高铁对航空运输的影响范文

第一篇：高铁对航空运输的影响范文

铁路货运改革启动，在一定范围内可能分流航空货源，从而促使货运航企对经营策略进行调整。

新增高铁快递

铁路货运业务从以往的6类扩至7类，新增高铁快递，利用高铁提供城际间“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。据悉，目前该业务还处于试点摸索阶段，已在广州、上海、南昌等地方路局试点。如在北京—上海、济南—青岛方向面向大客户小范围试行当日达高铁快件；广州、南昌等铁路局尝试利用早间高铁开行前的确认探路列车来运送快件。

铁路与航空货运现状

由于客户群体的不同，航空货运一般运送体积小价值高的物品，而铁路货运对象主要为价值低数量多的大宗物品和原材料。二者有各自不同的客户群体，运输总量有较大差异。近年来，我国铁路和航空货运面临的共同问题是发展速度趋缓，业务量下滑。因此，进军当前发展速度最快的快递业务市场，成为铁路和航空公司不约而同的选择。

由于中国铁路的客运服务以公益性定位为主，因此，一直以来货运是铁路经营收入的主要来源。铁路货运的经营范围较为广泛，在全国的业务量较为平均。从货运量来看，排名最靠前的铁路运输干线依次为北同浦线、京包线、包兰线、陇海线、沪昆线、京广线。可以发现，铁路货运量受区域内的原材料/资源密集型产业影响更多。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，中国将规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客车速度目标值达到200km/h以上。“四纵四横”高铁规划图呈现两大特征：首先，集中在东部发达地区，中短期内无法延伸至西部，因此在东部地区高铁很大程度上削弱了航空的传统优势；其次，在东部的很多地方，高铁只能说是过境而谈不上覆盖，由于高速列车不可能“站站停”，高铁对干线航线比对支线航线的影响大。

我国的航空货运则不同，一直以来的特点可概括为长期弱于客运、国际重国内轻、业务过度集中在北上广成渝五地的格局。在多数机场，货运收入影响微乎其微。2012年，北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的53.5%。航空货运相对更依赖地方经济和先进制造业的发展水平。

需要注意的是，全货机是影响航空货运服务质量和数量的关键因素。长期以来，我国的航空货运主要依赖客机腹舱，而快递业作为现代物流业的宠儿，近年来取得较快较好地发展，带动了全货机机队的增长。国家邮政局统计，过去20年间，中国快递业务量年均复合增长率为28%，业务量及收入呈现逐年增长态势。截止2011年12月，国内拥有全货机91架，快递业拥有全货机47架，占据半壁江山。此后，EMS自有货机已增至17架，顺丰增至9架，这显示了快递企业对于航空货运的依赖。

有数据显示，目前国内快件运输80%是利用汽运，15%是航空，依靠铁路等其他形式的还不足5%。另外，80%的快递业务量和收入集中在东部地区。这一方面说明，铁路在快递市场表现较为弱势，但同时也意味着铁路快递存在较大的发展潜力，特别是“四纵四横”的高铁线路，使得铁路在快递业务集中的东部地区形成了网络优势。高铁快递将集合运输网络、运力及成本等优势，成为中国铁路开拓现代物流市场的重要利器。

竞争前景展望

随着电子商务的发展，国内的快递市场仍有极大的增长空间。由于国内物流基础设施不足且服务较为落后，各电商、快递企业纷纷发展自有物流。在此背景下，铁路货运与航空货运必然会重视快递市场的开拓。目前，已有航企进军快递领域，如中货航发展“天地合一”，物流网，海航收购天天快递。然而，从物流价值链来看，铁路和航空公司的核心角色还是运输供应商。

虽然高铁快递较其他运输方式具有一定优势——航空不如铁路的运能、水路不如铁路的速度、公路不如铁路的效率，但快递的运送不仅需要很强的时效性，还需要具备完善高效的运作模式，才能实现一件快递快速地完成从发货到收货的系列动作，仓储和配送环节的要求很高。铁路需要在“最后一公里”的送货上门服务环节增加大量人力、物力，并积累一定的实践经验，才能使市场品牌成熟。而航空公司要发展自己的快递业务，也面临着同样的挑战。

更现实的情况是，铁路快递会更多地变成高铁货运，成为现有快递企业的新增运输供应商，中短期内不会对快递行业产生很大的冲击，但会对一些区域性的航空快递产生影响。具体来说，在快递业务市场，将高铁货运对航空货运的影响从成本、运输距离与时限、受理范围、服务质量等角度加以分析后，可发现高铁货运并不能完全取代航空货运，但会对东部的主要航空干线货运业务产生一定的冲击。

运输距离与时限

根据中国统计年鉴数据显示，中国的货物平均运输距离，铁路约为700km，公路约为200km，而航空运输为3000km。不同的交通方式，对物流公司而言都有其最优半径。航空对于1000km以上的长途快件最为合适，铁路在500～1000km这个距离具有竞争力，而500km以下，公路汽运可能是最好的选择。

时限方面，航空运输容易受到天气、时刻资源、空域等因素影响，物流信息网，导致航班延误，甚至是取消，难以保障快递时效；而高铁运输受影响的因素相对较少，准点率比较高，能保证快递的时效性。

在时效保障基础上，低值大宗货品以及国内货运可选择高铁，高值小件货品以及国际运输可选择航空，通过两者的最优半径发挥最有利的时效价值。

运输成本与产能

高铁快递的运输单价与运能使其相比航空货运具有明显的成本优势。据2012年首尝高铁快递业务的广东铁路局披露，以去年开通试点的广州南—长沙南高铁快递为例，从广州到长沙，航空方式约为2元/kg，汽车方式约为0.3～0.4元/kg，高铁运价为1.5元/kg，因此，运输单价上高铁较航空低25%。

同时，根据初步推算，一个高铁车厢的货物容量相当于一架波音737飞机的装载量，而一列高铁起码有6节以上车厢，一趟列车的运能远高于飞机。

受理范围

从运输安全角度考虑，航空快递对所运输货物的要求较高，其受理范围相对高铁更窄。除法律法规所禁运的物品外，航空快递对于运输物品重量、体积等往往也有所限制，如EMS的国内快件，要求每件包裹最大重量不大于40kg；每件物品最大长度不大于1.5m；计费重量以包裹实际重量和体积重量这两者中存在超出情况的为限制，单价物品无法分隔多个包裹时，可以适当放宽重量限制。而高铁快递由于自身运输条件，对于货物的限制较少。

受理范围更广对于高铁快递来说是一种天然优势，部分货源将自动流向铁路运输。从改革后铁路运输的主要业务范围来看，除了原有大宗货物运输之外，还包括零担货物运输以及高铁快递等小件包裹，高铁快递的运营势必会抢占部分航空货源。

服务质量

由于航空业市场化改革相对铁路运输更早一些，其完整的航空货运服务链已初步形成，保障了服务的规范和质量。而高铁快递在本次货运组织改革后才正式成为铁路运输业务之一，尚属试点摸索阶段，还未做到点对点、门到门、厂库到厂库运输。未来，高铁快递服务规范、服务平台等的建设将在实践中逐步完善。长期来看，航企与高铁更应该思考的是，如何以货运服务为纽带，促进双方的共同发展。

第二篇：高铁对环境的影响

高铁对环境的影响

什么叫高速铁路？

何为高速铁路？按照《国际铁路联盟》(UIC)的定义，高速铁路指通过对原有线路的改造和提升，使火车运营速度达到每小时200公里以上；新建高速铁路，火车运营速度每小时达250公里以上，轨距皆为1.435米的国际标准铁路系统。

在我国，对高速铁路的界定亦是如此，是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。但是，高速铁路除了在营运时，需达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。

高速铁路的环保优势

高速铁路是各国根据本国的幅员、人口分布、工商业布局、经济与科技实力等具体国情，从实际需要出发而采取的一种客运工具。它具有明显的节能环保效应，能完全实现用电力牵引作业，具有独有的“以电代油”功能。具体来说，它有以下优势: 1.减少了土地的占用

铁路与公路相比，运送相等数量的旅客，高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25％；

并且高速铁路多“以桥代路”，节约土地的效果明显。据统计，铁路路基平均1公里占用土地约70亩左右，而1公里桥梁占用土地仅为27亩，相当于前者的1/3。

2.新能源利用率高

高速铁路在车站设计上大多使用绿色环保材料。如京津城际铁路北京南、天津两站均设计超大面积的玻璃穹顶，在各层地面还做透光处理，充分利用自然光照明；北京南站采用热电冷三联供和污水源热泵技术，可以实现能源的梯级利用，该系统产生的年发电量能满足站房49％的用电负荷，每年可节省运营成本约600万元。

3.实现了“以电代油”

高速铁路采用电力牵引，不消耗日益价高的石油等液体燃料，减少了对不可再生能源的依赖性。它的出现快速地提升了铁路电气化水平，并且由于速度高、开车密度大，比动车组(或电力机车)使用频率高，一条等长的高速铁路机车使用量相当于普通铁路的数倍，大大提高了电能在整个铁路能源使用中的比重，优化了铁路的能耗结构。

关于铁路建设项目的环评规定

环境影响评价制度是我国一项基本的环境保护法律制度，始于20世纪70年代末。我国是世界上较早实施建设项目环境影响评价制度的国家之一。作为一种行之有效的环境管理制度，环境影响评价制度对我国的环境保护起到了巨大作用，尤其是在预防污染和保护环境方面的影响不容忽视。21世纪初，随着高速铁路建设的开展，列车的高速运行给铁路建设环境保护带来了许多新的内容，同时，随着我国社会、经济的发展，环保执法力度的逐渐加大，高速铁路建设的环境保护也有了更加严格的防护要求。

作为铁路建设前期工作的重要工作环节，环境影响评价工作主要是指:对规划和建设的铁路项目实施后可能造成的环境影响进行分析、预测和评估、提出预测或者减轻不良环境影响的对策和措施。

《中华人民共和国环境影响评价法》第十七条明确规定，建设项目的环境影响报告书应当包括下列内容:(一)建设项目概况；(二)建设项目周围环境现状；(三)建设项目对环境可能造成影响的分析、预测和评估；(四)建设项目环境保护措施及其技术、经济论证；(五)建设项目对环境影响的经济损益分析；(六)对建设项目实施环境监测的建议；(七)环境影响评价的结论。

2012年2月，为进一步规范铁路建设项目环境影响评价管理，促进铁路建设与环境保护协调发展，环境保护部根据《环境影响评价法》及有关规定，下发《关于铁路建设项目变更环境影响评价有关问题的通知》。

《通知》规定铁路建设项目在设计阶段和开工建设前，或在实施过程中发生变更的变更工程开工前，若工程范围、工程内容以及防治污染、防止生态破坏等措施发生重大变动，建设单位应在项目开工前或变更工程开工前，依法重新报批环境影响评价文件。

同时，《通知》还就功能定位、技术标准、工程内容、环境敏感区等类别发生变更的情况，规定了重新报批的原则。

高速铁路对环境有哪些污染？

相对其它工具，尽管高速铁路具有较大的环保优势，但是仍然对环境有着不可忽视的污染。高速铁路对环境的污染主要包括大气污染、水污染、噪声污染、振动和低频音以及铁路建设过程中的各种污染。

噪声污染

高速铁路噪声源大致可以分为以下几类:高速列车产生的轮轨噪声，列车受电弓和接触网导线摩擦产生的集电系统噪声，高速运行列车的空气动力噪声，基础建筑物受振动产生的二次辐射噪声，来自动力源和车上设备的机械噪声。污水、废气和固体废弃物污染

高速铁路沿线污水主要来自动车组、高速车站、动车段(动车运用维修所)、工务段(综合维修段)、供电段等生产、维修场所，主要污水有含油污水、生活污水、洗车废水和高浓度粪便污水。沿线固体废物主要来自列车、车站及其它铁路办公、生活场所产生的垃圾和段所维修作业产生的少量工业固体废物。

建设期内的污染与水土破坏

建设施工期内环境影响因素较多，主要包括扰动地表、损坏地表植被、破坏原地形地貌和基本农田占用，以及对自然保护区、自然景观和人文景观及文化历史遗迹的影响等；桥涵施工对水环境影响包括对受纳水体水质的影响、水资源保护区的影响以及对水生养殖业的影响等；施工机械对声环境和环境振动包括居民住宅区、医院、学校、办公场所影响；运输车辆和沙石料场施工扬尘对空气环境质量的影响等。

发达国家的铁路环评规定 德国

德国新建、扩建铁路项目从立项开始就对沿线的环境进行调查，并根据国家有关环境保护方面的法律结合沿线环境特点及环保要求进行方案优选。与我国有所区别的是，在项目前期勘测阶段，环保就参与线路专业进行的现场调查，线路方案的确定中环保是十分重要的影响因素。

德国铁路建设项目的环境影响评价分为5个阶段。首先，对铁路相关设施、配套条件进行一般性调研，在一般性调研的基础上，进行专项调研；其次召开研讨会议，由项目承担单位提出建议，由项目承担单位、地方政府环保及自然保护专家3方共同参加；第3阶段则提出决定性的文件，在文件中要求对建设项目进行描述，重点是建设项目对环境的影响；第4阶段将决定性文件征求意见，征求与建设项目相关部门的意见；第5步将环评报告书报批稿报运输部铁路管理局确认，再报国家主管部门或地方当局批准。经批准的环评报告书作为建设项目中环境保护的法定文件，在建设期间贯彻落实。

法国

法国铁路新线建设的环境影响评价由承担路网建设的法国铁路路网公司(简称RFF)负责提出。随后，RFF公司一般委托环保咨询公司对工程环境影响，诸如水、噪声、水土保持、地貌、动植物等环境要素，结合工程实际进行评价。铁路的环评过程将广泛听取公众意见，将评价报告公布于众，并征求国家环境保护主管部门的意见。

环评报告的主要特点是提出的措施具体可行，并与工程融为一体，重点反映环境保护措施的可行性。比如线路通过野生动物保护地区，环评报告会提出，选线应尽量避开有动物经常活动区域，实在避不开，则提出相应的保证动物迁徙、栖息、繁殖条件的措施，必须做好隔离和通道措施，根据动物类型和习性设置通道，而且要与周围环境/地貌协调，不使动物望而生畏。

第三篇：高铁对城市空间发展的影响

高速铁路对城市空间发展的影响

——以江苏省徐州市为例

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摘要：高速铁路的发展对城市区域发展具有重要影响。本文以江苏省徐州市为例，分析高铁系统对城市空间发展的影响和对城市化发展的推动作用。以及高速铁路的发展对区域、城市及站点周边地区的空间发展产生不同影响。站点区的发展定位为综合交通枢纽和新的经济增长区域，主要发展商务金融服务业、商业、休闲娱乐业和房地产业，具有综合发展、混合土地使用等特点，其规划和发展对于城市整体空间结构的影响主要表现为新增长点对空间发展的调整。

关键词：高速铁路、综合经济区、综合枢纽、新核心

1.引言

高速铁路正在迅速地出现在中国这个幅员广阔人口众多的国家。当前，中国已规划并在逐步建设“四纵四横”的高速铁路系统，高速铁路总长度在2012年将达到13000km。在区域层面，高速铁路将缩短区域内城市之间的时空距离，改变区域城市网络的空间关系，使得经济发展较弱的地区与经济发达地区能够更快地联系在一起。在城市层面，高速铁路带来人口的流入流出，包括对城市发展发挥重要作用的投资者、就业者、旅游者和居住者，推进城镇化。在站点周边地区层面，高速铁路促进高密度和混合使用的开发，形成城市的新发展节点，进区域的整合发展。本文通过对徐州市高铁站区发展规划解析、高铁区经济发展定位、高铁对周边区域城市化发展推动作用几个方面分析探讨高铁对城市空间发展的影响。2.徐州高铁站区的发展规划及现状

徐州东站位于徐州市鼓楼区京台高速与G206交叉口西南侧，徐州经济开发区大庙镇东贺村东南侧的狼山上，沿G206线(城东大道)向东8公里处，毗邻G206线、G104线、京台高速(G3，原京福高速G020)。2008年4月18日，京沪高铁徐州东站开始正式开工建设。到2011年6月26日，京沪高铁徐州站区正式投入使用，标志着徐州正式迈进高铁时代。在高铁站选址于此地之前，该区域是一片农田，四座山包和两个规模较大的村庄。在徐州城市总体规划确定的主城区“双心五片区”的结构布局中，高铁站区位于徐州经济开发区、坝山、城东三大片区和新城区的中间位置，作为集对外交通和商务服务等高级城市功能于一体的城市枢纽，将成为徐州市未来城市发展极具潜力的增长极，未来将发展成为集“交通枢纽、生态、商务、居住”四位一体的城市副中心。不远的将来，在市区东部，一个以生产型服务业为主导、以生态环境优势为特点的徐州现代服务业的集聚区将崛起。

在高铁生态商务区概念规划中，规划范围西至京沪高铁，东至城东新区东规划道路，北至陇海铁路，南至城东新区南规划道路（丽水路东延），总用地面积约34平方公里。同时通过对西区既有规划的协调整合，形成整体约50多平方公里的高铁生态商务区。

图1 高铁站与主城区距离GIS分析 图2 徐州高铁站交通示意图

从区位条件上来看，高铁生态商务区位于徐州中心城区东南侧，距离老城区中心约12公里，位于徐州经济技术开发区东南部、徐州新城区东侧、吕梁山风景区北侧。不仅在城市未来发展的主导方向上，也是城市东部门户地区，是实现城市跨越式发展的“耦合区”，发展现代服务业集聚区和物流园区有着得天独厚的区位条件。规划范围内，京福高速公路南北贯穿，南接连霍高速公路，北临陇海铁路，西临京沪高铁和徐州高铁站，南由徐宿盐淮高速公路直达观音机场，交通便捷，发展现代服务业集聚区和物流园有着得天独厚的区位条件。在空间上，按照圈层突进的模式，以彭祖大道和徐贾快速路交叉口为起点，逐渐向东、南、西三个方向推进，逐步完善各个功能板块的建设。

根据规划，高铁生态商务区的总体定位为：以生产型服务业为主导、以生态环境优势为特点的徐州现代服务业的集聚区，即淮海经济的“转型引擎”，徐州城市的“生态园区”。在业态选择上，徐州高铁生态商务区将重点发展现代物流业和现代服务业。其中，现代物流业将重点发展建设信息时代的新型物流。现代服务业将发展多元包容的生产性服务业，包括商务商业服务区、创意产业园、软件和服务外包基地、科技创业园、房地产业和旅游业等。在此基础上，高铁生态商务区规划形成七大功能板块：现代商贸物流业区、商业及商办混合区、生产型服务业集聚区、科技创业区、配套生活区、教育培训区及生态休闲旅游区，并打造成一个功能复合的活力城区，并在空间上形成“一心、两廊、三园、四区”的规划结构：一个商贸商务核心区、两条空间廊道之外，三园指中央公园、湿地养身公园和水上运动公园，四区指科技创业区、现代物流商贸区、配套服务区、森林商务区。

3.高铁区经济发展定位

高铁商务区的打造过程中始终坚持“基础设施先行”，除了高铁站的建成开通以及与之相配套的服务设施外，周边的道路网络、公交站场、长途客运站，地铁站，出租车站形成交通枢纽；其次就是商务区内的房地产业蓬勃发展，国内著名地产商纷纷进驻商务区，以美的地产，城市置业、保利地产、月星地产等地产商开发了一系列的高档住宅，迅速提升了商务区的住宅品质和市场价格；以欧蓓莎、月星集团、星星集团开发建设的城市综合体和大型商业项目、市场项目为将来迅速集聚人气，营造出商贸区的繁华打下了基础。由于开发区具备产业支撑，大量的企业集聚带来了旺盛的住宅刚性需求，无论是私营业主或大企业、外企高管对高端住宅的需求，还是面广量大的产业工人对普通住宅的需求，决定了高铁商务区住宅良好的销售出路。同时，随着开发区着力打造东部商圈，规划建设了一批商业和城市综合体项目，既为产业提供物流和物资商贸服务，也为城市东部的居民提供商业购物的便捷。

高铁国际生态商务区地处徐州经济技术开发区核心位置，是目前开发区的重要功能区之一，是开发区发展现代服务业的主要集聚区高铁生态商务区开发建设进展良好。高铁徐州东站已投入运营，站东的长途客运站和公交总站正在紧张建设，站西中央大道两侧的商务办公、星级酒店和高档住宅正在建设，并对外招商。金龙湖景区自开工建设以来，相继建成了全国首家生态修复宕口公园、一流的金龙湖景区以及科技大厦等八个项目。高铁站区及周边的功能性设施和商业配套设施正在快速完善，重点布局企业总部、现代商贸物流及配套的人才公寓等。借鉴美国北卡三角科技园的成功经验，已启动高铁生态商务区二期建设，主要吸引科技研发中心、企业地区销售中心等高成长型产业。

随着徐州高铁时代的到来，徐州同样具有了发展跨国公司总部、区域总部、研发总部的空间条件。而徐州区优越于其他二三线城市的经济地理特点，也已成为那些在北京、上海等一线城市完成升级的传统制造型中小企业转移考虑的目标。而徐州高铁站区独特的地理空间优势更适合重点引入这类企业总部。

至2020年，该地区将成为以现代区域交通为依托，以商贸、金融、文化、信息、会展、教育、居住、高新产业等为支撑的设施完备、环境良好、风景优美的城市新区，同时也是徐州市新的“门户”和“窗口”，是徐州市对外联系的口岸，是徐州市作为区域型中心城市对外服务的主要城市组团。起步区作为新城区建设的起点，担负着沟通老城联系、建立基础设施、聚集人气资源、确立形象定位等重要责任和功能，起步区建设直接影响着新区建设的质量和速度，是整个新城区建设的关键和突破口。4.高铁对周边区域城市化发展推动作用

徐州地处苏、鲁、豫、皖四省接壤地区，素有“五省通衢”之称，是全国重要的综合性交通枢纽，目前已经形成铁路、公路、水运、航空、地下输油管道“五通汇流”的交通体系。近年来，徐州以其发达的区位交通，雄厚的产业基础，广阔的市场空间，丰富的人文资源，优越的政府环境，以及不断扩大的对外开放，日益增强的综合实力，受到越来越多的海内外客商的青睐。京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥。京沪高铁徐州段正线长55.3公里，联络线长15公里。它的建成将使北京和上海之间的往来时间缩短到5小时以内。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。

徐州东站是京沪高铁七大主要站区之一，也是徐兰客运专线主要枢纽之一，徐州东站开通以后，徐州市将进入长三角和环渤海“3小时经济圈”、进入北京上海“2小时都市经济圈”。郑徐客专开通以后，徐州还将进入南京、济南、郑州“1小时都市经济圈”，这对今后徐州的发展将带来巨大的推动作用。徐州地处京沪高速铁路的中心位置，是京沪高铁和未来徐兰(徐州―兰州)、徐连(徐州―连云港)高铁的交会点，高铁徐州东站具有沟通南北、承东接西的战略优势。京沪高铁将给徐州的经济发展带来重大机遇，将成为徐州经济腾飞的“增长极”。从直接经济效益来看，高铁徐州段总投资68亿元，巨大的投资必将拉动我市的水泥、钢铁、机械制造等行业高速发展；从时间价值来看，京沪高铁建成后，从徐州到北京和上海都只需要2个小时，而现在乘特快列车需要6个多小时，大大缩短了时空距离，提高了联系的便利程度；从间接经济社会效益来看，京沪高铁贯通，将对整个沿线地区的经济发展起到极大的拉动作用，成为区域经济增长的“脊梁骨”，徐州市必将分享由此带来的溢出效应；从战略区位上看，徐州和南方发达地区相比还存在一定的差距，地缘差异可以说是造成这种差距的一个重要原因，高速铁路的兴建将进一步凸显徐州区位优势，增加了周边其他地区竞争的战略筹码，同时也将增强周边城市的沟通和协作能力，加快城市化进程，推动经济社会跨越发展。

图3 京沪高铁站点示意图 同时，高铁生态商务区的建设也为徐州市承东接西、沟通南北、双向开放、梯度推进的战略区位优势更加突出。通过建设高铁生态商务区，进一步增强了对周边商丘、淮北、宿州、宿迁城市的集聚能力，吸引更多居民来徐就业、购物、就医购房等，增强城市间的联合与协作，加强徐州在都市圈的中心地位。

从全国区域经济的角度看，京沪高速铁路的建设将加快徐州与长三角、环渤海两大经济圈的融合与对接。徐州位于两大经济圈的结合部，也是两大经济圈之间的“经济洼地”。京沪高速铁路建成后，徐州将同时进入长三角 和环渤海“3小时经济圈”，既为“洼地”的“隆起”创造了极为有利的条件，也使徐州承东接西、沟通南北的战略区位优势更加突出。

同时，徐州也将因京沪高速铁路的建设而强化其作为全国交通枢纽的重要地位。现在徐州是京沪、陇海两大铁路干线的交汇点，京沪高铁开通后，不仅是京沪高速铁路的七大站点之一，而且是京沪与陇海高速铁路的联接点。加上高速公路、机场、航运、管道，徐州将形成现代化的立体交通网络，为徐州带来更多的人流、物流、信息流和资金流。5.总结 对于城市发展，高速铁路的建设可以带来巨大的推动力。往往高铁站点所在区域可以招引大量投资，形成新的经济增长极。对于徐州市，建设在城市新区的高铁站江新区农业用地改变为城市建设用地，招引来巨大投资，使得经济发展落后的农业区一跃成为综合商业新区，地区城市化进程大大加快。同时，作为区域交通枢纽，高铁站的建设巩固了徐州市交通枢纽的地位，带动整个淮海经济区的发展。

高速铁路极大减少了所在城市与周边上一级经济中心的时域距离，使得经济联系变得格外紧密，对于加强经济网络联系有极大的促进作用。徐州市高铁商务区的建成，更好的沟通了长三角经济区和淮海经济区，对于整个苏北地区经济发展带来了“春风”。苏北五市以徐州市为对外联系的窗口，以高速铁路为链接京沪经济中心的纽带，借助得天独厚的港口优势，在未来可以极快加快工业化进程，从而使得苏北欠发达地区获得更好的发展机遇。

因此，高铁站点对所在区域对所带来的大量人流、物流、资金流和资源流，可以形成新的经济节点，极大推动城市空间结构改变，促进城市区域经济发展和城市化进程。可以预见，随着我国高速铁路系统发展，高铁站点城市将会迎来新的发展高峰！参考文献：

[1]王兰．高速铁路对城市空间影响的研究框架及实证.规划师.2011年第7期第27卷

[2] 王缉宪,林辰辉．高速铁路对城市空间演变的影响：基于中国特征的分析思路.国际城市规划2011 Vol.26,No.1 [3] 郭黎霞,沈山．淮海经济区空间组织优化研究．国土与自然资源研究.2006 N o.1．

[4] 乔洁，秦萧，沈山．高速铁路经济效应研究进展与前瞻．《经济问题探索》2012年第8期

第四篇：高铁对公路铁路航空的影响和冲击

高铁对公路、航空的影响和冲击

新华网长春5月26日专电(记者 褚晓亮、姚湜、宗巍)公路、铁路、航空历来是我国老百姓出行最常见的三种方式，近年来，中国铁路网不断完善，高速铁路尤其迎来快速发展。与此同时，航线因高铁“冲击”而停飞，公路客运线路因与高铁线路“重合”而客流大幅缩减的状况频频发生。“高铁来了”，“铁(路)”“公(路)”“(飞)机”进入了一个新的竞争时代。在这一背景下，“铁”“公”“机”将如何协调共生，百姓的出行格局是否会因此而改变

高速铁路的发展不仅改变了老百姓出行的方式，很多旅行社也做起“高铁游”的生意，动车、高铁组合游线路成为新的旅行方式，包括西安、洛阳、开封、郑州四大古都线路，武当山、神农架、三峡大坝、襄阳古线路以及山海关、北戴河、北京6日游动车线路等。按照铁道部的规划，“十二五”期间，我国铁路确定以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设。铁道部部长盛光祖日前表示，“十二五”期间我国“四纵四横”主通道的高速铁路，将按时速300公里建设；高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200－250公里建设。

一、高铁对公路运输的影响和冲击

高铁建设对公路短途运输暂无影响

6月底，京沪高铁将正式“起飞”。随着中国高铁“四纵四横”基本路网的形成，中国正式步入高铁时代。京沪高铁的到来，对民航来说真的是“狼来了”吗?对公路客运来说，高铁的运行又会对其有怎样的冲击?济南到北京1小时32分的高铁旅程，将对以济南为中心的山东交通格局产生怎样的变化?

交通方式对比

由于高速铁路车站以及机场一般较偏远，因而具有门到门运输优势的高速公路在200公里以下拥有优势，甚至在300公里内依然比飞机更具优势;但另一方面，汽车的运输能力远小于火车，长途客车可运送约50人，仅为普通火车的1/30。

在中短途运输方面(200-1000公里)，高速铁路较航空拥有诸多明显优势：一是旅途全程时间短(节省往返机场、候机时间);二是运送能力大;三是受气候变化影响小，正点率高。只有旅程超过了1000公里，飞机才可显露出快速、便捷的优越性。另外，飞机几乎可飞跃各种天然障碍，到达铁路和公路难去的地方。

对省内客源影响甚微

高铁对公路客运将是什么样的影响呢?“这一次京沪高铁的开通，对从济南发往北京、上海的客运汽车影响不是很大，其实，从动车开通之后，开往北京、上海等的班次已经做了调整。高铁开通后，还将根据高铁的运行情况进行适当的调整。”济南一家客运企业的负责人告诉记者，单就京沪高铁开通而言，主要是对动车部分客源的分流，而北京、上海这样的长途客运已经超出了济南长途客运的最佳营运范围，“济南长途客运的绝大多数运力在省内，北京、上海等客源本身就不是我们的主流客源，因此，对我们山东的长途客运来说，高铁的开通并没有很大的影响。”

因为京沪高铁途经泰安、曲阜、滕州、枣庄、德州等地，高铁运行是否也会影响到这部分省内客源?济南这家客运企业的负责人分析认为，目前高铁的市场主要还是商务高端市场，而这部分客源相对还是比较少的，对很多地区的客运市场不会造成冲击，“而且，在价格上，长途汽车相比较高铁还是有一定的优势的。”

“中长途运输确是公路客运的短板，”但在中短途的运输中，公路客运具有“门对门”运输优势，尤其是在高铁没有达到的地方，公路客运的优势相当明显，因此公路运输必须扬长避短。

高铁对中长途道路客运影响

动车组开行以来，对班线和包车客运影响有所不同。对于班线客运的影响，主要是其大量分流了沿线的中、长途旅客；而对于包车客运而言，动车开行便利旅游出行，也给旅游包车市场发展注入了推进剂。

高速铁路的明显优势将抢占中长途客运市场。高速铁路具有其他交通工具不可比拟的优越性，相对于公路运输来说，它快捷、便宜、安全性高、更不受天气因素的影响。在时间上，福厦高铁全线贯通后，从福州到厦门的车程，所需时间只要一个半小时，相比目前全程高速公路，整整缩短两个小时。厦深铁路旅客列车速度为每小时200公里,预留时速250公里。如此计算,今后旅客往返深厦之间只需3小时左右,比现有铁路或者公路至少缩短4个小时。2011年该条铁路建成后,厦深和东南沿海片区将打造出一个3小时经济圈,在节约运营时间方面，高速铁路运输比道路运输在较大优势。而在票价方面，福厦高铁还没有具体的定价信息。不过据了解，目前京津高铁的票价是一等车69元，二等车不到60元。铁道部副总工程师张曙光在接受采访询问有关京津高铁票价时曾表示：“高速铁路仍然是比较廉价的面向广大老百姓的交通工具，所以考虑票价的时候，会尽可能地减少老百姓买票的压力和负担。”

由此可见，高速铁路运输在票价方面虽然比较道路运输不一定具很大有优势，但比起飞机肯定便宜。高铁受环境气候的影响小，并且安全系数高。同样以京津高速为例，积雪超过轨道80毫米，仍然可以安全运行；遭遇六七级大风，列车仍然可以保持300公里的时速；对于大雾或沙尘天气，完全不受影响；且轨道运行是单一方向，单车运行，不受交会车起车及第三者干扰等等。安全、快捷、舒适、价廉优势使得高速铁路成为旅客出行的又一不错选择，特别是在中长途线路占据市场竞争的优势地位，泉州在江浙、广东一带做生意的人非常多，因此泉州至温州、杭州，泉州至广州、深圳这些黄金线路上，高铁客源量大，时间短、安全系数高这一优势将更加显，势必会吸引大量客源。在一些短距离市际客运中，对于离火车站较远的乘客来说，高铁受到火车站地理的制约，时间优势将不那么明显。但是对长距离省际、市际的旅客，他们将选择安全、快捷、舒适的高铁出行。

应对高铁冲击的中长途运输措施

（一）在宏观发展规划上寻求突破

1．道路客运企业应该利用汽车运输的灵活性和机动性，做好门到门服务，在有所为有所不为的空间策略上，应考虑有计划的向中西部地区倾斜、向农村地区延伸，向不通铁路或铁路不发达的地区发展。

2．按照相关人士分析，公路客运的运营强势在150-200公里的范围内，以后无论是面

对高铁还是城铁“入侵”，都不会有太大的变化。而目前铁路的规划还是选择一些客流比较大，经济比较发达的城市，作为站点进行停靠，相应地，一些沿途中小站点就会成为“盲点”，而这些被“遗忘的角落”，无疑是公路客运新的增长点。

3． 在新形势下，在搞好客运主营业务的基础上，拓宽发展思路，寻找新的经营增长点。同时努力探索与班线客运相衔接的延伸服务利润点，譬如与其他运输方式的衔接，也譬如与道路客运企业自己发展的旅游客运、公交客运的衔接。现在有许多客运企业开始了这条思路，既有高速公路运输也有城市公交客运，有的将公路客运与旅游业“联姻”，走“运游结合”的发展道路，“以客运带动旅游、以旅游促进客运”，实现客运业多元化发展。

4．强强联合应对竞争。运输产品是实现位移服务，这种位移服务的特殊性，决定了道路客运不仅有内部竞争关系，还有外部竞争关系，面对铁路的不断建设和提速，高速公路客运市场的集约化、规范化经营已势在必行。我们必须打破行业的地域壁垒，按照集约化、规模化、网络化的特点实现道路运输行业的联合。

（二）在微观调控措施上从各方面下手

1．公路客运相对于航空、铁路、海运的其他运输方式的最大优势，是灵活、便捷，因此可以从提升旅客乘车的便捷程度的角度出发来提升竞争力：

（1）合理安排发班密度和时间及客运车辆发车站场，减少旅客在车站等待的时间，更好地满足乘客随到随走的需求；充分发挥公路运输的灵活性及门到门服务的特性，注意把握好细分客源流向，积极拓展同一目的地的多点布局，提供点对点运输服务，从而加快旅客出行速度。

（2）“中转客”，是公路客运应该着力瞄准的又一大客流群，近年来许多注重长期发展战略的公路客运公司开始推行全国联网出售公路客票，并且达到了不错的效果。我们可以以出售往返客票基础来发展，逐渐加入全国联网售票的行列，为今后节点运输的发展打下基础。

（3）目前公路客运一大软肋即售票网络的单一化，单一的窗口售票导致了旅客在车站排长队，尤其是在黄金周或者春运等运输高峰期，不少旅客甚至由此打消出行的念头。为了解决这个问题，售票网络必须多维发展，即开展网上售票，推广电话、手机订票、送票上门、行前取票等服务，减低窗口压力，使旅客无需提前到车站购票，也无需临时排长队购票，便捷购票流程。

（4）以往跨省班车因为班次少，经常需要在好几个站点之间绕行进行配载，这使车上的旅客承受了不必要的辛劳，对此可以减少配载站点，更多以接送车形式来进行站际的配载。效果更加理想但投入较大的措施是建立站际接送制度，根据新建设（计划建设）的站点进行线路设计，满足旅客在各个站点之间往返的需求。

2．公路客运作为第三产业下的细分行业，服务质量的高低直接决定了企业的生命力，因此，我们应该从提高服务质量着手加强竞争力：

（1）提升服务水平，规范服务标准，真正为顾客着想，让旅客乘坐客车有宾至如归的感觉，提升品牌的亲和力。道路长途客运，旅客多为回家或进行商务旅行的旅客，通过微笑式的服务、亲切的交流以及介绍当地的风土人情，让旅客真正感觉乘车有如回家一般的亲切，提高道路客运的品牌效应。

（2）提高车辆的档次和舒适度，购进车辆音频、视频系统，提供各种点心、饮料等，让旅客真正感受到乘坐客车是一种享受，目前我司站点开通的部分豪华快运即是这一举措的收益者。

（3）旅客在买票、乘车的当中遇到不愉快的事情发生，有两种可能的情况：一是旅客没有投诉，但是以后不再来乘坐这班车，甚至广而告之，让我们损失客源；二是旅客投诉了，但是以后不一定来乘坐班车。以后不论来不来乘坐班车，我们都可以通过制定预防措施，避免今后再发生类似的事件，减少客源的流失。因此，畅通旅客沟通平台对于客运企业来说是至关重要的，针对此点我们可以设立客服中心，以中心为监管、策划部门，将车站现场咨询台、电话接线、网络咨询等旅客沟通平台整合起来，综合收集旅客的有用意见、建议，给予旅客答复，并且最终将这些信息整理反馈给企业决策层，对管理进行必要的改进。

3．如今的公路运输市场是一个开放式的完全竞争的市场，为了在众多企业中站稳阵脚，公路运输企业更多应该从企业自身经营管理方面进行改革：

（1）进行资源整合，加强管理，控制成本，形成规模效应，公车公营更是道路客运经营模式的最终选择，从增收节流上提高企业竞争力。各总公司都有很好范例。

（2）进行服务创新，增加服务产品的附加值，如开展小件快运服务等等，国内一些的知名运输企业已经做出相当不错的成绩。

（3）目前，由于各种团体（如工厂工人、学校、协会等组织）的出行，包车业务势必变成公路运输的一大增长点。企业应当主动上门联系包车等业务，建立如同旅行社的地接社模式，同对方公司联系好返程事宜，以做到旅客要求的往返包车业务。

（4）打破以往公路运输企业闭关自守，等待旅客上门乘车的局面，灵活抓准各类促销时机，在各种节日进行，如开学时期针对持有学生证的学生给予车票的折扣，以此把握住各类客流。

（5）外部生存环境对于企业来说至关重要，相比同相关部门、行业主管等建立良好的关系以外，更重要的是如何改善与旅客的关系。对此，公路运输企业应当建立媒体机制，与媒体加强沟通交流，通过媒体及时向社会大众反映车站、班车最新动向，建立优质的品牌形象，减少负面的报道影响。

（6）既然可以预见高铁对公路运输的影响，那监控高铁发展状况以及受影响班线运营状况就事在必行，根据收集到的高铁信息，企业可以适时对运力进行调整，以减少不必要的损失，谋求新的发展。

以上就是面对高铁开通后市场可能带来的变化影响的一些思考，高铁开通后必将带来新一轮竞争，作为道路运输企业，我们必须正视目前的困难，根据当前的国内外经济形势及运输业的发展变化，开拓思路，确定新的发展改革方向，继续保持企业的稳步前进。

二、高铁对航空运输的影响和冲击

支线航空的发展面临高速铁路的挑战

中国的支线航空运输尚处于起步阶段,发展极不充分,支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量的比例长期徘徊不前,1998-2007的10年间,中国支线航空市场承运量占航空运输总客流量的比例始终徘徊在2%-4%之间,而在成熟的航空运输市场,这个数字通常保持在30%以上。这种情况说明中国的支线航空长期处于被压抑状态。

未来支线航空的发展将面临高速铁路发展的巨大挑战。2008年10月31日，铁路部门制定的《中长期铁路网规划（2008年调整）》正式实施，《调整方案》制定了“四横四纵”八条主线为骨架，以及长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区城际铁路共同构成的客运专线规划。

按照建设规划，到2015 年，我国客运专线主干网络大部分建设完成，到2020 年，我国客运专线总里程将达到16000公里，届时全国铁路网将能够覆盖20万人口以上城市，基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95%以上；快速客运网络将连接所有省会和城市人口50万及其以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市之间的时空距离。特别是随着客运专线网络的逐步完善，时速300公里/小时动车组的开行，势必在中短距离旅客快速运输市场对航空运输造成较大冲击。

高速铁路对航空运输的影响分析

根据国内外相关研究和高速铁路运营的实际情况，高速铁路建成运营后，将凭借其速度快、运量大、发车密度高、安全舒适、全天候行车等技术经济优势，从航空分流一定的客源，使航空的市场份额急剧下降，从而对航空运输造成不可避免的冲击。例如，法国高速铁路的开通，把法国航空公司一些航线几乎逼到了绝境，迫使法航放弃了巴黎-布鲁塞尔的航线。同时，在有高速铁路的线上，法航所占的旅客份额也急剧下降。而在巴黎-马赛高速铁路投入运营后，铁路市场份额由38%升至60%，巴黎-伦敦线上，铁路也夺得了65%的市场份额。韩国首尔-釜山、我国台湾地区的台北-高雄，在高速铁路建成后均对航空运输造成了极大的冲击。我国地域广阔，客运需求仍处于快速增长期，并具有多层次的特征，和这些国家和地区相比，高速铁路对于航空的替代和冲击作用不能一概而论，对于不同距离的航线、不同的时期、不同的航空公司以及不同的地区，高速铁路的影响存在一定的差异。

（一）高速铁路对中短程航线冲击巨大，对长距离航线影响较小

对于700公里以内的短程航段来说，高速铁路将进一步缩短与民航的行程时差，如考虑上地面转接时间，高速铁路的速度优势甚至更明显，再加上铁路具有发车频次高、受天气影响小、票价低等优势，都使得高速铁路的时效性和吸引力大大提高，因此，短程航段上高速铁路对民航的冲击效应和替代效应都较强。从国外高速铁路开通的实际情况来看，民航受冲击最大的基本上都是短程航段。

对于1500 公里左右的中程航段来说，高速铁路投入运营后对民航也将产生较大的影响。以最具代表性的京沪航段来说，京沪高铁将大大提升铁路的竞争优势：一是速度快，京沪高速铁路设计时速为每小时300-350公里，上海-北京直达只需要5个小时。上海-北京空中飞行时间为2小时，如果把机场往返、安检和候机所需时间算进去，京沪之间乘飞机的时间与乘高速列车相去不远。二是票价低，京沪高铁全价预计为600-800元，低于民航公布票价水平。三是行车密度高，高峰时刻可以达到3分钟一列火车，从而可以极大地方便旅客乘车，减少等候的时间。因此，高速铁路投入运营后，将凭借其速度、价格和密度优势从民航分流一部分客源，从而引发高速铁路与民航之间、以及民航内部各航空公司之间的激烈竞争。

对于1500 公里以上的中长途航段来说，尽管高速铁路仍具有一定的价格和密度优势，但由于铁路旅行疲劳度明显增大，而民航的速度优势越远越明显，因此高速铁路对于民航的替代和冲击效应较弱。

（二）高速铁路影响的地区主要集中在东部地区

东部地区是我国经济最发达、人均收入水平最高的地区，同时也是我国客货运输需求最为旺盛的地区。与中西部地区相比，这一地区旅客出行的特点主要表现为：非公务出行旅客规模大且呈现持续快速增长态势；对于票价的敏感性相对较低，旅客出行更注重运输方式的安全性、便捷性、舒适性等因素。因此，尽管高速铁路票价水平较目前的动车高出许多，但仍可凭速度快、发车密度高、乘坐舒适等优点吸引大量非公务出行旅客选择高速铁路。而对于中西部地区来说，非公务出行旅客的数量少，且对价格比较敏感，高速铁路开通后大量低端旅客仍会继续选择普通铁路或公路出行，高速铁路的竞争力不强。

航空运输市场受影响规模估计

为估计客运专线路网对航空运输的影响，我们以2008年航段数据为基础，参照“四横四纵”客运专线路网规划，分析可能受到高铁影响的航段，起讫点属于高铁路网覆盖范围内的航段即被认为是可能受到高铁影响的航空运输市场。

2008 年，我国航空运输平均航段运距为1542公里，旅客运输量主要集中在500～1400公里航段，旅客总周转量主要集中在1000～2100公里航段，分别占国内旅客运输总量的60.8%和67.3%。在1500公里运距范围内，受到影响的航段数量296条，受影响的旅客运输量和周转量的比分别为47.23% 和33.3%。

运距小于700 公里市场，高铁具有较强的竞争优势。2008年，航程小于700公里的国内航段有222条，旅客运输量和周转量占总量的10.1% 和4.1%，平均载运率62.0%。其中受到高铁影响的航段有75 条，东部经济发达地区的上海—青岛、北京—青岛、北京—沈阳等短距离黄金航线受高铁影响冲击较大。但是西部地区的昆明—西双版纳、昆明—丽江、西安—银川等成熟支线市场将不受高铁的影响。

运距700～1000公里市场，是高铁与航空运输竞争的重要市场。2008 年，航程700～1000公里的国内航段有179 条，旅客运输量和周转量占总量的10.5% 和6.3%，平均载运率60.9%。其中受到高铁影响的航段有105 条，北京—南京、上海—武汉、济南—上海等京沪、京广航路上的重要城市对市场将面临高铁的激烈竞争。在客运专线路网形成初期，西部地区的成都、重庆、西安、昆明等重要航空市场受高铁冲击较小，但随着客运专线路网的成熟，成都—昆明、西安—成都等西部骨干航线会逐步受到高铁影响。

运距大于1000公里市场，航空运输具有较强的竞争优势。值得注意的是，北京—上海、北京—广州、上海—深圳等运量超过100万人次的24条航段平均运距仅1460公里，在高铁5～7个小时的运行时间范围内。这些城市对市场处于我国京沪、京广南北运输大通道，经济发达，人员往来频繁，如果北京、上海、广州等大型枢纽机场容量、服务水平、机场集疏运系统发展不能适应市场需求，将可能造成航空需求溢出，航空的市场优势地位可能会被高铁“蚕食”。

第五篇：浅析高铁运输网络对长沙产业结构升级的影响备份

浅析高铁运输网络对长沙产业结构升级的影响 摘要：武广高铁正式开通给长沙的发展带来越来越多的商机，本文从区域经济学角度分析武广高铁对长沙经济的影响，主要研究其对产业结构优化升级提供的有利和不利因素，以及如何扬长避短为我所用。

关键字：高铁 产业结构升级 区位条件 增长极 总部经济理论

一、前言

随着2009 年12 月26 日，全长一千零六十八点六公里的武(汉)广(州)铁路客运专线（属于京广高铁）正式开通运营，粤湘鄂三小时经济圈亦正式落成。而长沙位于中转站，北可通北京，南则达广州，可以更方便的利用铁路连线的各种资源。此时，充分发挥区位优势，调整一二三产业比重，促进本地区产业结构优化升级是最佳时机。

二、武广高铁对长沙产业结构升级的有利影响

衡量区位条件优劣的主要依据是该地的交通状况，武广高铁正式运营后，从长沙到株洲、岳阳等城市一个小时，到武汉只需二个半小时，到广州也缩短到三个小时，到北京则花费十三个小时。可以说，武广线大大提高了长沙的交通枢纽作用，改善了长沙的区位条件，加强了长沙和周边城市以及珠三角、长三角的联系，促进它们之间的人流、资金流、信息流的流通，使长沙在获得劳动力、资本、技术等方面有了更大的优势，便于长沙产业结构优化升级。

据法国经济学家佩鲁的增长极理论，可知经济增长通常是由一个或多个“增长中心”向其他部门或地区转移的。因为历史的缘故，全国各地的发展是不均衡的。相对而言，广州等沿海发达城市正是东南地区的增长中心，而长沙是湖南地区的增长极，现在武广铁路把这两个增长极联结起来，将使两地产生相向的聚集和扩散，建立起各种社会经济联系和相对密集的要素流（孙久文，2010）[1]。

目前，珠江三角洲经济正经历着从劳动密集型传统产业向现代工业的转化，武广高铁的开通，会促使其部分产业向内陆地区转移，而长沙可以借机接纳转移过来的产业，成为珠三角的制造基地，形成“前店后厂”的模式，以带动经济的发展。

就第二产业而言，高铁可以加强长沙招商引资的吸引力，这种经济的发展主要表现在房地产、工程机械、汽车产业、服装制造业、食品工业、材料工业等行业。自武广高铁的方案通过后，武广新城（在建的沪昆高铁也过此处）悄然兴建，雨花区黎托乡地价悄然上涨。李晶（2010）[2]就指出对于已经拥有或拟建设高铁的二、三线城市，房地产投资的增长往往超过一线城市。但是，与广州等一线城市比较，其房价仍然比较便宜，这就能吸引广州的工作者在长沙买房，促使长沙房地产业繁荣。高铁的建成也会促使该地成为新的交通点，形成像火车站一样的人流、物流聚集中心。

总部经济理论认为，每个国家和地区都处在一定的经济发展梯度上，随着时间的推移，每一种行业会从处在高梯度的地区向低梯度地区转移，而这种转移主要是通过多层次的城市系统扩展开来的，其认为是不适合该城市发展的企业生产制造等部分环节将向周边欠发达地区转移，留下总部（孙久文，2010）[1]。而珠三角劳动密集型企业在长沙落户，则是看中了长沙的劳动力价格和地价等方面相比广州沿海地区要便宜，并且高铁缩短了其市场距离（与以前的铁路比较），即使这些公司将科研中心或者销售部或者总部设在沿海地区，也能实现早上在广州喝咖啡，中午在长沙视察，下午在广州开会，符合总部经济理论。这种转移能够促使区域产业分工和加密联系，形成“同城效应”。像比亚迪长沙项目就是一个集电动大巴、客车底盘及轿车生产于一体的新基地，它将工厂设于长沙主要是依托武广高铁这条黄金通道，在它建成后可为中国及亚太地区提供国际一流标准的试验、研发、测试等服务（钟良，2010）[3]。而食品工业、材料工业也因高铁减小了其运输成本，可以考虑从沿海转移到长沙。

另一方面，在第三产业中，高铁大大刺激了旅游业和零售业的兴盛。武广缩短了途中时间，扩大了辐射半径，增加了旅客流量。此外，因为交通的便利，长沙和周边城市的旅游景点可以整合，形成特色景点组合，可以更富有吸引力。高铁的发展也将促进非必需消费品零售。鉴于收入低、消费品味不同及国际品牌的渗透较慢等，国内品牌在打入二级城市的消费市场时具备先发优势。国内零售商一般按较低价格水平销售，能够深入了解中国人的消费喜好，且在二、三线城市拥有更完善的分销网络。随着收入增加、物流运输改善及居民的消费档次提高，国际品牌也将积极向二、三线市场扩张（袁维春，2010）[4]。同时，旅游业的发展也会带动购物中心的繁荣。

需要补充一点的是，长沙自古粮市就很发达，武广也能提高粮食运输的效率，一定程度上，促进长沙农业的发展。

这样一来，依托高铁，长沙的一二三产业内部可以进一步发展，三产业之间也能得到协调和优化。长沙也能逐渐形成以高新技术产业为先导、基础产业和制造业为支撑、服务业全面发展的产业格局。正如中山大学港澳珠三角研究中心专家所说，按照国际惯例，铁路客运量的增长与地区GDP发展之间的弹性系数为9：10。也就是说，客运量的增长将带动GDP一起水涨船高，武广高铁将给沿线鄂湘粤三省带来巨大商机，5年GDP有望因此提升3%～5%（匿名，2010）[5]，可见，在促使产业格局优化升级的同时，长沙的经济能获得进一步飞跃。

三、武广高铁对长沙产业结构升级的不利影响

在总部转移理论里，采用的是双向转移的方式，即在中心城市的生产制造基地向欠发达地区转移，留下总部的同时，欠发达地区的总部也会向中心城市转移，留下生产基地（孙久文，2010）[1]。长沙的创新能力和科技成果转化能力明显落后于广州等沿海城市，这就出现一个问题：假以时日，当长沙原有企业的总部转到广州，只留下低层次的生产基地，再加上从沿海地区转移过来的劳动密集型产业，此时，长沙该如何提高科研能力，该如何避免像珠三角地区一样过度的依赖出口，该如何打破劳动密集型产业的禁锢走上现代工业，该如何进一步优化产业结构······

还有，高铁会和长途汽车产生竞争，致使汽车站附近的物流、人流不复以往，相应的经济也不会有以前发达，可能造成一部分人员的失业。那么，这些人员该如何安置，该地区如何可持续发展呢？此外，当长沙的空间容量达到饱和，如现在的广州一般，交通拥堵、房价过高、环境污染······这诸多的问题有没有预防措施呢？

四、如何把握“高铁时代”的机遇

武广高铁确实给长沙提供了很多商机，可以说，这条铁路的最好位置给了长沙。但，只有运用好商机，扬长避短才能真正的促进产业结构优化升级，带动本地区的经济发展。(1)完善配套设施，积极吸引高铁沿线要素积聚于此。优化城内交通，扶持发展好物流企业，为劳动密集型企业运输创造条件。搞好城市卫生，加强绿化，提供舒适的工作环境。发展好教育，建立大型的商场，发挥旅游资源的优势，丰富生活和娱乐。(2)政策支持，给予投资方一定的优惠。在建房、税收等方面根据实际情况减收，对于一些技术含量较高的企业，则提供更大的优惠。(3)优化利用外资结构，利用聚集效应和带动效应，促进多个产业发展。引导外资投向，鼓励向技术含量高的产业集中，同时发展与之相关的行业，促使多行业共同发展。(4)积极培养和引进高科技人才。人才往往决定着企业的发展方向和状况，有目的的培育专业人才，从沿海地区引进人才，可以给这些人才各种优待，如提供住房，医疗免费等。(5)有效促进城市周边的发展。将一部分企业转移到城郊结合部，加强对其基础设施的整改力度，促进地区新的增长点的形成。像原来的长途汽车就可以把路线调整为乡镇路线。

五、结语

武广高铁正式开通到现在还不到一年，其对长沙的有利影响已经逐步显现，在未来的一段时间里，这种促进作用将进一步发挥，但是，在为获得商机而高兴的同时，也要注意掌握核心技术，发展高科技产业，真正的实现产业结构的优化升级。

参考文献：

[1] 孙久文.区域经济学.北京：首都经济贸易出版社，2010.[2]李晶.中国高铁开创经济新纪元[J].中国经济，2010,4: 26-27.[3] 钟良.武广高铁牵动千亿级产业资本转移[J].21世纪经济报告，2010，10．

[4] 袁维春.郑西高铁对豫晋陕黄河金三角战略协作试验区产业布局的影响 [J].三门峡职业技术学院学报，2010，6：41-44.[5] 匿名.武广高铁三小时都市圈 新城涌现新商机 [J].文汇报，2010，8.