国商银行倒闭风波国外金融风险典型案例之一

第一篇：国商银行倒闭风波国外金融风险典型案例之一

国商银行倒闭**(国外金融风险典型案例之一)1 9 9 1 年，国际商业信贷银行（以下简称国商银行）因亏损严重、有欺诈行为和涉嫌参与犯罪活动，被多国金融监管当局关闭在当地的业务，继而倒闭。

一、事件经过

国商银行成立于1 9 7 2 年，在金融监管较松的卢森堡和开曼群岛注册。该银行是一个银行控股公司，在全球6 9 个国家和地区设立了子公司或分行，组成一个复杂的跨国银行网络。1 9 9 0 年底，它名义上拥有4 2 ．4 亿美元股本，2 4 0 亿美元总资产，在世界大银行中排名第4 3 9 位。9 8 8 年，该行的美国佛罗里达分行涉嫌为贩毒集团“洗钱”，被法院罚款，该分行5 名高级职员被判刑，该行信誉因此降低。此后，卢森堡政府要求该行总部撤出，该行决定于1 9 9 1 年底迁往英国。英格兰银行在例行调查时发现，该行1 9 9 0 年严重亏损，但没有向外公布。经过进一步审查，英格兰银行发现事态严重，经与卢森堡和开曼群岛金融当局接触，三方一致同意对该行业务进行接管，暂停其业务。不久，卢森堡当局对该行提起破产诉讼，该行最大股东阿拉伯联合酋长国阿布扎比王族公开表示愿意注资挽救，后因损失太大放弃了挽救行动。9 9 1 年7 月5 日，英格兰银行宣布接管国商银行的英国业务，紧接着卢森堡、法国、美国、西班牙及瑞士等国的金融当局勒令该行在当地停业。几天后，该行在全球6 9 个国家和地区的业务相继停止。1 0 多个国家的金融监管当局联手暂停一家银行的业务，这在世界金融发展史上尚属首次。随后，各国金融当局对该行业务进行全面调查，决定彻底关闭该银行。

国商银行倒闭暴露出来的问题主要是：

一是资产质量差，大量贷款无法收回，整个银行已经资不抵债。英格兰银行在调查过程中发现，该行的大额贷款投放过分集中于少数人，这些借款人不受贷款部门审查，并与银行高层管理人员关系密切。该行经营混乱，经常发放明知无法收回的贷款。为弥补损失，该行不得不大量借贷和利用高息吸收存款，从而使问题更加严重。

二是有严重欺诈行为。该行利用分支机构遍布全球、各国金融监管协调困难的客观情况，在内部频繁转移资产和利润，由此长期隐瞒亏损和非法经营活动，在该行几名高级管理人员的指挥下，每次监管当局进行检查，分支机构就将坏资产调往海外机构，从境外调入良好资产，为隐瞒事实真相，1 9 8 7 年以前，该行别有用心地聘请两家外部审计机构共同审计，出具有失公正的审计报告。在此期间，尽管有关该行欺诈行为和不良贷款的传闻较多，各国监管者苦于无法抓到证据而不能采取有效行动。直到1 9 9 1 年3 月，受英格兰银行委托，在一个前国商银行管理人员的帮助下，一家国际大会计公司才将问题彻底查清，英格兰银行依据这个调查报告作出暂时关闭国商银行英国分支机构的处理决定。

三是与国际犯罪活动关系密切，从事违法交易活动。该行成立初期希望成为第三世界国家首家跨国银行，与第三世界政客、贩毒集团和军火商联系紧密，一度被称作“可卡因银行”。此外，英格兰银行发现该行通过各种手段帮助存款人逃避英国税收。

二、原因和教训 ．高级经理经营战略冒进和缺乏基本职业道德是该事件发生的一个重要原因。该行成立之初，就热衷于机构扩张，制定了不符合实际的宏伟目标。其后果是分支机构良莠不齐，管理失控，非法交易盛行。．部分国家监管当局监管无力，给国商银行以可乘之机。国商银行在成立之初，选择监管不严、注册容易的卢森堡和开曼群岛作为总公司的注册地。这两个地区的金融监管当局都没有对在此注册的金融机构进行认真监督。．各国金融监管当局在对跨国银行监管方面合作不够，使问题长时间没被发现。国商银行组织结构复杂，它的业务受6 0 多个国家和地区的监管当局管理，各国的监管制度、监管质量、监管尺度相差甚远，任何一个监管当局都无法了解该银行业务的全貌。因此，国商银行可以从容地在世界各地调动资产，应付各国检查，将问题长期掩盖起来。．部分国家审计报告标准过松，导致外部审计机构没有及时发现和报告存在的重大问题。1 9 8 7 年以后，前面提到的那家会计公司担任国商集团的外部审计机构。在接受英格兰银行调查委托之前，审计师就已经发现该行在贷款和管理方面存在致命的缺陷，并多次私下提醒该行注意，但都仍然为该行的财务报告开了绿灯。事后，有人认为会计公司的行为应当受到起诉，但是由于英国的审计标准比较松，它因此不承担法律责任。

这起银行倒闭事件使我们认识到，一个成功的金融企业应当树立稳健经营的思想，在选拔人员尤其是选拔高级管理人员方面要慎之又慎。

对于金融监管当局的启示是，一方面要加强对金融机构的监督管理，特别是在银行的注册资格方面要严加审查，不具备条件就不能批准。国商银行在全球6 9 个国家和地区拥有分支机构，但却未能在新加坡开设分行。1 9 7 3 年起，国商银行曾5 次试图在新加坡开设营业机构，但是新加坡监管当局经过仔细审查之后都予以拒绝，认为该行经营作风不稳健，不宜在新加坡开业。二是要加强跨境银行业务监管的国际合作。在此次事件过程中，各国监管当局在国商银行尚能正常经营的时候果断采取行动，联手同时关闭了国商银行的业务，防止了事态进一步扩大。如果缺乏这一行动，损失将更加严重。

此外，金融机构应当加强对国际金融机构和国际金融市场的了解，随时跟踪国际金融形势的变化，规避风险，减少损失。国商银行倒闭以后，很多经验丰富的金融机构并没有受到多大冲击，国商银行始终无法获得国际资本市场的长期信用就是很好的证明。

第二篇：巴林银行倒闭案例分析

巴林银行倒闭案例分析

发布人：圣才学习网 发布日期：2010-05-20 20:47 共

一、风险案例

1.巴林银行倒闭

1993年，年仅26岁、几乎无衍生品方面专门训练的尼克•里森被任命为巴林银行新加坡期货有限公司（BFS）的结算部主管兼场内交易经理，主要职责是在新加坡国际金融交易所（SIMEX）和日本大阪证券交易所（OSE）之间进行日经指数（Nikkei）期货套利以及在SIMEX和东京证券交易所（TSE）之间进行日本国债期货套利。一直以来，巴林银行有一个“99905”的错误账户，专门处理交易过程中因疏忽而造成的错误，BFS将记录下来的所有错误发往伦敦。但后来，伦敦总部通知BFS另设一个错误账户（即“88888”账户），记录较小的错误，并自行在新加坡处理。几周后，又通知要求BFS按老规矩办，将所有错误直接报告伦敦总部。但“88888”账户却未被删除，而是保留在电脑中。到1993年年中，“88888”账户累计亏损已达2000万英镑。

为了对付巴林银行内部审计员的查账，以及SIMEX每天追加保证金的要求，1994年1月—1995年2月，里森在SIMEX同时卖出日经225指数期货的看涨期权和看跌期权，即卖出鞍马式期权组合（协定价在18000—22000之间），使其收入与“88888”账户中的损失相等，并让巴林银行汇出美元，为购买的期权支付初始保证金和追加保证金，如图1实线所示。当日经225指数在19000附近小幅波动时，里森的策略可以盈利，最大利润为看涨及看跌期权的权利金之和；但一旦市场价格跌（涨）破盈亏平衡点X1（X2）时，该策略就开始亏损，风险极大。

1995年1月17日，日本神户大地震，日本股市剧烈下滑。1月23日，日经225指数大跌1055点，BFS亏损合5000万英镑。为了挽回损失，里森编制假账，从巴林伦敦总部骗取46亿英镑保证金，购入日经225指数3月份期货合约，卖出26000份日本政府债券期货合约。无奈神户大地震后，日本政府债券价格普遍上升，2月24日，巴林共损失8.6亿英镑，远超其股本金总额4.7亿英镑。1995年2月27日，英格兰央行宣布：巴林银行因发生巨额亏损和财务危机而不能继续营业，将申请资产清理。

2.中航油事件

中航油是中国航空油料集团公司（简称“中航油集团”）的海外控股子公司，2001年中航油在新加坡交易所主板上市，净资产增加到1.5亿美元，成为新加坡股市的耀眼明星，被称为中国国企“走出去”的模范。

2003年3月底，中航油开始从事投机性场外石油期权交易，基本上是购买“看涨期权”，出售“看跌期权”。2003年第4季度，中航油错估石油价格趋势，调整期权策略，卖出买权并买入卖权，如图2实线所示。这种组合策略是基于未来价格走势下跌的判断，一旦价格上升，会产生巨额亏损，风险极大。

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2004年第1季度，国际油价飚升，中航油潜亏580万美元，进行了第一次挪盘。随着油价的持续升高，潜亏继续增加。6月、9月，中航油进行了第二、三次挪盘。到10月，公司账面亏损已达1.8亿美元，公司现金全部耗尽，也无银行愿为其提供备用信用证。处于困境的中航油只得于10月8日向中航油集团告知从事期权交易和发生亏损情况，并于10月9日书面请求母公司提供1.3亿美元的支持。10月20日，中航油获贷款1.08亿美元，进行补仓。截至11月29日，中航油亏损总额高达5.54亿美元，只得于次日向新加坡最高法院申请破产保护。

二、案例分析

巴林银行倒闭和中航油事件两风险案例，不仅揭示了交易主体在内部管理上的严重失控，也暴露了外部监管的漏洞。

1.内部管理严重失控。

（1）母公司未考核员工的素质就委以重任。里森无交易执照，无衍生品方面的专门训练。显然，里森缺乏从事衍生品交易的专业素质，更不具备担任重要负责人的条件。而中航油事件的主角——陈久霖，主要依靠母公司对国内航油市场的垄断以及中航油对母公司航空煤油采购权的独揽，创造了中航油在新加坡兴旺发达的景象。

（2）岗位安排违反内控原则，子公司个人权力缺乏制约。根据内部控制原则，前台交易和后台结算两岗位必须由不同的人担任，但巴林总部却安排里森为BFS的场内交易经理兼结算部主管，明显违反了内控原则。在其大肆妄为、违规操作、放胆冒险的过程中，BFS竟然没有任何部门人员可以制约他的行为。内控约束丧失到此地步，风险岂能不膨胀？巴林岂能不灭亡？

比里森更甚，中航油集团不仅任命陈为子公司的高级管理者，还让他代表母公司来监管子公司。这种经营者与监管者双重角色的岗位安排使得陈久霖的个人权力超过了公司制度。正是由于个人权力超越制度约束，从上至下，风险意识淡薄，内控制度形同虚设，最终导致了中航油不可避免的厄运。

（3）母公司对子公司的监督作用失效。按巴林银行的管理体系，里森应向巴林驻新加坡的南亚地区业务经理西蒙、日本的巴林证券负责衍生工具交易主管迈克、伦敦巴林银行金融成果部负责人罗恩汇报工作。但这种模糊的管理方式毫无监督作用，让里森可以随心所欲地处理自己的业务。巴林银行的监管部门缺乏一个职责明确、互相协调、互相制约的运转机制，其监管工作的许多漏洞已明显违反了一个有理性的监管部门可能有的正常逻辑，这是造成巴林倒闭的深层次原因。

中航油集团未能及时建立与现代企业制度相适应的公司治理结构。在任命陈久霖担任子公司董事长和执行总裁的同时，还任命他为母公司副总经理，派驻新加坡作为子公司的实际监管者。这样的制度安排使得母公司从一开始就失去了对子公司的监控，除了听取陈久霖单方面的汇报，无法知情子公司的实际情况，子公司出现了严重的内部人控制现象。可见，同巴林银行一样，中航油集团缺乏有效运转的监控制约机制，未能履行作为母公司应尽的职责，这是中航油事件的重要根源。

（4）母公司发现问题不及时纠正，反而纵容。巴林银行从一开始就完全了解里森身兼交易及结算主管的事实，鉴于里森频繁汇报的高额“利润”，一直默认BFS的非常规运作，不仅不采取措施严加制止，还采取高奖励政策刺激交易，并源源不断汇出保证金支持。在1994年第3季度对BFS的内部审计中，巴林银行总部曾指出BFS实行的体制安排对BFS的经营可能会造成风险，但之后也未及时出台补救措施。可以说，巴林银行高层对巴林倒闭负有不可推卸的责任，正是他们这种对子公司的违规行为置若罔闻、放纵自流的态度推动了巴林一步步迈向深渊。

同样，中航油集团也是从一开始就知道陈久霖经营者与监管者的双重角色，也明白母公司对中航油起不到监控作用，但并没有及时调整职位安排，加强对子公司的监控力度，却放任中航油的自行发展。一直等到2004年10月8日汇报时，母公司方才知晓子公司发生的一切，却又不采取正确的风险应急措施，及时斩仓，将亏损止于1.8亿美元。母公司缺乏风险管理意识，对子公司的非常态情况不予纠正、反予纵容，对于子公司的破产也有责任。

2.外部监管存有漏洞。

（1）交易场所的监控有缺陷。巴林事件中，SIMEX的疏漏之处在于没有按会员经纪行的当地经调整可接纳资产净值而设持仓限额，造成其无法及时监督巴林的持有合约数量及保证金缴纳情况，以致后来演变成无法控制的风险。此外，尽管SIMEX一直对BFS的操作提出问题，但鉴于巴林过去的业绩，以及为了吸引客户和实现建立亚洲金融中心的目标，对BFS采取了过度宽容和信任的态度，没有迅速采取追查行动并把问题告知新加坡金融管理局，这亦是造成风险扩大的一个因素。对于中航油在新加坡从事的期权交易，由于是场外交易，不涉及公共投资者，因而缺乏政府监管，成为监管的空白地带。这样的监管缺位自然无法监控中航油的交易情况，也无法通过制度约束，使其风险低于其所能承担之限。

（2）政府当局的监控失效。英格兰央行允许巴林银行与集团内的巴林证券在会计财务申报上使用“单一综合”模式，即两机构之间的资金往来可视为同一机构下不同部门之间的往来，在计算银行资本充足比率时合并计算。这样的监管模式无法有效地执行监督职能。另外，英格兰银行法规定，任何银行在没有通知英格兰央行之前，对单一借款人的预支金额不允许超过该银行资本的20%。巴林银行就是在没有通知英格兰央行的情况下，对BFS预支了其银行总资本2倍的资金。

中航油在国内主要归证监会直接监管，归国资委间接监管。国资委作为国有企业的出资人，是中航油75%国有股份的真正股东，其对中航油的监管是通过所属中央企业及中航油集团来实现，而中航油集团对中航油监管的缺失使得国资委的监管也名存实亡。另外，尽管中航油是中航油集团绝对控股的企业，但由于其是在新加坡注册并上市的，主要接受所在地监管和股东监控，国内现行法规还无法对中航油的交易行为进行管理，中国证监会对该如何监管类似中航油的公司还无明确的办法。证监会是在事件暴露后才发现问题的。

（3）跨国监管难题。衍生品交易是在国际范围进行，而各国政府的监管条例大都局限于本国之内。巴林事件中，英格兰央行仅负责对巴林银行的监管，而BFS却受SIMEX、TSE、OSE和东京国际金融期货交易所（TIFFE）的监督和管理，这四家交易所又分别受新加坡货币监理署和日本中央银行的监管。三个国家分别监管不同机构，其中的SIMEX和OSE又是日经指数的交易对手。显然，缺乏全球性的协调及信息沟通也是巴林破产的一个重要原因。类似地，母公司中航油集团在国内注册，而子公司中航油在新加坡注册，但我国的监管条例局限在国内，导致我国的监管规定无法有效约束中航油的行为。这样的跨国监管难题对于我国尚未发展成熟的政府监管更为棘手。与巴林倒闭案例一样，缺乏与新加坡当局的协调和信息沟通亦是未能及时抑制中航油情况恶化的一个因素。

第三篇：金融风险管理巴林银行案例

一.前言，巴林银行的倒闭

1763年，弗朗西斯•巴林爵士在伦敦创建了巴林银行，它是世界首家“商业银行”，既为客户提供资金和有关建议，自己也做买卖

1995年，巴林银行宣告倒闭，以一英镑卖给了荷兰银行集团。

230多年的历史的破灭，导火线只是一个交易员，里森。

里森是MorganStandley的一名清算员，1989年进入巴林，在印尼分部工作，工作十分出色，有毅力，有耐心，加上期权和期货的专业知识，让伦敦总部十分欣赏他，短短三年，就被派去新加坡成立期货与期权交易部门，并出任总经理。

他在那里同时任职首席交易员和清算主管，并且建立了一个88888的错误帐号，用来对冲一些由于人为或者系统失误造成的损失。

里森就是利用了自己是清算主管的重要职位，控制着这个88888。

手下King操作失误，当天损失2万英镑，过了几天，损失变成4万英镑。

里森害怕上面归咎下来影响他前途，没有上报，隐瞒起来。

里森的好友及委托执行人乔治同样犯错，错误买入价值800万英镑的期货。

里森继续隐瞒。而且由于损失金额太大，他必须把它赚回来，所以开始加大风险额度投资，毕竟是最优秀的交易员，到1993年，88888帐户已经有赢余。

里森自己在1993年下旬，为了争取日经市场上最大的客户波尼弗伊，在电脑故障的前提下，人手记录交易，损失170万美圆。

1994年，对待亏损的不断扩大，里森心理已经崩溃，7月时候，已经损失5000万英镑。接下来，读者都想象得到的是，亏损像癌细胞一样不断扩散，1995年，在这种溃败心理的主导下，里森再次判断错误，他买日经指数上涨，但是随着1月日本神户地震的发生，日经指数不断下跌，此时，里森犯下我认为最严重的错误，补仓。

一补再跌，一补再跌，1995年2月23日，亏损高达86000万英镑，宣告死亡。监管不利的文章，遍地开花，本文尝试从其他方面探讨巴林银行的失败。

二.交易员心理与监管机构心理

作为一个交易员，里森犯了以下几个错误：

1.感情用事

成熟的交易员，一定不可以受到感情的影响，要以市场的变动，技术的指标，基本面的变化来做分析，而里森首先担心影响自己职位，二来保护朋友的错误，是大忌，可能就是因为这个事件的发生，现在投资银行有个文化就是，当你犯错后，尽量让公司里更加多的人知道，这样就可以避免亏损的扩大，从里森的错误可以看到，1994年也就5000万英镑已经是犯了多个错误产生的了，要是这个时候可以坚决上报，尽管他免不了承担巨大的责任，但是比起后来86000万英镑，还不到十分之一，应该可以保护这个200多年历史的巨头的生命。

2.没有尽快承认错误

在上面一点已经进行了阐述，这里再加以补充，快速承认错误也是优秀交易员所必需的心态，前面说到里森和乔治都犯了低级错误，并不是说他们不优秀，可以说，是有原因和背景的，乔治与妻子离婚陷入巨大的悲痛，把卖出按成买入，里森在损失5000万后，判断错了日经指数还继续加码，我们看到，他们都是在重大压力下做这些决定的，不能不说是一点

客观原因。

如何处理这些错误呢，也不是没有办法，第一是培养或者只使用那些在任何情绪下都可以进行工作的人才，这个是有点困难，而且有一定风险，第二是给这样的员工放大假，好好放松一下，暂时不要投入工作，尤其是这样动辄几百万的交易。

3.没有设定一定的止损额度

我始终认为，里森不是一个顶级的交易员，错误也是一个接一个的，本质错误就是第一个，在产生了压力资金后，一切交易都会变样，投资员最重要的是心态，有压力的判断和有压力的资金如何能够让其自如操作呢？产生了要靠交易补回亏损的心理后，不用看那帐户以后是否有机会盈余，有了这种心理，输是必然的。

因为投机和赌博不同的就是，有一定的智慧分析，技术手段和心态不同，当心态变得成赌博一样，那就应了那句话“十赌九输”，里森输了，一点不奇怪。

投资之前一定要设立止损额度，也就是说，当损失到了哪个位置，你必须平仓认输，里森没有，我们来看看他的投资组合：

在日经不断下跌的情况下，他疯狂进仓，可以说已经到了盲目的地步，其策略是继续买入日经225期货，其日经225期货头寸从1995年1月1日的1080张9503合约多头增加到2月26日的61039张多头(其中9503合约多头55399张，9506合约5640张)。据估计其9503合约多头平均买入价为18130点，经过2月23日，日经指数急剧下挫，9503合约收盘价跌至17473点以下，导致无法弥补损失，累计亏损达到了480亿日元（2.37亿英镑）。

里森认为日本股票市场股价将会回升，而日本政府债券价格将会下跌，因此在1995年1月16日-24日大规模建日经225指数期货多仓同时，又卖出大量日本政府债券期货。里森在“88888”账户中未套期保值合约数从1月16日2050手多头合约转为1月24日的26079手空头合约，但1月17日关西大地震后，在日经225指数出现大跌同时，日本政府债券价格出现了普遍上升，使里森日本政府债券的空头期货合约也出现了较大亏损，在1月1日到2月27日期间就亏损1.9亿英镑。

里森在进行以上期货交易时，还同时进行日经225期货期权交易，大量卖出鞍马式选择权。鞍马式期权获利的机会是建立在日经225指数小幅波动上，因此日经225指数出现大跌，里森作为鞍马式选择权的卖方出现了严重亏损，到2月27日，期权头寸的累计账面亏损已经达到184亿日元（当时汇率约合9100万英镑）。

可以分析出，他主要亏损在期货另外有相对少量的期权，组合上来说，还是合理的，注意，我只是说投资组合的结构，不是说数量。

因为期货是可以控制到一定的亏损量的，比较好把握，而期权假如是卖出的话，不附加条件的话，有可能无限度地亏损。

既然风险和亏损是可以控制和把握的，里森这位优秀的交易员也一定计算过或者说一定可以计算出来，但是很明显他已经冲昏了头脑，在不在自己可以承受的亏损额度上想一飞冲天，或者他在想，最后搏一铺吧，完全赌徒！或者说，已经崩溃了，在做垂死挣扎。

作为监管机构，有几个问题值得探讨：

1.多次放过里森

很多文章都提到，这件事情的主要责任是监管不力，导致出现如此重大的事件发生，我赞成，但是我认为，其中有一些问题还没有任何一篇文章看透。

在88888到达5000万英镑亏损的时候，伦敦曾经派了人下来新加坡查，但是被里森混骗过去，1994年底，伦敦发现资产负债表出现5000万差额后，也没有调查1995年初，里森有段时间每天叫伦敦汇1000万英镑下来，伦敦也没有怀疑，之后随着亏损的越来越大，保证金的追加也越来越多，伦敦仍然相信里森，不断汇款。

大部分文章观点相信，监管人员由于里森以前的业绩十分卓越，对其信心十足，所以一而再，再而三，以致完全超过英格兰银行监管的限制额度后，还不断汇款。

里森在进入监狱以后，写了一本书，回忆他如何放倒这个金融巨人的故事，里面我摘录一些出来，做分析素材。

”对于没有人来制止我的这件事，我觉得不可思议。伦敦的人应该知道我的数字都是假造的，这些人都应该知道我每天向伦敦总部要求的现金是不对的，但他们仍旧支付这些钱”“有一群人本来可以揭穿并阻止我的把戏，但他们没有这么做。我不知道他们的疏忽与罪犯级的疏忽之间界限何在，也不清楚他们是否对我负有什么责任。但如果是在任何其他一家银行，我是不会有机会开始这项犯罪的”

我认为，即使这书可能有部分夸张成分，但是在一个做出如此重大罪行之后，坐在牢狱中，必定有反省之心，这些话再结合事实，我们是可以知道一点端倪的。

难道那些银行大亨们都是傻瓜？

难道那些银行大亨们都不会看财务报表？

难道那些银行大亨们都是只会给钱不问原因的慈善家？

连我们这些小市民都可以看出的不是，为什么到了他们的眼中变得如此正确？我大胆推断，不是信任，而是阴谋！

里森同时也是一个受害者，或者说他被利用了，不断地纵容他的错误，有经验的交易员都知道，这等于喂他吃毒药，而监管机构，并不是监管不力，而是故意使然，培养一个出色的赌徒，把这个庞然大物放倒。

2.行为动机

这个问题，一可以解释上面的种种现象，二会带出一个新的问题，为什么某些银行家要这样做？

在资料不足的情况下，我不可以判断里森是否知道这个计划。即使他要坐几年牢（后来判了6年半，3年提前保释），以他的年龄，假如之前达成某些重要的交易又或者他被某些人威胁，那也不是不可能的事，毕竟他还年轻，暂且不讨论。

假如这个真的是个阴谋，那原因也有以下几种，一是对手想要收购（后来被荷兰银行集团收购，资料不足，希望读者可以去查），二是敌意报复，三是其他原因。

作为一个230多年的金融机构，你说它监管如此松懈，高管如此低能，或者其他公司职员如此盲目，我不是很相信，而假如这是一个阴谋，一切都说得通了，可能这个借鉴意义没有监管不力那么大，但是我认为这才是合理的解释，是故意纵容不是监管不力！

三.衍生品制度

除了从内部看，这个阴谋还有一个帮凶，就是衍生品制度。

从巴林银行的股份资金来看，在1995年2月中旬，有47000万英镑，而最终亏损达到了86000万英镑，那么值得疑问的就是，哪里来那么多钱？

这里我首先要介绍一下保证金制度，在成熟的金融市场上，是以保证金制度来交易的，然后辅以一定的杠杆比例来进行交易，假如杠杆比例是1:100，那么就是我们常说的以一搏百了。

以外汇交易举个例子，譬如现在欧元对美元是1.3334,杠杆比例是1：100，我要买入100万欧元就等于要卖出133.34万美元，但是我只需要付出1万欧元就可以完成这单交易，当汇率变动到你刚好亏损一万欧元的时候，那就会被迫平仓，由于汇率变动都是以万分之一的基点来变动，所以可以有比较大的杠杆比率。

之前，里森一直是运用这种制度来交易的，而像大型交易，一般不会超过20倍的杠杆，这个仍然不是什么漏洞，只是鼓励投资并且放大风险，而漏洞在于，为什么里森不断亏损值到超过银行所能够支付的额度还没有被迫平仓，额外的亏损如何来？

假如外部没有钱再进来，而交易所又按照规矩办事，不平仓的要求就是不断地追加保证金来维持亏损，而到后来，明显巴林已经没有那么多现金了？里森如何交易？

资料不足，我也只可以做些大胆猜测，有交易所职员和里森是朋友等的关系，让其签下欠条暂时不用追加保证金，怂恿其放大杠杆，或者外部配合让里森负资产投资下去，导致巴林的破产。

去过澳门的朋友可能就知道，澳门靠高利贷养活了不少黑社会，当一些大户在赌场输精光的时候，他们会借钱给你，输到你破产，原理非常相象。

所以外部的衍生品制度还是存在人为的监管缺陷，假如按照规则不断追里森要保证金，里森偿还不了，就被迫停仓，也许，债权人现在会有更加多的钱，巴林也不致于倒闭。

四.参考结论

本文从巴林银行的倒闭，结合交易员和监管人员的心理和行为动机分析，以及外部衍生品制度下人为的缺陷，或者追加保证金制度的不足，分析推理出，它的倒闭更加可能是一个阴谋！

而且在其多次有机会逃过一劫的机会下，继续向里森输送资金，让他做执行者，里森，在某种程度下，是一个受害者，替死鬼。

我们大部分文章都在讨论监管不力的情况下，也不要忽略这种更为可能的解释，防范敌对的间谍式渗透与歼灭，或许，也是意义十分重大的课题。

第四篇：国外生态城市建设典型案例分析（定稿）

国外生态城市建设典型案例分析

从20世纪70年代生态城市的概念提出至今，世界各国对生态城市的理论进行了不断地探索和实践。目前一些国家已经成功地进行了生态城市建设。这些生态城市，从土地利用模式、交通运输方式、社区管理模式、城市空间绿化等方面，为世界其他国家的生态城市建设提供了范例，研究这些生态城市的规划和管理经验，无疑会对我国的生态城市建设产生积极的指导意义。

一、典型案例

（一）巴西库里蒂巴

巴西库里蒂巴是南美国家巴西东南部的一个大城市，为巴西第7大城市，环境优美，在1990年被联合国命名为“巴西生态之都”、“城市生态规划样板”。

一是公交导向式的城市开发规划。在20世纪60、70年代，巴西库里蒂巴市就走上了低成本，人与自然尽可能和谐的生态城市发展道路。城市拥有逐步拓展的一体化交通网络、道路网络，并采取了致力于改善和保护城市生活质量的各种土地利用措施。首先，库里蒂巴市通过追求高度系统化的、渐进的和深思熟虑的城市规划设计，实现了士地利用与公共交通一体化；其次，城市还鼓励混合士地利用开发的方式，而且总体规划以城市公交线路所在道路为中心，对所有的土地利用和开发密度进行了分区。此外，城市在一体化交通网络、道路网络的拓展中，主要是沿着几条结构轴线向外进行走廊式开发。轴线是公共汽车系统的主要线路，这些轴线在城市中心交汇，构成了一体化道路系统的第一个层次；拥有公交优先权的道路把交通汇聚到轴线道路上。而通过城市的支路满足各种地方交通和两侧商业活动的需要，并与工业区连接。同时。轴线的开发使宽阔的交通走廊有足够的空间用作快速公交用路。目前，库里蒂巴市尽管有50万辆小汽车，但有2／3的市民每天都使用公共汽车，并且做到公共汽车服务无需财政补贴据有关研究人员估算这足以使得每年减少的小汽车出行达2700万次。总之。目前该城市80％的出行依赖公共汽车，其使用的燃油消耗也是同等规模城市的25％。每辆车的用油减少30％。这就使得库里蒂巴市虽然人均小汽车拥有量居巴西首位，但污染却远低于同等规模的其他城市．交通也很少拥挤。

二是实行垃圾回收项目。库里蒂巴市生态城市建设的内涵还体现在其社会可持续发展方面，其成就同样令人瞩目。其中库里蒂巴较为著名的环境项目是1988年实行的1：1号为“垃圾不是废物”(garbage is not garbage)的垃圾回收项目，垃圾的循环回收在城市中达到95％。每月有750吨的回收材料售给当地工业部门，所获利润用于其他社会福利项目。同时垃圾回收利用公司为无家可归者和酗洒者提供了就业机会。这些简单的、讲究实效的成本很低的社会公益项目旨在成为库里蒂巴环境规划的一部分，并使城市在环境和社会方面都走上了一条健康的发展之路。

三是对市民进行环境教育。一个城市成为生态城市的前提是对其市民进行环境教育，培养其环境责任感。库里蒂巴市对此十分注重。儿童在学校受到与环境有关的教育。一般市民则在免费环境大学接受与环境有关的教育。

（二）美国伯克利

国际生态城市运动的创始人，美国生态学家理查德?雷吉斯特于1975年创建了“城市生态学研究会”，随后他领导该组织在美国西海岸的伯克利开展了一系列的生态城市建设活动，在其影响下美国政府非常重视发展生态农业和建设生态工业园，这有力地促进了城市可持续发展，伯克利也因此被认为是全球“生态城市”建设的样板。

根据理查德〃雷吉斯的观点，生态城市应该是三维的、一体化的复合模式，而不是平面的、随意的。同生态系统一样，城市应该是紧凑的，是为人类而设计的，而不是为汽车设计的，而且在建设生态城市中，应该大幅度减少对自然的“边缘破坏”，从而防止城市蔓延，使城市回归自然。

（三）澳大利亚阿德莱德

“影子规划”是在理查德〃雷吉斯特思想的基础上提出的。1992年他在阿德莱德参加第二次生态城市会议的时候，惊奇地发现澳大利亚政府的部长和内阁被称为“影子部长”和“影子内阁”，于是提出了“影子规划”的设想。“影子规划”向我们展示了在具有非常清楚的城市生态规划和发展框架情况下，应该如何创建生态城市。

城市规划主要特点。阿德莱德市坚持将以人为本作为对城市规划的指导思想，以为人们提供舒适的生活环境为宗旨，使在此生活，工作，旅游和学习者感到愉悦，并以为社会提供更多的就业机会作为城市发展的方向和目标。阿德莱德市大力发展公共设施，提供给残疾人患者使用的轮椅通行的专用通道在街道，车站和大楼内随处可见，在公共交通设施中也有许多方便女性，小孩或者老人的设计，使得使用者能够在使用公共设施的同时感受到无微不至的人文关怀，让人感受到一阵暖意。

从规划管理体系上来看。由于澳大利亚是英联邦制的国家，因此在规划管理上实行的是分级管理制度，负责州域范围内的总体规划的是南澳洲政府，他们负责协调道路，供水供电等跨省市区域的重大基础设施的建设。州政府控制大的区域，制定发展大纲，控制总体规划用地性质和道路网架以及公交线路，居住区的规模和功能等，明确各市中是否有道路、球场、历史保护等，同时对城市绿地树木种植予以确认。州政府下的各市政府负责本区域的规划编制和管理工作，他们的规划编制相当于国内总体规划指导下的控制性详细规划，并以此作为规划管理的法则 和文本。此项法则可以面向市民大众公开，并可以在政府网站上和市政厅内咨询相关的工作人员。政府规划管理部门每隔三至五年就会对规划的执行情况进行检查，由政府的专门机构与政府各部门、土地所有者以及开发商进行商量以及了解情况，进行汇总，梳理整理，提出是否需要调整的建议。城市的总体规划有着非常好的延续性，新的规划只能在原有规划的基础上进行局部的补充和修正，而不会有大幅度的调整和改变。在调整过程中各种规划相互呼应，以适应城市的发展需要。

在城市功能和结构方面。阿德莱德市的城市商业区、居民区、工业区等功能结构布局清晰，结构合理，区分明确。由于阿德莱德市位于一片开阔的平原地带。所以城区四周的公园有如绿色的彩带般环绕着阿德莱德市去。横穿城区的托伦斯河讲阿德莱德市划分为南北两个片区，托伦斯河以南为商业区，以北为住宅区，阿德莱德市的工业区设臵在了城市西北部的圣文森特港以及东北区新建的卫星城镇。CBC东西南北八条大道将整个城市规划的整整齐齐，井然有序，每个区以公园相隔，并留有大量的绿地。

在城市基础设施建设方面。政府充当主角，凡是涉及公众利益的道路、水管、停车、绿化、学校、医院、文化、体育等基础设施都是以政府的投资为主。在基础设施的投入上，政府更注重一次性的资金投入，一步到位，以及时的解决工程的工时问题，加快工程进度，以保证一劳永逸。供电，电信等基础设施由政府规划部门和相关单位衔接，同步规划、设计、施工。在城市的环境建设方面，政府采取大量收购未开发利用的土地、废弃的工厂等的方案，按照城市规划组织建设道路、绿化、河流以及各种配套的设施建设，然后将土地出售给开发商，之后政府再用从中获得的收益用来按照之前规划的方案进行学校，医院等公共配套服务设施的建设。关于土地的态度，阿德莱德政府和中国政府的态度是不相同的，阿德莱德市在土地使用上得指导思想是振兴和促进城市的繁 荣发展，而不是挣钱。

城市的交通组织方面。阿德莱德的城市交通组织实行“行人优先，公车优先”的策略，道路路网密集程度高，通达性好，从上至下整个城市的交通道路被区分为七个等级，道路规划注重将车辆引导到城市的主干道上，为市民的居住提供一个安静、舒适的环境。在主次道路交叉口设臵人行手动调控操作系统，在居住区一般道路设臵人行横道，所有车辆不允许停靠在人行横道范围内以方便行人优先通行。城区内还规划了供市民跑步和散步的步行系统以及自行车系统，这两个系统交错成网状，对居民的行动提供了极大的便利。更值得一提的是阿德莱德城市内的停车系统，整个阿德莱德市以停车楼为主，辅以道路停车。在市区内有40多个停车楼，其中有将近四分之三的停车楼是由政府投资建设的，每个停车楼的建筑面积约2-4万平方米，采取按时段收费的策略，在高峰时段收取较高的费用。停车费将被政府作为财政收入，以用于日后的城市建设和发展。阿德莱德市内还开设了免费的公交车辆系统，期间所有的营运和维护费用都由政府买单，所有主干道都设有自行车和公交车道，任意车辆都不得借道行驶，所有的这些措施都保证了阿德莱德市“行人优先，公车优先”策略的贯彻和执行。

从阿德莱德市的城市规划中我们可以得到几点比较有代表性的启示：首先，一个城市的规划建设应当坚持以人为本，把建设宜居城市作为最根本的出发点。阿德莱德市的城市规划中处处体现着人文关怀，将这一理念发挥到了一种高度；其次，应当坚持把环境和基础设施建设摆在突出的位臵，始终坚持以振兴城市发展为宗旨加大环境和基础设施投入；最后，应当坚持将政府作为城市公共交通、道路、医疗、文化等公共服务产品的主体。政府只有合理安排城市公共设施建的投入，才能和城市规划相辅相成。

（四）瑞典马尔默 马尔默是瑞典第三大城市，很早就是一个工业和贸易城市，但是由于受到了高科技产业的冲击，旧有工业面临关停并转，使得整个马尔默面临城市转型。基于马尔默市政府和瑞典政府对“生态可持续发展和未来福利社会”的共同认识，他们希望通过改造，使马尔默西部滨海地区成为世界领先的可持续发展地区。1996年，由马尔默、瑞典、欧盟等有关公共和私营机构一起组织了一次欧洲建筑博览会，通过地区规划、建筑、社区管理等进行持续发展的超前尝试，这个项目称为B001，也被称为“明日之城”，该项目2001年获欧盟的“推广可再生能源奖”。

可持续发展是瑞典能源产业发展的基本国策。1997年瑞典确立了其能源战略的指导原则：加快可持续能源系统开发，摆脱对石油的依赖，全面实现可再生能源化。其主旨在于：瑞典的电力和其它能源供应要有保障，价格在国际上要有竞争力；要高能效、低成本和可持续发展；最大程度地降低能源对人类健康、环境以及气候的不利影响，促进生态平衡和社会的可持续发展。

立法先行是瑞典能源可持续发展战略的最显著特点。早在上个世纪70年代，瑞典就颁布了一系列强制性的有关能源合理化使用和节能的法律、法规，并随着技术的发展不断进行修订完善，以此来指导、规范企业的行为。为了保证所制定的法规得以执行，政府还制定了许多具体可行的监督措施和必须执行的行业标准，体系完备。

政府和企业的合作机制是将能源战略落到实处的根本保证。瑞典从政府到地方都建立了能源管理机构和咨询机构，瑞典可持续发展部归口管理能源产业，其下属机构瑞典能源署的工作职能就是：通过加强与贸易和工业部门、能源公司、科研院所及各省、市对口单位及咨询公司的合作、理解和信任，来协调、引导政府政策导向和资金投向，使其符合市场经济规律，符合稳定和高效的原则，又不失不断得以发展完善，确保能源系统向生态平衡和经济可持续发展系统转化。财政、税收导向和经济措施行之有效。针对不同种类的燃油收取不等税费。1991年，瑞典还成为世界首批开征二氧化碳税的国家。同样，为鼓励企业使用生物能源和本地能源，瑞典政府还从2003年起引入了基于电力市场的电子证书系统，根据企业使用生物电能占用电总量的比例给予税收减免优惠。

科研和创新是建立能源可持续发展系统的核心。瑞典政府于1995年发布了政府能源研究、发展计划，自此，能源研发成为瑞典能源政策重要的组成部分。正是这样一套由上自下，科学严密的能源政策，为马尔默的“生态城市”发展奠定了坚实的基础。

（五）西班牙马德里

生态建设多管齐下。西班牙马德里是缺水型、高能耗、沙化高的城市，近20年来，马德里加大生态保护和重建力度。积极发展太阳能、风能发电等再生能源，减少资源消耗和污染排放。政府补贴鼓励垃圾分类回收，利用各种大卖场建立资源回收系统，抵扣新购商品价格；大力推广节水设备和器具，政策奖励市民少消耗、少占用，倡导节约型生活方式；公共建筑和私人建筑根据不同的功能性质，确立不同的节能等级，强制使用节能材料和节能设备。鼓励国外资本和私人资本进入区域生态建设领域；实行土地利用逆向管理，确定绿化等生态用地在用地结构中的比重；改进和完善各类工程技术，大量采用与自然、生态环境吻合的新工艺和新技术。

污染治理持续有力。西班牙马德里是内陆城市，工业快速发展以后，保护水源、污水处理的矛盾突现。上世纪70年代马德里政府首先颁布了《污水处理法》，规定所有的工业污水和生活污水必须达标排放；其次整治河道流经区域的环境，将企业、居民逐步搬离水源控制范围内；三是大规模使用膜生化反应技术，改进水处理工艺；四是推行污水干化处理，把污泥作沙漠生态整治的垫料和肥料；五是政府出资鼓励居民饮 用水和中水回用；六是大规模开展河道清淤、绿化等综合整治，提高河道的生态自净功能。持续十多年的环境污染综合整治，使马德里已经重现生态良好、环境宜人的风貌。

直接提供城市管理和公共服务。马德里市政府直接干预或参与城市管理。一是市政府自上而下对城市管理的一级管理体制，事权财权高度集中，社区不承担城市具体管理；二是直接负责城市管理的所有投资、建设开发和项目经营；三是直接负责城市治安、广告、街景、绿化、保洁等基础性公共设施的管理任务；四是直接承担古旧建筑重修、保护职责和投资，负责对居民的直接补偿。

（六）西班牙巴塞罗那

巴塞罗那是西班牙最大的制造业、港口产业、金融服务和传统工艺产业的生产基地。巴塞罗那的城市旧区改造经历了三个阶段：第一个阶段是在20世纪80年代初，主要进行“定点式”城市公共空间和城市空间建筑的恢复；第二个阶段是1986年申奥成功后，以主办1992年奥运会为契机，全面展开都市规模规划与建设，使巴塞罗那更骄傲地屹立于世界版图之上；第三个阶段是在1992年奥运会之后，以“世界文化论坛”活动带动的又一轮城市改造，让巴塞罗那插上了腾飞的翅膀。转型后整个服务业在GDP中的比重达到了62％以上。尽管目前制造业在GDP中的比重还占36.7％，但从经济形态上主要是从事技术研发扩散、产品销售服务的总部经济,直接从事制造加工业人员不到总就业人口的5.2％。

旧城改造严格按法规办事。巴塞罗那至今已有2000多年的建城史，公元12世纪成为地中海岸最重要的商业城市。在历史进程中，巴塞罗那受古希腊、古罗马和阿拉伯文化的长期影响，形成了自己特有的多元文化。这种文化在城市风貌和众多的历史文物中得到了充分的体现。为保护好这座历史文化名城，巴塞罗那政府采取了许多行之有效的措施。在保护方式方面，巴塞罗那同欧洲各国一样将旧城保护分为三种形式：一是严格保留原物的历史地段，要求对重要的历史建筑完整、准确、原封不动地永久保存下来；二是以保护为主、适当添建与改建的历史地段，要求基本保留原有的街区格局和原有建筑物，房屋内部允许进行改造。但建筑物外面应严格维持原有风格；三是以改建为主、保护为辅，保留其旧有格局和富有特色的建筑及街区的历史地段，一般适合于范围较大，且街区内部文物建筑较少或街区形态已遭到严重破坏的非重点保护的历史地段。在法律方面，巴塞罗那市专门颁布了《历史建筑保护名录》，对全市几百个历史建筑一一制定了详细的保护条款。这对完整地保护该市的历史风貌起到了重要的作用。在组织实施方面，巴塞罗那市政府严格按法规办事，凡是具有历史价值的几百个古建筑不能动，只有具备条件的才可以实施保护性维护。对保护区内的房屋，私人产权要严格按照保护区的规定改造修缮，严禁推倒重建，公房产权则按政府的行政命令进行改造修缮。

奥运投资符合城市发展方向。1986年申奥成功后，巴塞罗那政府从城市发展的整体性、长远性、效益性考虑，制定了符合城市特点切实可行的投资计划，将奥运投资的重点放在加快城市改造及各类设施建设上，以筹办奥运会作为实现城市大跨度、超常规发展、提升城市功能、提高城市国际知名度的动力。据统计，在奥运总投资中，运动基础设施、训练设施和其它设施的投资仅占9.1％，而其它绝大部分投资则用于城市改造和行业改造。实践表明，这种投资格局提升了城市的功能，促进了产业结构的转变与升级，为城市的发展奠定了坚实的基础。

场馆建设绝不为奥运会单独投资。在奥运场馆建设方面，巴塞罗那提出了一个原则：绝不为15天的奥运会单独投资。巴塞罗那翻新了10个体育场，新建的体育场仅有15个，其中很多场馆还是临时性设施。为了解决奥运会举办期间旅游者对住宿的要求，巴塞罗那临时租用了 14艘豪华游轮，不仅解决了住的问题，还节省了投资。场馆建设时就充分考虑了赛后当地居民活动对场地的需求，赛后场馆利用的灵活性很强，利用率较高。特别是对私人投资，政府没有严格的“门坎”限制，只要有投资意愿都可以投资。私人投资主要集中于公寓、酒店、商业中心和收费公路等盈利性设施。由于巴塞罗那市公共与私人、政府与市场投资的有机结合，有效地解决了困扰历届奥运举办城市所面临的体育场馆会后利用的问题。

城市基础设施建设和改造以人为本。在城市的改造和建设中，巴塞罗那最先考虑的是一些公共设施。公共场所在改造时首先考虑的是开放更多行走的地方使人们有足够的空间，同时有更大的空间建绿地、交通设施和其它更多的公共设施。巴塞罗那将原先的屠宰场改建成为公园，原来的采石场改成游泳池及公园，原来的乱停车处改成步行道。巴塞罗那广场由于是水泥地面而无法种树，因此在改造时考虑多做雕塑，搞成集会式的公共场所。

在道路的规划和改造上，巴塞罗那原有的一些道路被改造设计为两边机动车单行线，中间开辟为行人步行和休息娱乐的场所，主要道路改为立体交通，增加槽式道路防止交通噪声，强化管理减少交通繁忙路口。这一设计理念打破了常规，扩大了道路的功能，改善了城市的交通状况，增加了人们散步休闲活动的空间，充分体现了人文关怀的特点。有数据显示，巴塞罗那耗资约362亿比塞塔建成了5公里长的海滨沙滩，改造了港口，修建了两条环形公路、两条隧道，改建了飞机场、城市的排水系统，建成了提供水、电、气和电话服务的网络。

环境建设注重城市创新。巴塞罗那作为较发达的地区，环境保护工作一直较好。1992年奥运会前，巴塞罗那制定了奥运行动计划，包括13个方面的子规划，与环境保护相关的有城市风貌保护、交通疏导、市容卫生等3个方面。在市容卫生方面，主要是强化了主要街道的管理，街道基本整洁，垃圾箱临街而设，随处可见，部分属于分类收集。在城市创新方面，巴塞罗那的经验值得借鉴。巴塞罗那建设了一个富有想象力的150个相互连贯的公共空间的网络。这些公共空间都是利用建筑和道路的间隙所开辟的，诸如小街心花园、由喷泉和雕塑组成的广场。这些小空间和小景致，创造了小区风景,减少了城市的建筑密度感，为人们提供了自由呼吸的休闲空间。

西班牙旅游局局长菲利克•斯拉罗萨•皮克说，1992年巴塞罗那奥运会不仅使巴塞罗那改变了城市结构，成为欧洲最具吸引力的海滨旅游城市之一，在欧洲旅游版图上占据了显著的位臵，更使西班牙成为仅次于美国的第二大旅游创汇国家。

（七）德国法兰克福

法兰克福作为成为欧洲大陆重要的金融、会展、商务、交通枢纽中心，但其强大的制造业体系，尤其化学、机械、电子和电器工业在全市的生产总值中仍占有举足轻重的地位，工业水平仍然称雄欧洲乃至世界。

城市功能分区建设，实行综合开发。20世纪初到20世纪80年代法兰克福市在加速城市化过程中，城市功能分区过分强调专业化、差别化，形成不同区域、不同功能的城市单元。法兰克福市在东部的上哈蒂地区重点形成轻重工业产业区；在南部的格里斯海姆重点形成交通服务区；在西北部的普劳思海姆重点形成文化娱乐区；在西部的波斯特地区重点形成加工工业区；在城市中心重点形成商务金融区。由于过分强调单一定位、专业功能，到上世纪80年代中后期出现了城市交通组织难度加大、城市公共基础设施利用率下降、生态环境保护各自为战、居民生活不尽方便的问题，中心城市人居就业环境下降，城市居民出现了郊区化居住的趋势。为此，从上世纪90年代开始，在城市功能分区建设上突出重点方向，实行综合开发。一是综合配套建设；二是把专业功能 区作为城市单元建设，完善公共服务、社区管理体制，形成了区域内相对独立的小城市；三是加快功能区之间的有机联系。法兰克福分别在上哈蒂、格里斯海姆、波斯特和普劳思海姆地区开发建设了大批居住小区，商业街区、文化场所和服务设施，使居民生活、就业、文化娱乐相对稳定在一个区域中。

（八）英国城市

工业革命以来，英国是世界上第一个迈进城市化门槛的国家，也是“城市病”的首发国家。随着城市人口急剧膨胀，住房短缺、公共卫生设施匮乏、环境污染、犯罪率居高不下、城市景观丑陋等“城市病”也初露端倪。由于英国城市化无任何可借鉴的经验，政府未对城市的盲目发展进行干预和调控，使得“城市病”愈演愈烈，带来了一系列灾难性后果。仅伦敦万人聚居的贫民窟就有20个以上，这些贫民窟成为“霍乱国王的巢穴”。伦敦在成为世界工厂的同时，也因污染严重而成为“雾都”和欧洲有名的“脏孩子”。“城市病”的首次发作其结果几乎是毁灭性的，但它也催生了现代城市规划的诞生。1948年，英国议会制定了《公共健康法》，这是一部在城市规划史上具有里程碑意义的公共政策法案，它不仅有效地加强了对城市无序蔓延和混乱状态的管理，而且通过为贫困居民修建了公园、浴池和洗衣房等措施，极大地降低了婴儿死亡率，也使一度猖獗的城市犯罪骤然下降。英国也是世界各国中第一个实行城市社会保障体系、第一个制定了《城市规划法》、第一个提出建立“花园城市”，同时也是第一个较为成功地治理了“城市病”的国家，堪称世界城市化的试验基地。

（九）日本城市

一是实现建筑低碳化。首先要实现新建建筑物的低碳化。在日本，近年来二氧化碳的排放主要来源于家庭和办公部门，比如相比20世纪90年代，2007年日本二氧化碳排放增加了13%，而来自产业部门的二 氧化碳下降了6%，家庭和办公部门分别增加了37%和45%。因此，如何实现家庭和办公部门的低碳化是日本走向低碳社会的最大课题。以办公类建筑为例，技术革新的关键在于减少空调和照明用能源消费，具体可运用减少空调负荷与照明负荷、提高机器设备效率、对实际建筑物中的设备是否按设计意图运转进行性能检测等方面的技术。代表性的建筑智能技术是BEMS(建筑物能耗一体化管理系统)，这套技术能有效地促进能源管理，典型的实例是位于神奈川县的藤泽科技中心。日本的NEDO(独立行政法人—新能源产业技术综合开发机构)也展开了引入BEMS的项目，收到明显成效。仅在2002到2008年间，NEDO展开的支援项目就达到了476件。2007年，靠此类项目直接减少能源消耗10%，二氧化碳排放7.2%。

二是对已经建成的建筑进行节能改造。第一次石油危机以后，日本学习美国的ESCO经验，即建立以节能为目的，包括技术、设备、人才、资金等在内服务的公司，2007年日本因ESCO减少的二氧化碳排放至少有109.5万吨。但是相比美国，日本ESCO的融资环境还有待改善。另外，建筑低碳技术的全面推广，不仅需要设计者和开发商，更需要建筑利用者的理解及对能源的实际使用。因此，日本建筑规划业认为，要实现建筑低碳化，需要城市居民生活方式的改变。

三是改变城市居民生活方式。日本政府不但要推广低碳生活理念，更注重普及低碳技术并引导人们选择低碳物品。在日本，政府把主要精力投入到了住宅与家电上。在住宅方面，日本环境省委托东京工业大学的梅干野晃研究室进行了专门的研究，测算了单栋住宅墙壁断热性改造、屋顶及墙面绿化后的效果，同时测算了住宅街区外部空间集约设计绿地、避免使用蓄热性高的混凝土、减少街区的空调使用后的效果，结果表明以2010年的技术大约可减少使用能源64%，预测以2030年的技术可减少79%(设定区域面积8000平方米，人口为60户180人)。政府 用资金支援和减税等方式鼓励房地产开发商展开低碳化住宅开发、鼓励住宅购买者选择低碳化住宅、建立确保住宅低碳性能的强制性基准。在家电方面，尽管已经开发出了多种类型的节能家电产品，但价格还是比同类非节能型的家电要高，如何让民众购买节能型产品，成为日本政府与企业的一大课题。为此，政府出台了“绿色点数”政策，即消费者在购买节能型家电时可以获得一定份额的绿色点数，可用来购买其他节能型家电。

四是号召民众广泛参与。日本政府在进行城市环境规划时积极倡导民众参与设计与维护，听取民众对环境规划的意见，鼓励民众参与自己生活周边公共环境的日常管理。这样做更能让城市规划符合大众的需要，更能培养出民众对生活环境的热爱和主动维护的意识，也能节省大量公共维护管理的费用。在日本，事关普通居民居住环境的城市规划项目已基本普及了这一过程，民众参与设计已经成为日本城市规划与管理工作中一个十分重要的环节。

五是实施绿色支援政策。绿色支援是政府促进生态城市建设的重要举措，即对于注重生态环境营造的设计开发项目给予一定的植物资源援助，比如政府免费提供树木，但施工则由开发部门负责，维护和管理则直接交由项目周边的居民负责。

二、当今世界生态城市建设的几大趋势

目前国外生态城市开发趋势已经从传统的小城镇延伸到一些开发时间较长、城市空间较大、产业形态复杂的国际大都市。这些城市不仅包括发达国家的城市，也包括发展中国家的城市。纵观这些城市的生态城市上建设过程，我们可以发现国外生态城市建设有着以下几大趋势。

一是发展紧凑型城市。紧凑型城市强调混合使用和密集开发的策略，使人们居住在更靠近工作地点和日常生活所必须的服务设施周围。其不仅包含着地理概念，更重要的是强调城市内在的紧密关系以及时 间、空间概念。紧凑型城市的思想主要包括高密度居住、对汽车的低依赖、城乡边界和景观明显、混合土地利用、生活多样化、身份明晰、社会公正、日常生活的自我丰富等八个方面。在蒂姆西•比特利看来，紧缩的城市形态无疑是生态城市得以实现的良好基础。土地的集约化利用，不仅减少了资源的占用与浪费，还使土地功能的混合使用、城市活力的恢复以及公共交通政策的推行与社区中一些生态化措施的尝试得以实现。可以说，紧凑型城市开发模式的目标是为了实现城市的可持续发展。

二是以公共交通为导向开发。国外的一些生态城市在实践中都采取了一些创造性的改革措施以解决城市中人们过度依赖机动车所带来的局限及环境问题。确保城市公共交通的优先权是公共交通导向的主要原则，基于此则快速公共交通和非机动交通得到大力发展，私人小汽车的使用率有所降低。以公交导向为城市开发规划模式的库里蒂巴市，城市化进程迅速，人口从 1950年的 30万增加到1990年的210万，但它在快速的城市化进程中却成功地避免了城市交通拥堵问题的产生。

三是生态网络化得到重视。国外的生态城市，尤其是一些亚洲和欧洲的城市，所进行的城市生态环境改善的实践值得人们特别关注。德国的弗赖堡把环境保护与经济的协调发展视为整个城市和区域发展的根本基础，制定了可行的环境规划、城市规划、能源规划和气候保护规划。日本千叶市高度尊重原有自然地貌，在城市地区对湖泊、河流、山地森林等加以精心规划并与市民交流活动设施紧密结合，并辅以相应的景观设计，形成了十几个大小不

一、景观特色各异、均匀分布于城区的开放式公园。由于城市生态系统的网络化，生态系统与城市市民休闲娱乐空间规划得以紧密地结合起来。

四是引入了社区驱动开发模式。生态城市的成功最终是要依靠社区居民来实现的。社区驱动开发模式与公众参与密切相关，强化了公众作 为城市的生产者、建设者、消费者、保护者的重要作用。新西兰的维塔克在生态城市蓝图中阐明了市议会和地方社区为实现这一前景所需要采取的具体行动，明确了市议会对生态城市建设的责任、步骤和具体行动。

五是大量采用绿色技术。国外的生态城市在开发过程中，将城市纳入生态系统中的主要组成部分加以考虑，高度重视城市的自然资源。可再生的绿色能源、生态化的建造技术同样在生态城市建设中得到了倡导。日本大阪利用了大量最新技术措施来达到生态住宅的理想目标，如太阳能外墙板、中水和雨水的处理再利用；设施、封闭式垃圾分类处理及热能转换设施等。西班牙马德里与德国柏林合作，重点研究、实践城市空间和建筑物表面用绿色植被覆盖，雨水就地渗入地下。同时还推广建筑节能技术材料，使用可循环材料等。这些举措改善了城市生态系统状况。

三、国外生态城市建设实践带给我们的启迪

前面提到的这些生态城市，在土地利用模式、交通运输方式、社区管理模式、城市空间绿化等方面进行了有益的探索，为世界其他国家的生态城市建设提供了范例，对于我国的生态城市建设也有着重要的借鉴价值。

我国当前的城市化建设与生态城市建设目标之间还有较大差距，主要存着如下一些问题：严重的工业化污染阻碍生态城市建设，各种城市垃圾不利于城市环境与保护与治理，噪音、电磁污染日益加剧，影响城市环境改善。从国外生态城市建设的实践中，我们可以得到如下启迪：

（一）城市生态环境承载能力是城市发展的重要基础。从生态学角度来看，城市发展以及城市人群赖以生存的生态系统所能承受的人类活动强度是有限的，也就是说，城市发展存在生态极限。建设生态城市，实现城市经济社会发展模式转型，必须坚持城市生态承载力原则，科学 地估算城市生态系统的承载能力，并运用技术、经济、社会、生活等手段来保持和提高这种能力，合理控制与调整城市人口的总数、密度与构成，综合考虑城市的产业种类、数量结构与布局，重点关注直接关系到城市生活质量与发展规模的环境自净能力与人工净力，关注城市生态系统中资源的再利用问题。

（二）生态城市建设需要加强区域合作和城乡协调发展。一个城市只注重自身的生态性是不够的，光想着自己的发展，不惜掠夺外部资源或将污染转嫁于周边地区的做法是与生态化发展理念背道而驰的。城市间、区域间乃至国家间必须加强合作，建立伙伴关系，技术与资源共享，形成互惠共生的网络系统。

（三）生态城市建设需要有切实可行的规划目标作保证。国外的生态城市建设都制定了明确的目标并且以具体可行的项目内容做支撑。面对纷繁复杂的城市生态问题，国外生态城市的建设从开始就注重对目标的设计，从小处入手，具体、务实，直接用于指导实践活动。美国的伯克利被誉为全球生态城市的建设样板，其实践就是建立在一系列具体的行动项目之上，如建设慢行车道，恢复废弃河道，沿街种植果树，建造利用太阳能的绿色居所，通过能源利用条例来改善能源利用结构，优化配臵公交线路，提倡以步代车，推迟并尽力阻止快车道的建设等。由于清晰、明确的目标，既有利于公众的理解和积极参与，也便于职能部门主动组织规划实施建设，保证了生态城市建设能够稳步推进并不断取得实质性的成果。

（四）生态城市建设需要以发展循环经济为支撑。从某种意义上讲，发展循环经济是实现城市经济系统的生态化的重要支撑力量，是建设生态城市成功与否的关键。将可循环生产和消费模式引入到生态城市建设过程是生态城市建设的重要内容。日本的九州市从上世纪 90年代初开始以减少垃圾、实现循环型社会为主要内容的生态城市建设，提出了“从 某种产业产生的废弃物为别的产业所利用，地区整体的废弃物排放为零”的构想。澳大利亚的怀阿拉市则制定了传统的能源保证与能源替代、可持续的水资源使用和污水的再利用等建设原则，解决了长期困绕该市的能源与资源问题。

（五）生态城市建设需要有完善的法律政策及管理体系作基础。国外的生态城市目前均制定了完善的法律、政策和管理上的保障体系，确保生态城市建设得以顺利健康的发展。这些城市政府通过对自身的改革，包括政府的采购政策、建设计划、雇佣管理以及其他政策来明显减少对资源的使用，从而保证城市自身可持续性的发展。并且，在已有的生态城市经济区内，很多城市政府已认识到可持续发展是一条有利可图的经济发展之路，可以促进城市经济增长和增强竞争力。例如一些国外城市建立了生态城市的全球化对策和都市圈生态系统的管理政策等等。这些都给予了生态城市快速健康发展强有力的保障和支撑。

（六）生态城市建设需要有公众的热情参与。国外成功的生态城市在建设过程中都鼓励尽可能广泛的公众参与，无论从规划方案的制定、实际的建设推进过程，还是后续的监督监控，都有具体的措施保证公众的广泛参与。城市的建设者或管理者都主动地与市民一起进行规划，有意与一些行动团队特别是与环境有关的团队合作，使他们在一些具体项目中既能合作又能保持相对独立。这种做法在很多城市收到了良好的效果。可以说，广泛的公众参与是国外生态城市建设得以成功的一个重要环节。

（分析资料来源：城市观察 沈超）

第五篇：国外规划建设宜居城市的典型案例

国外规划建设宜居城市的典型案例

尽管宜居城市作为一个新的发展理念已经对国内城市的发展与建设产生了很大影响，但国内目前关于宜居城市规划建设的实践仍处于刚刚起步的阶段。而在国外，不管城市规模的大与小，都有一批宜居性建设较好的城市，值得我们借鉴。

温哥华：打造大城市宜居的典范

温哥华是加拿大西南的海滨城市，三面环山，一面傍海。人口的急剧增长曾给温哥华的城市发展带来结构上的转变，产生了各种各样的问题，包括：城市地域的蔓延迅速而又稳定地增加了汽车的使用，交通拥挤和空气污染连续增加等。为此，温哥华在城市发展建设中遵循“精明增长”的理念，走发展紧凑型都市区之路。市政当局通过刺激中心城区的人口增长、促进就业岗位和住宅数量之间达到平衡以减少对机动车交通的需求。这不仅有助于形成更加紧凑的城市形态，而且避免了低密度的城市扩散。

具体而言，温哥华注重营造多中心、多级别的都市中心：运用“集中增长模式”，在划定范围内统一公共基础建设及其他城市服务；增加公共交通，鼓励人们改变出行方式，劝诫单独使用交通工具；减少土地消耗，防止低密度扩张，集约和“精明”地使用土地。为营造亲切宜人的城市氛围，温哥华城区的设计指导思想是，通过贯穿整个地段类型多样的开敞空间体系，将建成区分为若干独立规划的居住组团，合理布置低层和高层住宅，在保持人性化尺度的同时，实现居住高密度。

对于高密度的中心城区，温哥华的城市设计注重规划、比例和色彩等。城市用地生态空间富裕，建筑物以花草树木作为屏障，控制商店店面宽度以适应行人的要求，加设遮蔽设施以避免天气变化的干扰。建筑的底层部分道路红线取齐，以加强街道上的城市

气氛；所有的高层塔楼避免直接进入行人视觉范围，以提高街道的舒适宜人度，并保证街道上阳光充足，令现代化的城市设计与自然风光交相辉映。

可以说，温哥华是在高密度城市环境下创造了宜居和充满活力的空间，树立了打造宜居大城市的典范。

新加坡：完善的规划体制为宜居城市建设提供保障

新加坡是马来半岛最南端的热带城市岛国。新加坡发展最大的约束是土地资源，但城市的发展并未受其影响，其开发成功主要归因于有一个明确、清晰和强有力的政府控制体制。它依据坚实的政策环境，使专业规划者与企业很好地合作，它果断地执行了一些重大的政策和规划，才使新加坡有了今天的宜居环境。

新加坡最引人注目的是其良好的绿化环境，这是基于三方面的原因。首先，规划部门精心编制了《绿色和蓝色规划》，这确保新加坡在城镇化进程飞速发展的同时，仍拥有绿色和清洁的环境；其次，新加坡在不同的发展时期，提出不同的绿化美化目标，保证与城市变化的方向相一致；此外，政府出台了诸如《公园与树木法令》、《公园与树木保护法令》等一批法律法规，要求所有部门都必须承担绿化责任，对损坏绿化的行为实行严厉处罚。

新加坡政府充分发挥其职能，实现“居者有其屋”。首先，政府设有建屋发展局，专门解决经济适用房和廉租房的问题。新加坡的经济适用房称为“组屋”，政府对购买“组屋”人群的收入有一定限制。至于商品房，政府只根据政策批租土地。其次，为了让居民都能买得起房，新加坡政府推出了一系列优惠措施：制定公积金制度；坚持“组屋”小户型、低房价原则；对居民购买“组屋”实行免税优惠措施等。另外，为了保证居民的生活质量，建屋发展局在“组屋”的地址选择、样式设计及配套设施建设上都颇

费心思。

此外，新加坡政府重视公共交通发展，制定和完善了城市交通总体规划，投入巨额资金，加快城市陆路交通网络的建设，并且通过将快速轨道系统延伸到新城镇和居住区中心，来获得一个整体有效的交通系统。

总之，新加坡政府完善的规划体制为宜居城市的建设提供了一个良好的保障，并有效避免了城市发展中缺少控制的问题。管理机制能保证不同的规划和执行部门间的紧密合作，保证公众充分参与规划进程并及时提供反馈意见，从而获得一个可信而可行的规划。公私之间的紧密合作，是成功开发中整合意见和资源的一条值得世人借鉴的途径。

西雅图：全面贯彻可持续发展的指导思想

西雅图是美国太平洋西北海岸一个商业、文化和技术中心。西雅图在宜居城市建设方面，最突出的贡献在于，它率先提出并贯彻实施了“可持续发展的西雅图”模式，具有强烈的整体意识、区域意识和社区意识，成为世界上众多城市效仿的对象。

首先，确立了弹性生长的规划框架，提出了独创新颖的规划模式——“都市集合”，制定了完善可行的规划策略，并建立了规划的法律和财政保障机制。其中“都市集合”的用地模式，主要是将西雅图都市区按建设密度从大到小分为“都市中心集合”、“核心型都市集合”、“居住型都市集合”和“社区中心点”四大类，每类按照各自的特点分别进行规划，充分体现了控制增长、节约土地资源、降低能源消耗、高效利用基础设施、保护环境、鼓励公众参与、提倡社会公平、改进生活品质、加强社区意识、保护地方特色及整体规划等可持续发展的思想。在交通规划中，力求缩短通勤和购物距离，鼓励公交、小巴、自行车、步行等多种出行方式，并为其规划和设计完善的设施及环境，体现了可持续发展中节能、环保、高效、循环、多样以及区域性和社区性等综合特征。

社区规划则遵循自上而下、协调合作、平衡利益等可持续发展的原则。在规划要素上，界定了规划的总体原则和框架，设计了专门的规划程序和格式，以保证每个不同的社区在规划上的同一性。

在整个规划的编制与实施过程中，高质量、高效率，系统而程序化的公众参与是西雅图成为宜居城市的重要保障。在环境建设、基础设施建设和城市开发等多方面，都能保证切实有效的公众参与，参与行动随具体项目进程分阶段分解到整个过程中。在参与过程中，制定了比较系统的规划操作程序，涉及内容根据具体项目的特点，由政府、专家和利益相关人共同协商制定，公众进行评判和监督。（