呼和浩特铁路局防止机车乘务员超劳管理办法

第一篇：呼和浩特铁路局防止机车乘务员超劳管理办法

呼和浩特铁路局防止机车乘务员超劳管理办法 第一章

总则

第二章

管理机构及职责 第三章

超劳界定标准 第一条

单趟超劳标准 第二条

月度超劳标准 第四章

超劳预防措施 第一条

单趟超劳预防措施 调度所机车调度员 机务段机车调度员 编组站车站值班员 调度所列车调度员

第二条

月度超劳预防措施 第五章

超劳预警措施 系统预警 人为预警

第六章

责任认定及考核 第七章

超劳分析 第八章

附则

第一条

第三条

超劳预防 第一条

责任部门及控制重点 第五章

第二篇：机车乘务员管理办法

机车乘务员培训晋级管理规定 第一章 总 则

机车乘务员是铁路运输的特殊工种，是运输生产的主力军和“排头兵”。为加强机车乘务员队伍建设，确保运输生产安全，顺利完成运输生产任务，制定本办法。

机车乘务员队伍建设要本着加强教育，强化培训，严格管理的原则，坚持两个文明一齐抓的方针，全面提高队伍素质，不断适应运输生产需要。各单位每年都要制订机车乘务员思想政治工作计划，坚持开展职业道德教育，树立“遵章守纪，爱护机车，安全正点，平稳操纵”的好形象。教育机车乘务员自觉遵守各项规定，爱护设备和物品。各级组织要尊重、理解、关心机车乘务员的工作和生活，积极帮助解决实际困难，使其集中精力投入工作，保证运输生产安全；领导要经常下线添乘，了解掌握机车乘务员的思想、工作等情况。

第二章 任职条件及人员补充

第一条 机车乘务员任职的基本条件是

1、拥护党的路线、方针、政策，遵守国家法律、法规，热爱铁路事业，热爱机车乘务员工作，品行端正。

2、符合铁道部制定的机车乘务员体格检查标准；新任机车乘务员年龄原则为18—25周岁。

3、具备铁路司机学校或高中毕业及以上文化程度。

第二条 机车乘务员从以下几方面补充：

1、铁路司机专业毕业生；

2、复员退伍军人或政策性招工经专业学校司机培训考试合格人员；

3、其他经专业学校司机培训考试合格人员。第三章 培 训

第一条 任用前培训

1、除司机学校及机务中专以上毕业生外，拟任用的机车乘务员，应送职工学校或技工学校进行为期一年以上集中专业培训，并取得结业证书，其中未达到高中毕业文化程度的复员退伍军人或政策性招工应培训三年，达到司机专业毕业生水平。

2、任用人员到段后，必须进行安全教育，经考核合格，方可补充机车乘务员队伍。

第二条 提职和转型培训

1、晋升司机，先送铁路局（集团公司）定点学校进行3个月以上培训，经技能鉴定合格后，再回机务段进行3至6个月的实习，合格者方可向铁路局（集团公司）申请司机驾驶证。

2、晋升副司机，经技能鉴定合格后，由机务段根据鉴定结果，择优批准任命，并报铁路分局（总公司）备案。

3、转型培训，必须向铁路局（集团公司）申报培训计划。理论按部中级工培训大纲进行，时间3个月以上；实际操作按部考核标准进行，时间1个月以上。经技能鉴定合格后方可填发转型机车司机驾驶证。

第三条 在职培训

1、脱产培训。各单位要根据机车乘务员的技术水平和运输安全中存在的薄弱环节，以及在职培训要求有针对性地组织短期脱产培训，时间不少于15天。

2、日常培训。坚持机车乘务员每周学习制度，也可外派组织学习。

第四章 考 核 第一条 机务段每月都要对乘务员进行安全、正点、标准化作业、机车保养、节约及职业道德等方面内容的考核。考核结果要与乘务员经济利益挂钩。

第二条 铁路分局（总公司）每年要定期对机车乘务员进行一次技术、业务和两次行车规章制度为主要内容的考试考核。评分采取百分制。技术业务考核包括理论（闭卷）与实际操作两方面，各项成绩60分为合格；规章考试成绩90分为合格；错答有可能导致险性及以上事故试题的为不合格。考核成绩要记入个人安全技术档案，并作为择优上岗、提职鉴定的重要依据。考核成绩有一项不合格者，不准上岗。

第三条 凡定职、提职的机车乘务员必须进行政治思想、道德品质的鉴定，鉴定不合格者不得定职、提职。

第三篇：机车乘务员管理办法

机车乘务员管理办法

发文单位：铁道部

文

号：铁劳[1994]134号 发布日期：1994-10-25 执行日期：1995-1-1

第一章 总则

第二章 任职条件及人员补充

第三章 定员、现员管理

第四章 培训

第五章 考核

第六章 奖惩

第七章 工作时间与劳动保护

第八章 附则

第一章 总则

第一条 机车乘务员是铁路运输的特殊工种，是运输生产的主力军和“排头兵”。为加强机车乘务员队伍建设，确保运输生产安全，顺利完成运输生产任务，制定本办法。

第二条 机车乘务员队伍建设要本着加强教育，强化培训，严格管理的原则，坚持两个文明一齐抓的方针，全面提高队伍素质，不断适应运输生产需要。

第三条 各级组织要把机车乘务员队伍建设摆到重要位置，实行按系统、分层次逐级负责管理。

第四条 各单位每年都要制订机车乘务员思想政治工作计划，坚持开展职业道德教育，树立“遵章守纪，爱护机车，安全正点，平稳操纵”的好形象。教育机车乘务员自觉遵守公寓各项规定，爱护公寓设备和物品。

第五条 各级组织要尊重、理解、关心机车乘务员的工作和生活，积极帮助解决实际困难，使其集中精力投入工作，保证运输生产安全；车间、车队领导要经常下线添乘，了解掌握机车乘务员的思想、工作等情况，妥善解决其实际问题。

第二章 任职条件及人员补充

第六条 机车乘务员任职的基本条件是：

1、拥护党的路线、方针、政策，遵守国家法律、法规，热爱铁路事业，热爱机车乘务员工作，品行端正。

2、符合铁道部制定的机车乘务员体格检查标准；新任机车乘务员年龄原则为18—25周岁。

3、具备铁路司机学校或高中毕业及以上文化程度。

第七条 机车乘务员从以下几方面补充：

1、铁路司机专业毕业生；

2、复员退伍军人或政策性招工经专业学校司机培训考试合格人员；

3、其他经专业学校司机培训考试合格人员。

第八条 机车乘务员要改招工为招生，并纳入专业学校招生（培训）计划。各铁路局（集团公司）每年上半年应根据机车配属台数的变化及自然减员情况，由劳动工资部门商机务、教育部门制定下机车乘务员补充培养计划报部有关部门核备。

第三章 定员、现员管理

第九条 机车乘务员实行计划定员管理。各铁路局（集团公司）要在提高劳动生产率的前提下，根据部下达的职工人数计划和本单位机车配属台数及运输任务需要，核定机车乘务员定员。核定时要注意保证必要的预备率、在职培训的需要。

第十条 运输组织和运输任务量发生变化时，应随机车配属台数的变化及时调整计划定员。

第十一条 加强机车乘务员现员管理，严格控制抽调从事非本职工作。确实需要抽调从事非本职工作的，10天以上经铁路分局（总公司）批准，其比例应控制在现员的1％以内，并及时组织归队。

第十二条 机车乘务员因健康原因不适宜做乘务工作时，要及时改职。连续乘务工作20年及以上者，经组织安排改任其它工作时，在工资待遇上可适当照顾。

第十三条 机车乘务员要结合劳动工资制度改革，实行企业内部竞争上岗，易岗易薪。

第十四条 加强机车乘务员统计管理，健全统计分析制度，随时掌握任用状况，及时上报统计报表。

第四章 培训

第十五条 任用前培训

1、除司机学校及机务中专以上毕业生外，拟任用的机车乘务员，应送职工学校或技工学校进行为期一年以上集中专业培训，并取得结业证书，其中未达到高中毕业文化程度的复员退伍军人或政策性招工应培训三年，达到司机专业毕业生水平。

2、任用人员到段后，必须进行安全教育，经考核合格，方可补充机车乘务员队伍。

第十六条 提职和转型培训

1、晋升司机，先送铁路局（集团公司）定点学校进行3个月以上培训，经技能鉴定合格后，再回机务段进行3至6个月的实习，合格者方可向铁路局（集团公司）申请司机驾驶证。

2、晋升副司机，经技能鉴定合格后，由机务段根据鉴定结果，择优批准任命，并报铁路分局（总公司）备案。

3、转型培训，必须向铁路局（集团公司）申报培训计划。理论按部中级工培训大纲进行，时间3个月以上；实际操作按部考核标准进行，时间1个月以上。经技能鉴定合格后方可填发转型机车司机驾驶证。

第十七条 在职培训

1、脱产培训。各单位要根据机车乘务员的技术水平和运输安全中存在的薄弱环节，以及在职培训要求有针对性地组织短期脱产培训，时间不少于15天。

2、日常培训。坚持机车乘务员每周学习制度，并可在住外公寓组织学习。

第五章 考核

第十八条 机务段每月都要对乘务员进行安全、正点、标准化作业、机车保养、节约及职业道德等方面内容的考核。考核结果要与乘务员经济利益挂钩。

第十九条 铁路分局（总公司）每年要定期对机车乘务员进行一次技术、业务和两次行车规章制度为主要内容的考试考核。评分采取百分制。技术业务考核包括理论（闭卷）与实际操作两方面，各项成绩60分为合格；规章考试成绩90分为合格；错答有可能导致险性及以上事故试题的为不合格。考核成绩要记入个人安全技术档案，并作为择优上岗、提职鉴定的重要依据。考核成绩有一项不合格者，不准上岗。

第二十条 凡定职、提职的机车乘务员必须进行政治思想、道德品质的鉴定，鉴定不合格者不得定职、提职。

第六章 奖惩

第二十一条 连续乘务工作满20年或100万公里无责任行车事故的司机，可申报铁道部“安全司机标兵”称号；连续乘务工作满10年或50万公里无责任行车事故的司机，可申报铁路局（集团公司）“安全先进司机”称号；连续乘务工作满5年或25万公里无责任行车事故的司机，可申报铁路分局（总公司）“安全司机”称号。凡经批准获上述称号者，由批准单位分别颁发荣誉证书，铁路局（集团公司）、铁路分局（总公司）实施奖励。

第二十二条 机车乘务员在“机车百趟安全正点竞赛”活动中，连续实现若干个“百趟”安全正点的，可分档次由机务段、铁路分局（总公司）、铁路局（集团公司）予以表彰和奖励，要注重物质奖励与精神奖励并重。

第二十三条 机车乘务员在“百安赛”活动中，实现800趟及以上或在运输生产中作出突出贡献者，可根据贡献大小分别申报全路“十佳机车司机”、“新长征突击手”、“火车头奖章”、“劳动模范”及全国“五一劳动奖章”等先进称号。

第二十四条 机车乘务员防止后果严重的旅客列车重大事故时，可由铁路分局（总公司）申报，铁路局（集团公司）核准予以记功和奖励；防止其它列车重大、大事故时，可由铁路分局（总公司）予以记功和奖励。

第二十五条 机车乘务员造成责任事故或损坏公寓备品等，按以下办法处罚：

1、造成行车重大、大事故的责任者，由机务段提出处理意见，铁路分局（总公司）视情节给予处罚，直至追究法律责任，并报铁路局（集团公司）备案。

2、造成行车险性事故或机车部件破损，经济损失严重的主要责任者，按奖惩规定予以处罚。

3、造成行车一般事故或严重事故苗头的主要责任者，由机务段给予警告及经济处罚。

4、损坏公寓设备、物品者，给予警告和赔偿，情节严重者，给予警告和加倍经济处罚。

第二十六条 机车乘务员有以下违纪行为的，给予撤职处分：

1、自动闭塞区间通过信号机显示停车信号时不停车；

2、值乘中擅自离岗、擅自关闭机车“三项设备”和列车运行监控记录器；

3、列车超速行驶。

第七章 工作时间与劳动保护

第二十七条 机车乘务员月工作时间标准为180小时。今后随国家工时制度的改革适时进行调整。

第二十八条 机车乘务员享有劳动保护待遇及休息、休假的权利。各单位应按规定提供劳动保护用品，合理安排乘务班次，保证机车乘务员充分休息。

第二十九条 严格防止机车乘务员超劳。各级行车调度、机车调度要严格掌握列车始发和终到时间，加强调度组织指挥，应按规定时间叫班，避免叫班后等车现象。机车乘务员超劳情况要列入各级交班会内容。发现机车乘务员超劳问题，要认真分析原因，提出整改措施。对于人为原因造成超劳而引发的事故，要追究有关责任者和领导者的责任。

第三十条 机车乘务员要定期进行体检，并建立健康档案。因健康原因不适宜继续从事机车乘务员工作的，经医务劳动鉴定委员会鉴定属实，应及时调离改职。

第八章 附则

第三十一条 对机车乘务员的其它规定，仍按部有关规定执行，与本办法相抵触的按本办法执行。

第三十二条 各铁路局（集团公司）可根据本办法规定，结合本单位实际，制定实施细则。

第三十三条 本办法由铁道部劳动工资司负责解释。

第三十四条 本办法自一九九五年一月一日起实施。铁道部

第四篇：论机车乘务员超劳的原因及对策

机车乘务员超劳原因及对策

对于铁路运输生产来说，机车乘务员是铁路运输原动力的直接操作员和现场控制第一人，也是能否防止事故发生的最后一道防线。机车乘务员超劳是机务行车的大忌，更是安全生产的的重要隐患。为保证运输生产安全和保障乘务员劳动休息权利，分析机车乘务员超劳产生的原因及针对其提出应对措施具有十分积极的意义。

随着近年来我段新线的不断接管运营，运能的不足衍生出机车乘务员的超劳现象较为普遍。机车乘务员在超劳状态下驾驶机车，不仅不能起到防止行车事故发生的防线作用，反而会成为事故的诱发因素，因此，深入研究和解决机车乘务员超劳问题，对于确保我段运输安全具有十分重要的现实意义。

要研究和解决机车乘务员超劳问题，首先就要明确机车乘务员超劳的概念。机车乘务员超劳分为月超劳、趟超劳两种情况。月劳动时间累积超过《劳动法》规定的标准时间166.6小时的（现行规定机车乘务员月工作时间标准为174小时），称为月超劳“按 照《铁路机车运用管理规程》规定，“客运列车机车乘务员一次连续工作时间（包括出退勤时间)不得超过8小时，货运列车一次连续工作时间不得超过1 O小时”，超过该标准的称为趟超劳；而对于值乘的一次连续乘务时间，路局《机车乘务员超劳专题分 1

析会会议纪要》中也有明确规定：单班双司机从始发站开车点至达到点：客车 15 小时、货车 16 小时。普通机班：从出库（继乘接车）签点至入库（继乘交车）签点 9 小时，出退勤统一按 1 小时计算，合计 10 小时。调度机车、小运转列车，按轮乘制计算，作业时间按 12 个小时统计。其中从出库（继乘接车）签点至入库（继乘交车）签点 11 小时，出退勤统一按 1 小时计算，超过以上标准的视为超劳。

在明确了超劳的概念后，我们也应当充分认识到机车乘务员超劳的危害，才能重视机车乘务员超劳问题，进而采取适当措施，防止超劳的发生，确保运输安全。机车乘务员超劳后，容易造成以下恶果：（1）发生行车事故。每个人的精力都是有限的，乘务员在操纵机车过程中要求注意力高度集中，密切观察接触网、信号、线路、行人车辆等各种现场情况，一旦超劳后精力不济，不能及时对应现场变化采取相应措施，发生事故将不可避免。疲劳驾驶虽不至于造成行车事故，但发生事故的几率却会成倍增加。

（2）浪费能源。乘务员超劳反映出机车旅行时间长，停站次数多，而机车在站停留不但没有产生任何经济效益，且同时也在消耗电能，使机车非运用电增加，浪费了电力资源，增加了运输成本支出，制约了铁路运输综合效益。（3）影响铁路的和谐发展。机车乘务员超劳，极易发生违章、违纪现象，不仅给行车安全埋下重大隐患，而且在一定程度上也损害了职工的劳动休息权利。机车乘务员超劳工作，休息时间不足，精神压力大，发生行车事

故后，轻者被撤职、下岗或受到经济考核，重者被追究法律责任，给个人及家庭上带来很大的损失，同时，也给社会增加了不稳定因素。因此，我们要深入分析机车乘务员的超劳问题，采取有效措施，消除超劳带来的恶劣影响。

根据我段的运输现状，结合实际情况分析，造成乘务员月超劳的因素主要是机车乘务员配备不足，上线机班不能保证和部分线路长期超图开行列车，这属于客观因素的范畴，在这里不再做讨论；造成机车乘务员趟超劳的主要原因，主要有以下方面：

一是列车工作计划兑现低。由于部分调度员、值班员思想上不重视乘务员超劳，叫班前不认真了解列车、机车位臵和编组情况，机车乘务员叫班出勤后，出现了“人等车”或“车等流”的现象。以宝成线3月份超劳为例：74名乘务员月劳时超过了300小时，通过对随机抽调的5名乘务员分析看，绝大多数存在趟超劳，最长的达到32小时，其中乘务员在广元南在站等车长达8小时，增加了乘务员的辅助作业时间。

二是调度指挥不当，不能按图、按计划组织行车。按规定，乘务员的一次作业时间是有限的，但路局调度员为了抢运输生产进度，安排机车频繁折返，导致乘务员超劳（我段侯西线情况比较突出）；或是安排机车在中间站等待加开列车，由于加开的列车往往不能按计划时分到达或编组完毕，机车在车站等开列车的时间较长，造成乘务员超劳。

三是列车运行受施工、天气等因素的干扰。线路进行大型施

工或天气不良以及发生事故时，都会影响列车正常运行，施工结束后列车密集开出，造成前方站接车困难，使列车在沿途各站等接，造成机车乘务员超劳。

针对上述情况，为有效防止机车乘务员超劳现象发生，确保运输行车安全，我们要在以我为主理念的引领下，着重从以下几个方面进行解决。

首先，以我为主加强与路局调度人员、编组站的沟通，建立联系机制。在日常调度指挥工作中，段生产指挥中心要与路局调度、编组站建立联系制度，加强联系，及时了解所叫班机车的位臵和所叫列车的编组情况，采取积极措施，努力提高机车叫班开车兑现率，压缩乘务员非乘务劳动时间。目前，我局的局、段两级调度人员联系机制还未有效地建立起来，实际情况是铁路局调度员向段机车调度员发出指令，段机车调度员只负责执行，很少能根据现场的实际情况做出调整并将情况反馈铁路局调度。在局、段两级调度指挥系统中，段调度员处于承上启下的关键位臵。段调度员全面了解机车的运行情况，对途中运行时间长、乘务员接近超劳的机班，及时通知铁路局值班机调、行调，对该列车重点掌握，可以有效防止乘务员超劳。段当班机调员要充分利用好调度信息系统，确认列车机车位臵，准确掌握叫班时间，发现所叫班的列车晚到达时，要及时变更计划，防止乘务员出勤在车站长时间“人等车”现象的发生。

其次，全面提高调度指挥人员素质，增强调度指挥人员的责

任意识。机车调度人员要进一步提高对乘务员超劳危害性的认识，认真负责的下达列车、机车计划，科学合理的组织机车运用，既要保证机车供应，更要考虑机车乘务员劳动时间，最大限度减少乘务员超劳；在列车运行受施工、天气、事故等因素的干扰的情况下，应及早采取货物列车拔头等有效措施，减少列车在沿途各站等接，机车乘务员超劳的现象。另外，段生产指挥中心、各机车调度室的机车调度人员应利用休班时间采取跟车添乘的形式，认真了解乘务员的作业环境和情况，分析造成超劳的原因，对自己的工作中的不合理的组织方法及时进行更正，对解决不了的问题要积极、主动向上级有关部门提出改进措施和意见，努力减少超劳的发生。

第三，为减少乘务员的劳动强度，确保机车质量，在现行地乘分离的模式下，检修车间要积极用好、管好地勤检查人员，努力提高机车检修质量，真正使乘务员入库就能下班、接车就能出库的管理模式体现出良好的效果，压缩出、退勤作业时间，有效解决和缓解乘务员超劳问题。机车乘务员运行超劳，不仅给运输生产安全埋下重大隐患，而且在一定程度上也损害了职工的劳动休息权利，影响了铁路的和谐建设，因此机车调度指挥人员在提高运输效率的同时，要站在保证运输畅通和安全的高度，科学安排计划，合理组织运输，想方设法防止机车乘务员超劳，为铁路运输生产创造良好的安全环境。

第五篇：机车乘务员

自阀有何用途?有哪几个作用位置?

自阀是用来操纵全列车的制动和缓解的。

自阀的作用位置有过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出位、紧急制动位等7 个作用位置，最小、最大减压间为制动区。

C型联合调节器有哪几部分组成?

主要有转速调节系统、转速给定系统、功率调节系统、供油系统和停车装置等五部分组成东风8B型内燃机车测量仪表装于何处？用于哪些处所的监测？

东风8B型机车测量仪表安装于动力室后端间壁上的仪表盒上，用于监测并显示下列处所： 1 前后增压器机油进口双针压力表 2冷却水温度表，表示柴油机高温水系统出口水温度 3 机油温度表，表示柴油机机油出口温度 4燃油泵出抠及燃油系统末端压力表 5 柴油机机油进出口双针压力表

柴油机为什么设置增压系统？

增压，顾名思义，就是讲进入柴油机的外界新鲜空气压缩，增加进入气缸的空气量，与燃油充分混合燃烧，产生更大的能量，增加柴油机的输出功率。

为了达到增压的目的，柴油机就需要有进排气管路，增压器及中冷器等组成的增压系统

单阀调整阀有何功用？

调整单独作用管的最高充气压力，并控制其压力变化，使机车产生或消除单独制动作用

试述东风8B型内燃机车主哇整流柜的功用

主哇整流柜是东风8B型内燃机车主电路整流设备，它将同步主发电机发出的三相交流电转换成脉动直流电，供牵引电动机使用。

东风8B型内燃机车才用了哪几类接触器？有何功用和特点？

东风8B型机车采用了电空接触器、电磁接触器及组合接触器。

接触器是一种用来频繁的接通和切断主电路，辅助电路及其它控制电路的自动切换电器。其特点是：1 能进行远距离自动控制 2 操作频率较高 3 通断电流较大

继电器在内燃机车上有何用途？

控制继电器根据司机指令信号和机车上各种装置的运行工况自动检测和传递信号，以实现机车各种电路的自动转换，保证各有关电器正常协调工作。东风8B型机车的中间继电器就属于控制继电器。

保护继电器用来检测机车各有关器件发生的故障，发生故障警告信号或自动切除故障，起到安全保护作用。东风8B型内燃机车所用的接地继电器、过流继电器就属于保护继电器。

单阀的单缓柱塞阀有何功用？

单阀的单缓柱塞阀的功用是排除单独缓解管内的压力空气，在列车制动时，使机车产生单独缓解作用。