公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点(厅公路字[2004]190号)（精选5篇）

第一篇：公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点(厅公路字[2004]190号)

【发布单位】交通部

【发布文号】厅公路字[2004]190号 【发布日期】2004-05-19 【生效日期】2004-05-19 【失效日期】 【所属类别】政策参考 【文件来源】交通部

公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点

(厅公路字[2004]190号)

广东、江西、甘肃、云南、吉林、湖南、福建、湖北、陕西、贵州省交通厅，北京、重庆市交通委员会，部勘察设计典型示范工程专家咨询组专家：

为做好部公路勘察设计典型示范工程工作，提升设计理念，提高设计质量，根据典型示范工程总体工作安排，部组织起草了《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》，现印发你们，请在公路勘察设计典型示范工程项目设计中认真贯彻执行，其它项目可参照执行。

中华人民共和国交通部办公厅（章）

二○○四年五月十九日

公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点

一、示范咨询目的

坚持以人为本,坚持全面、协调、可持续的科学发展观。通过借鉴国内外经验，提高设计人员环保景观设计（创作）意识，转变设计理念，灵活运用技术标准、指标，降低公路建设对社会环境的负面影响，提升公路交通行业整体形象。

二、咨询范围

对已确定的公路勘察设计典型示范工程初步设计、施工图设计，按“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念，重点对总体设计、路线方案、标准指标、路基防护及排水、桥隧方案、交叉型式、交通工程及环境保护等相关专业（归并为路线与总体、路基与环保、桥隧与交叉、交通工程四大部分）进行咨询。

三、咨询程序 咨询方法一般按全体或部分专家，经过现场调研→分专业核实→内部讨论→形成咨询意见→与省交换意见、讨论五个步骤。

四、咨询阶段

典型示范工程技术咨询分三个阶段进行。第一阶段在初步设计外业勘察结束，主要方案成果完成后进行，由负责总体和路线组的2名专家和负责互通立交的1名专家进行现场技术咨询；第二阶段结合初步设计审查进行，由总体和路线组的1至2名专家配合项目审查单位进行；第三阶段结合省（市）施工图设计审查进行，由路基和环保组、桥隧组和交通工程组的专家进行技术咨询。

五、咨询示范要点

（一）总体

总体方面按下列原则进行：

1、安全性原则

应把安全放在首位，采取一切有效方法和措施，保证公路设施自身安全、运行车辆行驶安全及行人等的安全。

2、服务社会原则

公路建设应有利于社会进步和发展，对社会环境有重大影响部位，应根据可持续发展原则进行方案论证。尽量少占农田、少干扰居民村落及学校，保护名胜古迹等人文景观，促进社会经济发展。

3、尊重地区特性原则

不同地区有其独特的地理位置、地形地貌特征、气候气象特征及社会环境特征；生活在不同地区的人群有不同的文化传统、风俗习惯及审美观。这些都形成不同地区特有的公路景观环境，因此在设计中应充分考虑、尊重地区特性。

4、整体协调性原则

公路是一个具有线性特征的工程，纵向跨度大。在公路景观环境设计中，要求将公路自身的平纵线形、路基宽度、桥隧、路线交叉、沿线设施等与沿途地形、地貌、生态特征以及其他自然和人文景观作为一个有机整体统一考虑，使公路这一人工系统与沿线自然系统和其他人工系统配合协调，并努力使公路在满足运输功能的基本前提下，完善原有景观环境。

5、自然性原则

公路景观环境要素包罗万象，不应将精力集中在耗费大量人力、物力、财力的人造景观上，而应重点体现对原有景观资源的保护、利用和开发，以及公路主体与原有自然及社会环境的相融。“不破坏就是最大的保护”。

从景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感；从公路线形入手，优化平纵组合、改善线形，使其流畅连续，确保车辆快速安全通过，提供舒适的行车条件，营造出“车在路上走、人在画中游” 的优美的公路交通环境；从公路结构入手，要求边坡以曲线柔美自然流畅的曲面为主，挡墙由高至低或由低至高渐变且与路线线形吻合为主要造型，边沟以隐蔽、宽浅或远离路基为首选。

（二）路线

路线设计的关键是路线方案选择和路线平纵指标的掌握，应充分重视公路自身线形协调设计、公路线形与结构物协调设计和公路线形与环境协调设计，并以运行车速进行安全检验。

1、景观协调考虑

公路沿线的山岭、坡地、河流，构成美丽的风景，千变万化的植被体现出一种自然美。公路作为一种构造物，既要满足车辆通行的基本要求，又要达到自然景观与再造景观的和谐统一。路线线形设计要有“势”的理念。线形走向要与山川、河流、大地的势相吻合，不能强拉直线，硬切山梁，横跨山谷，尽量避免长直线。要顺势而为，线形连贯，平滑平顺，自然流畅，给人良好视觉效果。

线形设计还要有“动”的理念。车辆在路上行驶，人的视线随沿途景观连续运动。选择、利用、创造景观需要用连续手法实现，这种连续可以通过形态、质地、色彩的渐进来完成。

2、路线方案选择

路线方案选择受到多种因素的影响，以往较注重工程本身，如长度、工程量、投资等方面。从全面、协调、可持续的科学发展观的角度，还应强调安全、环保、社会等因素。路线方案选择，除应做到地形选线、地质选线外，还应做到安全选线、环保选线。应选择有利于环境保护或对环境影响小的方案；应选择纵坡平缓、线形均衡、行车安全的方案；应选择少占耕地，有利于社会协调发展的方案。不把工程本身和投资放到第一取舍的位置。

3、运行车速检验

运行车速理念的运用是兼顾公路环保景观与运行安全的有效手段。总体上看，环保景观公路所在区域大多地形较为复杂困难，采用过高平纵指标势必引起大量高填深挖，导致环境破坏。受地形等限制，部分困难路段甚至无法达到一般性指标要求，形成安全隐患。

运行安全是公路设计与建设需考虑的首要因素。有关研究显示，大量公路交通事故由相邻路段较悬殊的行驶速度差导致。运行车速理念的核心就是通过改善相邻路段指标的组合，降低容许速度差，从而消除安全隐患。因此，体现安全与环保的公路线形设计，不在于全线（或局部）平纵指标的高低，而在于整体线形的连续性及衔接路段的级差控制。换言之，景区公路线形设计的优劣，不在于最低指标是否突破规范底限（川九路九道拐回头曲线半径不足16米，但使用效果良好），而在于其是否与相接路段衔接顺适。

对于平曲线半径650米以下的公路路段，应充分考虑运行车速（双向）因素。如果相临路段速度差大于20公里/小时，应进行线形调整，或增大低指标或降低高指标，线形难以调整的特别困难地段，应通过增大超高及完善交通工程设施等办法尽量予以弥补。

4、线形指标掌握

一个项目标准的确定，需要考虑地形等多种因素，往往所有因素不可能同时达到标准规定的条件，或者说很难整个项目或较大路段均达到标准规定的条件。但实际情况是标准一旦确定，就在按标准严格要求所有因素条件，不去考虑项目中的分段差异和实际情况，尤其在公路线形指标掌握上缺乏灵活性。

国家公路标准规范，是针对于全国范围内的纲领性法规。各地区应根据各自的特点和具体情况进行执行。但往往设计人员缺乏对标准规范的理解，知其然，不知其所以然。不少项目建设结果不理想，与此有很大关系。按上述要求，设计人员必须做到标准指标灵活掌握，深刻理解标准规范的实质，避免生搬硬套、机械地使用。只要保证行车安全，有利于环境保护，少占农田等资源，就可以灵活应用。

（1）平纵指标

不少已建公路出现大填大挖大护坡，严重影响了沿线景观和环境。其主要原因就是路线平纵指标，尤其平面指标掌握偏高，大量出现长直线、大半径曲线及长曲线等，指标远远超过规范规定的一般值。

在保证安全的前提下，对相当于强制性条款规定的极限值，如最小平曲线半径、最小竖曲线半径、最大纵坡，应严格掌握；但对属于好中求好的线形指标，如曲线间的直线长度，可灵活掌握，不宜片面追求高指标。从行驶顺畅、线形连续、环境优美、景观协调的角度，一般地形条件下，就高速公路而言，路线平曲线半径采用1000-3000米，曲线长度1-2公里为宜。长陡纵坡的问题，应当引起高度重视，特别是在我国重车超载、动力性能差，及驾驶行为不尽规范的现实情况下，显得尤为重要。重车上坡速度慢，影响路段通行能力，对路面破坏力大；下坡速度快，容易造成刹车性能失效等，已在很多路段突现。因此，应当选择纵坡平缓的线形方案和指标；在上坡侧设置爬坡车道。

（2）平纵组合

高速公路平纵组合问题一直受到强调，但往往均达不到规范规定的理想情况。我国平纵组合的概念是随高速公路从日本引进的，而实际上日本也不按理想状态执行。实践证明，当平面或纵面指标达到较低值，特别是当平面与纵面指标同时达到较低值时，强调两者组合是必要的。当平面、纵面指标均较高时，可放松平纵组合的要求，尤其当平曲线半径大于6000米以上、纵面坡差小于1%时，可不考虑平纵组合的要求。

（3）横断面

断面布置及局部路段路基宽度应结合自然条件等灵活掌握。地形平坦、自然横坡较缓的路段，一般以整体式路基断面为宜；地形复杂、以挖方为主，尤其自然横坡较陡的路段，可采用分离式断面，水平布置或上下错开，或设计为半桥半路、半隧半路或半隧半桥，以减少开挖量，保护自然生态环境，同时增加路容多样性。达到上述目标并不难，关键是要求设计要精雕细琢，下大工夫，勇于创新。

平纵面指标较低及冬季冰雪害严重路段，可适当加宽路基，以达到改善行车条件的目的；地形地质极为复杂的路段，在保证行车安全和交通基本要求的情况下，可适当减窄路基宽度。

（4）其他要素

新的公路工程技术标准对部分指标进行了调整，对指导今后公路建设具有重要意义。但要在理解的基础上应用，不可死搬硬套。

1）不同等级公路的最小设计路段长度，原则上要按标准规定执行。若考虑交通运行实际，做到线形均衡、连续，能保证交通安全，可根据具体情况灵活运用。

2）国内外实践证明，高速公路右侧硬路肩的宽度最好采用3米。因此，对标准规定右侧硬路肩宽度为2.5米的情况，尤其大车较多的干线公路，要鼓励利用地形设置港湾式紧急停车带。右侧硬路肩宽度小于2.5米时，港湾式紧急停车带规模宜尽可能加大，并设置加减速车道。

3）为提高通行能力和服务水平，应提倡多设爬坡车道。

（三）路基与环保

1、路基填挖

路基填挖工程量，及填方高度、挖方深度、挖方边坡高度，直接关系到工程安全、工程投资和环保景观，应对其进行合理的控制。结合多数项目的实际，扣除特大桥隧外，一般情况下，高速公路每公里土石方宜为15~25万方。对高度大于20米的填方原则上应改用桥梁；挖方深度（路中）大于30米或挖方边坡高度大于1.6倍的路基宽度值的，原则上应改用隧道。

2、边坡坡率

边坡坡率应灵活自然、因地制宜、顺势而为，不宜采用单一坡度，以减少人工痕迹（同时也为植被防护创造条件，避免多年后光亮的圬工防护坡面与周围的自然环境形成强烈反差）。力争经过几年生态恢复，边坡外形与周围环境融为一体，看不出明显开挖（填筑）痕迹。

山区挖方边坡的坡脚、坡顶，应取消折角，采用贴切自然的圆弧过渡；低填路段应尽量将边坡放缓，与原地貌融为一体，形成缓冲带，可具美化环境、提高行车安全的功能。

3、路基排水工程

路基排水工程设置应系统完整，敏感路段，如沿溪线等排水系统应自成体系，有条件地段应设置在视线之外。排水工程外观线形应流畅美观。

（1）排水工程断面类型选择

排水工程断面有矩形、梯形、浅碟形和漫流等多种，类型选择应从安全、视觉效果及与周围环境协调角度综合考虑。

从安全和视觉效果角度，一般认为，矩形边沟加盖板型式对于汇水面积较大的挖方路基边沟（与狭长的路基及高陡边坡配合）、与之相接的填方路基排水沟、沿街路段、设置有内挡结构的挖方路基内侧等段的适应性较好，可具有路基视觉增宽、防止车轮卡陷和边坡碎落堵塞等功能。

从安全和景观角度，浅碟式排水沟（边沟）或放缓边坡漫流排水型式对于地形平坦、纵坡平缓的低填、浅挖路段适应性较好。排水沟（边沟）可与原地面舒缓自然衔接，克服沿路基边缘设置规则深排水沟所带来的行车不安全隐患，同时形成流畅优美的视觉效果。

高填路段因排水工程已处于视线之外，断面型式可灵活选择。

（2）排水工程防护类型选择

排水工程防护类型主要有圬工砌护、植被防护和土质三种。随着环保意识的增强，表面植被防护越来越受到重视。

采用圬工砌护虽然防止水流冲刷功能强，但显生硬不美观，与环境适应性差；土质边沟主要为与宽敞的填挖方边坡相协调，适用于无较大汇水面积的挖方路基两侧及与挖方边沟连接的填方路基外侧；植被防护若运用得当，可适用于各自然条件下路段，其兼具防止水流冲刷及生物过滤作用，减轻敏感水域的水质恶化。

4、路基防护工程

防护工程是山岭区常见结构物。在自然环境中, 高大混凝土或浆砌工程结构尤显突兀，应尽量避免。在岩土结构稳定，满足安全要求的前提下，以选择刚性结构与柔性结构相结合，多层防护与生态植被防护相结合的方法进行边坡治理为优。

上边坡切忌采用高挡墙、进行大段落防护，可以不设挡墙的一定不设。对于自然裸露的稳定岩体（如独石），只要对行车没有影响，可不作任何处理（其本身可构成风景）。对于地表土体裸露、无法绿化，但地质结构基本稳定，对路基及行车安全不构成威胁的边坡，可以采用“封”的办法进行遮挡（移载乔木和灌木遮挡视线）。

路线经过居民区的路段，考虑既有的人工痕迹，可采用挡墙防护，但应与当地民居建筑风格相一致。使构造物与沿线建筑融为一体，风格一致，不喧宾夺主。总之要给人以恰如其分，视而不见的感觉。防护材质的选择上应以当地材料为主。一般情况下，尽可能采用片块石材料（避免采用光亮的混凝土材料）干砌挡墙，以使构造物表面生动活泼、贴近自然。

为避免出现大量圬工，影响感观效果，高速公路一般路段路基防护工程量控制在约每公里6000~10000方较合适。

5、取、弃土方案

不良的取、弃土方式，将严重破坏公路沿线景观及环保。沿线取、弃土方式虽然简单、成本低，但它严重破坏公路沿线的地表生态，造成的损失长时间难以恢复，原则上应予禁止。集中取土场，应设在视线以外，选择荒地或小山包、山川河谷地貌易恢复的位置，且完工后应恢复原地貌。废方弃土，应可用于回填修补人工工程导致的地表创面，恢复原地貌。弃土应选择视线以外集中堆弃，并进行必要的地表绿化美化，与原地貌保持一致。

设计中应充分重视腐质土的保护。陆地表面的腐质土一般经数万年的物理化学作用才逐渐形成，其中含有大量植物营养成分及植物种子和根系，它是当地植物赖以生存的条件，故应将腐质土作为一种有限的自然资源对待。国外将公路建设中如何有效保护好腐质土已纳入有关法规。任何永久或临时用地，都不得填埋或碾压腐质土，应揭除地表草皮和腐质土集中堆放，以备将来地表回填，恢复植被。事实证明这是恢复生态环境十分迅速、经济、有效的方法。

（四）桥隧交叉

桥隧交叉的总体布置应贴近自然，充分与环境协调，与周围山川、沟谷等自然景观成比例。设计要充分考虑美学效果，结构外观应与当地建筑风格一致。桥涵构造物进出水口的设置是反映其与自然景观是否融合的关键部位。进出口导流设施在满足排水需要前提下，要与地面平顺自然衔接，避免采用固化模式。

隧道进出口的处理对环境影响最大，应采用零开挖峒口，淡化峒口处理，而不应开挖后强调人工化的峒门结构形式。

互通立交是公路沿线的主要景点。互通范围内的占地等情况与公路一般路段不同，匝道边坡可以放缓，设土质边沟或不设边沟。绿化景观设计可园林化。

互通立交的服务水平，关键在进出口的位置、型式及加减速车道长度的设置。应合理掌握互通立交匝道指标，尤其环型匝道半径，控制互通立交规模，减小工程量及占地。

上跨主线结构物结构型式选择主要影响公路行驶视觉效果，其孔跨布置不宜过于局促；上部结构轮廓线条应明快简捷，下部结构尺寸选择不宜笨重，结构轻巧不压抑。

（五）交通工程

采用合理的、体现驾驶员及其他道路使用者，尤其陌生人员需要的交通工程措施，对公路运营的安全、管理有重要作用。同时也能起到美化路容作用。

结合地形条件，选择合适地点设置临时停车带或观景台，对于景区公路十分必要。合理设置停车带或观景台，将人类活动范围控制在一个合理区域内，不仅可保证行车安全，更大大减少了人对环境的影响范围。

服务区设置的位置、规模、设施应充分考虑人性化、自然化。

标志牌设置位置及内容应充分考虑驾驶员和乘客的需要，如下一服务区的距离标志，应设置在来临服务区之前。

护拦设置的目的是为了安全，但其本身又是安全隐患。选择护拦型式要考虑到它的设置条件、变形量，及不同型式护拦之间的平顺衔接和刚度渐变。

六、咨询成果及验证

专家经与项目设计人员、主管领导就咨询意见充分讨论后，专家组长负责形成《***公路咨询意见》报部，部经过研究认可，将意见转项目省市。

初测阶段的咨询意见的执行情况，在初步设计审查时验证；施工图阶段的咨询意见，施工图设计修改完成后，由省厅负责把意见采纳情况报部备案。

本内容来源于政府官方网站，如需引用，请以正式文件为准。

第二篇：公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点

交通部印发《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》

一、示范咨询目的

坚持以人为本,坚持全面、协调、可持续的科学发展观。通过借鉴国内外经验，提高设计人员环保景观设计（创作）意识，转变设计理念，灵活运用技术标准、指标，降低公路建设对社会环境的负面影响，提升公路交通行业整体形象。

二、咨询范围

对已确定的公路勘察设计典型示范工程初步设计、施工图设计，按“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念，重点对总体设计、路线方案、标准指标、路基防护 及排水、桥隧方案、交叉型式、交通工程及环境保护等相关专业（归并为路线与总体、路基与环保、桥隧与交叉、交通工程四大部分）进行咨询。

三、咨询程序

咨询方法一般按全体或部分专家，经过现场调研→分专业核实→内部讨论→形成咨询意见→与省交换意见、讨论五个步骤。

四、咨询阶段

典型示范工程技术咨询分三个阶段进行。第一阶段在初步设计外业勘察结束，主要方案成果完成后进行，由负责总体和路线组的2名专家和负责互通立交的1名 专家进行现场技术咨询；第二阶段结合初步设计审查进行，由总体和路线组的1至2名专家配合项目审查单位进行；第三阶段结合省（市）施工图设计审查进行，由 路基和环保组、桥隧组和交通工程组的专家进行技术咨询。

五、咨询示范要点

（一）总体

总体方面按下列原则进行：

1、安全性原则

应把安全放在首位，采取一切有效方法和措施，保证公路设施自身安全、运行车辆行驶安全及行人等的安全。

2、服务社会原则

公路建设应有利于社会进步和发展，对社会环境有重大影响部位，应根据可持续发展原则进行方案论证。尽量少占农田、少干扰居民村落及学校，保护名胜古迹等人文景观，促进社会经济发展。

3、尊重地区特性原则

不同地区有其独特的地理位置、地形地貌特征、气候气象特征及社会环境特征；生活在不同地区的人群有不同的文化传统、风俗习惯及审美观。这些都形成不同地区特有的公路景观环境，因此在设计中应充分考虑、尊重地区特性。

4、整体协调性原则

公路是一个具有线性特征的工程，纵向跨度大。在公路景观环境设计中，要求将公路自身的平纵线形、路基宽度、桥隧、路线交叉、沿线设施等与沿途地形、地 貌、生态特征以及其他自然和人文景观作为一个有机整体统一考虑，使公路这一人工系统与沿线自然系统和其他人工系统配合协调，并努力使公路在满足运输功能的 基本前提下，完善原有景观环境。

5、自然性原则 公路景观环境要素包罗万象，不应将精力集中在耗费大量人力、物力、财力的人造景观上，而应重点体现对原有景观资源的保护、利用和开发，以及公路主体与原有自然及社会环境的相融。“不破坏就是最大的保护”。

从景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感；从公路线形入手，优化平纵组合、改善线形，使其流畅连续，确保车辆快速安全通 过，提供舒适的行车条件，营造出“车在路上走、人在画中游” 的优美的公路交通环境；从公路结构入手，要求边坡以曲线柔美自然流畅的曲面为主，挡墙由高至 低或由低至高渐变且与路线线形吻合为主要造型，边沟以隐蔽、宽浅或远离路基为首选。

（二）路线

路线设计的关键是路线方案选择和路线平纵指标的掌握，应充分重视公路自身线形协调设计、公路线形与结构物协调设计和公路线形与环境协调设计，并以运行车速进行安全检验。

1、景观协调考虑

公路沿线的山岭、坡地、河流，构成美丽的风景，千变万化的植被体现出一种自然美。公路作为一种构造物，既要满足车辆通行的基本要求，又要达到自然景观与再造景观的和谐统一。

路线线形设计要有“势”的理念。线形走向要与山川、河流、大地的势相吻合，不能强拉直线，硬切山梁，横跨山谷，尽量避免长直线。要顺势而为，线形连贯，平滑平顺，自然流畅，给人良好视觉效果。

线形设计还要有“动”的理念。车辆在路上行驶，人的视线随沿途景观连续运动。选择、利用、创造景观需要用连续手法实现，这种连续可以通过形态、质地、色彩的渐进来完成。

2、路线方案选择

路线方案选择受到多种因素的影响，以往较注重工程本身，如长度、工程量、投资等方面。从全面、协调、可持续的科学发展观的角度，还应强调安全、环保、社会等因素。路线方案选择，除应做到地形选线、地质选线外，还应做到安全选线、环保选线。应选择有利于环境保护或对环境影响小的方案；应选择纵坡平缓、线 形均衡、行车安全的方案；应选择少占耕地，有利于社会协调发展的方案。不把工程本身和投资放到第一取舍的位置。

3、运行车速检验

运行车速理念的运用是兼顾公路环保景观与运行安全的有效手段。总体上看，环保景观公路所在区域大多地形较为复杂困难，采用过高平纵指标势必引起大量高填深挖，导致环境破坏。受地形等限制，部分困难路段甚至无法达到一般性指标要求，形成安全隐患。

运行安全是公路设计与建设需考虑的首要因素。有关研究显示，大量公路交通事故由相邻路段较悬殊的行驶速度差导致。运行车速理念的核心就是通过改善相邻 路段指标的组合，降低容许速度差，从而消除安全隐患。因此，体现安全与环保的公路线形设计，不在于全线（或局部）平纵指标的高低，而在于整体线形的连续性 及衔接路段的级差控制。换言之，景区公路线形设计的优劣，不在于最低指标是否突破规范底限（川九路九道拐回头曲线半径不足16米，但使用效果良好），而在 于其是否与相接路段衔接顺适。

对于平曲线半径650米以下的公路路段，应充分考虑运行车速（双向）因素。如果相临路段速度差大于20公里/小时，应进行线形调整，或增大低指标或降低高指标，线形难以调整的特别困难地段，应通过增大超高及完善交通工程设施等办法尽量予以弥补。

4、线形指标掌握 一个项目标准的确定，需要考虑地形等多种因素，往往所有因素不可能同时达到标准规定的条件，或者说很难整个项目或较大路段均达到标准规定的条件。但实 际情况是标准一旦确定，就在按标准严格要求所有因素条件，不去考虑项目中的分段差异和实际情况，尤其在公路线形指标掌握上缺乏灵活性。

国家公路标准规范，是针对于全国范围内的纲领性法规。各地区应根据各自的特点和具体情况进行执行。但往往设计人员缺乏对标准规范的理解，知其然，不知 其所以然。不少项目建设结果不理想，与此有很大关系。按上述要求，设计人员必须做到标准指标灵活掌握，深刻理解标准规范的实质，避免生搬硬套、机械地使 用。只要保证行车安全，有利于环境保护，少占农田等资源，就可以灵活应用。

（1）平纵指标

不少已建公路出现大填大挖大护坡，严重影响了沿线景观和环境。其主要原因就是路线平纵指标，尤其平面指标掌握偏高，大量出现长直线、大半径曲线及长曲线等，指标远远超过规范规定的一般值。

在保证安全的前提下，对相当于强制性条款规定的极限值，如最小平曲线半径、最小竖曲线半径、最大纵坡，应严格掌握；但对属于好中求好的线形指标，如曲 线间的直线长度，可灵活掌握，不宜片面追求高指标。从行驶顺畅、线形连续、环境优美、景观协调的角度，一般地形条件下，就高速公路而言，路线平曲线半径采 用1000-3000米，曲线长度1-2公里为宜。

长陡纵坡的问题，应当引起高度重视，特别是在我国重车超载、动力性能差，及驾驶行为不尽规范的现实情况下，显得尤为重要。重车上坡速度慢，影响路段通 行能力，对路面破坏力大；下坡速度快，容易造成刹车性能失效等，已在很多路段突现。因此，应当选择纵坡平缓的线形方案和指标；在上坡侧设置爬坡车道。

（2）平纵组合

高速公路平纵组合问题一直受到强调，但往往均达不到规范规定的理想情况。我国平纵组合的概念是随高速公路从日本引进的，而实际上日本也不按理想状态执 行。实践证明，当平面或纵面指标达到较低值，特别是当平面与纵面指标同时达到较低值时，强调两者组合是必要的。当平面、纵面指标均较高时，可放松平纵组合 的要求，尤其当平曲线半径大于6000米以上、纵面坡差小于1%时，可不考虑平纵组合的要求。

（3）横断面

断面布置及局部路段路基宽度应结合自然条件等灵活掌握。地形平坦、自然横坡较缓的路段，一般以整体式路基断面为宜；地形复杂、以挖方为主，尤其自然横 坡较陡的路段，可采用分离式断面，水平布置或上下错开，或设计为半桥半路、半隧半路或半隧半桥，以减少开挖量，保护自然生态环境，同时增加路容多样性。达 到上述目标并不难，关键是要求设计要精雕细琢，下大工夫，勇于创新。

平纵面指标较低及冬季冰雪害严重路段，可适当加宽路基，以达到改善行车条件的目的；地形地质极为复杂的路段，在保证行车安全和交通基本要求的情况下，可适当减窄路基宽度。（4）其他要素

新的公路工程技术标准对部分指标进行了调整，对指导今后公路建设具有重要意义。但要在理解的基础上应用，不可死搬硬套。

1）不同等级公路的最小设计路段长度，原则上要按标准规定执行。若考虑交通运行实际，做到线形均衡、连续，能保证交通安全，可根据具体情况灵活运用。

2）国内外实践证明，高速公路右侧硬路肩的宽度最好采用3米。因此，对标准规定右侧硬路肩宽度为2.5米的情况，尤其大车较多的干线公路，要鼓励利用地形设置港湾式紧急停车带。右侧硬路肩宽度小于2.5米时，港湾式紧急停车带规模宜尽可能加大，并设置加减速车道。

3）为提高通行能力和服务水平，应提倡多设爬坡车道。

（三）路基与环保

1、路基填挖

路基填挖工程量，及填方高度、挖方深度、挖方边坡高度，直接关系到工程安全、工程投资和环保景观，应对其进行合理的控制。结合多数项目的实际，扣除特 大桥隧外，一般情况下，高速公路每公里土石方宜为15~25万方。对高度大于20米的填方原则上应改用桥梁；挖方深度（路中）大于30米或挖方边坡高度大 于1.6倍的路基宽度值的，原则上应改用隧道。

2、边坡坡率

边坡坡率应灵活自然、因地制宜、顺势而为，不宜采用单一坡度，以减少人工痕迹（同时也为植被防护创造条件，避免多年后光亮的圬工防护坡面与周围的自然环境形成强烈反差）。力争经过几年生态恢复，边坡外形与周围环境融为一体，看不出明显开挖（填筑）痕迹。

山区挖方边坡的坡脚、坡顶，应取消折角，采用贴切自然的圆弧过渡；低填路段应尽量将边坡放缓，与原地貌融为一体，形成缓冲带，可具美化环境、提高行车安全的功能。

3、路基排水工程

路基排水工程设置应系统完整，敏感路段，如沿溪线等排水系统应自成体系，有条件地段应设置在视线之外。排水工程外观线形应流畅美观。

（1）排水工程断面类型选择

排水工程断面有矩形、梯形、浅碟形和漫流等多种，类型选择应从安全、视觉效果及与周围环境协调角度综合考虑。

从安全和视觉效果角度，一般认为，矩形边沟加盖板型式对于汇水面积较大的挖方路基边沟（与狭长的路基及高陡边坡配合）、与之相接的填方路基排水沟、沿街路段、设置有内挡结构的挖方路基内侧等段的适应性较好，可具有路基视觉增宽、防止车轮卡陷和边坡碎落堵塞等功能。

从安全和景观角度，浅碟式排水沟（边沟）或放缓边坡漫流排水型式对于地形平坦、纵坡平缓的低填、浅挖路段适应性较好。排水沟（边沟）可与原地面舒缓自然衔接，克服沿路基边缘设置规则深排水沟所带来的行车不安全隐患，同时形成流畅优美的视觉效果。

高填路段因排水工程已处于视线之外，断面型式可灵活选择。（2）排水工程防护类型选择

排水工程防护类型主要有圬工砌护、植被防护和土质三种。随着环保意识的增强，表面植被防护越来越受到重视。采用圬工砌护虽然防止水流冲刷功能强，但显生硬不美观，与环境适应性差；土质边沟主要为与宽敞的填挖方边坡相协调，适用于无较大汇水面积的挖方路基两 侧及与挖方边沟连接的填方路基外侧；植被防护若运用得当，可适用于各自然条件下路段，其兼具防止水流冲刷及生物过滤作用，减轻敏感水域的水质恶化。

4、路基防护工程

防护工程是山岭区常见结构物。在自然环境中, 高大混凝土或浆砌工程结构尤显突兀，应尽量避免。在岩土结构稳定，满足安全要求的前提下，以选择刚性结构与柔性结构相结合，多层防护与生态植被防护相结合的方法进行边坡治理为优。

上边坡切忌采用高挡墙、进行大段落防护，可以不设挡墙的一定不设。对于自然裸露的稳定岩体（如独石），只要对行车没有影响，可不作任何处理（其本身可 构成风景）。对于地表土体裸露、无法绿化，但地质结构基本稳定，对路基及行车安全不构成威胁的边坡，可以采用“封”的办法进行遮挡（移载乔木和灌木遮挡视 线）。

路线经过居民区的路段，考虑既有的人工痕迹，可采用挡墙防护，但应与当地民居建筑风格相一致。使构造物与沿线建筑融为一体，风格一致，不喧宾夺主。总 之要给人以恰如其分，视而不见的感觉。防护材质的选择上应以当地材料为主。一般情况下，尽可能采用片块石材料（避免采用光亮的混凝土材料）干砌挡墙，以使 构造物表面生动活泼、贴近自然。

为避免出现大量圬工，影响感观效果，高速公路一般路段路基防护工程量控制在约每公里6000~10000方较合适。

5、取、弃土方案

不良的取、弃土方式，将严重破坏公路沿线景观及环保。沿线取、弃土方式虽然简单、成本低，但它严重破坏公路沿线的地表生态，造成的损失长时间难以恢 复，原则上应予禁止。集中取土场，应设在视线以外，选择荒地或小山包、山川河谷地貌易恢复的位置，且完工后应恢复原地貌。废方弃土，应可用于回填修补人工 工程导致的地表创面，恢复原地貌。弃土应选择视线以外集中堆弃，并进行必要的地表绿化美化，与原地貌保持一致。

设计中应充分重视腐质土的保护。陆地表面的腐质土一般经数万年的物理化学作用才逐渐形成，其中含有大量植物营养成分及植物种子和根系，它是当地植物赖 以生存的条件，故应将腐质土作为一种有限的自然资源对待。国外将公路建设中如何有效保护好腐质土已纳入有关法规。任何永久或临时用地，都不得填埋或碾压腐 质土，应揭除地表草皮和腐质土集中堆放，以备将来地表回填，恢复植被。事实证明这是恢复生态环境十分迅速、经济、有效的方法。

（四）桥隧交叉

桥隧交叉的总体布置应贴近自然，充分与环境协调，与周围山川、沟谷等自然景观成比例。设计要充分考虑美学效果，结构外观应与当地建筑风格一致。桥涵构 造物进出水口的设置是反映其与自然景观是否融合的关键部位。进出口导流设施在满足排水需要前提下，要与地面平顺自然衔接，避免采用固化模式。

隧道进出口的处理对环境影响最大，应采用零开挖峒口，淡化峒口处理，而不应开挖后强调人工化的峒门结构形式。

互通立交是公路沿线的主要景点。互通范围内的占地等情况与公路一般路段不同，匝道边坡可以放缓，设土质边沟或不设边沟。绿化景观设计可园林化。互通立交的服务水平，关键在进出口的位置、型式及加减速车道长度的设置。应合理掌握互通立交匝道指标，尤其环型匝道半径，控制互通立交规模，减小工程量及占地。

上跨主线结构物结构型式选择主要影响公路行驶视觉效果，其孔跨布置不宜过于局促；上部结构轮廓线条应明快简捷，下部结构尺寸选择不宜笨重，结构轻巧不压抑。

（五）交通工程 采用合理的、体现驾驶员及其他道路使用者，尤其陌生人员需要的交通工程措施，对公路运营的安全、管理有重要作用。同时也能起到美化路容作用。

结合地形条件，选择合适地点设置临时停车带或观景台，对于景区公路十分必要。合理设置停车带或观景台，将人类活动范围控制在一个合理区域内，不仅可保证行车安全，更大大减少了人对环境的影响范围。

服务区设置的位置、规模、设施应充分考虑人性化、自然化。标志牌设置位置及内容应充分考虑驾驶员和乘客的需要，如下一服务区的距离标志，应设置在来临服务区之前。

护拦设置的目的是为了安全，但其本身又是安全隐患。选择护拦型式要考虑到它的设置条件、变形量，及不同型式护拦之间的平顺衔接和刚度渐变。

六、咨询成果及验证 专家经与项目设计人员、主管领导就咨询意见充分讨论后，专家组长负责形成《***公路咨询意见》报部，部经过研究认可，将意见转项目省市。

初测阶段的咨询意见的执行情况，在初步设计审查时验证；施工图阶段的咨询意见，施工图设计修改完成后，由省厅负责把意见采纳情况报部备案。

第三篇：公路勘察设计招标资格预审公告

公路勘察设计招标资格预审公告

招标编号：ZYGS200501

1.郑州至石人山高速公路 项目已由 河南省人民政府有关部门 批准建设，建设资金来源于 河南中原高速公路股份有限公司自筹，河南中原高速公路股份有限公司（以下简称“招标人”）对 郑州至石人山高速公路 工程勘察设计进行国内竞争性公开招标。现对资格预审申请人进行资格预审。

2.项目概况

⑴ 建设规模：拟建路线全长180.690公里，其中平原微丘区段148.05公里，山岭重丘区段32.64公里；全线计价土石方总量为2514.45万立方米，沿线设互通式立交12处，分离式立交49处，特大桥3座，大桥38座，中桥56座，涵洞222道，通道201座，天桥53座，隧道910米/3座，沿线设服务区2处，停车区2处。

⑵ 技术标准：K3+700~K151+750段148.05公里平原微丘区路段，按双向四车道高速公路标准修建，计算行车速度120公里/小时，路基宽28米，沥青混凝土路面，桥梁设计荷载为公路Ι级；K151+750~K184+390段32.64公里山岭重丘区路段，按双向四车道高速公路标准修建，计算行车速度100公里/小时，路基宽26米，沥青混凝土路面，桥梁设计荷载为公路Ι级。

⑶ 招标范围：路线、路基、路面、桥涵、隧道、路线交叉、防护工程、交通工程（安全、监控、通信、供电、照明）及沿线设施（服务、收费、养护管理）的勘察设计，并负责合同段初步设计、施工图设计的综合设计及后续服务工作等。

⑷ 标段划分：一合同段为K3+700~K83+950，全长80.25公里，为平原微丘区路段，属郑州市、许昌市辖区；二合同段为K83+950~K151+750，全长67.80公里，为平原微丘区路段，属平顶山市辖区；三合同段为K151+750~ K184+390，全长32.64公里，为山岭重丘区路段，属平顶山市辖区。

⑸ 勘察设计周期：自合同协议书签订之日起60日内提交初步设计[技术设计]文件以及供业主审查、报批初步设计概算及施工招标所需要的有关资料等；自初步设计批复之日起30日内提交施工图设计文件以及供业主审查、报批施工图设计预算及有关资料等。

3.本招标项目（第 一 ~ 三 合同段）要求具备工程勘察 综合 类 甲 级资质、公路行业（公路、特大桥、交通工程）设计 甲 级资质、建筑设计 乙 级以上资质（含乙级）。凡具有类似公路勘察设计经验，并且在人员组成结构等方面均能满足本招标项目公路工程勘察设计要求的资格预审申请人，均可提出资格预审申请。

4.每个资格预审申请人可就本招标项目（一个或两个合同段）申请资格预审。资格预审申请人必须独立申请，不允许以联合体形式申请。

5.凡有兴趣的资格预审申请人可于2005年2月3日至2005年2月7日，每天上午8：30～12：00、下午14：00～17：30（北京时间，下同），持法人营业执照（副本）、勘察资质证书（副本）、设计资质证书（副本）、单位介绍信或法人代表委托书（原件）和经办人身份证，到指定地点购买资格预审文件。每套资格预审文件售价 2000 元，售后不退。

6.递交资格预审申请书的截止时间为 2005年2月24日 17：30，资格预审申请人应在此前将资格预审申请书正本一份、副本四份送至郑州市中原路97号亚达宾馆，迟到的资格预审申请书将不予受理。

7.招标人将只向通过资格预审的资格预审申请人发出投标邀请书。

招 标 人： 河南中原高速公路股份有限公司

项目报名电话、联系人：

第四篇：关于进一步加强公路勘察设计工作的若干意见

关于进一步加强公路勘察设计工作的若干意见

2011年10月08日 15:40 来源：交通运输部

各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委），天津市市政公路管理局：

勘察设计是工程建设的前提和基础，是工程建设的灵魂。公路工程勘察设计工作的质量，直接影响公路的使用功能和寿命、环境保护、行车安全和工程造价等。近年来，各级交通运输主管部门和公路建设从业单位，认真贯彻国家有关法律、法规和建设程序，全面落实科学发展观，按照公路勘察设计新理念的要求，积极引进和开发应用新技术，大胆创新，勇于实践，有力地促进了公路勘察设计水平的提高，为公路建设又好又快发展提供了可靠保证。但是近年来一些工程存在勘察设计周期不合理、地质勘察工作量不足、地质勘察与设计脱节、项目总体协调不力等问题，导致工程变更增多，有的甚至影响到工程质量和安全。为保证工程质量和安全，控制工程造价，切实提高公路勘察设计水平，现就进一步加强公路勘察设计工作，提出如下意见：

一、总结经验，进一步创新提升公路勘察设计理念

先进的理念是引领公路建设又好又快发展的前提。自2004年部提出“六个坚持六个树立”的公路勘察设计新理念以来，各地结合本地区实际，深入贯彻落实公路勘察设计新理念，建设了一批安全、环保、舒适、耐久、经济的优质公路工程。面对当前公路建设的新形势，按照部提出的加快转变发展方式，推行现代工程管理，加快发展现代交通运输业的新要求，公路勘察设计工作更要不断总结经验，进一步创新提升公路勘察设计理念。

（一）贯彻“以人为本，安全至上”理念，进一步提升公路安全水平。公路是人民群众安全、便捷出行的重要基础设施。作为工程建设的基础，勘察设计始终要将“以人为本，安全至上”的理念贯穿于设计的全过程。要认真落实“地形地质选线”和“安全选线”原则，掌握地质状况，对不良地质灾害体要尽量予以绕避，做好路线方案比选工作；因地制宜，合理采用技术指标，优化平纵面设计，尽量避免出现长大纵坡和高填深挖。同时，对交通工程及沿线设施要加强其针对性设计。对特殊复杂桥梁隧道工程，要认真组织开展公路桥梁和隧道工程安全风险评估工作，确保结构安全可靠、技术经济合理。针对当前气候异常、水灾频发的情况，要高度重视公路沿线气象、水文、地质等建设条件的调查工作，加强防护工程设计，进一步提高公路基础设施的防灾抗灾能力，尽最大努力减少公路的水损坏，确保公路“生命线”的畅通和安全。

（二）贯彻“生态环保、资源节约”理念，促进公路交通可持续发展。生态环境是人类生存和发展的基本条件，是经济和社会发展的基础。为此，在设计中特别是在选取路线方案时要认真贯彻“生态环保选线”的原则，在满足规范标准的前提下，使路线尽量与地形相拟合，路基尽可能避免高填深挖，隧道尽可能实现“零开挖进洞”，以减少对自然生态环境的破坏。路线在经过水源地保护区、风景名胜区、自然保护区、水土保持敏感区等区域时，要做好环境影响、水土保持评价工作，采取避让和保护措施。

资源是人类生存发展的物质基础，也是可持续发展的重要保证，特别是土地更是关系国计民生的重要战略资源，耕地是百姓赖以生存的基础。我国土地资源十分紧缺，珍惜保护耕地是基本国策。为此，一是在设计中应当统筹利用线位资源，将减少土地占用、减少矿产资源压覆作为路线方案选择和优化的重要指标，合理确定建设规模和方案，提高土地的集约利用程度，减少对土地的分割，尽可能不占或少占耕地，合理设置取弃土场，尽量复耕还田。二是按照发展循环和低碳经济的要求，在沿线房屋设施、隧道照明等供配电设计中，积极推广利用风能、太阳能、地热等清洁能源和节能设备；在养护维修和改扩建项目设计中，积极采用沥青、水泥混凝土路面再生利用技术等，以节约利用资源。

（三）贯彻“全寿命周期成本”理念，合理控制公路建设成本。

树立全寿命周期成本的理念，就是要从项目生命周期全过程去看待成本，既要注重项目初期的建设成本，也要注重后期的维修和养护成本。为此，一是要把提高建设质量和工程耐久性放在首位，确定符合实际需要和经济能力的工程建设方案，同时要避免贪大求洋，更不能未经批准擅自提高标准、扩大建设规模；二是要把严格控制工程投资作为约束性目标，始终贯穿到项目设计、建设的各个环节，在精心设计、优化设计上下功夫，合理确定投资规模，有效控制建设成本；三是要及时吸收养护和运营管理中的好经验好做法，尽可能减少后期维护费用，延长使用寿命；通过这些措施以及提高技术含量，用好建设资金，以达到最佳的技术经济效益。

二、进一步加强地质勘察与外业调查工作，确保基础资料全面、实用、可信

外业勘察资料尤其是地质勘察资料是设计的基础和依据，直接影响工程方案的确定。为此，要进一步加强地质勘察和外业调查工作，确保基础资料全面、实用、可信。一是勘察设计单位应根据相关技术标准规范的要求，针对项目区域地形地质特点及工程建设需要，提出外业勘察特别是地质勘察的工作量、勘察重点及勘察费用，编制外业勘察与地质勘察指导书，并报项目建设管理单位批准。经批准的指导书，建设管理单位应报省级交通运输主管部门备案，以便项目建设管理单位、交通运输主管部门监督检查，确保外业勘察工作保质、保量、规范进行。今后，凡是由于勘察设计单位未完成地质勘察指导书所确定的工作量、或项目建设管理单位把关不严而引发重大、较大设计变更的，交通运输主管部门不予确认，并追究相关单位的责任。二是外业勘察验收工作是开展设计工作的基本要求和条件。为此，项目建设管理单位或交通运输主管部门，要组织有关单位和专家认真做好外业勘察验收，特别是地质勘察专项验收工作。今后，凡是勘察工作量没有完成、深度不足的，不得组织验收，验收不合格的不得开展内业设计工作。

三、明确各方责任，加强总体设计

总体设计是勘察设计的总纲，既要体现公路使用功能、质量、安全、环保、节约的基本要求，又要处理好主体工程与附属工程、各专业之间的衔接与协调配合，是一项系统工程。为此，在勘察设计阶段务必要加强总体设计工作，以保证设计成果的完整性、合理性、统一性。一是对于有多个勘察设计单位参与的建设项目，项目建设管理单位首先要确定综合实力强、技术水平高的设计单位作为总体设计单位；其次要做好对总体勘察设计大纲和事先指导书的审查确认，并督促各参与设计单位严格执行；同时，要及时协调解决总体设计过程中遇到的问题，对总体勘察设计大纲和事先指导书执行不力的单位要提出整改要求。二是总体设计单位要组织参与设计的单位编制总体勘察设计大纲和事先指导书，报项目建设管理单位审查确认后执行。同时，要做好各工程专业间的相互协调及合理衔接，杜绝总体设计只是“简单汇总”的倾向。三是各参与设计单位要严格按照批准的总体勘察设计大纲和事先指导书的要求，认真做好各自承担的设计任务，积极配合总体设计单位做好总体设计工作。四是省级交通运输主管部门进行设计文件预审或审查时，要将总体设计作为审查的重点认真加以审查。对总体设计不到位、设计原则不统一，总体设计只做“简单汇总”的，应责令改正。今后，对报部的设计文件，部将把总体设计作为初步设计文件的审查内容，对不符合要求的将予以退回重新补充完善。

四、强化过程管理，提高勘察设计质量

加强设计工作过程的管理是保证设计质量的必要手段。为此，设计单位要进一步加强勘察设计过程的管理和控制。一是设计单位要建立健全内部质量保证体系，严格按照设计质量管理流程开展勘察设计，依据通过验收的外业勘察资料和地质勘察资料进行内业设计。二是项目建设管理单位要给勘察设计单位一个合理的勘察设计周期，以保证设计质量。今后，除平原区等地形地质条件相对简单的项目外，初步设计有效工作周期一般不少于120个工作日，施工图设计有效工作周期不少于180个工作日；对地形、地质条件及工程方案复杂的项目，设计周期根据实际情况相应增加。三是省级交通运输主管部门进行初步设计预审、审查工作时，要将设计是否充分应用外业勘察成果资料纳入审查范围。凡是设计文件未利用外业勘察资料或结合不紧密的，要一律退回重做，以杜绝外业勘察与内业设计严重脱节问题的再次发生。四是加强施工图设计审查工作。省级交通运输主管部门进行施工图设计审查时，要将初步设计批复意见和审查咨询意见落实情况作为审查的重点予以严格核查。今后，凡是施工图设计未执行初步设计批复意见且无合理理由，造成重大、较大设计变更且由此增加投资的，应依法追究相关单位及人员的责任，增加的投资不得纳入工程决算。五是要大力推行设计标准化。对桥梁上下部结构、路基路面、交通工程设施等成熟的技术、成功的经验和典型结构，各地要认真加以总结，并结合实际，研究制定标准图，促进设计施工标准化，以提高设计施工质量和效率。六是要加强建设过程中设计与施工的密切配合衔接。路基边坡开挖后，设计单位要根据实际地质情况，优化边坡坡率、边坡防护、绿化与排水方案；隧道进洞后，要根据围岩实际等级，细化衬砌方案等，认真做好后续服务和动态设计。

五、健全设计变更管理制度，规范设计变更管理

加强设计变更管理工作是完善设计、提高建设质量、预防腐败的重要手段。各级交通运输主管部门应按照《公路工程设计变更管理办法》（交通部令2005年第5号）的要求，健全完善设计变更管理制度，进一步规范设计变更管理工作。一是要严格执行设计变更审查审批程序。对重大、较大设计变更要组织专家进行研究论证，报经原设计批复部门审查批准后方可实施。二是要明确设计变更审批时限。对一般设计变更的审批，项目建设管理单位要在5-10个工作日内办结；对较大、重大设计变更的审批，相关交通运输主管部门应在接到申请之日起10个工作日内完成符合性审查，并出具予以受理或不予受理的书面意见，对于予以受理的还要告知批复的时限。三是要严格控制投资。对未经审查批准的设计变更，费用不得纳入决算。四是要建立健全工程设计变更台帐。项目建设管理单位要建立设计变更管理台帐，定期汇总设计变更情况。相关交通运输主管部门要随机抽查、定期检查，实施动态监管。五是对重大、较大设计变更审批要实行“阳光化”操作。要将设计变更审批情况向社会公开，接受建设各方和社会的监督，防止出现不合理变更和腐败现象的发生。

六、加强工程科研项目管理，提高公路建设技术水平

结合工程项目实施，开展科技攻关是推动工程技术进步，提高工程建设科技含量和技术水平的重要手段。因此，要进一步重视和加强工程科研项目的管理。一是要结合工程项目特点、技术难点，有针对性的确定工程科研项目，以解决工程技术难题，确保工程顺利实施。二是要严格执行工程科研项目申报和审查程序。今后，对拟列入工程投资规模的科研项目，要按照有关要求，严格筛选，阳光操作，并将科研项目清单、背景、内容等形成专题报告随初步设计文件一起上报。初步设计审批部门对其要进行认真审查，严格把关，以保证科研的针对性和实用性，避免为科研而科研、重复研究、研用脱节。三是要加强科研项目的管理。研究项目实施过程中，相关交通运输主管部门要加强跟踪和指导。研究项目完成后，省级交通运输主管部门要及时组织验收，对部批复项目中的研究项目，部公路局将派人参加验收。对于通过验收的研究项目，省级交通运输主管部门要将研究成果和研究报告报部公路局备案，以便加以推广应用，提高研究成果的使用效益，促进行业技术进步。

七、建立设计单位信用管理制度，规范勘察设计市场

为促进设计单位进一步加强内部管理，重视设计质量，提升设计水平，各省（区、市）交通运输主管部门应按照部《关于建立公路建设市场信用体系的指导意见》以及开展勘察设计企业信用管理的总体工作部署，加快建立设计单位信用管理制度步伐。一是要尽快建立勘察设计企业信用信息库，实现设计企业的信息公开。二是要按照统一部署，开展勘察设计企业信用评价，并将评价结果作为设计单位资质管理、招标评标、评优评奖工作等的重要依据。三是对有严重不良记录的勘察设计单位，要公开曝光，一年内不得承揽新的设计任务。

勘察设计是保证工程质量和安全的基础，各级交通运输主管部门和有关单位，要认真按本意见要求，结合本地实际，严格管理，落实责任，进一步提高勘察设计质量，促进公路建设又好又快发展。

中华人民共和国交通运输部（章）

二〇一一年九月十五日

主题词：公路 勘查设计 意见

抄送：各有关建设、勘查设计咨询单位 交通运输部办公厅 2011年9月15日印发

第五篇：刚果_布_一号公路项目岩土工程勘察设计体会

资源环境与土程

Envimnment& EnV o 1.23.Sup.Sen..2009

刚果(布)一号公路项目岩土工程勘察设计体会陈银生，陈峰

(中交第一公路勘察设计研究院有限公司，湖北武汉430052)摘要:刚果(布)国家1号公路黑角一布拉柴维尔公路整治及沥青铺设设计和施土项目，是刚果(布)政府计划利用刚果和中国政府之间的经济商务合作框架协议贷款资金修建三条公路之一，也是落实中、非论坛会议精神的组成部分。此公路建成后，当地的交通将会有重大改善，对刚果经济发展会产生积极影响，是当地人民期盼已久的大事。

关键词:刚果(布)一号公路;项目土作概况;经验和体会;岩土土程勘察、试验与设计中图分类号:P64}P412 22文献标识码:A文章编号:1671-1211(2009)S1-0153-04 1项目基本情况

刚果(布)国家1号公路黑角一布，拉柴维尔公路整治及沥青铺设设计和施工项目，是刚果(布)政府计划利用刚果和中国政府之间的经济商务合作框架协议贷款资金修建三条公路之一，也是落实中、非论坛会议精神的组成部分。此公路建成后，当地的交通将会有重大改善，对刚果经济发展会产生积极影响，是当地人民期盼已久的大事。

1.1项目基本信息

(1)项目名称:刚果(布)国家1号公路黑角一布，拉柴维尔公路整治及沥青铺设设计和施工项目。

(2)工作机构:业主为刚果政府业主代表为大工委;监理为:阶段L合同鉴定司、阶段2技术协调司;获益方为设备和公共工程部。

(3)主要技术经济指标:本项目全长171.4 l}n,路面宽度为11 } 15 m,沥青混合料路面，公路等级相当于国内二级公路。

(4)资金来源:本项目为我国政府与刚果(布)政府的合作项目，资金来源两国政府经济商务合作框架协议贷款资金和部分融资。

1.2项目分段组成情况

布拉柴维尔一黑角公路为刚果(布)境内的一号公路，是连接刚果(布)首都布拉柴维尔与刚果(布)第二大城市黑角(刚果(布)重要的港口城市)的一条重要交通枢纽，全长591 l}rt。本次完成的工程段起点城市为黑角，位于大西洋的东岸，同时也是刚果大洋铁路运输线的起点;终点为多利吉，是刚果第三大城市，全长171.4 lmt o

图1黑角火车站图2马永贝原始森林

1.3地形地貌她质条件

区域地质环境较复杂，路线方案经过地段地形她貌复杂多变，地质条件多变化，不良地质作用较多，路收稿口期:2009-06-20(1961一男，高级工程师，工程地质专业，从事高速公路工程地质勘察与设计工作E-mailcyscherL} 126

线及其两侧存在不稳定斜坡、小型崩塌和滑塌、弱膨胀岩土、软土等，砂土路基处理、高边坡、高路堤对工程影响较大。

1.4气候

区域气候湿热，有两种明显的季节:从六月到九月是干季，基本无雨;其他月份都是雨季，其中雨量最大的季节是十一月(在布拉柴维尔地区，这个月的雨量到达254 mm)和三月、四月份。区域年降水量达到1 145mm。大约1 /3为强降水瀑雨，伴着倾盆大雨，24 h内最大值145 mm·

2项目工作概况”’

刚果(布)一号公路黑角至多利吉段171.4 lan的岩土工程勘察工作，经过了一年的努力，克服了种种困难，完成了该项目的勘察工作。岩土勘察与试验主要完成了以下工作:

2.1前期国内准备工作

(1)和兄弟单位联系、交流国外公路项目勘察设计的经验。

(2)收集和组织学习非洲、欧洲及法国的勘察、设计施工规范。收集到各种规范、手册40余册，工地补充了40余册。

(3)收集和组织学习刚果的地理、人文、经济、社会状况、交通等方面的资料，以便对刚果有一个初步认识。

(4)收集有关欧洲和非洲勘察设计市场使用的勘察、试验设备的性能、各种指标、勘察设计文件报告的格式和组成内容等。

(5)作好设备购置清单，进行设备采购。

(6)安排生活物质、药品、办公用品的采购工作。

(7)选择信誉好、业绩优良的合作企业。

2.2勘察试验的组织与实施

路线全长约174 km，从I}O} I}35 km位于沿海平原区，接着约17 km路段逐渐经过丘陵区跨入马永贝

森林区，I}52} I}174 lan全部位于马永贝森林区，本段地形起伏相对较大，气候湿润，雨量充沛。地表河流冲沟发育，岸坡陡峻。交通条件差，170 km的距离使用汽车一天时问还不能到达终点。另外蚊虫、蛇、蚂蚁、黄蜂多，毒性大，工作条件差。

(1)理解当地以及欧洲国家在非洲的工作方法和程序，首先对刚果国家试验室(BCBTP)、部分欧洲公司的人员、设备、业绩进行综合实地调查，安

排我们的工作方法和程序。

(2)(2)了解和掌握当地勘察队伍的工作效率和工作能力，根据当地的实际情况在与BCBTP联系和签订工

作协议的同时安排国内勘察设备和人员进场，落实路基路面及材料试验、工作量较大的A PD和施工图勘察、试验工作。部分设备、仪器要从国外进口(例如梅 氏旁压仪及其相应的配件直接从法国运送到刚果)、路基路面及材料试验由我院负责技术指导和把关，具体工作由协作单位完成。

(3)岩土工程勘察工作、试验工作分3个阶段进行:第一阶段(计划准备)，编制计划任务书，勘察设计方案等，后面的工作计划任务书和勘察设计方案来进 行;第二阶段(APS设计阶段)相当于国内预可、工可和部分初步勘察设计工作，确定工程总体方案、造价等;第三阶段(A PD设计阶段)相当于国内部分详细勘察 设计工作，进行具体的工程勘察设计。

(4)文件翻译。

(5)每个阶段的工作完成后交监理和咨询公司审查和批准，才能进行下一阶段的工作;必须根据监理和咨询公司的意见和说明进行修改，才能完成审查和批 准工作。

(6)提交法文版(供监理和设计文件用)和中文版的勘察、试验报告(供设计文件用)。

3工作内容

全线主要工作包括:(1)地质调查;(2)桥涵钻探;(3)取样、原位测试;

(4)室内土工试验;(5)路基边坡材料勘察试验;(6)路基潞面材料试验。4经验和体会

4.1与业主、监理等单位的联系和沟通

总体来说，与业主等单位的联系和沟通非常重要。特别是前期工作，例如:工程标准涉及工程方案、工程数量、造价、规模、使用标准等变化太大，致使我们等待时问太长，重复工作过多。

工期岩土工程勘察与试验周期太短、大部分设备需要从国内运输，按时完成全部的外业勘察和全部土工试验、路基路面及材料试验难度大，部分工作可以 利用当地的公司(例如BCBTP等)来完成。事实上当地的公司只能做一些简单的勘察、试验工作，大部分工作需要我们进行技术把关才能完成。

专刊

陈银生等:刚果(布)一号公路项口岩土工程勘察设计体会工作习惯法国人严格按劳动法规进行工作，星期六星期天没有工作习惯，也没有加班的想法。在刚 果有效的外业工作时间本来就很少，外业工作时间难以控制，主要受为当地的气候条件和业主、监理的工作效率控制，外业工作在雨季基本不能进行，只能在旱季或小雨季才能进行。

图3黑角BCBTP国家实验室

图4实验室人员做梅纳旁压试验

4.2翻译工作

由于技术人员对法语不懂，日常生活、技术交流和沟通、商务谈判等都离不开法语翻译，因此翻译人员是我们在刚果工作的耳目和大脑。另外工作的专业性很强(公路勘察、设计)，从这个项目来看，国内和非洲很缺乏通晓公路勘察、设计专业、法语水平较高的翻译人员。同时非洲很缺乏专业性强全方位、很精干的勘察队伍。刚果项目在法文版与中文版文件互译过程中出现我们看不懂中文祛国人看不懂法文的现象，以至于有些专业问题和法国人沟通非常困难。经常出现专业术语翻译后双方都不明白什么意思，翻译人员表达不出准确的中文或者法文意思，这种情况在工地和文件中都出现过。

对外来讲，文件翻译的水平高低反映了我们的勘察、设计水平，翻译工作的准确及时，直接影响了整个项目勘察设计的效率，希望我院能够培养我们白己的 翻译队伍，只有这样，我们才能够掌握主动，不受制于人，我们中交二院的真实水平才能够得到充分发挥12〕。

4.3当地工人的使用

落后的工人受当地经济、环境和文化的影响，工作效率及其低下，而且时间观念差、人员懒散，下午3点以后就不工作，星期

六、星期天没有工作习惯，见困难就后退，没有责任心，也没有合同概念，但是对他们有利的合同或者约定他们会坚决执行，甚至他们会申请法院判决;对我们制定和落实工作计划影响很大，经常出现波动和无能为力的局面。另外当地政府对外国公司雇用的刚果籍人员非常重视，在人权、工资待遇、劳动时间等都有明确的法律规定，不能违反，只要工人举报问题就大了，政府就要进行干预，而对当地公司的雇员就随意多了。以刚果(布)国家试验室为例:存在设备笨重、人员懒散、只适应平原地带的勘察工作;使用的勘察测试设备以履带式、轮式和车载式为主，而且数量很少。有些人根据经验总结了他们对当地人的评价，其中有一定的道理:吃饭一棵树、穿衣一块布、经济靠援助、说话不算数。

4.4后勤保障

在刚果从事勘察设计，很多设备及其配件、生活用品必须从国内采购，只有部分能够在当地购买，必须事先作好计划，以免耽误工期和浪费资源。特别对于从事野外工作勘察单位，在生活用品以及设备安排方面，一定不能够“精打细算”，刚果的物质非常的匾乏，也许一件简单的日用品，在当地花上国内同样物品十倍的价格也不一定买的到。

4.5安全与环境

国内人员在非洲热带地区往往都有水土、气候不适应的问题，特别是卫生条件差、蚊虫多且非常厉害，饮食习惯不同等，特别容易生病，而且中国人对这些病毒的抵抗能力差，省水和测绘院就有不少同志生病，有些人的病情还比较严重，经常到当地中国医疗队就诊。当地的治安情况一般，有时会出现用武力抢窃或打劫的现象。出现这种情况往往是舍财免灾，以免生命受到威胁。出了这类问题必须报案，但不要期望报案后会有什么结果。

由于语言和习惯的不同，外国人不能随意打骂当地人，即使是小偷也不要打，只要不威胁到你的生命安全;尽量拿回丢失的东西，报案了之。曾经有中国员工 因为打了小偷儿下被遣送回国的事例。

4.6气候环境对工程进度的影响

刚果气候湿热，有雨季、旱季两种明显的季节:从六月到九月是旱季，基本无雨;其他月份都是雨季，每天都要下雨。气候环境直接影响了工程的进度，雨季持续的雨水，直接影响了施工便道路面状况，工程用车在此期问，损耗很大，甚至导致野外作业无法顺利进行。六月到九月的旱季，是外业施工的黄金季节，抓住“六月到九月的黄金施工季节”，对项目的进程显得尤其重要。

4.7规范、标准

本次工作，我们收集了大量的法国、欧洲和英国规范和标准，但必须注意的是还要考虑当地的习惯和经验，并不是法国、欧洲的规范和标准都适合他们。这些必须作好事先调查并和业主沟通，取得一致或达成共识，才能保证后面的工作进展顺利，有的放矢。例如当地花岗岩的磨耗值与其它地区相比较偏低等问题，不能按照正常规范操作。

4.8文件汇编和出版

文件的汇编和出版有不同的要求和习惯，但是法文资料应该按照法国人的习惯编制为好，在沟通和交流过程中(初稿)采用双语最好，不至于我们看得懂，法国人看不懂，反过来，法国人看得懂，我们却不知道是于1‘么。这次APS地质勘察文件的中文翻译就是例了，修改工作量太大。

5.1

岩土工程勘察拭验与设计’3’规范和标准

欧盟和法国、英国的岩土工程勘察、试验与设计的规范和使用的标准与中国国内的习惯有很大的不同:首先他们对岩土工程、土工试验、水质分析、材

料试验她质勘察、岩土工程设计等的概念、范围划分、理解和国内完全不一样，国外的专业划分比较粗，便于岩土工程师统一和协作管理，岩土工程包括地面及地下与岩石土壤冰等有关的建筑物基础、地下工程她面处治工程(包括滑坡、人工边坡地面沉降她质灾害治理等)等的勘察、试验、设计、施工;国内的专业划分太细，彼此联系比较松散，例如设计(布置工作)、勘探、试验等相互独立，设计人员不懂勘察程序和测试、试验原则，勘察人员不清楚设计人员意图，容易产生很多真空地带，有时产生大量重复或无用工作。另外工期、费用、技术人员的水平能力参次不齐等都影响工作质量。

5.2工作方法

国外对工作手段、工作方法、工作内容、适用条件、经验类比等的使用依据来源很重视，没有得到认可的不能使用;规范对工作手段、工作方法、工作内容、适用条件、经验类比等没有明确的规定，但必须满足设计、施工中的所有岩土工程参数选取的要求、所有参数必须有可靠性及合理、合法的来源和依据，并目_能作为设计的法律凭证和依据。因此国外岩土工程师对工作量的安排特别慎重(包括勘察手段、钻探、原位测试、试验、取样等)，一切讲究依据。

5.3工程控制

国外对工作过程包括勘察过程、钻探过程、试验过程、测试过程等控制很严密，必须严格按规范和标准执行。为此我们必须收集了大量与岩土工程勘察、设计、施工、试验有关的规范和标准。

5.4资料整理

资料文件的整理、分析、编制和出版方面，法国人要求资料完整、全面和有说服力，引用的文件、资料、使用方法、公式、文献等要求著明出处(包括书目名称、时问、作者、出版社等)，必须有可追索性。例如每个工点要有分析、设计时需要的完整、具体的勘察、试验、检测内容，各种物理力学参数;一般涵洞都要有静力载荷试验或其他力学测试资料、勘察深度必须>1.5倍B(基础宽度);边坡要有稳定分析、计算书;所有边坡的防护、支护都要有参数的来源、稳定分析、计算书;桩基础也是如此。

5.5合同管理

国际上采用的项目总承包制度，对于费用、工期、工程变更有明确的规定，对质量要求非常严格，不会因为勘察、设计的工期、费用等原因而减少勘察、设计、试验等的工作量，降低勘察设计质量;一切按照合同文件、规范、标准、质量目标等为依据，进行管理和验收。

5.6对法国人和刚果人的理解

法国、刚果技术人员的水平能力也是参差不齐，整体来讲他们对于电脑的使用不如我们，有些专业也不如我们，但是他们有较高的学历和丰富的留学经历，办事认真、严谨。

参考文献:

陈逆才.潘文革.等.国外逆路工程于朋I SI.北京:人民交通出版fiL, 198Q

法国公路和公路交通局.关十国逆整治技术条件的规范}S I.197(1非洲公路技术学术报告会}}I.亚的斯亚贝巴.1974