浅谈城市城市交通车站大客流

第一篇：浅谈城市城市交通车站大客流

重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）

浅谈城市轨道交通大客流的组织

摘要：目前，我国城市轨道交通发展日益迅速，其主要站点大多设置在商业繁华区域或大型活动场所附近，如何解决此类站点在节假日或遇有大型活动时产生的瞬时大客流的运营组织问题，一直困扰着轨道交通运营部门。

为了解决城市轨道交通大客流的组织问题，首先了解客流组织的影响因素，客流组织的方法，其次针对大客流的进行分类，并分析了各类大客流的特点，大客流产生的原因，最后采取措施对大客流进行组织与调整，重点从列车运能、车站客流组织、票务组织等方面提出了城市轨道交通车站大客流具体运营组织措施。

关键词：城市轨道 客流组织 大客流 组织调整

引言

城市轨道交通线路的走向一般都是沿客流集中的交通要道，链接重要的客流集散点，如火车站、汽车站、商业中心、体育场等重要的交通枢纽及活动中心，所以在某些特殊时期地铁车站会遇到大客流。大客流是指在某一段集中到达的客流超过了车站正常客运设施或客运组织措施所不能承担的客流，如在五一假、国庆节等节假日期间，地铁车站客流量会在短期内急剧上升，会对车站及地铁运营造成很大影响。如何有效的组织大客流情况下的地铁车站运营，使地铁能安全、快捷、舒适、准点的运营，已成为地铁运营管理的重要研究课题。

一、城市轨道交通客流组织

（一）客流概述

客流是规划城市轨道交通网络及线路走向、选择轨道交通制式及车辆类型、安排轨道交通工程项目建设顺序、设计车站规模和确定车站和设备容量、进行项目经济评价的依据，也是轨道交通系统安排运力、编制开行计划、组织日常行车和分析运营效果的基础。

（二）客流

客流是指在单位时间里，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。客流的概念表明了乘客在空间上位移及其数量，又强调了这种唯一带有方向行性和具有起屹位置。客流可以是预测客流，也可以是实际客流。

（三）客流量

客流量是从总的方面反映城市居民需要乘坐交通车辆的数量程度。它是由城市和郊区固定人口和外地住城市的临时人口，因生产、生活等需要出行乘车而构成的。其中包含时间、方向、地点、距离、数量等因素。

为了分析客流在公共交通线路是的具体分析，乘车情况，就生产了以下几个有关客流的数量指标。

1、流向量

在单位时间里，向同一个方向乘车的乘客通过人数。

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2、客运量

在单位时间内乘客乘车总次数。

3、通过量

在单位时间内，通过，某站的单方向乘客人数。

4、集结量

在单位时间内，某站需要乘坐公共交通车辆的人数。

5、疏散量

在单位时间内，某站下车的乘客人数

6、待运量

在单位时间内，某站未乘上公共交通车辆的直流在站上的乘客人数。

7、客运工作量

在单位时间内，全部公共交通乘客的乘车总行程，计算单位为“人千米”’.8、最大断面客流量 在单位时间内，通过轨道交通线路各个断面的客流量一般是不相等的，其中峰值称为最大断面客流量。轨道交通线路是、下行方向的最大断面客流量一般在不同一个断面上。最大断面客流量通常按高峰小时最大断面客流量和全日最大断面客流量计算。高峰小时最大断面和全日最大客流断面一般也不再同一断面。

（四）车站客流组织的主要内容

地铁作为一个大容量的快速运输系统，主要通过合理的、科学的客流组织来完成其大容量的客运任务。客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施，以及对客流采取有效的分流或引导措施，来组织客流运送的过程。

城市轨道交通车站客流组织的主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车或换乘、下车、出站疏导和指引的方案，以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。主要包括：车站售检票位置的设置、车站导向标志的设置、车站自动扶梯、隔离栏杆等设施的设置，以及车站广播的导向、售检票数量的配置、工作人员的配备、应急措施的制定与实施等。

（五）车站客流组织基本原则

1、实现乘客安全运输为根本原则，保持客流运送过程通畅，尽量减少乘客出行时间成本，避免拥挤，便于大客流发生时能及时疏散。

2、既要考虑如何吸引乘客乘坐地铁，使客流量最大，又要使客运服务成本最低，并取得最佳的经济效益。

3、地铁控制中心负责地铁线路的客流组织工作，车站的客流组织由客运值班员负责。

4、在大客流的情况下，应合理地采取措施对车站人流进行有效控制。人流控制应采取由内至外、由下至上的原则，在车站出入口、入闸机处进行人流的两级控制。

5、如果站台乘客数量大于站台容积能力，必须进行入闸机控制点的客流控制，控制乘客下站台的数量。

6、如果站台乘客数量大于站台容积能力，站厅乘客大于站厅容积能力，就必须对出入口控制点进行控制，临时限制或者不允许乘客进站。

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（六）地铁车站客流组织影响因素

不同类型的车站其客流组织内容有着较大的区别。例如：中小型车站的客流组织比较简单，而大型车站和换乘站因客流较大，客流方向比较复杂，其客流组织也比较复杂。侧式站台的车站容易将不同方向的客流分开，但不利于乘客的换乘，售检票设置比较容易分散，不利于车站集中管理：而岛式站台的优缺点正好和侧式站台相反。因此，在编制车站具体客流组织方案时，不能以偏概全，要有区别的对待，不同的车站有不同的客流组织方案，做到有针对性。以下是一般情况下地铁车站客流组织的主要影响因素。

1、车站出入口及通道通过能力：其数量、规模和位置应根据车站进出客流的方向和数量确定：从运输安全和消防疏散的角度考虑，每一个车站必须保持开通2个以上出入口通道。

2、站台：通常情况下分为付费区和费付费区：根据地铁客流组织经验，站台容纳率一般为2-3

3、站台：主要供列车停靠时乘客上下车使用：根据地铁客流组织经验，站台容纳率一般2-3人

4、通道通过能力：一般以线路远期客流设计。根据天津地铁车站的客流组织经验和客流数据调查，当单向通行时，每米净宽通道通过能力达到70-85人：当双向通行时每米净宽通道通过能力达到50-65人。

5、乘降设备通过能力：一般指楼梯、自动扶梯的通过能力。

6、列车运输能力：是车站乘客输送能力的主要影响因素，而影响列车输送能力的两大因素则是行车密度和车辆荷载。天津地铁采用B型车，车体宽度为2.8m：列车行车组织采用4、6节混跑模式：车厢内达到六人为满载，到达八人为超载。

综上所述，车站通过能力主要受车站自动扶梯、楼梯、出入口通道、自动售检票设备的通过能力以及列车输送能力等的影响。根据天津地铁实际客运组织情况，车站通过能力的瓶颈主要体现在出入口、进出闸机以及由站厅转到站厅的自动扶梯口等处。

根据实际运用经验，在车站客流组织过程中，只要控制好车站设备中的能力薄弱环节，就能做好车站的客流组织方案，组织好车站的客流。因此，做好车站的设备通过能力分析，有利于提高车站的大客流情况下的客流组织效率。

（七）地铁车站的客流组织

为了科学的组织好地铁车站的客流，必须预先做好客流组织方案，以指导车站的客流组织工作。

1、进站客流组织关键点

（1）组织引导客流经出入口、楼梯、自动扶梯（或垂直电梯），通过通道进入车站站厅层非付费区。

（2）组织引导部分成客人在自动售票机，或临时售票亭购票后检票通过进站闸机进入付费区，引导部分持储值票或计次票等不用购票的乘客直接检票通过闸机进入付费区。

（3）乘客入闸检票或通过人工检票进入站厅付费区后，组织引导乘客再通过楼梯，自动扶梯进入站台层候车。

（4）乘客到达站台，组织引导乘客按照地面箭头指引在安全区域候车，通过导向标识和乘客咨询系统选择乘车方向和了解列车到发时刻。

（5）列车到站停稳打开门后，引导乘客按先下后上的顺序乘车，站台工作人员要注意做好组织工作，组织乘客抢上抢下的顺序乘车，站台工作人员要注意做好组织工作，阻止乘客抢上抢下发生安全事件。

（八）出站客流组织关键点

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1、乘客下车后到达车站站台，组织引导其经过楼梯、自动扶梯进入站厅层付费区。

2、通过出站闸机后人工检票，进入站厅层非付费区，组织引导乘客通过导向标找到相应的出入口，经通道出入口出站。

3、组织引导车票车资不足或无票乘车的乘客到票亭办理相关乘客事务处理后，方可出站。

（九）换乘客流组织

换乘客流组织主要包括站台换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合换乘等几种形式。

二、地铁车站大客流分析

（一）大客流的定义

大客流是指车站在某一时段集中到达的，客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的客流量时的客流。

大客流一般在大型文体活动散场时或重要节假日期间发生，主要表现为：非常拥挤或极度拥挤，乘客流动速度明显减缓，客流交叉干扰严重等。因此，大客流对乘客的出行造成不利影响，对运营安全造成了较大威胁。

（二）大客流的分类

1、节假日大客流：节假日大客流主要由购物休闲、旅游观光和返乡探亲等乘客构成，在国家法定的元旦、春节、清明节、劳动节、中秋节和国庆节假期内，造成地铁各站客流较平时有大幅上升，购买单程票和初次乘坐地铁的乘客居多。

2、暑期大客流：大型活动大客流的特点是在特定时间段（如大型活动结束后）客流或显著增加，一般都在周末举行，因大客流所发生的时间和规模大多可预见，且持续时间较短，影响范围有限，通常只对活动地点附近的车站影响较大，大型活动大客流主要由购物休闲的乘客构成等。

3、恶劣天气大客流：恶劣天气大客流是指出行酷暑、台风、大雨等恶劣天气时，地面交通受到较大影响，市民改乘地铁或地铁车站避雨，造成地铁车站客流明显增加，对车站客流组织带来一定困难。

三、大客流的组织与调整

（一）大客流的运营调整程序

随着城市规模的不断扩大，大客流出现的频率越来越高，各地城市轨道交通运营部门逐渐总结出了一些成熟的经验，大客流的运营调整程序如下：

运营中某些车站发生大客流时间后，客流应通过短信平台及时发布相关信息，做好信息汇总，激昂该情况及时通知全程各站，同时将了解的运行信息及时通过车站向乘客发布，并及时通知轨道公安局配合、协助车站做好客流疏导工作。

如果情况严重，OCC上报公司监督站申请启动公交配合预案，并据实际情况对车站下达

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封站，AFC系统降级模式等各种命令。

如果遇到大客流发生在轨道交通换乘车，邻线调度员之间相互配合，通过邻

目前现有线路情况下换乘通道关闭要求，换成通道的关闭措施，一律由与通道相邻一侧线路的车站实施。

在大客流乘客基本疏导散，车站秩序已恢复正常，由车站间行车调度员报告。线车站控制换乘客流，当接到车站客流有继续增长的趋势时，必须通知相邻换乘站做好执行“换乘站客流组织应急预案”的准备，当接报车站大客流比列较高且已短时间无法疏导时，就必须及时下达执行“换乘站客流组织紧急预案”的命令，并对未能发生大客流爆满的换乘站下达临时关闭换乘通道的命令，对其他路线的换乘站具体情况下达“广播通知”，“临时停售车票”、“临时关闭换乘通道”等命令。

行车调度员接到报告后通知客调，待大客流疏散后恢复正常运营状态。

（二）行车组织应对措施

按照“以车（设备）定运”原则，最大限度挖掘运输潜力，增加上线运能同时由各线路控制中心采取固定与灵活相结合方式，充分利用列车资源，灵活科学调度，缓解大客流车站的客运压力。行车组织措施主要有以下几项：

1、及时使用备用车。控制中心根据现场客流情况，灵活安排备用车在高峰时段上线输运。备用车投人服务站点需结合车站客流、站台大小、是否是换乘站等因素综合考虑。

2、合理组织空客车。受备用车数量限制，对高峰时段客流与运能矛盾异常突出的大客流车站，尤其是换乘站，控制中心可结合抽取终点站部分列车不载客直接运行到大客流车站投入服务的方式进行换届。

三、车站大客流组织应急预案

各个城市轨道交通运营企业制定的大客流组织应急预案各不相同，大致内容及程序如下： 值班站长及时报告行车调度员，行车调度员通过监控系统加强对车站客流情况的监控。

（一）车站应加强现场的疏导工作，增加工作人员，利用隔离带铁马做好秩序维护和服务组织工作。

（二）车站应在适当位置增设临时售票点，出售预支单程票，避免TVM强乘客排长队购票的情况出现。

（三）车站根据现场情况，利用告示牌、临时导向标志、车站控制室广播设备。手提广播，适时做好乘客的宣传、引导工作。

（四）车站行车值班员应通过监控系统，加强对现场情况的监控工作。

（五）车站根据客流情况，实行楼梯和自动扶梯、闸机、出入口三级控制。

四、总结

本文对地铁车站发生大客流的情况进行了分类，分析了各类大客流的特点：重点研究了地铁车站客流组织的影响因素，针对地铁车站客流组织的影响因素，提出在大客流时的车站运营组织应对措施；阐述了地铁车站发生大客流时，车站地区客流接续与疏散方法。不同城市、不同车站在面对大客流时需要根据实际情况因地制宜的采取不同措施。

参考文献

重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）

[1]王敏、城市轨道交通客运组织管理,2010 [2]王敏、赵兰、刘奇·城市公共交通组织，2010 [3]杨林、地铁车站大客流组织模式研究，2011 [4]张伦、陈扶唈·地铁车站大客流运营组织探讨，2010 [5]史小俊、地铁车站应对大客流的组织措施，2011 [6]宋利明、地铁线网大客流应对措施探讨，2011 [7]候永朋、广交会大客流下的地铁运营组织，2011 [8]曹启滨、基于地铁列车承载能力的套跑交路方案研究，2010

第二篇：地铁车站大客流危机公关应急预案

地铁车站大客流危机公关应急预案

一、地铁车站大客流应急服务

(一)启动条件:突发性大客流即因地铁周边环境影响，或因设备故障导致设备能力不足等不可预见的情况造成突发性进/出站客流增大，超过车站设备承受能力的情况。(二)信息发布部门:地铁控制中心。(三)应急处理部门:受影响车站。(四)现场客运组织: 车站发生突发性大客流时，由站长或值班站长负责现场客运组织，安排、监督各岗位的职责实施情况。

1．根据“三级客流控制”的原则，站长或值班站长在车站出入口、入闸机组、站厅与站台的楼梯/扶梯处进行客流控制；

2．站长或值班站长及时了解产生突发客流的原因、规模，及可能持续的时间，合理安排岗位；

3． 车站行车值班员及时播放相应的广播疏导乘客；

4．值班站长及时组织人员维持秩序，理顺购票队伍，增设兑零点, 对乘客做好疏导、服务工作；

5．票亭减缓兑零速度；

6． 行车值班员监控15分钟进站客流变化。如车站现有人员无法应付突发性大客流时，值班站长组织驻站人员参与客流控制，同时安排行车值班员通知公安，报告行调请求支援； 7．出现特大客流时，车务部门应立即请示运营总部，要求调派列车直达特大客流车站进行增援；

8．站台拥挤时，值班站长立即安排其他岗位员工或支援人员到站台维持候车秩序，对站厅与站台的楼梯、扶梯处进行第一级客流控制，先让下车乘客出站，再放坐车的乘客进入站台，控制进站的乘客人数。行车值班员及站台员工利用广播提醒乘客注意安全，同时加强对站台乘客候车动态及站台屏蔽门工作状态的监控；

9． 若因设备故障，造成列车晚点，车站乘客拥挤时，车站值班站长安排行车值班员及时通知公安协助，安排巡视岗/客运值班员在出入口、票亭及进闸机前摆放立柱告示，告知购票进闸的乘客客车延误信息。同时做好退票和公交接驳的准备工作；

10． 由于特殊气象（如，暴雨）导致突发性大客流时，车站值班站长及时安排员工做好滞留乘客的疏散。

11．需调整本站员工工作岗位或工作内容时，由站长/值班站长根据现场情况组织安排；需抽调其他车站临时支援人员时，由站长/值班站长报车务部门生产管理人员，由车务部门生产管理人员协调人员配置。(五)结束条件

车站客流有效缓解，恢复正常，站长或值班站长报告地铁控制中心，经地铁控制中心同意后宣布结束预案的实施，各岗位员工恢复正常工作，临时支援人员在现场指挥的安排下回原车站/原岗位。

二、地铁车站大客流广播信息

车站大客流一般由行车晚点、重大节假日等原因引起，故可参照第一章第一节《行车晚点广播信息》进行广播疏导。

三、地铁车站大客流新闻通稿

记者 月 日从地铁公司获悉，地铁公司针对广交会期间（春节、元旦等重大节假日）出现的大客流，采取系列大客流疏散方案、增设售票点、多派发指引图和增派服务人员等措施。

广交会期间如遇突发大客流，地铁控制中心将根据情况，随时调动1、2号线备用车上线疏导客流。其间的周六、周日，地铁也将视客流情况，组织列车加开上线运营，地铁各相关车站根据15分钟进闸客流量，采取票亭开双窗口服务、设置1个或多个临时售票点、兑零点等措施，避免乘客排长队。车站换乘客流压力较大、运营安全秩序受到影响时，车站将会及时启动相应的客流控制措施，分批放行乘客进站，保证及时疏散大客流。

关于印发《广州地铁运营危机公关应急预案》的通知.doc

第三篇：客流的重要性

作为一个职业的商场管理者，他说需要了解的数据都有哪些呢？最基本的数据是客流量，然后再是成交额。所谓的客流量你要了解哪些呢？你的商场有几个主要的出入口，那个出入口的客流量最多？商场有几层，每一层的客流量是多少？商场外面的广场每天又多少客流量？又有多少客流量进入到商场内？旁边的酒楼、麦当劳、肯德基又能给商场带来多少客流量？商场每天的营业额是多少？每一层的营业额是多少？占总营业额的比重是多少？每平米销售额是多少？占比是多少？每天有多少成交量？成交量中又有多少是VIP购买的？VIP的平均客单价是多少？VIP在所有成交量中占比是多少？VIP在全场客流量中占比 多少？每笔平均成交额是多少？那些产品销售额是多少？占总比是多少？库存量是多少？库存中存量最多的产品是那些？所占总库存的占比是多少？每天的成交率是多少？策划一次活动能增加多少客流量，销售额，单笔销售数？铺位租金的提升比例是多少？促销活动的费用该申请多少？等等一些列的数据都需要一个管理者去了解的，只有了解这些数据才能知道商场的营运状况。这些数据怎么去了解呢？商场的每天的销售额跟那些产品畅销这些数据都可以从POS上面去了解，有多少会员来消费也可以通过CRM去了解，库存量通过ERP同样可以去了解到，这些数据都是一个商场已有的数据量。同过这些系统可以随便了解到。这些数据中的关键就是客流量，客流量他是一个商场产生营业额的一个最基本的条件。没有客流量商场也就没有营业额。但是怎么去统计呢？现在国内大多数 的商场都是采取用人工在高峰时段去数，这样得出来的数据跟实际数据是有较大的差距的。再说现在国内的普遍的零售业的管理层都不太认识客流量的总数，认为是可有可无的东西。在国外的零售业对于客流量的统计早已经把这项数据列为日常管理不可缺少的数据了。因为通过对每天的客流量的统计，再结合已有的POS,ERP,CRM数据相结合就可以得出商场每天的营业状态。了解每一天的成交率。如何去更大化的提高成交率，从而增加销售额。销售额=客流量*客单转换率*客单均价。

客流量的统计已经作为一项重要的商业市场研究手段，能够为大型商业系统的运营决策和综合管理提供准确及时的数据参考，对稳定市场，提升商场人气 起到非常重要的作用。通过与ERP,CRM,POS等系统数据结合同流统计数据进行有效的分析统计和挖掘，为科学决策提供数据支持，提高综合管理运作层次，奠 定坚实的发展基础。

在这里我还讲一个小小故事，在没有对客流量的统计之前的商场，每天只能依靠POS里面的数据去分析经营状况就像你蒙着眼睛去吃蛋糕，吃到的只是你 用勺子挖的那一小部分，你不知道全部的蛋糕在哪？但你知道前面是有蛋糕，蛋糕多大，在哪个方向皆因为你的眼睛蒙住了而无法知道。通过对客流的统计后 就像你突然摘掉蒙住你眼睛的那块蒙布了，看到蛋糕就在我面前，而且蛋糕是那么的巨大，再你债掉蒙布之前你仅仅用勺子吃了一点点就以为吃了很多很满足 了，现在通过对客流的统计让你知道了蛋糕的巨大跟方向了，这个时候你就可以你手中的勺子去抉择你吃更多的蛋糕了。客流量的统计就像蒙住你眼睛的蒙布

一样。没统计之前你什么都看不到，统计后合理的运用这些数据就像一下子把蒙布摘开，让你知道你面对的市场有多大，而你的市场占有率却只有很少一部 分。现在市场上从事客流统计的技术以视频技术最为先进的了，本人从事客流统计系统的研究，特写了一些对零售行业管理层需要了解的一些数据的看法，有需 要进行探讨的请在博客上面留言，或者加Q1443

零售业管理者不可或缺的分析经营状况数据--客流量

2010-05-17 09:31:00

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作为零售业最高级的业态模式，购物中心集购物、娱乐、休闲、餐饮为一体，以满足不同消费群体的多方面需求。通过统一的形象、统一的服务、统一的推广和统一的活动面对顾客，购物中心在消费服务功能、开发规划及运营方式上，有别于百货公司、超市、便利店，它贩卖的不是某个或某类商品，而是一种卓越的服务和管理，这也是购物中心的管理比其他零售业态更为复杂、更为人性化的根本原因。其他商业业态可能更为关注商品本身，而购物中心则更关注于集客能力、市场行销推广、商品展示、客户服务等方面。

购物中心作为一个以零售为主的商业组织形式，需要精细化管理，而精细化管理以事实为依据，用数字说话，决策者、管理者通过对购物中心各个硬软件得出的数字进行分析，并用这些数据为顾客与商户服务。客流量对大型购物中心来说是其核心元素，充足有效的客流才能提升购物中心的盈利能力，客流不仅是定位和招商的基础，更是购物中心是否能成功运营的关键。近几年来，精确地统计进入购物中心的顾客数量成了优化购物中心运营的必要手段。那么，客流统计系统对购物中心的贡献究竟有多大呢？购物中心能从客流统计系统获得多大的收益？

客流系统对购物中心各个部门的具体作用  招商部

购物中心收入的主要来源是租金、停车费及广告费等服务性费用。为了增加营运收入，必须尽可能提高店铺、广告位的出租率和租金水平。正所谓租赁决定购物中心的市场价值。没有出租的空间代表空间闲置，而高空置率通常转变成为购物中心营运管理的难题，因为空置空间不仅仅代表不具生产力，它亦影响到其他进驻店家的生产力，商铺少直接影响到客流，随之影响到营业额，这种情况，对商铺还是购物中心的管理者，都非常不利。另一方面，不合理的商铺分布，也会对人流分布和人流的带动作用产生不小的影响。因此，购物中心不但要提高店铺的出租率，同时对于楼层、区位商铺的业态分布也要进行合理安排，使通过所有店铺的人流通行量达到最大，使购物中心的整体人气趋于平衡。

在购楼物中心的各个出入口、各层、各通道，甚至各商铺门前安装客流统计系统，获得不同时段的客流分布情况，同一类型店中表现优异的租户立时可见，表现较差的营业区域可立即受到关注，而且从今往后，对于租户组合的调整不再盲目，完全可以通过客流数据来进行科学分析。更为重要的是，客流数据给购物中心的招商部门在确定具体楼层具体区位的铺位租金水平和今后的租金调整，提供了实实在在的数据支持。通过对出入口人流量数据的观测，可以帮助确定广告位定价，合理确定重要广告的摆放位置。

客流统计系统能够为购物中心，在商铺租金价位水平，优化购物中心的布局及租户位置，广告铺位高效利用等方面，提供切实有效的数据依据。

 营销部

购物中心通常会在节假日安排不同类型的主题活动，在提高购物中心知名度，吸引人流的同时，亦可突出购物中心的形象，达到展示和推广购物中心的目的。

购物中心举办的活动主要有开幕活动（仅一次）；经常性与季节性活动；临时性或特别活动；单店促销活动等类型，通过这些活动，吸引客流进入购物中心，令顾客享受到全方位的服务体验，多样化的需求得以满足，并受激发而提升购买欲望，使潜在的需求转变成购买行为。

举例来说，香港观塘APM购物中心，在世界杯期间，不但以大电视免费直播各场赛事，同时亦举办各式各样的活动，甚至为顾客提供沐浴设施及睡袋等。结果商场该月份的人流超过880万人次，较平日增加四成，生意额则较平日增长两成半至港币2.5亿元，其中运动用品店铺的生意额上升两成，餐饮店上升三成，影音产品店上升两成半。

可见，购物中心的主题活动，可带来滚滚客流，为购物中心带来可观的收益。客流统计系统在这个时候的作用，就显而易见了，在活动期间，客流系统提供准确的人流数据，不但可以直观地对活动效果进行评估，结合其他数据报表亦可分析出营销活动和促销投资的回报情况，此外，结合历史同期活动的客流量数据，对比分析得出人流规律，为今后活动方案的制定提供依据。

 营运部

宏观地统计客流量能够概括地证实购物中心具体设施的成功运营，从总体上评估和调整购物中心的运作，并且对购物中心内部作业管理有一定的日常指导作用。

在购物中心的日常营运中，顾客人数若过分集中，不但会降低公共设施与服务人员的服务品质，同时如果拥挤度到达一定程度，必然会降低顾客的舒适感与享受度；而在某些时段，如果顾客人数过少，场面冷清，则会严重降低顾客的购买意愿，这样也不利于购物中心的有效经营。因此，只有制定周详的计划、依时段来有计划地引进顾客，使每天进入营业区的顾客能够符合规划的人数，并且人流可以均匀分布，从而使经营效益和顾客满意度都维持在较高的水平。由此可见，购物中心的日常营运与客流量的统计之间的关系，是密不可分的。

首先，客流数据的日常统计，使营运部门对整个购物中心的运营情况了然于心。其次，根据客流的变化，有效分配和安排物业管理人员、维护人员、安保人员、保洁人员等，合理利用人力资源。再次，根据分析当前客流状况和变化趋势，可以对客流量比较大的区域采取预防突发事件的措施。

 决策部

真正的购物中心决不是一个零售企业，而是一个管理企业、一个服务企业。购物中心在实际运营中，其增值过程不是一条单纯的“链”，而是一个“环”。各种系统采集大量数据，经过筛选、汇总与挖掘，为运营管理决策分析提供强有力的数据支持，分析→决策→提升→再分析→再决策→再提升„„只有遵循这样的循环，并以此不断的来指导、支持管理流程的优化、管理效率的提高。由此，购物中心的管理与服务水平才会得到持续的提升。每一步都是一个最简单的增值过程，步步推进，循环往复，从第一步运作开始到最后一步结束，购物中心实现了盈利。俗话说，谋定后动。购物中心运作成功与否，战略规划起决定性作用。客流统计系统，不但能够按时按需提供客流数据，将历史客流数据和当前客流信息进行对比分析，还能与购物中心现有的其他系统结合，对购物中心进行全方位多角度的分析，产生更为详尽的业绩报表，为管理人员分析现状、调整经营战术和确定未来经营方向，提供充分、有价值的信息。

 财务部

购物中心为租户、顾客所提供的各种服务是否有效，是否到位，最终将在财务指标上体现出来。购物中心财务部提供每月的营运报告书、损益报表、现金流量报表及营业额报告给管理部门，若这些报表和报告，能结合客流数据进一步分析，则可以获得购物中心更为科学和全面的营运信息。

另一方面，将客流统计系统得到的客流数据与租金水平结合，在租赁合同中设定可测量的运行参数，可以优化收入，展示投资者的绩效单。客流量数据还是购物中心资产的附加值，在如今竞争异常激烈的零售业，拥有更多人气的购物中心显然拥有较高的市场价值。

客流系统在购物中心里的管理类型  封闭型管理－－主要出入口，包括正门的出入口，地铁、地下通道、人行天桥连接购物中心的出入口等。

 垂直管理（楼层管理）－－包括观光电梯、内部垂直电梯、各层扶手电梯、各层楼梯等。 区域管理－－各主要水平通道，特别是人流主干道。

 店中店管理－－在租户门前安装客流系统，可以监测到各家店铺实时客流情况。

在零售业迅速发展的今天，欧美、新加坡、香港、日本等越来越的国家和城市的大型购物中心和连锁商业网点使用客流分析系统。而国内的很多购物中心也会在节假日采用人工点数的方式进行客流量数据的统计；还有一些商家采用了准确率较低的红外线等方式进行长期客流量的统计。但是由于人工计数的准确率偏低且无法进行长期统计，红外方式又不能双向统计人流量，更无法统计并排时顾客人数，因此，借助视频分析技术，准确率高达95%的新型客流统计分析系统应运而生，目前已在诸多购物中心里使用，相信在未来将越来越受到购物中心的青睐。拥有真正高效准确的客流量统计系统是购物中心在同行业竞争中立于不败之地的重要手段。

客流统计系统在百货公司中的重要作用

2010-05-17 09:33:00

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世界上第一家百货公司诞生于1852年的法国巴黎，创办人是被称为百货商店之父的阿里斯蒂德•布西科，第一家百货的名字是“BON MARCHE”（法语，廉价的意思）。百货商店以其规模大、品种全、设施好、服务周到和明码标价的经营方式，从根本上改变了传统的小商贩模式，引发了零售业的第一次重大变革，被学术界称之为“现代商业的第一次革命”。在我国，1900年俄国人在哈尔滨开设了秋林公司，第一次将百货公司这一业态引入中国。建国以后，百货商店一直作为计划经济体制的商品流通主渠道，在零售市场占据绝对主导地位。1990年之后，各种零售业态纷纷涌入中国，对传统百货商店的垄断地位，产生不小的冲击。百货公司在此背景下，不断进行业态的调整和创新，时至今日，百货公司的商品经营模式已发展为租赁柜台、联营和自营三种。

柜台租赁模式，顾名思义，就是百货公司将各层各区的柜台出租给商户，以收取固定租金作为主要收入来源。租金的高低决定了百货公司盈利的多少。无论认可与否，客流无疑是百货公司的核心资源，优越的地理位置、舒适的购物环境、优质的服务，无一不是为了聚集客流；百货公司的租户们是为可预测的实际的客流支付租金，而非豪华的建筑。一般而言，在百货公司里，不同楼层的租金水平不同，租金按楼层的增高呈递减趋势，有研究表明，二楼的柜台租金通常比一楼少15%-25%，三楼又比二楼少15%-25%，因为在大家的观念中，楼层越高客流越少。但是，事实是否如此？楼层租金是否还有提升的空间？租金提高多少才是合理的？在安装了客流统计系统后，这些问题将变得明朗化。利用客流统计分析系统，将具体的客流数据作为评定和提升租金的重要指标，此外，根据不同楼层的平均客流量制定楼层间的租金差额。例如利用营销等手段，将百货公司三楼的客流在原基础上提高5%，则三楼的租金水平便有了可提高的筹码。

从上世纪90年代开始，随着市场竞争越来越激烈，越来越多的百货公司从传统的自营模式转向由品牌商控制进、销、存过程的“品牌联营”模式。联营模式是指由品牌商根据销售情况自行决定上柜产品的款式和数量，百货公司放弃采购商品的职能，只负责甄选品牌，与品牌商针对扣率和合作条件进行谈判，这种模式下，百货公司的主要收入来自于固定租金和保底分成。保底分成是当承租户营业额达到一定额度以上时，由百货公司向承租户抽取一定百分比的营业额，而其中的营业额标准是承租户支付保底分成的关键。一直以来，固定租金、营业额标准都是根据POS终端系统的具体销售金额来确定的，在引进客流统计系统后，将客流数据也作为评判标准之一，根据客流量的变化趋势来调整固定租金和营业额标准，无疑更为科学全面，也更具说服力，进一步实现租方利益最大化的需求。

自营模式是近两年百货公司，尤其是非一线城市百货公司经销采用的方式，百货公司绕过中间代理商，直接与供货商接洽，换句话说，百货公司直接充当了代理商的角色。随着零售业的发展，百货公司在自营模式的基础上，又衍生出“百货+超市”这一新模式，在原有的百货业态中引进超市业态，在同一场所，采用同一商号的超市和百货联合经营。对于这种改良模式，客流统计系统亦可在其中发挥重要作用。通过在百货公司和超市的出入口分别安装客流统计系统，提供实时客流数据，分析出百货公司里进入超市的人流百分比，以此判断超市的集客能力，为超市经营者挖掘潜在客流资源提供依据。顾客进入超市后，有多少比例的客人消费？大的客流量是否意味着高盈利呢？管理人员通过超市的POS销售终端、存货管理系统，对超市的运营状况进行分析，而结合客流统计系统所提供的数据报表，可进一步分析超市的提袋率，使超市能够把握并充分利用现有资源，将盈利的可能挖掘到极限。

现如今，每逢节假日，百货公司通常会举办各种营销活动，招揽顾客，把握机会提升效益。营销活动也由最初的打折促销，发展到如今的购物赠消费券、抽奖等形式，以促进顾客的再次消费。百货公司还会在节假日对营业时间进行调整。通过安装客流系统后发现，每逢双休日，上午的客流量远远低于晚间的客流量，百货公司便可根据这一情况进行调整，将周末的营业时间较平日向后推延，最大限度地提高周末的销售收入。此外，对百货公司每年每个主要节假日的促销活动，进行客流量统计，可以从全新的角度评价和衡量每次营销活动的效果，还可以对历年历届活动的客流数据进行纵向比较，据此对今后的节假日促销活动进行预测。

客流量，对于任何一种零售业态来说，都是一个重要的营运衡量指标。现如今的软硬件设施系统，可以告诉我们销售额、交易笔数这些现有信息，但无法提供未购物的客流信息，而这重要的一环，恰恰是潜在的销售资源，是一座待开发的金矿。拥有一套实时、准确的客流统计系统，将潜在的盈利能力转化为现实利润，提高百货公司的核心竞争力，使其在激烈的市场竞争中保持持续领先。

第四篇：城市交通论文

080124226 张小磊

论我国城市道路交通阻塞成因及对策

【摘要】由于我国经济的高速发展,城市化,汽车化步伐的加快,城市交通拥堵问题日益严重,本文针对我国现阶段城市交通的现实状况,结合实际工作经验，探讨应用包括交通信号合理配时和放行方案合理配置，减少道路干扰，实行智能交通协调控制，构建高效的智能化交通管理系统等交通控制手段缓解交通拥堵。如何缓解城市道路交通拥堵问题，保障城市交通畅通无阻，已经成为中国城市道路交通面临的共同课题。要成功解决城市道路交通拥挤问题，一是科学规划城市交通组织管理；二是发展公交优先战略，科学优化城市交通结构；三是完善城区道路交通网络，大力发展城市快速交通；四是用政策扶持，加速停车场（库）建设；五是发挥科技手段，实现道路交通管理由经验型管理向科学化管理的转变。

【关键词】 城市道路；交通布局；交通阻塞；公共交通；科学管理城市是我国的经济、政治、文化、科技、信息中心，是发展社会主义市场经济和进行现代化建设的重要基地。城市交通是维系城市这个有机整体正常运转的基本条件，畅通的城市交通对城市的发展，吸引投资，改善居民生活条件，提高社会劳动生产率，实现社会经济发展目标具有重要的保证和促进作用，同时也是衡量一个城市管理水平和城市品位的重要指标。城市交通拥挤是经济持续高速增长的必然结果。处理城市交通与城市发展的关系，要遵循节源开流、交通总量消减的总原则。

一．我国城市道路交通发展的现状

城市道路交通拥挤主要表现在：市内机动车行驶速度下降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数增多。随着我国经济和社会的快速持续发展，各市政府在基础设施和拓建、新建道路中不断加大投入，城市道路的建设和相关设施建设有了较大的改善，但是随着城市机动车增长迅速，城市中非机动车主要是自行车占有较大比重，市区人口稠密，道路狭窄、功能老化和交通设施滞后，商业区过于集中，致使人、车、路的矛盾进一步加剧，形成了我国当前的城市交通特点，从而大大增加了交通规划、组织管理的复杂性和难度，给我国城市交通带来了许多不容忽视的问题。我国城市一方面城市道路建设飞速发展，另一方面城市机动车数量也在猛增，二者齐头并进的直接后果是城市交通时常陷入瘫痪，严峻的现实告诉我们：盲目扩建道路不是办法，借鉴国外大城市规划和交通道路管理经验——轨道交通才是缓解城市交通拥堵的金钥匙。在我国城市轨道交通大力开发条件还不成熟的时候，发展公共交通就成了我国城市当前的需要。我国公交的现状：公交出行比例下降严重；公交车速严重下降；公交服务质量相对下降。

二．我国城市道路交通拥挤的原因随着城市化建设步伐的加快，城市道路交通不适现象日趋明显，“行车难”、“走路难”已成为全国大中城市的通病，并不断向小城市、新型城区和中心乡镇扩散蔓延。按现行发展趋势，五至十年或二十年后，“病城”现象及其产生的负面效应，将是桎梏我国城市综合发展的重疾顽症。造成我国城市道路交通拥挤的主要原因有：

1、车总量增长过快，道路增长滞后于交通总量增长，道路交通供需不平衡。2009 1

年我省机动车总量约658.19万辆比2008年632.37万辆增长了19.13%。截至去年底，我省机动车数量增至658万辆，在全国排第10位，比2008年增长14.9%。其中小客车增加25万辆，增幅高达30%。机动车驾驶人比2008年增加100万人，达到780万人，增幅为16.1%。与之相比，道路的增长速度就慢多了。

2、城市建设和宏观管理部分决策不科学，没有充分考虑道路交通需求。一是临街建筑、大型商业网点及娱乐场所等大型交通流汇集场所设置不合理，不具备足够的停车场位置及人流物流通道，无法进行科学有效的交通组织；二是公交发展水平跟不上城市发展步伐，站场建设严重滞后，线路站点布局不合理。

3、城区道路路网结构有待进一步改善，道路整体通行能力有待进一步提高。一是断头路仍然存在，严重影响了路网整体通行能力的提高；二是现在道路通行潜力没有得到充分发挥。

4、公共停车场建设严重滞后，且管理不规范，机动车路边违章停车现象严重，经常引发交通拥挤。因为历史欠帐太多以及其他多方面的原因，我国城市的停车场建设远远滞后于机动车的发展速度，无法满足社会需求，并且管理不规范，部分停车场处于闲置状态，有的甚至被挪作他用或改变了用途。

三.城市交通的重要性。

1.公共交通是城市生产和人民必需的公共设施，是城市正常运转的关键。

公共交通不仅是城市赖以生存的基础，也是城市经济发展的保证，是城市经济的动脉。公共交通在整个交通系统中占据着重要的地位，它所完成的客运量是铁路、公路、水运、民航总量的5倍。在促进城市经济发展的同时，创造良好的投资环境，为解决城市就业问题提供方便和条件。

2.提高道路的利用率，减少能源消耗的需要

中国是一个人口众多、人均耕地少、石油资源短缺的国家，城市土地资源十分紧张。目前，我国已成为石油、天然气等石化产品的进口大国，石化能源的有限性和石化能源开发利用过程中引起的环境问题，对经济和社会的可持续发展产生了严重的制约。

城市中各种交通方式的能源消耗，高峰时按人公里计算，若小汽车为1，则公共汽车为8％，地铁为5％，无轨电车为4％，有轨电车为3.4％。在能源利用上，公共汽车可以使用天然气，更有利于环境保护。

在城市中，小车占用70%道路资源，承担约15％的运输量。公交车、小轿车、出租车、自行车，已经构成了目前中国各大城市的交通“生态链”。在这条“生态链”上，技术含金量最低的自行车，却正在成为最快的城市交通工具，甚至创造了最快的“城市速度”；而设计时速高达200多公里的高级轿车们，却“爬”、“趴”在了不断拓宽，但仍拥堵不堪的城市马路上，交通高峰时，城市的道路便成为了停车场。这是一条已经失衡、“变态”，甚至正在濒危的城市交通“生态链”。

3.代表广大人民的根本利益，体现社会公平，构建和谐社会的需要

公共交通是典型的公共政策问题。城市交通政策同其他公共政策一样，其实质是全社会利益的集中反映，主要目的之一就是要改变城市交通现状中存在的不公平现象。发展中国家中的低收入家庭使用公共交通是唯一的选择。公共交通的发展水平直接影响到他们的就业与生活质量。发达国家没有私家车的家庭交通花费占收入的3％～5％，而发展中国家的支出则占到5％～10%。

《建设部关于发展城市公共交通的意见》指出，公共交通优先即“人民大众优

先”。政府要把大力发展城市公共交通，作为实践三个代表重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作抓紧抓好。

在轨道交通发展的前期，如果公共交通不能成为市民出行的主要交通方式，私家车泛滥成灾，成为交通的主要载体，将对社会造成沉重的负担，不单是对有限的城市道路资源的极度浪费，而且造成复杂的社会问题，并将制约轨道交通的顺利发展。

轨道交通投资巨大，国家与城市的财力有限，高效率、低造价的公共交通的建设发展，将是我国快速城市化初级阶段的关键一步。

4.保护生态环境的需要

法国的研究报告指出，按一次出行计算，私家车污染造成的社会成本为公共交通的10倍以上，城市噪声对社会造成的损失费用折合500亿法郎。尽管公交车也会影响环境，但环境的损害远远低于私家车。而如果采用电车，则几乎没有环境污染。

城市环境的恶化，主要的原因便是汽车的尾气、噪声、粉尘。因此，优先发展公共交通对于城市环境改良会起到关键的因素。

四.解决我国城市道路交通拥挤的对策

（一）科学规划城市交通组织管理，不断提高道路交通管理决策科学化程序，确保管理措施的合理性和实用性。

尽管从理论上讲，通过不断地修建道路总能解决城市交通拥挤问题，但由于道路建设资金及城市空间的限制，道路数量不可能按需增长。随着交通走廊的新的道路建设降低了出行时耗，但同时也吸引了其他道路以及其他交通方式的交通量转移。因此，在现代城市交通管理工作中，应系统地、全面地研究治理当前城市交通问题，充分挖掘现有道路的通行能力，使交通运行按全地区干线和其他重要街道网规划有次序地得到改善，并最大限度地发挥现有道路系统的利用效率。

（二）坚持发展公交优先战略，科学优化城市交通结构，最大限度地减缓城区交通总量增长。“公交优先”的提法起源于法国，现已逐步成为发达国家和发展中国家解决城市交通拥挤的有效途径，据有关资料统计，就合理分配社会资源而言，“公交优先”也是不容置疑，与其他社会车辆相比较，同一单位时间里运送同样的人，如果选择公交方式，所占用的道路空间大约只是其他车辆的1/5到1/20。近30多年来各国效仿治国，从规划用地、税收、财政补贴等方面对公交进行扶持，在公交优先上采取了一系列行之有效的措施，如：开辟公共交通专用车道，采取公共交通优先信号控制系统，在交通法规中充分考虑公共交通优先通行、限制小汽车在城区的使用等。在实施畅通工程工作中，公安部、建设部也特别强调了“公交优先”理念，要求全国各大中城市必须大力创建“绿色交通”，坚持公交优先发展战略，从而促进城市交通可持续发展，解决城市交通拥挤问题。一是设置公共汽车专用通道，提高市民乘坐公交车的积极性。在城市外围地区先行建设公共汽车专用路，城市中间密集地区有计划地规划、拆迁和预留，避免不必要的重复建设和浪费。同时，在已建成的城区主要干道大力开辟公交专用道，设置专门隔障，使其他车辆无法随意进出，并在一些道路路口实行公交路口信号灯优先放行，在城区所有禁止社会车辆转弯的路口，均允许公交转弯等措施。由于公共汽车专用系统在运输能力上与铁路相差不大，每小时可运送9000人以上，完全可满足城市中长期发展需要。二是全面优化调整公交线路布局，不断提

高公交服务质量，大力吸引公交客流。以城区取缔“中巴”营运为契机，灵活安排公交线路，在连接市区与郊区的公交线路上设置公交专线，禁止中途停靠，并大力推行“驻车换乘”交通方式，在各大型交通枢纽和车站，设计规划修建小汽车停车场，小汽车使用者凭公交月票免费存车，以鼓励小汽车换乘公交车辆。同时，在市区火车站、人口集中的居民区以及商贸中心设立专线车，将公交线路延伸至市区各个角落，直至各大型市民居住社区；在不影响交通的前提下，加大公交线路和站点密度和公交车辆运行频率，并大力强化公交从业人员文明服务和文明交通素质，提高公交车辆档次和按时到位准点率，逐步增大公交车辆单车运力，给乘客创造一个安全、舒适、快捷、方便的乘坐环境。

（三）建立系统齐全,功能完善，高效运行的智能化交通管理系统信号控制系统合理高效的放行方案的确立必须以科学严谨的交通数据统计为基础，需要交通数据采集系统的支撑；对危险品运输车，泥头车等列管车辆的监管以及对交通事故快速出警，实现警力的高效调度都离不开GPS车辆定位系统的协助；交通诱导系统则担负着交通安全教育，道路信息发布，拥堵路段提前分流引导的重任；优先发展城市公交是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段，也是世界各国公认的解决大、中城市交通问题的最佳策略，公交信号优先系统和城市快速公交系统可以显著提高公交服务水平，吸引更多市民采用公交出行模式。可见，解决一个城市的交通拥堵问题，单靠某几个方面的交通控制设施的改善和提高还是远远不够的，它需要若干系统的综合运用，利用电子通信技术，计算机技术，控制技术，融合在城市交通的各个环节当中，形成一个系统齐全,功能完善，高效运行的智能化交通管理系统。智能交通管理系统主要包括：信号控制子系统，交通流采集子系统，交通电视监控子系统，交通违法取证子系统，公路车辆监测记录子系统，GPS车辆定位子系统，交通诱导子系统，122接处警子系统，公交优先子系统等子系统。通过交通指挥中心支撑平台和集成指挥调度软件平台可以把所有的子系统有机地结合为一个整体，使各子系统协同工作，确保城市交通有序高效地运行。

五.结语

要解决交通拥堵问题，必须采取增加交通供给与引导交通需求并举的措施，双管齐下才能做到标本兼治。在交通供给不能满足交通需求的状况下，治理交通拥堵应运用先进的交通控制与管理技术，在有限的道路通行能力下疏导好已经产生的交通流量，从而减轻交通拥堵的程度。

【参考文献】

1．王炜，陈学武，陆建．《城市交通系统可持续发展理论体系研究》北京：科学出版社，2004年2月第一版。

2．关宏志，刘小明．停车场规划设计与管理．北京：人民交通出版社，2003年9月第一版。

3．王炜，杨新苗，陈学武．城市公共交通系统规划方法与管理技术．北京：科学出版社，2002年2月第一版。

4．翟忠民．道路交通组织优化．北京：人民交通出版社，2004年6月第一版。

5．潘海啸，杜雷．城市交通方式和多模式间的转换．上海：同济大学出版社，2003年3月第一版。

6.樊晓珂．城市交通拥堵问题研究.中国公共安全,2007.

第五篇：城市交通规划

湖南农业大学课程论文

学院：教育学院班级：11级车辆教育一班 姓名： 皮浩阳学号：201140970109 课程论文题目：城市道路交通规划

课程名称：交通运输工程学

评阅意见：

成绩评定教师签名：

日期：2014年4月22日

城市道路交通规划 摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。

关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求

1.道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管

理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1 道路交通管理规划的目的道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2 道路交通管理规划的基本内容

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

3.交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

参考文献：

1.庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路.交通工程通讯，2000（2）

2.盖春英、裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究.交通工程通讯，2001（2）

3.王炜、徐吉谦、杨涛、李旭宏.城市交通规划理论及其应用.南京:东南大学出版社,1998.