造船行业分析

第一篇：造船行业分析

我国的主要造船企业

中国船舶制造业基地有3个，分别位于长三角（以上海为中心）、珠三角（以广州为中心）和环渤海地区（以大连为中心），目前实力最强的是长三角。根据国防科工委所统计的数据，我国船厂有三千多家，具有一定规模的是387家，可以说数量多、水平低、小而散，由于行文的关系我不可能都一一介绍，我重点介绍一些大型的船厂。

1.葫芦岛的渤海船舶重工有限责任公司（原辽宁渤海造船厂）造军船尤其是核潜艇最出名了。同时也接手很多油船和集装箱船，其投资建造三十万吨级船坞零七年七月底已经正式投入使用，并同时建造首艘29.7万吨级超大型油轮（VLCC），这是给给南京长江油运公司建造的四艘大型油船的第一艘。对于刚毕业的学生来说，渤海船舶重工的诱人之处除了单位本身之外，还有一点就是签了合同便能够发一万多元的安家费，这样的待遇在全国其他船厂都是找不到的。在丹东有几个修造游船、快艇的船厂，比如说有宽甸满族自治县鸭绿江船舶修造厂、丹东煜阳玻璃钢游船厂、东港市的丹东大宇船厂等等，由于港口规模的扩建还建立了大东港区建设指挥部造船厂。目前营口的辽宁船舶工业园（原营口渔轮厂、营口造船厂的基础上扩建而成）在辽宁省环渤海经济区异军突起，大连毅腾房地产集体有限公司是辽宁船舶工业园的控股公司，主要从事造船和船舶配套的船舶产业，2007年9月，第二艘万吨级货船下水。

2.中远集团的修船厂在大连湾，也就是“大连中远船务工程集团有限公司”，是目前中国最大的修船厂，还有我国最大的三十万吨级浮船坞，2003年中远总公司以曾被《劳氏亚洲海运》杂志评为亚洲四个“最佳修船厂”之一的南通远洋船务公司为核心，整合了大连、广州等地的中远修船资源，在南通成功组建被誉为中国修船业“航母”的中远船务工程集团有限公司，2007年8月6日，大连中远造船工业有限公司在旅顺开发区羊头洼正式挂牌成立，主要工程为建设一座包括两个30万吨级船坞在内的国际一流水准现代化造船厂。

3.大连辽南船厂（海军四八一零（海军4810）工厂，即旅顺大坞）是李鸿章建立北洋水师的时候建立的，现已成为旅顺海军基地最大的军工生产单位，修建的船舶包括了各种军船，从驱逐舰到护卫艇再到海警的巡逻艇，还有一些海军特种船，另外也接手少量民船包括远洋运输船、渔船和特种船等。造游艇很出名的大连松辽船厂（即解放军七八一四（陆军7814）工厂），隶属于沈阳军区工厂管理局，是一个陆军船艇的修造基地，为全军陆军船舰修造能力最强的厂家，算是中型企业，建造得船舶包括成品油轮、登陆艇、高速双体船、全封闭救生艇等特种船，这个船厂船舶下水的方式比较特别，使用升船机下水。4.目前国内规模最大、建造产品最齐全、最具有国际竞争力的现代化船舶总装企业，就是大连船舶重工集团有限公司，上属单位是中船重工。现在接手的多是油船、老厂接手的多是军船，以造军品为主，另外也接不少民船，因为海军的舰船有相当一大部分出自老厂，所以又被誉为“海军舰艇的摇篮”。

5.上海的大型船厂最多，在上海长兴岛的一个造船基地将是中国最大的造船基地。

沪东中华造船（集团）有限公司是中国船舶工业集团公司下属五大造船中心之一，既造军用船舶、民用船舶，又造大马力船用柴油机和大型钢结构（比如上海东方明珠电视塔的塔尖、杨浦大桥、南浦大桥）的综合型特大型企业集团，这就是以前的沪东造船厂和中华造船厂重新组合后的造船企业集团。提起沪东中华就不能不说LNG船，该船被誉为被喻为造船皇冠上的“明珠”，而沪东中华也是我国第一个能够建造LNG船的船厂；2007年9月，我国第一艘自行设计建造、拥有自主知识产权的超大型集装箱船8530TEU集装箱船交船，设计建造这艘船的船厂又是沪东中华！相比较上海的其他船厂都陆续搬迁至崇明岛、长兴岛，沪东中华的地理优势很明显，而且未来几年不会搬迁；沪东厂在浦东、中华厂在沪东厂黄浦江对面的浦西的复兴岛上，在崇明岛也有一个沪东中华的分段制造基地，另外长兴二期2009年将开始建设，预计2012年投入生产，二期就是沪东中华的，中船集团要把而起打造成为“具有世界领先水平的高技术船舶和海洋工程生产基地”。

6.上海外高桥造船有限公司更是国家重点投资的，是我国目前建设规模最大、技术设施最先进、现代化程度最高的大型船舶总装厂，该厂有两座船坞，一号船坞能建造五十万吨级超大型船舶，是中国最大的船坞；二号船坞适用于建造三十万吨级原油轮和大型海洋工程，两大船坞各配置六百吨龙门起重机一台。就工资待遇来说，外高桥的工资、待遇在全国船厂中都可以说是最高的，而且年终奖也很高。

7.江南造船（集团）有限责任公司前身是在洋务运动中诞生的，也就是清朝创办的“江南机器制造总局”。江南造船厂造的军船很多，50年代我国第一代潜艇；60年代我国自行设计的第一艘万吨级远洋货轮等船舶也都是江南厂造的。由于上海世博会的原因，江南造船厂正在搬迁至崇明岛，搬迁工作预计于2008年全部完成。所谓上海长兴岛的造船基地，也就是说江南造船厂在长兴岛上一期工程的“三条线”，这是中船集团重点投资的两大基地之一。江南长兴一号线是由外高桥和江南厂共建的；江南长兴二号线是有沪东中华和江南厂共建的；三号线就是江南厂本身，叫做江南重工。中船江南长兴造船基地一号线建造的第一艘巨轮———29.7万吨VLCC（超大型油轮）于2007年5月21日开工建造，它是上海造船工业有史以来建造的最大吨位的油轮。8.上船澄西船舶有限公司，它是由原上海船厂、澄西船舶修造厂按现代企业制度要求重组建成而成的，还包括修船、造船和海洋工程转井平台。这家船厂以前的地理位置很好，位于陆家嘴，由于陆家嘴的整体规划和扩展公司发展的需要，从2005年开始船厂已经全部搬迁至崇明岛造船基地。地处黄浦江沿岸的解放军4805厂（申佳船厂）是一个海军的修造船厂，可以维修包括海军的所有船舶，另外兼修造民船，是我国海军的最大的修造船厂，这家船厂的下水方式也很特别，是我国第一家采用升降机下水的船厂。

9.中船澄西船舶修造有限公司位于江苏省江阴市，是全国修船龙头企业，修船产量位于我国修船厂第一位，船厂承了原澄西船舶修造厂的生产经营业务，主要从事船舶修理，船舶改装，船舶建造，钢结构制作，起重机制作等，该船厂有五座浮船坞，最大的是一座17万吨级浮坞。

10.武昌造船厂是中国内地最大的现代化综合性造船企业。安徽省有芜湖造船厂。有位于湖北省武汉市的中国长江航运集团青山船厂，属于国家大二类企业。还有江西江州联合造船有限责任公司，地处长江中游的江西省瑞昌市。还有位于湖南常德的常德达门船舶有限公司是荷兰达门造船集团的子公司。重庆还有重庆造船厂。

11.广州中船龙穴造船有限公司是中国船舶工业集团公司所属的现代化大型船舶总装企业，是中国三大造船基地之一的龙穴造船基地的核心企业，位于广州市南沙区龙穴岛，邻近香港、澳门，目标产品为超大型油轮(VLCC)、大型集装箱船、大型矿砂船(VLOC)、大型液化气船等各类民用船舶。一期工程有两座30万吨级造船干坞。

12.广州中船黄埔造船有限公司是百年大厂，我国南方重要的军民品研制企业，以建造军品、高速船以及近海工程项目、钢结构工程、大型港口机械等为主，专注于特种船的研发，拥有华南地区最大的室内船台和造船车间，拥有12000吨举力浮船坞。解放军第四八零一工厂（海军4801厂）也在广州，主要承接千吨级以下舰船的修理，制造玻璃钢摩托艇、舢板，翻修大马力柴油机等船用配套产品和非船用产品。

13.我国还有很多船舶研究所，比如在江苏省无锡市的702所的船舶拖曳水池是全国最大的，长450米，拖曳速度可以达到每秒二十米，在全世界也属于前几名，是我国船舶工业和国防工业的骄傲。上海的708所也是个很出名的船舶研究所。还有713所是著名的军工研究所。武汉船舶设计研究院（701所）、武汉第二船舶设计研究院（719所）等。长江船舶设计院是交通系统最大的船舶设计研究单位，建院已有五十年的历史，主要从事各类海洋及内河的民用船舶（长江船舶）、军辅船舶和港口起重机械的研究与设计。广州船舶及海洋工程设计研究院(GUMECO)建院是中国船舶工业集团公司(CSSC)在华南地区最大的科研设计单位。主要从事海洋工程、船舶产品、机电产品、钢结构工程设计、工程总承包和项目管理以及船厂技术改造、技术咨询等业务。我国的造船企业分南北两方。1982年5月我国成立了中国船舶工业总公司，就是“中船总”，负责中国造船工业的发展，下属若干个研究所，比如中船总708所（现中船集团708所）等。并在1999年正式分成中国船舶工业集团[简称中船集团（CSSC）和中国船舶重工集团[简称中船重工（CSIC）两大集团公司。南方企业由中船集团负责，比如沪东中华造船集团；北方企业有中船重工负责，比如大连船舶重工。两个大的造船集团上属单位是国防科工委。除此之外，我国还有一大造船系统，这就是海军系统，也就是以“48”开头的船厂，比如说解放军（海军）4810厂、陆军7814工厂等，海军的编号是从南方到北方依次编号为“0”到“9”。另外，目前我国船舶行业常常说的“三足鼎立”是指中船集团、中船重工和地方造船企业。

第二篇：造船行业现状

造船行业现状

一、造船行业特点

（一）产业关联性强

船舶行业是国民经济中的重要组成部分，它不仅为海洋资源的开发提供了装备，也为世界贸易提供了必需的平台。船舶行业是一个庞大的社会系统工程，它所处的产业链上游包括：各种原材料厂商、机械电子供应商、设计服务机构、配套产品提供商等，下游包括航运业、修理服务业和休闲娱乐业等，它可以极大地促进与之相关的各个产业的发展。由于船舶行业的产业关联性强，能够快速带动地方经济的发展，在中央的《船舶工业调整振兴规划》出台后，产业基础较好的地区和省份纷纷根据自身发展条件制定相关发展规划。

（二）资本投入大、技术要求高、劳动力密集

船舶行业与飞机制造业类似，需要大量的初始投入，如厂址位置和面积要求较严格、固定资产的投入大、船坞的建设要求高，同时也需要大量的基础产业配套，如修船业和配套设备制造业等。同时，船舶行业涉及的技术环节多，流程和工艺相当复杂，不管是初始图纸的设计，还是工艺的选用和专用机械的操作，都有很高的技术要求。另外，船舶产品结构复杂、重复作业比率低，较难采用流水线或专用工装设备生产，主要靠人工，需要大量的技术工人同时作业，对工人的专业素质要求也较高，属于劳动力密集型产业。一般来讲，一个大型造修船基地的建造，可以提供上万个就业岗位。

（三）单件小批量生产、制造周期长

由于船舶本身体积庞大、结构复杂、耗材繁多、系统精密、价格昂贵等特点，船舶行业一般都是单件小批量生产，而且制造周期较长。17万吨散货船从进坞到交船平均周期在半年左右，7.6万吨成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集装箱船建造周期在320天左右。一般来讲，船东一次订购大型客货轮的数量比较少，而且在航运市场较旺的时候才会连续订购。

（四）周期性特征明显

由于造船的时间跨度较大，这使得下游航运业的运力增减无法根据市场需求灵活地做出调节。航运业主要承担大宗商品在全球范围内的流通，而大宗商品的供需状况与宏观经济的走势密切相关。因此，产业链上下游之间的传导机制使得造船行业具有明显的周期性特征。正是由于制造周期长，船舶行业对经济波动的反应一般都会滞后一两年。因此往往会出现这种情况，航运市场兴旺时下的订单，到船舶交货时市场已经变得惨淡，船舶行业容易遇到退单风险。所以，随着自身及下游航运业的金融属性加强，造船行业的周期性波动更为剧烈。

（五）管理难度大

船舶企业的管理涉及到设计管理、成本管理、材料管理、零件管理、生产现场管理、人员管理等等各个方面，管理难度较大。船舶企业一般难以在产品技术资料全部准备齐全后才开始生产，而是边设计、边生产、边修改，而且产品各部件之间的时序约束关系和成套性要求严格，一个环节的生产出了问题，就会影响项目整体的进度。这就要求企业具备较高的管理水平和管理强度，同时也需要对整个造船流程和技术都很熟悉的高级管理人才。

（六）高负债率

船舶行业的高负债是由其行业本身的特点决定的，首先是船舶建造往往在签订合同时就要求船东交纳一定的预付款，在船舶建造的过程中也要按照一定的比例进行分期付款，船厂预收的这些款项就形成了对船东的流动负债，另外，船企在造船过程中需要大量垫付大量流动资金，这些流动资金一部分需要自筹，一分部要来自于银行贷款，这些贷款也形成了负债。

二、我国造船行业发展历程和形成产能过剩的根源

20世纪80年代初期，我国年造船产量仅40万吨左右，占世界造船总产量的1%，世界排名第13位；1994年，我国造船产量跃居世界第三，但占世界船舶市场份额约5%，远低于日韩占世界总量30%以上的指标。并且中国建造的船舶主要是中小型散货船原油船成品油船集装箱船和多用途货船，基本未进人大型船舶建造领域。总的来说，中国造船业仍属于世界造船业的第二方阵。

新世纪以来，随着中国进出口贸易增长，原油对外依赖度提高，中国船舶的需求量大幅度增加，产业规模的扩大迫在眉睫。中国船舶工业的主管部门国防科工委提出的目标---成为世界第一造船大国。所以，全国造船热潮涌起，中国船舶工业呈现跨越式发展势头，开始建造大型散货船、集装箱船等，国际地位迅速提升，使中国从第二方阵中脱颖而出，跃入第一方阵。2007年，全国造船产量突破2000万吨，占世界市场份额提高到了27%；手持船舶订单1.76亿吨，占世界市场份额35%，居世界第二位；承接新船订单超过1亿吨，占世界市场份额43%，首次超过韩国，居世界首位。

经济学家金岩石指出：“2008年船舶全行业盈利，整个行业大丰收，形成了全国造船的冲动期。2008年遇到世界金融危机爆发后，进入2009年导致全行业亏损。到2010年，中国由于实行经济激励政策，率先走出金融危机，所以船舶业2010年的盈利从某种意义上讲，可以归结为政策性盈利”。进入2011年，当世界船舶业纷纷走出困境复苏时，中国整个造船业产能严重过剩积重难返，被搁浅在了泥滩上。

2013年，中国造船三大指标市场份额继续保持世界领先，造船完工量（4335万载重吨）、新接订单量（6884万载重吨）、手持订单量（13010万载重吨）分别占世界总量的41.4%、47.9%和、45.0%，三大指标均排名第一。全年新推出100多型绿色环保船型，优化和研发了大型液化天然气（LNG）船、大型液化气船（VLGC）、超大型系列集装箱船、汽车滚装船、双相不锈钢化学品船、海洋执法船、公务船、远洋渔船等高技术船舶和特种船舶，大多数船型获得批量订单。

中国造船业的产能利用率也只有75%。虽然目前世界经济出现回暖迹象，但国内造船能力严重过剩等问题短期内难以迅速缓解，造船业仍然面临接船难、交船难、融资难的“三难”局面，造船产品同质性太强，引发低价竞争，造船行业复苏之路还很漫长。

三、我国造船企业面临的资金状况

船东都会向造船方支付船价一定比例的预付款。2009年前，预付款的比例可以达到60%甚至更高的80%，但现在很多只有5%——10%，最高也就30%，并且要一直等到交船才付尾款。这使需要垫资造船的中小船厂资金压力迅速攀升。

最近几年，很多银行把船舶业列入了“黑名单”，除了国营大船厂外，很少给民营船企贷款。建行曾明确表示，对于造船、水泥等严重过剩行业企业严格实施名单制管理，进一步压缩贷款投放余额；农行也表示，对受经济下行影响较大的造船等周期敏感性行业加强跟踪监测，制定风险防控方案；落实行业限额管理，受限行业信贷增量均控制在限额之内。一些银行也要求船厂提供更严谨的造船合同（比如严格要求收取预付款的比例，有些规定至少15%），来作为发放贷款的前提条件之一。

不过，一些银行也开创新产品解决造船企业融资难的问题。国开行已经研究构建了“租贷合作”、海工装备专项合作、船舶基金合作等模式，较好地缓解了境外船东到中国造船的融资困难。同时，一些银行也向表示，会继续加大金融创新力度，研究“基金+贷款”“租赁+贷款”等新型融资模式，丰富金融产品，以金融创新促进船舶工业提升竞争力，推动我国航运业调整运力结构、造船业转型升级。

四、造船行业未来的发展方向

受国际金融危机的深层次影响，国际航运市场持续低迷，新增造船订单严重不足，新船成交价格不断走低，产能过剩矛盾加剧，我国船舶工业发展面临前所未有的严峻挑战。国家也相应出台了一系列的政策来化解船舶的产能过剩。

（一）政策指导

《国务院关于印发船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）的通知》中提到严把市场准入关口，严格控制新增造船、修船、海洋工程装备基础设施（船台、船坞、舾装码头），坚决遏制盲目投资加剧产能过剩矛盾。通过调整中小船厂业务结构，发展中间产品制造、修船、拆船等业务，开拓非船产品市场，淘汰一批落后产能。地方各级人民政府及其有关部门不得以任何名义核准、备案新增产能的造船、修船和海洋工程装备基础设施（船台、船坞、舾装码头）项目，国土、交通、环保等部门不得办理土地和岸线供应、环评审批等相关业务，金融机构不得提供任何形式的新增授信支持。

《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》（国发[2013]11号）指出坚持严格控制增量与调整优化存量相结合提高海洋开发装备水平，加强海洋保障能力建设，充分挖掘航运、海洋工程、渔业、行政执法、应急救援等领域船舶装备的国内需求潜力，调整优化船舶产品结构。加大出口船舶信贷金融扶持，鼓励有实力的企业建立海外销售服务基地。提高满足国际新规范、新公约、新标准的船舶产品研发和建造能力，鼓励现有造船产能向海洋工程装备领域转移，支持中小企业转型转产，提升高端产能比重。提高行业准入标准，对达不到准入条件和一年以上未承接新船订单的船舶企业实施差别化政策。支持企业兼并重组，提高产业集中度。《山东省人民政府关于贯彻国发〔2013〕41号文件化解过剩产能的实施意见》指出培植壮大龙头企业，明确提出支持青岛北船重工、黄海造船、中航威海船厂、蓬莱中柏京鲁船业、青岛扬帆船舶等骨干造船企业和中集来福士等海洋工程装备优势企业做大做强，巩固和扩大国际市场份额。

《山东省人民政府关于贯彻国发〔2013〕29号文件加快船舶工业结构调整促进转型升级的意见》指出搞好信贷融资支持。引导建立以市场为导向的多元化融资渠道，丰富融资业务品种，不断拓展对船舶工业结构调整和转型升级的资金支持渠道。支持金融机构通过开展船舶买方信贷等业务，加大对在省内骨干船厂订造船舶和海洋工程装备的境外船东的信贷资金投放。研究开展骨干船舶企业贷款证券化业务。积极引导支持骨干船舶企业发行非金融企业债务融资工具、企业债券等。鼓励有条件的地方开展船舶融资租赁试点。

（二）日本企业转型借鉴

2013，日本的三大班轮公司（日本邮船；商船三井；川崎汽船）均实现收入的大幅增加。一是提升管理水平，在成本控制上下功夫（日本是成本管理的模范），全面成本管理是一种较理想的系统成本管理方法，也是解决当前大多数航运企业所面临的成本管理问题的有效措施，利用现代造船模式，缩短造船周期。全面成本管理就是将生产中的消耗都纳入成本控制系统，在不同的阶段和不同的部门设置不同的控制点。具体来说就是要考核装卸成本，运输成本，人工成本，管理成本等直接或间接成本。二是进军高附加值板块（有技术基础，有魄力投入研发资金），并提高环保船型，降低能耗。三是规范市场竞争，比如日本积极参与组建邮轮联营体，提高日本油轮在世界航运市场中的竞争力。

（三）转型升级势在必行

全球金融危机背景下，产能过剩、结构过于单一化、产业附加值低等矛盾导致船舶工业面临前所未有的困境。

全球能源分布不均匀，再加上全球近三分之一的石油来自海洋。今后超大型油轮、液化天然气船、液化石油气船、大型滚装船等高技术、高附加值船舶产品及船舶导航定位系统、船舶售后服务等配套设备将会是传统造船企业转型的方向。另外，高端海洋工程准备也是未来发展方向。另外需要加强研发投入，因为当前,多数船舶的核心部件、核心技术仍掌握在国外,中国企业的话语权明显不足。比如船舶用发动机，船东倾向于使用日韩产品。

综上所述，短期内，我公司对政策规定支持的大中型船舶企业可以适当介入，但应严格审查其现有负债程度，生产的船舶类型、造船模式的先进性、船东的资质和预付款比例、国家支持的力度等。严格杜绝介入偏中小型造船企业，对申保人关联企业中涉及该类造船企业或该类造船企业提供反担保的项目也应审慎运作。

第三篇：全球造船行业研究报告

全球造船行业研究报告

北京汇智联恒咨询有限公司

目 录

第一章 我国船舶工业发展概况

第一节 我国船舶工业政策特征

第二节 船舶工业发展回顾

一、经济快速增长，造船量实现历史性跨越

二、产品结构进一步优化

三、船舶出口继续呈现高速增长态势

四、造修船基础设施建设加快，生产能力迅速扩大

五、地方船舶工业迅猛发展

第三节 我国船舶工业与国际船舶工业的主要差距

一、能力结构不合理，高水平能力不足与低水平重复建设并存

二、企业规模偏小，规模经济作用发挥不充分

三、科技创新能力不足，技术水平提高缓慢

四、成本优势减弱，五、船用配套设备国产化水平停滞不前，装船率大幅度下降

六、管理相对落后，造船模式转换缓慢

第二章 全球造船行业发展概况

第一节 全球船舶行业发展概况

一、国际竞争格局

二、造船业并购

三、生产模式的变化

四、全球船舶制造国际转移趋势

第二节 韩国造船业分析

一、船舶行业经营状况

二、船舶设计

三、船舶生产

四、造船材料

五、生产成本

第三节 日本造船业分析

一、船舶行业经营状况

二、日本造船业的地位和特点

三、日本造船业结构分析

四、日本造船业发展目标

五、日本造船业的产业政策

六、日本企业的国际竞争战略

第四节 欧洲造船业分析

一、德国造船业

二、法国造船业

三、挪威造船业

四、英国造船业

第三章 世界主要造船企业国际化战略分析

第一节 韩国现代重工造船厂

第二节 大宇造船海洋工业公司

第三节 日本三菱重工

第四节 日立造船

第五节 三星造船

第六节 大岛造船

第四章 中国造船业分析

第一节 生产状况

第二节 国际市场地位

第三节 产品结构调整

第四节 造船效率

第五节 国内市场竞争结构

第六节 行业管理体制改革

第五章 我国船舶制造业经济运行状况分析

第一节 需求供给状况分析

一、需求总量和结构

二、供给总量和结构

三、供求平衡分析

第二节 船舶制造业总体绩效水平分析

第三节 造船业集中度及竞争程度分析

第四节 不同类型企业对比分析

第六章 船舶制造业区域竞争分析

第一节 我国船舶制造业区域分布状况

一、产业地区分布概况

二、各地区竞争能力比较

第二节 上海市船舶制造业发展状况分析

一、上海市造船业现状

二、上海市造船业竞争能力分析

三、上海市造船业发展策略

四、上海市造船业发展状况原因分析

第三节 福建省船舶制造业发展状况分析

一、福建省造船业现状

二、福建省造船业竞争能力分析

三、福建省造船业发展策略

第四节 江苏省船舶制造产业发展状况分析

一、江苏省造船业现状

二、江苏省造船业竞争能力分析

三、江苏省造船业发展策略

四、江苏省造船产业发展原因分析

第五节 浙江省船舶制造业发展状况分析

一、浙江省造船业现状

二、浙江省造船业竞争能力分析

三、浙江省造船业发展策略

第七章 中、日、韩三国船舶行业竞争力对比分析

第一节 制造能力

一、中国

二、日本

三、韩国

第二节 新产品开发能力

第三节 成本状况

第四节 配套能力

第五节 三国船舶行业竞争发展趋势预测一、三国船舶行业竞争力综合评定二、三国船舶行业竞争发展趋势

第八章 中国主要船舶企业制造国际化战略分析

第一节 中国船舶工业集团

第二节 中国船舶重工集团

第九章“十一五”世界船舶工业发展预测

第一节 集装箱船

一、发展历程

二、供需状况分析

三、世界集装箱船需求预测

第二节 干散货船

一、国际干散货船市场概况

二、世界干散货船需求预测

第三节 油轮

一、国际油轮运输市场现状

二、单壳油轮

三、国际油轮需求预测

第四节 旅游船

一、旅游船市场发展现状

二、国际旅游船需求预测

第五节 液化气船及化学用品船

一、液化气船及化学用品船市场现状

二、国际液化气船及化学用品船需求预测

第六节 冷藏船

一、冷藏船市场现状

二、国际冷藏船需求预测

第十章 中国船舶行业的国际化发展战略

第一节 战略优势分析

一、劳动力资源优势

二、基础投资优势

三、强大的配套优势

四、政府支持

第二节 战略机遇分析

一、市场需求持续增长

二、船舶制造业国际转移趋势

三、中国企业国际竞争力呈上升趋势

第三节 战略规划目标

一、总体目标

二、区域布局目标

三、市场份额目标

第四节 战略措施

一、强化科技进步，提高船舶工业技术水平

二、推动行业重组，促进产业集中度提高

三、彻底开放市场，促进多种所有制经济共同发展

四、推动船舶配套产品迅速发展

五、建立船舶出口担保及融资机制

第四篇：造船行业的实习总结（写写帮整理）

浅谈计算机在造船行业的应用

计算机技术的开发与应用彻底改变了传统的造船方法。利用信息技术改造传统产业是我国政府的基本国策信息技术是当前国际造船市场激烈竞争的必要关键技术在社会效益和经济效益上具有极大影响是衡量一个国家造船先代化的重要标志之一。1997年10月在日本横滨召开的第九届造船计算机应用国际会议的闭幕式上日本造船协会代表提出并阐述了21世纪的造船技术将是造船IT Information Technology技术。IT技术使这个曾被称为夕阳工业的传统产业重又引起人们的重视成为一个技术密集、资金密集的高新技术含量高的新型产业。缩短设计、建造周期提高造船质量和降低建造成本。

造船一体化造船的透明化和无缝化整个造船过程的解决方案代替造船中不相连续的各个点的解决方案。国外造船计算机应用技术发展概况国外造船计算机应用技术发展概况。造船计算机应用技术的发展是与计算机技术本身的发展密切相关的。特别是CAD技术的不断创新系统的不断完善大大推动了造船计算机应用技术的发展。纵观国外先进造船计算机应用技术的开发和使用大致可以分为如下几种类型造船专业型Tribon、FORAN、NAPA、IntelliShip通用CAD型CADDS5、CATIA联合开发型NUPAS-CADMATIC 集团型HICADEC、MATES、NASD设计、工厂自动化和系统集成设计、工厂自动化和系统集成日本、欧美、韩国船厂的日本、欧美、韩国船厂的ITIT技术和竞争战略技术和竞争战略。船舶设计日本自主开发的系列船设计系统Hitachi Zosen公司开发的支持系列VLCC和集装箱船的HICADEC自主开发的单一产品系统MHI开发的MATES系统第三方开发的系统Kawasaki Heavy Industries采用了引进造船软件TRIBON和NAPA系统。

工厂自动化工厂自动化自动化对工厂的作用——开发和实现制造加工的机器人技术改变传统的“成本/效益分析”CBA观点减少建造中的间隔时间落后的手工技艺向先进技术的转移生产的可预算性和减少计划的变化适应性和精度控制实现自动化的先决条件——集成化的产品建模环境底层结构技术精度控制支持企业目标中对技术发展的管理保证。系统集成船厂实现系统集成的最终目标是CIM计算机集成制造或计算机集成管理它是把设计、制造工艺、生产、计划、管理和供应趋于一体的集成这种方法高度依赖计算机技术。“通用产品建模环境” MariSTEP产品模型交换工程该工程的目的有两个。它将提供一个中间文件传递工具实现船厂全部CAD系统能传递和共享3D船舶产品模型数据。同时它也将开发一个标准产品模型数据库来测试翻译器和产品模型数据结构是如何由美国船厂和CAD系统开发者实行的。COMPASS先进造船系统的产品/过程的商船对象模型该工程的目的是开发一个下一代的综合的、经济的、基于Windows的造船设计和数据管理系统。COMPASS通过应用环境与产品数据模型环境的集成将设计人员的核心应用集成为单一的桌面系统。工程采用了Windows NT环境、Intergraph公司的Jupiter技术和Newport News造船厂的面向对象的产品数据模型系统wsVIVID。这样的系统是基于具有市场优势的开放式系统给设计人员和工程师提供了多用途的强壮的桌面计算系统。FIRST造船集成过程和产品开发的首要方法该工程是对上述描述的COMPASS工程进行重大的增强。作为COMPASS平台的扩展FIRST将提供分析工具在同等的和相连的组件中快速构思、分析和评定可选的船舶设计。它将共享由COMPASS开发的产品模型可直接与船厂的企业资源计划系统连接。下述用于FIRST工程的技术与COMPASS相集成。

进入新世纪已将机器人技术用于切割和焊接从设计到生产的全过程实现全

自动集成制造采用IT技术的局域网达到无纸设计和施工自动化钢材预处理型材处理实现自动化实现和应用PDM、ERP和E-Business技术。国内造船计算机应用现状及与国外的差距国内造船计算机应用现状及与国外的差距。中国造船工业IT技术现状中国造船工业自六十年代末就开始了计算机技术的研制和应用。中国造船工业IT技术应用与国外的差距造船专业技术人员与IT社会缺乏有机结合造船IT系统没有建立起总体框架因而没有一个坚实的IT模型来支持造船一体化过程缺乏合理的造船IT系统的开发和运行体制和机制没有严格采用开放式的体系结构和标准化方法因而难以将已有系统集成做到CIM高度缺乏采用世界上顶级的先进IT技术如ERP企业资源计划、PDM产品数据管理、EDI电子数据交换等先进工具和方法没有真正做好IT技术的基础工作例如统一合理的船舶编码产品数据建模等产品设计信息开发应用不深、不广管理信息系统的应用对企业管理创新推动不够系统效益不显著造船企业网络建设基本还处于初级阶段造船计算机应用的关键技术造船计算机应用的关键技术。造船计算机应用的发展是与计算机软硬件技术的发展密切相关的确切的说是与计算机硬件支撑环境和软件支撑环境的发展密切相关的。造船计算机应用技术对硬件的要求是具有高速处理能力较强的网络通信功能、大容量存贮器、高分辨率图形显示器、适宜的图形加速卡以及高精度的绘图仪等有关的外部设备。造船计算机应用的支撑软件包括操作系统、编程语言、用户接口管理、图形软件、数据库管理系统以及网络通信等。计算机图学、可视化与船舶计算机图学、可视化与船舶CAD/CAMCAD/CAM技术技术。计算机图学是船舶CAD/CAM应用技术的重要理论和技术基础。船舶CAD/CAM系统采用的是工程数据库技术一个先进的船舶CAD/CAM系统中的数据库管理应对系统的各种应用中的数据交换、转换、集成、共享创造良好条件使得从船舶产品的设计、制造、生产管理整个过程的数据融为一体。实现信息的集成以达到高度自动化生产。国际上先进船舶CAD/CAM系统生产的一艘典型船舶其存贮的生产信息模型数据库占用6GB磁盘空间可见其数据信息的丰富和复杂。

模型应当简单、直观能反映船舶行业的特点便于工程技术人员理解和建模。模型自身的概念和框架结构具有严格的定义不会由于模型本身的缺陷而导致建模的错误。模型具有操作和使用的方便性配置的数据库语言和工具容易为用户所掌握和使用。模型不仅支持数据值的动态变化而且能支持数据结构的动态变化即能支持数据库模式的动态变化和建立。模型具有图形能力要以一定的几何实体造型技术为基础模型本身能方便地表达几何实体造型技术中的基本要素和相互关系。船舶CAD/CAM系统涉及面广模型应采用标准化体系便于不同系统间的数据库集成

第五篇：造船基础知识

造船基础知识－－船舶舾装与模块化（转载）

前一段有海军迷老是围绕造船技术提出种种疑问，特别是随着新舰下水，对我们造船技术的进展有了浓厚兴趣，这里我就在网上查了查相关资料，给大家顺便说说．

从定义上讲，船舶是指能航行或停泊于水域进行运输或作业工具。船舶在国防、国民经济和海洋开发等方面都占有十分重要的地位。船舶主要技术特征有船舶排水量、船舶主尺度、船体系数、舱容和登记吨位、船体型线图、船舶总布臵图、船体结构图、主要技术装备的规格等；表明船舶主要性能的指标有浮性、稳性、抗沉性、快速性、耐波性、操纵性和经济性等。船舶是由许多部分构成的，按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体、船舶动力装臵、船舶舾装等三大部分。可以看出船舶舾装在船舶中占相当大的比重。

造船技术是一门古老的技术，一直发展到现在，长盛不衰,充分体现人类征服自然改造自然的聪明才智,也最能反映一个国家整体的工业实力．我国在古代就是这方面的先驱，特别是我们率先发明了罗盘针，使我们乃至世界造船和航海技术突飞猛进，并在明朝由郑和率领远洋船队多次周游列国．可惜的是，后来我们反而开始固步自封，把造船和航海技术推向极致的还是西洋人，直到现在也是这样．然而由于造船业也是属于劳动

密集型产业，当代造船中心就逐渐转移到了东亚地区，包括日本，韩国，中国和我们的台湾地区．其中造船技术上还是日本第一，当然美国和西欧各国也还是有自己的绝活的．

现代造船技术，从造船的具体过程来说，通常采用船台建造或者船坞建造，整个工程分为不同的几个阶段：

准备阶段（包括放样,切割，加工），分段建造，总段船台／坞建造阶段，下水，舾装，海试，交船．涉及到船舶建造工艺，船舶舾装与机电设备安装两个重要学科。这里需要强调的是船舶舾装主要包括船装，机装，电装等系统及相关的管路，动力与控制装臵的安装，例如包括舱室内装结构(内壁、天花板、地板等)、家具和生活设施(炊事、卫生等)、涂装和油漆、门窗、梯和栏杆、桅杆、舱口盖等．舾装作业面广，工程量大，舾装工程量通常占船舶建造总工程量的50%到60%，对复杂船型甚至更高．

为了减少船台／坞的占用周期，提高劳动效率，现在通常采用预舾装的办法．所谓预舾装就是将传统的码头, 船内的舾装作业提前到分段，总段上船台(船坞)前进行的一种舾装方法．预舾装是在船体分段上船台(船坞)前将舾装件采用单元化预先组装．采用分段预装和总段预装的方法使得可以在地面上进行平行的分散作业，从而使高空作业平地做，外场作业内场做，仰装作业俯位做，减少了码头，船内多工种的混合作业．预舾装改善了作业条件，减少了劳动强度，提高了工作效率，大大减少了建造周期．

目前比较流行的,也是当前大家老是强调的模块化造船方法，其实具有125年历史的著名德国Blohm+Voss公司早在上个世纪七十年代初就开始开发模块化这一先进的舰船建造方法．多少年来，模块化造船方法得到了深入的研究和广泛的应用．从舰船总体到主机推进系统，全船控制系统，自动化系统，武器装备，机电装臵，舾装设备纷纷采用了模块化技术，尤以居住舱室，机电装臵，自动化系统及武器装备方面的模块化发展最快，效果更佳。而且这种思想也被移植到其他制造业。更为形象地讲，就好象现在的电脑配件，有了接口，按照说明书采用正确方法直接插入适当位臵就可以了，大大简化了作业和装配难度。

国外造船先进国家，舾装单元已采用标准化，模块化。通过机电设备模块化，标准化和过程简单化，减少船舶设计，生产，采购等整个寿命期运行以及保障方面所需的时间和复杂性降低船舶建造和服役期内的总成本。这里所说的标准化，是指舾装设备，甚至分段都具有成批生产的同样规格的设计，通过大批量生产可以进一步降低成本，提高装配作业的效率，当然具体实施起来还有一定的难度，也是造船技术的发展方向之一。

美国，英国，前苏联，德国，日本，法国，挪威，丹麦，荷兰等众多工业化国家在标准化，模块化造船应用方面都取得了引人注目的成就，并且呈不断发展的趋势，模块化技术的研究和应用正在导致舰船设计思想，建造流程，维修管理方法上的重大变革，可以说有革命意义。美国海军已提出，未来的舰船将使用由标准组件组成的模块来设计和建造．在民船领域，模块化建造将能充分发挥标准化和通用化的优势，可使技术复杂，批量小的船舶建造取得更大的效益．模块化建造方式有可能成为未来造船业的方向．

相比之下，我们在标准化，模块化造船技术这方面的努力还十分缓慢，比较日本和其他先进国家造船业船台船坞建造周期还是过长，虽然在新船的建造上已经初步有了体现，还需要奋起直追．

最后还要说明一点，船舶设计中模块化设计的思想和模块化造船技术是两回事，属于不同的概念，不能混为一谈。

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