏浚工程（类属维修活动）；而后者又要求挖槽布置必须采用规律、合理的方法，从而保证其效果，对重复量予以有效的减轻或减少。
（3）航道渠化工程的目的应定位为航运开发，修建各种拦河闸坝等建筑物，从而抬高上游水位，往往是改善航行条件的一大“法宝”；由于河流枯水期难以避免，“航道渠化工程”往往可以有效地调节河道水位、减缓河流流速；除此之外，借助于闸坝为代表的一系列河道旁建筑物建设活动，有能够有效地调节河流的洪、枯量和改善河流上游蓄水能力，并由此对航行条件予以“升级”。结论
本文借助于对内河河道航运这一层面开展尽可能合理的规划，以运用科学合理的手段对内河河道进行航道治理，以此为我国的内河运输建造出统一标准的、可四通八达的内河深水河道网，不仅仅提高了内河运输的效率及运输的质量与安全，更会因此而带来更长远、更丰厚的经济效益。
参考文献
[1]刘俊生.平原地区内河航道建设设计理念[J].水运工程，2009，（05）：87-91.[2]李海生，陈帆，李天威等.内河航道建设须兼顾流域生态保护[J].环境保护，2013，（08）：34-36.[3]马殿光.内河航道土质岸坡生态治理技术及应用研究[D].天津：天津大学，2013.[4]刘?_.内河航道维护水平评价研究[D].武汉：武汉理工大学，2013.
第五篇：《江苏省内河航道养护测量管理办法》
江苏省内河航道养护测量管理办法
第一章 总
则
第一条
为了加强和规范本省内河航道养护测量管理，充分发挥测绘的基础性作用，定期更新航道基础数据，及时了解船闸主体的安全运行状况，掌握航道疏浚、护岸和船闸大中修等养护工程质量，根据《江苏省航道管理条例》、交通运输部《航道养护管理规定》、《江苏省航道养护管理办法》、《水运工程测量规范》（JTJ203）、《水运工程水工建筑物原型观测技术规范》（JTJ218）和《水运工程测量质量检验标准》（JTS258）等法律法规和有关规定，结合本省实际，制定本办法。
第二条
本办法适用于本省行政区域内除长江以外的内河六级以上航道养护测量管理。
第三条
航道养护测量遵循专业化与市场化相结合原则。
第四条
航道养护测量分为航道基础数据更新测量、整治建筑物观测、航道养护工程测量和特殊航段的水文测验等四类。
第五条
航道管理机构应当以测绘技术为支撑，积极研究推广应用测量新技术、新设备和新方法，不断提高航道养护测量管理和技术水平。
第二章
测量管理
第六条
省航道管理机构负责对航道养护测量监督管理，负责建立航道基础数据中心数据库，在航道养护技术考核检查时对测量实施情况予以抽查。
第七条
设区的市航道管理机构、苏北航务管理处负责辖区内航道养护测量的计划以及航道基础数据的更新工作，负责对县航道管理机构、船闸管理单位以及测量实施单位进行指导和监督，负责测量成果的验收和分析工作。
第八条
县航道管理机构、船闸管理单位组织和落实测量计划的具体实施和管理，负责测量现场管理、过程监督，收集整理测量资料，编写测量工作总结等。
第九条
航道养护测量可以由设区的市航道管理机构、苏北航务管理处（或者受其委托的县航道管理机构、船闸管理单位、船闸应急保障中心）自行组织承担；航道养护工程测量和特殊航段水文测验也可以由其委托具有相应资质的专业勘测单位承担。
第十条
航道养护测量人员应当具有从事测量工作经验，并且接受水运工程勘测专业培训或者航道管理机构组织的业务培训。
第十一条 设区的市航道管理机构、苏北航务管理处应当根据对外公示的维护标准以及辖区内航道、船闸技术状况，将测量工作纳入养护实施计划，并报省航道管理机构备案。
第三章
测量实施
第十二条 航道养护测量应当执行《水运工程测量规范》等技术规范要求，成果质量应当达到合格标准。成果资料应当完整、准确和系统，能够反映航道冲刷、淤积衍变、流速流态对船舶安全航行影响，以及变形量、变形趋势对船闸安全运行影响等真实内容和历史过程。
第十三条 航道养护测量周期应当按照有关规范和标准要求进行：
（一）航道水下地形至少5年测量1次；四级以上航道按航段典型断面每年测量2次，五、六级航道按航段典型断面每年测量1次；新增临跨河建筑物应当在航政审批前、施工过程中及建成后各测1次；
（二）船闸变形每年至少观测2次；船闸大修抽水期间变形观测周期单独制定；
（三）航道护岸每季度巡查1次；船闸引航道护岸、靠船墩每年水下测量1次；
（四）特殊航段流速、流量测量在汛前、汛后各1次，汛期根据实际情况确定。
第十四条 航道基础数据更新测量包括测绘技术设计、总结、测绘内外业检查、测绘仪器检定，航道平面、断面土方量及航道断面淤积或者冲刷土方量等内外业测量。第十五条 整治建筑物观测包括观测点和观测控制网布臵、观测记录、观测曲线、观测变形量分布，建筑物、航道护岸、辖区护岸情况等变形观测。
第十六条 航道养护工程测量包括施工控制网、工程量、分项工程检验、施工测量放样及抽检、工程检查复测及抽检，以及位移沉降观测及抽检等。
第十七条 特殊河段的水文测验包括航道水位测量、流速流量、含沙量、航道流速等测验。
第十八条 测量实施前应当准备如下工作：
（一）航道基础数据更新测量应当建立E级以上等级GPS控制网，高程满足四等水准精度要求；
（二）构筑物的日常观测应当布设基准点、工作基点及观测点，并且应当进行维护；
（三）工程测量需要布设施工控制网的，应当满足工程精度要求；
（四）航道养护观测的测量仪器应当定期进行检定。第十九条 测量项目实施过程中应当做好质量、进度、费用控制，做到安全、文明测量，做好外业测量中的协调工作。
第二十条 航道养护测量结束后，由设区的市航道管理机构、苏北航务管理处负责组织验收；养护工程测量按照工程项目管理要求进行验收。航道养护测量验收应当按照以下程序进行：听取项目管理单位、实施单位汇报，进行必要的现场抽检，测量资料核查，形成验收意见。
第二十一条 航道养护测量实施单位应当在专项测量经费中列支安全经费，配备必备的安全防护设备，确保航道养护测量工作安全。
第四章 数据管理
第二十二条 设区的市航道管理机构、苏北航务管理处应当认真检查、复核测量数据，整理后的数据应当符合省航道基础数据中心数据库要求，确保数据的规范、准确。
第二十三条 外业数据应当按照测量通用表格要求记录，上报数据应当按照统一格式进行填写。
第二十四条 测量过程中形成具有保存价值的资料，以及为了使用而收集的各种比例尺地形图等各种测绘成果资料应当及时整理并归档保存；应当对航道养护历年测量数据进行统计、汇总、比对和分析，并形成分析报告。
第二十五条 航道养护测量数据保存应当按照档案管理要求执行。更新测量的航道基础数据、工程测量数据、特殊河段的水文测验数据应当在每年1月底前上报并在省航道局基础数据库中进行更新；整治建筑物观测数据应当在观测周期结束后的下月10日前上报并在省航道基础数据库中进行更新。第二十六条 测量数据管理、应用和发布应当遵守国家、省有关保密规定。
第五章 考核管理
第二十七条 航道养护测量根据测量计划要求进行检查考核，考核情况将作为养护技术考核的依据之一。
第二十八条 为了提高测量工作人员工作责任心和积极性，省、市航道管理机构对于测量项目综合评定为优良级的测量工作人员应当给予表彰。
第二十九条 测量工作人员在测量实施过程中伪造数据、弄虚作假导致测量成果不真实，由其所在单位或者上级主管部门依法给予行政处分；造成重大经济损失的，依法追究其法律责任。
第六章 附
则
第三十条 本办法下列用语的含义：
（一）航道基础数据更新测量是指对六级以上航道的水下地形、航道断面以及新增临跨河建筑物等测量，并且定期在省航道基础数据中心数据库中进行更新。
（二）整治建筑物观测是指对船闸垂直位移（沉降）、水平位移、裂缝、倾斜和外观等变形观测，对航道护岸、船闸引航道护岸、靠船墩等整治建筑物在运行和使用期间进行的观察、监测和分析活动，并且通过对变形观测成果的分析和研究来判断或者鉴定水工建筑物的安全状态。
（三）航道养护工程测量是指对航道养护护岸工程、疏浚工程和船闸大中修工程等进行的保证工程质量的测量。
（四）特殊航段水文测验是指对口门、交汇、船闸上下游等特殊航道进行的水位、流速、流量、流态和泥沙等测验。
第三十一条 本办法自 2014年3月1日起施行。
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