造船流程-1

第一篇：造船流程-1

船海讲坛】图解造船系列（1）造船工艺流程简介

2015-06-26船海人

一、造船生产管理模式的演变 由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。

传统造船分两个阶段：

1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施上先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。

2、由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。

现代造船又历经以下阶段：

3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段：单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。

4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。

5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。

目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；而象上海外高桥船厂、江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。

二、船舶建造工艺流程

（一）现代造船工艺流程如下简图。

（二）船舶建造工艺流程层次划分依据

1、生产大节点

开工——上船台（铺底）——下水（出坞）——航行试验——完工交船 生产大节点在工艺流程中是某工艺阶段的开工期（或上一个节点的完工期），工艺阶段一般说是两个节点间的施工期。生产大节点的期限是编制和执行生产计划的基点，框定了船舶建造各工艺阶段的节拍和生产周期；从经营工作看，节点的完成日也是船东向船厂分期付款的交割日。

开工仪式 上船台仪式

下水仪式

散货船试航

交船命名（并不意味着交船）

2、工艺阶段

钢材预处理——号料加工——零、部件装配——分段装焊——船台装焊（合拢）——拉线镗孔——船舶下水——发电机动车——主机动车——系泊试验——航海试验——完工交船

3、以上工艺阶段还可以进一步进行分解。

4、需要说明的是以上工艺阶段是按船舶建造形象进度划分的，现代造船工艺流程是并行工程，即船体建造与舾装作业是并行分道组织，涂装作业安排在分道生产线的两个小阶段之间，船体与舾装分道生产线在各阶段接续地汇入壳舾涂一体化生产流程。

三、船舶建造过程的控制（应用于现代造船模式）

（一）钢料加工阶段

1、钢料加工过程

钢材备料——钢材预处理线（矫平、喷砂除锈、底漆）——放样号料——构件边缘加工（切割、加工焊接坡口）——构件成型加工（非平直构件加工成应有曲度）——船体零部件装配（平面接板、框架组立）。

钢材预处理流水线

钢板下料

2、船厂比较关注的问题

（1）钢料供应。船厂是钢材消耗大户，从产业关系看应该与钢厂建立利益共享的战略伙伴关系。如有的船厂与钢厂签订了长期合作协议，每年锁定一个钢材基价，既减少了受钢材市场价格波动影响，并能够保证供货期限和数量；有的船厂享有钢材优惠价格（如每吨下浮50元）；还有的钢厂直接投资船厂成为股东单位等。

（2）钢料加工应形成分道加工的路径。大型船厂为组织分段组装流水线生产，在钢料加工阶段就要求相应加工后的构件定向、有序地传输到平面分段流水线、曲面分段流水线和型材加工流水线。在大连船务钢料加工车间：平直构件加工、带曲度构件加工压制、型材加工及弯制、构件小组立等，已形成划分明确的加工区域。

（3）提高钢材利用率是船厂降本增效永恒的主题。目前国内船厂钢材利用率（主船体钢材利用率、钢材综合利用率）一般在85%～90%左右，其中中远川崎达到94%，日本船厂可达到95%以上。钢材利用率状况受到船型及设计、管理、场地等多因素影响。努力开展船体与舾装同步设计，以提高一次套料利用率；

在钢料加工中心留有充分的余料堆放、分检、再利用场地，一是可调用余料进行二次套料；二是利用余料切割法兰、肘板、人孔盖等预制件；三是调用余料补充工装。

尽可能根据用料尺寸，多规格在钢厂组织定尺订货（这是日本船厂保持高水平利用率的优势）。

（二）分段制作阶段

1、分段是构成船体结构的实体。根据船舶建造工艺、场地条件、起重能力、周期要求等，一艘3～6 万吨级船舶分段划分大致在100～200个（大型船体结构如MPF1000 钻井储油船分段划分351个）。

分段装配

分段成型

分段总组

船台合拢

2、分段名称

分段按几何特征可分为：

（1）平面分段：平面板列带有骨架的单层平面板架；（2）曲面分段：平面板列带有骨架的单层曲面板架；

（3）半立体分段：两层或两层以上板架所组成的不封闭分段；（4）立体分段：两层或两层以上板架所组成的封闭分段；

（5）总段：主船体沿船长划分，其深度和宽度等于该处船深和船宽的环形分段。特别需要指出的是：立体分段和总段是由若干平面分段和曲面分段所组成，由于平面分段和曲面分段是分段建造中的基本单位，作为船舶建造主流程，必须组织流水线生产。

分段按其结构所属部位可分为：（1）底部分段（2）舷侧分段（3）甲板分段（4）首尾分段（5）上层建筑等

3、分段制作阶段建造组织措施：（1）严格按批量顺序下料： 船体结构分段一般分20多个批次进行投料。在网络计划安排中按吊装顺序依次组织分段制作，这是由建造法决定的。

塔式建造法：以尾部近机舱前的一个底部分段作为基准段在船台搭载，然后向首、尾及两舷自下而上依序吊装各分段。由于机舱分段需要安装大量设备、管路，所以需要尽早成型并吊装。

岛式建造法：为缩短建造周期，将船体沿船长划分成2～3个建造区（岛），在每个建造区选择一个分段为基准段，按塔式建造法组织建造，岛与岛之间利用“嵌补分段”进行连接。

串联建造法（一条半造船法）：当船台长度大于船长1.5倍，且是批量建造情况下，可以在建造第一艘船的前半段的同时，在船台的前端建造第二艘船的尾段。待第一艘船下水后，第二艘船的尾段也完工，并移至船台尾端继续建造其前半段，同时第三艘船的尾段又在船台的前端建造。

总段建造法：将预先装配焊接好的环形总段按照安装顺序进行船台装配。船厂在具有大型船坞、并有总组场地和起重能力予以保证情况下，采用总段建造法可以有效利用各主要生产资源。

船台/船坞建造方式

（2）贯彻总装造船原则： 为充分发挥船厂主要生产设施（船台、船坞、总组场地和起重设备等）能力，应将生产主流程即组织流水线生产的项目留在厂内，能够以中间产品组织生产和供应的次流程项目，尽可能以“分包”形式扩散到厂外，实行“专业化生产、社会化配套”。“分包”指的是购买劳务，由船厂提供材料、图纸、进行工艺和质量监督，分包商提供加工后的中间产品，这些产品船厂不是不能制造，而是出于经济、负荷特别是总体效率等原因，主动将其交给分包商去制造。

（3）执行分段成品化交验： 按照“壳舾涂一体化”要求，在分段制作阶段，应将该部位的铁舾件、管舾件、电气焊接件尽可能地全部安装上去，并完成分段涂装工事。在分段下胎交验时，上下道工序必须依据清单进行逐项检查确认，尽可能减少施工项目在工序间的流转。分段成品化制作，虽然加大了该阶段的工作量，但从能率测算看，同一工事项目工时消耗量，在分段舾装阶段、船台舾装阶段、水下舾装阶段的比例为1：5：9。目前国内船厂分段予舾装率（铁舾预舾装率、管舾预舾装率）在80%～90%左右，而日韩船厂接近100%。

（4）扩大总组吊装数量：

无论是老厂改造还是新厂规划，都强调在船台、船坞的周边扩建总组场地，利用大型起重设备，将几分段装焊成一个总段，以此为平台进行规模化舾装（包括正反转预舾装），而后一次吊装合拢（包括上层建筑）。一艘船总组吊装数量及完整性程度，体现了船厂的工艺水平和生产能力。

（5）调整工序生产能力：

按精益管理的要求实现流水节拍造船，使各工序物流有序、量化、可控地运行，既不能中断，也不应积压，这是船厂追求的目标。为此在生产管理中要按照先进合理的定额水平（以加工的原单位数据为基础），组织工序生产能力测定：在工艺流程中由后向前测定需求，找出薄弱环节和影响因素，并予以消除。

（6）努力采用新工艺新技术：

在分段制作阶段推行精度管理，逐步做到无余量下料、切割和装配；大力采用高效焊接技术；推行盆舾装、正反转予舾装等。

（三）舾装件（铁舾件、管舾件、电气焊接件）加工、集配、安装阶段

1、舾装作业与船体建造是并行分道组织（只是在讲述中排在分段制作阶段之后），按施工阶段和区域分为单元舾装、分段舾装和船上舾装。

单元舾装：将若干相关设备如泵、电动机、控制器等安装在一个共同的基座上装配成一个单元，然后再将此单元作为整体在适当的舾装阶段安装就位（有条件的单元在制作时可完成泵压或电气试验）。

分段舾装：当分段倒置时在甲板顶面安装，分段翻身后在甲板表面安装。船上舾装：当船体总装时和总装后，在船上一个舱室内或跨几个舱室进行安装。

2、舾装件加工、集配、安装阶段建造组织措施（1）为保证舾装作业与船体建造并行展开，必须努力作到舾装设计与船体设计达到同步。从设计关系看，船体设计是先行开展的，在船体设计提供背景图情况下，舾装设计才能确定设备位置、管系走向。因此所谓“同步设计”是一个要求，即紧密跟踪船体设计进度，一经具备条件舾装设计迅速展开，并在较短时间内满足舾装作业与船体建造对供图的需要。

（2）舾装集配中心的选址。在厂区面积充裕的情况下舾装集配中心尽可能设在厂内，既可缩短配送路途又能保证及时性。但由于船厂推行壳舾涂一体化总装造船模式，对舾装件加工、集配和安装无论是及时性还是完整性，提出了更高的要求：一是对种类多、规格杂、数量大的铁舾件实行专业化生产；二是管子加工按种类、口径等划分实行 “管件族制造”；三是对舾装作业实现“托盘”设计与管理。为此，许多船厂将舾装集配生产线从厂区主生产线分离出去，在离厂区尽可能近、运输方便并有足够面积的地方建设舾装集配中心（需要说明的是在管子制作安装工事中，仍需要现场管制作和管子修改，在厂区内仍设有管子加工厂房、设备）。

（3）舾装集配中心的功能。 按订货清单组织舾装件制作；  对通用件、预制件等扩大予制并实行库存管理；  对舾装件按类型、规格合理堆放；  根据各托盘表的标识进行分检、配托； 按指定的时间将托盘配送到指定的地点。

目前大船重工舾装公司已形成相当规模：在土城子占地20 余万平方米，设有管子加工流水线（同时统管新老厂区、博森公司等管子加工生产）；铁舾装件加工基地；单元、模块制作基地，配有相应的库房和场地。在舾装公司周围，还有若干铆焊厂，已形成造船加工配套产业群。

管系单元模块

分油机单元模块

（4）托盘设计与托盘管理

“托盘”是造船的实用术语。从形象看是一个钢质材料制成的筐，承载着托盘表所列的舾装件、连接件，按照一个作业小组3～5天的工作物量，送到指定的作业地点，所以也称“任务包”；托盘实质反映了一种管理思想，托盘表表达了完成工作单元的信息和指令。托盘表来源于托盘设计图纸文件的分解，设计人员必须执行托盘表不能“跨阶段、跨区域、跨类型”编制的原则，特别强调的是设计人员必须对生产进度、施工区域划分、现场施工条件及施工 劳动量有较清楚的了解，否则编出的托盘表将会给现场施工造成混乱，这在各船厂都经历了一段过程。目前大船重工已将工艺路线和定额人员编入专业设计室，以期加强托盘设计。对托盘生产管理来说，关键是保证托盘配齐率，目前铁舾托盘配齐率能够得到保证，但管舾托盘配齐率由于管系附件品种繁杂，有时配套出现缺件，影响的到装配完整性。

托盘管理

（四）船台（船坞）合拢阶段

船台、船坞是船厂最重要的生产设施，船台（船坞）合拢工程的组织和周期的控制，决定着船厂的产品产量。因此,在该阶段的中心任务就是如何缩短船台（船坞）建造周期。特别是对于拥有大型船坞的船厂来说，由于坞容较大，如何同时合理摆放几条船位并对各船只工程进度作到同步控制尤其显得重要。如某船厂20万吨级船坞可同时摆放4条船，4个月开一次坞门年产出船舶10艘左右，目前工程进度控制可以达到2个月开一次坞门，年产出船舶增加到20艘左右。

围绕缩短船台（船坞）建造周期：

1、对于船体建造的要求是严格执行吊装计划组织连续吊装，从工程控制角度看：一是要避免出现“卡壳”分段影响吊装；二是要有充分的分段储备保证工程进度。

2、对于舾装作业的要求是必须在生产管理和作业单位建立起一个理念：“船下就是安装，船上就是调试”（最大限度地提高分段予舾装率），具体的要求是在分段制作阶段已将设备机座、管系、单元模块安装或制造完毕，在船台阶段主要组织各系统连接、管系泵压串油、电气通电等校验调试工事。

3、重视并组织“工序前移”工作。船台建造阶段在船舶建造工程中是组织难度大、投入劳动多的阶段：分段吊装、船上舾装、设备定位、主机吊装等交叉作业。但从整体工程安排看，各船厂正努力将传统造船时期水下建造阶段的工事提前到船台建造阶段完成，即组织“工序前移”工作。这是因为下水后，一是主要设备已经定位，封舱件安装后甲板已经扣上，如果出现差错和重大修改物件调运非常困难；二是码头区域起重能力低于船台吊车；三是封舱后船内舱室作业将受到条件和环境的影响。因此要将船舶下水后一些关键项目，全部或部分在船台建造阶段完成。如着力组织发电机系统的管系合拢安装、密性试验、设备定位及调试，使船舶下水后尽快争取发电机动车，为其他关联工事展开创造条件。

4、开展船舶下水完整性检查。为改变船厂在计划节点强行下水的传统作法，生产管理部门制定了各船只下水完整性项目清单，确定船舶下水前必完项目，以及部分跨期到下水后项目完工百分比。船舶下水前生产管理部门组织专项检查，经公司主管领导审定后才能下达船舶下水指令。

（五）水下作业阶段

该阶段主要控制项目为：船舶下水、发电机动车、主机动车。

1、船舶下水是利用下水设备将船舶从建造区移入水域的工艺过程。通常的方法有重力式下水、漂浮式下水、机械化下水。

2、发电机动车是一个标志性节点。它意味着舾装作业已经基本结束，各系统、设备进入到交验阶段。

3、主机动车象征着该船已经趋于完整，安装和交验也基本结束，施工重点转入到试航前的准备和完善工作。

在水下作业阶段对生产管理的要求：

1、船舶下水主要是安全保障。包括数据测算、潮汐情况、设备检查、下水作业的调度与组织。

2、调试工作的组织。过去系统和设备的调试是由生产车间承担的，但随着船舶建造数量的增加，特别是设备机电一体化程度的提高，调试工作的重要性日益显现出来。在划分安装与调试工作界面及责任的基础上，船厂已成立了专门的调试队伍，按专业统一组织安排调试工作，包括对设备服务商的配合项目。

系泊试验

（六）试航交船阶段

在船舶整个建造过程中，经常性地对各工程项目进行严格的检验与验收。在船体主体工程和动力装置等安装完工后，需要由船厂、船东和验船机构三方代表参加，共同负责船舶的试验与验收工作，试验与验收分两阶段组织。

1、系泊试验：是将船系泊于船厂码头上进行，船舶基本处于静止状态，其目的是检查船体、机械设备、动力装置、电气装置的质量和安装可靠性，使船舶达到具备试航的条件。

2、航行试验：是对新建船舶全面的、综合性的一次试验，试航前拟定有航行试验大纲，准备好必备的测试仪器和设备，在航行中主要测试主机、操舵、抛锚、测速、回转、惯性、通导等试验。

3、航行试验后生产管理部门负责按清单组织完成扫尾项目、向船东移交备品备件；技术部门按照合同要求提供完工图纸和文件；质量部门按照合同要求提供产品质量证书；经营和财务部门在加减账项目与金额得到确认的情况下与船东进行价格结算。当交船协议签署后，船厂就完成了交船任务。

签字才是真正交船

第二篇：造船基础知识

造船基础知识－－船舶舾装与模块化（转载）

前一段有海军迷老是围绕造船技术提出种种疑问，特别是随着新舰下水，对我们造船技术的进展有了浓厚兴趣，这里我就在网上查了查相关资料，给大家顺便说说．

从定义上讲，船舶是指能航行或停泊于水域进行运输或作业工具。船舶在国防、国民经济和海洋开发等方面都占有十分重要的地位。船舶主要技术特征有船舶排水量、船舶主尺度、船体系数、舱容和登记吨位、船体型线图、船舶总布臵图、船体结构图、主要技术装备的规格等；表明船舶主要性能的指标有浮性、稳性、抗沉性、快速性、耐波性、操纵性和经济性等。船舶是由许多部分构成的，按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体、船舶动力装臵、船舶舾装等三大部分。可以看出船舶舾装在船舶中占相当大的比重。

造船技术是一门古老的技术，一直发展到现在，长盛不衰,充分体现人类征服自然改造自然的聪明才智,也最能反映一个国家整体的工业实力．我国在古代就是这方面的先驱，特别是我们率先发明了罗盘针，使我们乃至世界造船和航海技术突飞猛进，并在明朝由郑和率领远洋船队多次周游列国．可惜的是，后来我们反而开始固步自封，把造船和航海技术推向极致的还是西洋人，直到现在也是这样．然而由于造船业也是属于劳动

密集型产业，当代造船中心就逐渐转移到了东亚地区，包括日本，韩国，中国和我们的台湾地区．其中造船技术上还是日本第一，当然美国和西欧各国也还是有自己的绝活的．

现代造船技术，从造船的具体过程来说，通常采用船台建造或者船坞建造，整个工程分为不同的几个阶段：

准备阶段（包括放样,切割，加工），分段建造，总段船台／坞建造阶段，下水，舾装，海试，交船．涉及到船舶建造工艺，船舶舾装与机电设备安装两个重要学科。这里需要强调的是船舶舾装主要包括船装，机装，电装等系统及相关的管路，动力与控制装臵的安装，例如包括舱室内装结构(内壁、天花板、地板等)、家具和生活设施(炊事、卫生等)、涂装和油漆、门窗、梯和栏杆、桅杆、舱口盖等．舾装作业面广，工程量大，舾装工程量通常占船舶建造总工程量的50%到60%，对复杂船型甚至更高．

为了减少船台／坞的占用周期，提高劳动效率，现在通常采用预舾装的办法．所谓预舾装就是将传统的码头, 船内的舾装作业提前到分段，总段上船台(船坞)前进行的一种舾装方法．预舾装是在船体分段上船台(船坞)前将舾装件采用单元化预先组装．采用分段预装和总段预装的方法使得可以在地面上进行平行的分散作业，从而使高空作业平地做，外场作业内场做，仰装作业俯位做，减少了码头，船内多工种的混合作业．预舾装改善了作业条件，减少了劳动强度，提高了工作效率，大大减少了建造周期．

目前比较流行的,也是当前大家老是强调的模块化造船方法，其实具有125年历史的著名德国Blohm+Voss公司早在上个世纪七十年代初就开始开发模块化这一先进的舰船建造方法．多少年来，模块化造船方法得到了深入的研究和广泛的应用．从舰船总体到主机推进系统，全船控制系统，自动化系统，武器装备，机电装臵，舾装设备纷纷采用了模块化技术，尤以居住舱室，机电装臵，自动化系统及武器装备方面的模块化发展最快，效果更佳。而且这种思想也被移植到其他制造业。更为形象地讲，就好象现在的电脑配件，有了接口，按照说明书采用正确方法直接插入适当位臵就可以了，大大简化了作业和装配难度。

国外造船先进国家，舾装单元已采用标准化，模块化。通过机电设备模块化，标准化和过程简单化，减少船舶设计，生产，采购等整个寿命期运行以及保障方面所需的时间和复杂性降低船舶建造和服役期内的总成本。这里所说的标准化，是指舾装设备，甚至分段都具有成批生产的同样规格的设计，通过大批量生产可以进一步降低成本，提高装配作业的效率，当然具体实施起来还有一定的难度，也是造船技术的发展方向之一。

美国，英国，前苏联，德国，日本，法国，挪威，丹麦，荷兰等众多工业化国家在标准化，模块化造船应用方面都取得了引人注目的成就，并且呈不断发展的趋势，模块化技术的研究和应用正在导致舰船设计思想，建造流程，维修管理方法上的重大变革，可以说有革命意义。美国海军已提出，未来的舰船将使用由标准组件组成的模块来设计和建造．在民船领域，模块化建造将能充分发挥标准化和通用化的优势，可使技术复杂，批量小的船舶建造取得更大的效益．模块化建造方式有可能成为未来造船业的方向．

相比之下，我们在标准化，模块化造船技术这方面的努力还十分缓慢，比较日本和其他先进国家造船业船台船坞建造周期还是过长，虽然在新船的建造上已经初步有了体现，还需要奋起直追．

最后还要说明一点，船舶设计中模块化设计的思想和模块化造船技术是两回事，属于不同的概念，不能混为一谈。

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第三篇：造船行业现状

造船行业现状

一、造船行业特点

（一）产业关联性强

船舶行业是国民经济中的重要组成部分，它不仅为海洋资源的开发提供了装备，也为世界贸易提供了必需的平台。船舶行业是一个庞大的社会系统工程，它所处的产业链上游包括：各种原材料厂商、机械电子供应商、设计服务机构、配套产品提供商等，下游包括航运业、修理服务业和休闲娱乐业等，它可以极大地促进与之相关的各个产业的发展。由于船舶行业的产业关联性强，能够快速带动地方经济的发展，在中央的《船舶工业调整振兴规划》出台后，产业基础较好的地区和省份纷纷根据自身发展条件制定相关发展规划。

（二）资本投入大、技术要求高、劳动力密集

船舶行业与飞机制造业类似，需要大量的初始投入，如厂址位置和面积要求较严格、固定资产的投入大、船坞的建设要求高，同时也需要大量的基础产业配套，如修船业和配套设备制造业等。同时，船舶行业涉及的技术环节多，流程和工艺相当复杂，不管是初始图纸的设计，还是工艺的选用和专用机械的操作，都有很高的技术要求。另外，船舶产品结构复杂、重复作业比率低，较难采用流水线或专用工装设备生产，主要靠人工，需要大量的技术工人同时作业，对工人的专业素质要求也较高，属于劳动力密集型产业。一般来讲，一个大型造修船基地的建造，可以提供上万个就业岗位。

（三）单件小批量生产、制造周期长

由于船舶本身体积庞大、结构复杂、耗材繁多、系统精密、价格昂贵等特点，船舶行业一般都是单件小批量生产，而且制造周期较长。17万吨散货船从进坞到交船平均周期在半年左右，7.6万吨成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集装箱船建造周期在320天左右。一般来讲，船东一次订购大型客货轮的数量比较少，而且在航运市场较旺的时候才会连续订购。

（四）周期性特征明显

由于造船的时间跨度较大，这使得下游航运业的运力增减无法根据市场需求灵活地做出调节。航运业主要承担大宗商品在全球范围内的流通，而大宗商品的供需状况与宏观经济的走势密切相关。因此，产业链上下游之间的传导机制使得造船行业具有明显的周期性特征。正是由于制造周期长，船舶行业对经济波动的反应一般都会滞后一两年。因此往往会出现这种情况，航运市场兴旺时下的订单，到船舶交货时市场已经变得惨淡，船舶行业容易遇到退单风险。所以，随着自身及下游航运业的金融属性加强，造船行业的周期性波动更为剧烈。

（五）管理难度大

船舶企业的管理涉及到设计管理、成本管理、材料管理、零件管理、生产现场管理、人员管理等等各个方面，管理难度较大。船舶企业一般难以在产品技术资料全部准备齐全后才开始生产，而是边设计、边生产、边修改，而且产品各部件之间的时序约束关系和成套性要求严格，一个环节的生产出了问题，就会影响项目整体的进度。这就要求企业具备较高的管理水平和管理强度，同时也需要对整个造船流程和技术都很熟悉的高级管理人才。

（六）高负债率

船舶行业的高负债是由其行业本身的特点决定的，首先是船舶建造往往在签订合同时就要求船东交纳一定的预付款，在船舶建造的过程中也要按照一定的比例进行分期付款，船厂预收的这些款项就形成了对船东的流动负债，另外，船企在造船过程中需要大量垫付大量流动资金，这些流动资金一部分需要自筹，一分部要来自于银行贷款，这些贷款也形成了负债。

二、我国造船行业发展历程和形成产能过剩的根源

20世纪80年代初期，我国年造船产量仅40万吨左右，占世界造船总产量的1%，世界排名第13位；1994年，我国造船产量跃居世界第三，但占世界船舶市场份额约5%，远低于日韩占世界总量30%以上的指标。并且中国建造的船舶主要是中小型散货船原油船成品油船集装箱船和多用途货船，基本未进人大型船舶建造领域。总的来说，中国造船业仍属于世界造船业的第二方阵。

新世纪以来，随着中国进出口贸易增长，原油对外依赖度提高，中国船舶的需求量大幅度增加，产业规模的扩大迫在眉睫。中国船舶工业的主管部门国防科工委提出的目标---成为世界第一造船大国。所以，全国造船热潮涌起，中国船舶工业呈现跨越式发展势头，开始建造大型散货船、集装箱船等，国际地位迅速提升，使中国从第二方阵中脱颖而出，跃入第一方阵。2007年，全国造船产量突破2000万吨，占世界市场份额提高到了27%；手持船舶订单1.76亿吨，占世界市场份额35%，居世界第二位；承接新船订单超过1亿吨，占世界市场份额43%，首次超过韩国，居世界首位。

经济学家金岩石指出：“2008年船舶全行业盈利，整个行业大丰收，形成了全国造船的冲动期。2008年遇到世界金融危机爆发后，进入2009年导致全行业亏损。到2010年，中国由于实行经济激励政策，率先走出金融危机，所以船舶业2010年的盈利从某种意义上讲，可以归结为政策性盈利”。进入2011年，当世界船舶业纷纷走出困境复苏时，中国整个造船业产能严重过剩积重难返，被搁浅在了泥滩上。

2013年，中国造船三大指标市场份额继续保持世界领先，造船完工量（4335万载重吨）、新接订单量（6884万载重吨）、手持订单量（13010万载重吨）分别占世界总量的41.4%、47.9%和、45.0%，三大指标均排名第一。全年新推出100多型绿色环保船型，优化和研发了大型液化天然气（LNG）船、大型液化气船（VLGC）、超大型系列集装箱船、汽车滚装船、双相不锈钢化学品船、海洋执法船、公务船、远洋渔船等高技术船舶和特种船舶，大多数船型获得批量订单。

中国造船业的产能利用率也只有75%。虽然目前世界经济出现回暖迹象，但国内造船能力严重过剩等问题短期内难以迅速缓解，造船业仍然面临接船难、交船难、融资难的“三难”局面，造船产品同质性太强，引发低价竞争，造船行业复苏之路还很漫长。

三、我国造船企业面临的资金状况

船东都会向造船方支付船价一定比例的预付款。2009年前，预付款的比例可以达到60%甚至更高的80%，但现在很多只有5%——10%，最高也就30%，并且要一直等到交船才付尾款。这使需要垫资造船的中小船厂资金压力迅速攀升。

最近几年，很多银行把船舶业列入了“黑名单”，除了国营大船厂外，很少给民营船企贷款。建行曾明确表示，对于造船、水泥等严重过剩行业企业严格实施名单制管理，进一步压缩贷款投放余额；农行也表示，对受经济下行影响较大的造船等周期敏感性行业加强跟踪监测，制定风险防控方案；落实行业限额管理，受限行业信贷增量均控制在限额之内。一些银行也要求船厂提供更严谨的造船合同（比如严格要求收取预付款的比例，有些规定至少15%），来作为发放贷款的前提条件之一。

不过，一些银行也开创新产品解决造船企业融资难的问题。国开行已经研究构建了“租贷合作”、海工装备专项合作、船舶基金合作等模式，较好地缓解了境外船东到中国造船的融资困难。同时，一些银行也向表示，会继续加大金融创新力度，研究“基金+贷款”“租赁+贷款”等新型融资模式，丰富金融产品，以金融创新促进船舶工业提升竞争力，推动我国航运业调整运力结构、造船业转型升级。

四、造船行业未来的发展方向

受国际金融危机的深层次影响，国际航运市场持续低迷，新增造船订单严重不足，新船成交价格不断走低，产能过剩矛盾加剧，我国船舶工业发展面临前所未有的严峻挑战。国家也相应出台了一系列的政策来化解船舶的产能过剩。

（一）政策指导

《国务院关于印发船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）的通知》中提到严把市场准入关口，严格控制新增造船、修船、海洋工程装备基础设施（船台、船坞、舾装码头），坚决遏制盲目投资加剧产能过剩矛盾。通过调整中小船厂业务结构，发展中间产品制造、修船、拆船等业务，开拓非船产品市场，淘汰一批落后产能。地方各级人民政府及其有关部门不得以任何名义核准、备案新增产能的造船、修船和海洋工程装备基础设施（船台、船坞、舾装码头）项目，国土、交通、环保等部门不得办理土地和岸线供应、环评审批等相关业务，金融机构不得提供任何形式的新增授信支持。

《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》（国发[2013]11号）指出坚持严格控制增量与调整优化存量相结合提高海洋开发装备水平，加强海洋保障能力建设，充分挖掘航运、海洋工程、渔业、行政执法、应急救援等领域船舶装备的国内需求潜力，调整优化船舶产品结构。加大出口船舶信贷金融扶持，鼓励有实力的企业建立海外销售服务基地。提高满足国际新规范、新公约、新标准的船舶产品研发和建造能力，鼓励现有造船产能向海洋工程装备领域转移，支持中小企业转型转产，提升高端产能比重。提高行业准入标准，对达不到准入条件和一年以上未承接新船订单的船舶企业实施差别化政策。支持企业兼并重组，提高产业集中度。《山东省人民政府关于贯彻国发〔2013〕41号文件化解过剩产能的实施意见》指出培植壮大龙头企业，明确提出支持青岛北船重工、黄海造船、中航威海船厂、蓬莱中柏京鲁船业、青岛扬帆船舶等骨干造船企业和中集来福士等海洋工程装备优势企业做大做强，巩固和扩大国际市场份额。

《山东省人民政府关于贯彻国发〔2013〕29号文件加快船舶工业结构调整促进转型升级的意见》指出搞好信贷融资支持。引导建立以市场为导向的多元化融资渠道，丰富融资业务品种，不断拓展对船舶工业结构调整和转型升级的资金支持渠道。支持金融机构通过开展船舶买方信贷等业务，加大对在省内骨干船厂订造船舶和海洋工程装备的境外船东的信贷资金投放。研究开展骨干船舶企业贷款证券化业务。积极引导支持骨干船舶企业发行非金融企业债务融资工具、企业债券等。鼓励有条件的地方开展船舶融资租赁试点。

（二）日本企业转型借鉴

2013，日本的三大班轮公司（日本邮船；商船三井；川崎汽船）均实现收入的大幅增加。一是提升管理水平，在成本控制上下功夫（日本是成本管理的模范），全面成本管理是一种较理想的系统成本管理方法，也是解决当前大多数航运企业所面临的成本管理问题的有效措施，利用现代造船模式，缩短造船周期。全面成本管理就是将生产中的消耗都纳入成本控制系统，在不同的阶段和不同的部门设置不同的控制点。具体来说就是要考核装卸成本，运输成本，人工成本，管理成本等直接或间接成本。二是进军高附加值板块（有技术基础，有魄力投入研发资金），并提高环保船型，降低能耗。三是规范市场竞争，比如日本积极参与组建邮轮联营体，提高日本油轮在世界航运市场中的竞争力。

（三）转型升级势在必行

全球金融危机背景下，产能过剩、结构过于单一化、产业附加值低等矛盾导致船舶工业面临前所未有的困境。

全球能源分布不均匀，再加上全球近三分之一的石油来自海洋。今后超大型油轮、液化天然气船、液化石油气船、大型滚装船等高技术、高附加值船舶产品及船舶导航定位系统、船舶售后服务等配套设备将会是传统造船企业转型的方向。另外，高端海洋工程准备也是未来发展方向。另外需要加强研发投入，因为当前,多数船舶的核心部件、核心技术仍掌握在国外,中国企业的话语权明显不足。比如船舶用发动机，船东倾向于使用日韩产品。

综上所述，短期内，我公司对政策规定支持的大中型船舶企业可以适当介入，但应严格审查其现有负债程度，生产的船舶类型、造船模式的先进性、船东的资质和预付款比例、国家支持的力度等。严格杜绝介入偏中小型造船企业，对申保人关联企业中涉及该类造船企业或该类造船企业提供反担保的项目也应审慎运作。

第四篇：造船行业分析

我国的主要造船企业

中国船舶制造业基地有3个，分别位于长三角（以上海为中心）、珠三角（以广州为中心）和环渤海地区（以大连为中心），目前实力最强的是长三角。根据国防科工委所统计的数据，我国船厂有三千多家，具有一定规模的是387家，可以说数量多、水平低、小而散，由于行文的关系我不可能都一一介绍，我重点介绍一些大型的船厂。

1.葫芦岛的渤海船舶重工有限责任公司（原辽宁渤海造船厂）造军船尤其是核潜艇最出名了。同时也接手很多油船和集装箱船，其投资建造三十万吨级船坞零七年七月底已经正式投入使用，并同时建造首艘29.7万吨级超大型油轮（VLCC），这是给给南京长江油运公司建造的四艘大型油船的第一艘。对于刚毕业的学生来说，渤海船舶重工的诱人之处除了单位本身之外，还有一点就是签了合同便能够发一万多元的安家费，这样的待遇在全国其他船厂都是找不到的。在丹东有几个修造游船、快艇的船厂，比如说有宽甸满族自治县鸭绿江船舶修造厂、丹东煜阳玻璃钢游船厂、东港市的丹东大宇船厂等等，由于港口规模的扩建还建立了大东港区建设指挥部造船厂。目前营口的辽宁船舶工业园（原营口渔轮厂、营口造船厂的基础上扩建而成）在辽宁省环渤海经济区异军突起，大连毅腾房地产集体有限公司是辽宁船舶工业园的控股公司，主要从事造船和船舶配套的船舶产业，2007年9月，第二艘万吨级货船下水。

2.中远集团的修船厂在大连湾，也就是“大连中远船务工程集团有限公司”，是目前中国最大的修船厂，还有我国最大的三十万吨级浮船坞，2003年中远总公司以曾被《劳氏亚洲海运》杂志评为亚洲四个“最佳修船厂”之一的南通远洋船务公司为核心，整合了大连、广州等地的中远修船资源，在南通成功组建被誉为中国修船业“航母”的中远船务工程集团有限公司，2007年8月6日，大连中远造船工业有限公司在旅顺开发区羊头洼正式挂牌成立，主要工程为建设一座包括两个30万吨级船坞在内的国际一流水准现代化造船厂。

3.大连辽南船厂（海军四八一零（海军4810）工厂，即旅顺大坞）是李鸿章建立北洋水师的时候建立的，现已成为旅顺海军基地最大的军工生产单位，修建的船舶包括了各种军船，从驱逐舰到护卫艇再到海警的巡逻艇，还有一些海军特种船，另外也接手少量民船包括远洋运输船、渔船和特种船等。造游艇很出名的大连松辽船厂（即解放军七八一四（陆军7814）工厂），隶属于沈阳军区工厂管理局，是一个陆军船艇的修造基地，为全军陆军船舰修造能力最强的厂家，算是中型企业，建造得船舶包括成品油轮、登陆艇、高速双体船、全封闭救生艇等特种船，这个船厂船舶下水的方式比较特别，使用升船机下水。4.目前国内规模最大、建造产品最齐全、最具有国际竞争力的现代化船舶总装企业，就是大连船舶重工集团有限公司，上属单位是中船重工。现在接手的多是油船、老厂接手的多是军船，以造军品为主，另外也接不少民船，因为海军的舰船有相当一大部分出自老厂，所以又被誉为“海军舰艇的摇篮”。

5.上海的大型船厂最多，在上海长兴岛的一个造船基地将是中国最大的造船基地。

沪东中华造船（集团）有限公司是中国船舶工业集团公司下属五大造船中心之一，既造军用船舶、民用船舶，又造大马力船用柴油机和大型钢结构（比如上海东方明珠电视塔的塔尖、杨浦大桥、南浦大桥）的综合型特大型企业集团，这就是以前的沪东造船厂和中华造船厂重新组合后的造船企业集团。提起沪东中华就不能不说LNG船，该船被誉为被喻为造船皇冠上的“明珠”，而沪东中华也是我国第一个能够建造LNG船的船厂；2007年9月，我国第一艘自行设计建造、拥有自主知识产权的超大型集装箱船8530TEU集装箱船交船，设计建造这艘船的船厂又是沪东中华！相比较上海的其他船厂都陆续搬迁至崇明岛、长兴岛，沪东中华的地理优势很明显，而且未来几年不会搬迁；沪东厂在浦东、中华厂在沪东厂黄浦江对面的浦西的复兴岛上，在崇明岛也有一个沪东中华的分段制造基地，另外长兴二期2009年将开始建设，预计2012年投入生产，二期就是沪东中华的，中船集团要把而起打造成为“具有世界领先水平的高技术船舶和海洋工程生产基地”。

6.上海外高桥造船有限公司更是国家重点投资的，是我国目前建设规模最大、技术设施最先进、现代化程度最高的大型船舶总装厂，该厂有两座船坞，一号船坞能建造五十万吨级超大型船舶，是中国最大的船坞；二号船坞适用于建造三十万吨级原油轮和大型海洋工程，两大船坞各配置六百吨龙门起重机一台。就工资待遇来说，外高桥的工资、待遇在全国船厂中都可以说是最高的，而且年终奖也很高。

7.江南造船（集团）有限责任公司前身是在洋务运动中诞生的，也就是清朝创办的“江南机器制造总局”。江南造船厂造的军船很多，50年代我国第一代潜艇；60年代我国自行设计的第一艘万吨级远洋货轮等船舶也都是江南厂造的。由于上海世博会的原因，江南造船厂正在搬迁至崇明岛，搬迁工作预计于2008年全部完成。所谓上海长兴岛的造船基地，也就是说江南造船厂在长兴岛上一期工程的“三条线”，这是中船集团重点投资的两大基地之一。江南长兴一号线是由外高桥和江南厂共建的；江南长兴二号线是有沪东中华和江南厂共建的；三号线就是江南厂本身，叫做江南重工。中船江南长兴造船基地一号线建造的第一艘巨轮———29.7万吨VLCC（超大型油轮）于2007年5月21日开工建造，它是上海造船工业有史以来建造的最大吨位的油轮。8.上船澄西船舶有限公司，它是由原上海船厂、澄西船舶修造厂按现代企业制度要求重组建成而成的，还包括修船、造船和海洋工程转井平台。这家船厂以前的地理位置很好，位于陆家嘴，由于陆家嘴的整体规划和扩展公司发展的需要，从2005年开始船厂已经全部搬迁至崇明岛造船基地。地处黄浦江沿岸的解放军4805厂（申佳船厂）是一个海军的修造船厂，可以维修包括海军的所有船舶，另外兼修造民船，是我国海军的最大的修造船厂，这家船厂的下水方式也很特别，是我国第一家采用升降机下水的船厂。

9.中船澄西船舶修造有限公司位于江苏省江阴市，是全国修船龙头企业，修船产量位于我国修船厂第一位，船厂承了原澄西船舶修造厂的生产经营业务，主要从事船舶修理，船舶改装，船舶建造，钢结构制作，起重机制作等，该船厂有五座浮船坞，最大的是一座17万吨级浮坞。

10.武昌造船厂是中国内地最大的现代化综合性造船企业。安徽省有芜湖造船厂。有位于湖北省武汉市的中国长江航运集团青山船厂，属于国家大二类企业。还有江西江州联合造船有限责任公司，地处长江中游的江西省瑞昌市。还有位于湖南常德的常德达门船舶有限公司是荷兰达门造船集团的子公司。重庆还有重庆造船厂。

11.广州中船龙穴造船有限公司是中国船舶工业集团公司所属的现代化大型船舶总装企业，是中国三大造船基地之一的龙穴造船基地的核心企业，位于广州市南沙区龙穴岛，邻近香港、澳门，目标产品为超大型油轮(VLCC)、大型集装箱船、大型矿砂船(VLOC)、大型液化气船等各类民用船舶。一期工程有两座30万吨级造船干坞。

12.广州中船黄埔造船有限公司是百年大厂，我国南方重要的军民品研制企业，以建造军品、高速船以及近海工程项目、钢结构工程、大型港口机械等为主，专注于特种船的研发，拥有华南地区最大的室内船台和造船车间，拥有12000吨举力浮船坞。解放军第四八零一工厂（海军4801厂）也在广州，主要承接千吨级以下舰船的修理，制造玻璃钢摩托艇、舢板，翻修大马力柴油机等船用配套产品和非船用产品。

13.我国还有很多船舶研究所，比如在江苏省无锡市的702所的船舶拖曳水池是全国最大的，长450米，拖曳速度可以达到每秒二十米，在全世界也属于前几名，是我国船舶工业和国防工业的骄傲。上海的708所也是个很出名的船舶研究所。还有713所是著名的军工研究所。武汉船舶设计研究院（701所）、武汉第二船舶设计研究院（719所）等。长江船舶设计院是交通系统最大的船舶设计研究单位，建院已有五十年的历史，主要从事各类海洋及内河的民用船舶（长江船舶）、军辅船舶和港口起重机械的研究与设计。广州船舶及海洋工程设计研究院(GUMECO)建院是中国船舶工业集团公司(CSSC)在华南地区最大的科研设计单位。主要从事海洋工程、船舶产品、机电产品、钢结构工程设计、工程总承包和项目管理以及船厂技术改造、技术咨询等业务。我国的造船企业分南北两方。1982年5月我国成立了中国船舶工业总公司，就是“中船总”，负责中国造船工业的发展，下属若干个研究所，比如中船总708所（现中船集团708所）等。并在1999年正式分成中国船舶工业集团[简称中船集团（CSSC）和中国船舶重工集团[简称中船重工（CSIC）两大集团公司。南方企业由中船集团负责，比如沪东中华造船集团；北方企业有中船重工负责，比如大连船舶重工。两个大的造船集团上属单位是国防科工委。除此之外，我国还有一大造船系统，这就是海军系统，也就是以“48”开头的船厂，比如说解放军（海军）4810厂、陆军7814工厂等，海军的编号是从南方到北方依次编号为“0”到“9”。另外，目前我国船舶行业常常说的“三足鼎立”是指中船集团、中船重工和地方造船企业。

第五篇：中国造船现状

中国造船现状

浙江省在全国的造船业占有很重要的位置。说浙江的造船厂，就不能不说说舟山，因为舟山以后为浙江最大的造船基地。舟山中远船务是中远船务下属的一个2004年新建的船厂，新加坡胜科海参股30%，超过２０亿元规模的总投资，拥有30万吨级和50万吨级干船坞各一座。他们的目标也为“中国第一、世界一流”的大型修船基地，该厂进一步优化中远船务在我国东部沿海地区的修船局。青岛顺和海运有限公司将在岱山、衢山岛上兴建三十万吨级大坞，还有其他等设施，总投资达元；中船集团也出资1亿元与舟山顺盛水利建筑公司合作新建十五万吨级的干船坞。浙江扬帆船舶经是浙江省最大的船舶制造企业，沈家门渔港对面的鲁家峙岛上是浙江扬帆船舶集团新厂，据称是最大的船舶制造基地。海军第4806工厂也在浙江省舟山市。舟山金海湾船业有限公司是上海舟基有限公司独家投资，集修船、造船、海洋工程、船舶改装于一体的大型船舶工业企业，紧邻国际航海国际航运中心洋山港区，这家船厂成立于2004年，拥有一座30万吨级造船坞及其他规模不等的坞，同时配备一台800吨龙门吊，值得一提的是该船厂在建的一座五十万吨级的船坞是我国在建的船坞。舟山市鑫亚船舶修造有限公司,主要从事船舶修造和钢结构设计制造，拥有二十万吨级船坞 福建省的船厂也很多。厦门船舶重工股份有限公司是一个大型船厂，建造的船型还是比较2007年6月14日，该公司为英国ZODIAC航运公司批量建造的十艘49000车为汽车匀速穿的第五交付，比合同期整整提前了98天（船台、码头共205天），开创了该型船建造奏起的最新纪录。南造船厂（原福建省渔轮修造厂），曾经是全国五大渔轮修造基地之一，主要以生产渔船和小型货后来产品逐步走向多样化，现工厂迁至马尾，兼并省海洋渔业企业船厂，也是福建省船舶设计建造企业。诞生于洋务运动的福建船，也就是福建马尾造船厂，现在是股份制企业，企业名称是马尾造有限公司，是福建省最大的造船企业。福建省白马船厂是福建省四大骨干船厂之一，始建于1965处福建省福安市，现已经发展成为集军用舰船修造保障，2.5万吨级以下民用船舶修造、改装，港构码头、引桥、陆用大型钢结构件、玻璃钢艇船建造、以及各种船用配件等多种产业为一体的“主多种经营”的综合生产型企业，除中小型船台船坞外，该船厂还有另一种下水方式——船排下水，排7道，总长590米。福建华东船厂位于深水避风良港—福建省罗源湾北岸，算是一个大型船厂，理想的国际性修造船基地。船厂拥有一座30万吨级船坞。解放军四八零七厂（海军4807厂）也在福安市。

位于珠江三角洲的广东省，也是我国的另一大造船基地。特别值得说的是中船集团除了上岛基地之外，投资的另一大型造船基地就是广州龙穴造船基地。广州中船龙穴造船有限公司是中国业集团公司所属的现代化大型船舶总装企业，是中国三大造船基地之一的龙穴造船基地的核心企业广州市南沙区龙穴岛，邻近香港、澳门，目标产品为超大型油轮(VLCC)、大型集装箱船、大型矿砂船大型液化气船等各类民用船舶。一期工程有两座30万吨级造船干坞。中船龙穴造船控股的是广州厂有限责任公司（国家大型企业），是中国船舶工业集团公司旗下华南地区重要造船企业，主要建吨以下船舶。

友联船厂（蛇口）有限公司是招商局工业集团的全资子公司之一，主营各类远洋船舶、钻的修理和改造以及海洋钢结构工程。公司位于深圳西部港区，是中国十大修船厂之一，也是华南地的修船厂之一，该厂拥有两座三十万吨级（其中一座超三十万吨级）船坞、一座四万吨、一座八万船坞，香港还有一座十八万吨级浮船坞。广州中船远航文冲船舶工程有限公司是中国船舶工业集团过其属下的中国船舶工业股份有限公司与远航集团有限公司在原广州文冲船厂有限责任公司修船业基础上，于 2006年1月1日合资成立的大型修船企业，其中中国船舶工业股份有限公司持股54%集团有限公司持股46%。延承原广州文冲船厂有限责任公司修船业务，公司具有近50年的修船经中国最早承接外轮修理的船厂之一，也是中国南方先进的大型修船基地，现有20万吨级修船坞一州广船国际股份有限公司是华南地区最大的现代化造船综合企业，广船国际以造船为核心业务，专便型船舶产品的开发和建造，主要建造、修理六万段以下船舶。中远船务五大修船基地之一的广州务在广州，拥有15万吨级浮船坞一座。广州中船黄埔造船有限公司是百年大厂，我国南方重要的研制企业，以建造军品、高速船以及近海工程项目、钢结构工程、大型港口机械等为主，专注于特研发，拥有华南地区最大的室内船台和造船车间，拥有12000吨举力浮船坞。解放军第四八零一工军4801厂）也在广州，主要承接千吨级以下舰船的修理，制造玻璃钢摩托艇、舢板，翻修大马力等船用配套产品和非船用产品。广东省湛江市海滨船厂又名解放军第四八零四工厂（海军4804厂部队船厂，也承接修理商船，该厂是湛江目前最大的船厂、技术力量雄厚、设备先进，是海军装备重点企业化工厂，国家大型二档综合企业，主要修理、设计改装三万吨以下船舶，有可修理3.5万舶的船坞一座，1983年4月投产，当时为华南地区最大的船坞。另有横移式船排1座，排道11条时容纳1500吨以下船舶10多艘上排修理。深圳江辉船舶工程有限公司成立于1981年,是我国最早华客船、游艇的中外合资企业，也是国内最大的玻璃钢船舶生产与出口基地。位于浙江省台州市的东造船厂，建造的船舶有民船也有军船。广东省其他的船厂大都市中小船厂了，这类船厂不一一介比如新中国船厂有限公司、广州市渔轮修造厂等。

南方在广西和海南的船厂都是中小船厂，我简单的介绍一下。解放军四八零二工厂（海军厂）在海南省三亚市，以修理军船为主，拥有500吨级船排及5000吨级干船坞各一座。西江造船业生产高速艇的国家大二型企业，位于广西柳州市。中船桂江造船有限公司广西梧州市，在该地区中属于大型企业。

此外，我国还有很多船舶研究所，比如在江苏省无锡市的702所的船舶拖曳水池是全国最长450米，拖曳速度可以达到每秒二十米，在全世界也属于前几名，是我国船舶工业和国防工业的上海的708所也是个很出名的船舶研究所。还有713所是著名的军工研究所。武汉船舶设计研究院所）、武汉第二船舶设计研究院（719所）等。长江船舶设计院是交通系统最大的船舶设计研究单院已有五十年的历史，主要从事各类海洋及内河的民用船舶（长江船舶）、军辅船舶和港口起重机究与设计。广州船舶及海洋工程设计研究院(GUMECO)建院是中国船舶工业集团公司(CSSC)在华南地的科研设计单位。主要从事海洋工程、船舶产品、机电产品、钢结构工程设计、工程总承包和项目及船厂技术改造、技术咨询等业务。除此之外我国还有很多船舶设计研究院，在此不一一列举了。我国的造船企业分南北两方。1982年5月我国成立了中国船舶工业总公司，就是“中船负责中国造船工业的发展，下属若干个研究所，比如中船总708所（现中船集团708所）等。并在年正式分成中国船舶工业集团[简称中船集团（CSSC）和中国船舶重工集团[简称中船重工（CSIC）团公司。南方企业由中船集团负责，比如沪东中华造船集团；北方企业有中船重工负责，比如大连工。两个大的造船集团上属单位是国防科工委。除此之外，我国还有一大造船系统，这就是海军系就是以“48”开头的船厂，比如说解放军（海军）4810厂、陆军7814工厂等，海军的编号是从南方依次编号为“0”到“9”。另外，目前我国船舶行业常常说的“三足鼎立”是指中船集团、中船地方造船企业。