铁路运杂费

第一篇：铁路运杂费

铁路概算编制系统 计算运杂费

指材料(包括供应材料及自备材料)、成品、半成品、构配件及机电设备等，从施工组织设计所拟定的材料厂、供料基地或既有线卸料地点前方办理货运业务的营业站或自备材料采集地点或交货地点起，运至工地的料库或堆料地点•(直发料指从料源地运至工地)所需的有关费用。

运杂费包括的内容：

(1)运输费。

(2)装卸费。

(3)其他有关运输的费用(如火车运输的取送车费、过轨费，汽车运输的渡船费等)。

(4)•材料管理费，指由施工单位负责采购、运输、保管和供应的材料、成品、半成品、构配件和机电设备等，在采购、运输、保管和供应过程中所发生的一切有关费用•(不包括材料供应部门所发生的费用)•。包括采买、办理托运所发生的费用(如按规定由托运单位负担的包装、•捆扎、支垫等的料具耗损费，转向架租用费和托运签条)•，押运、运输途中的损耗，料库盘存，天然毁损和材料的验收、检查、保管等有关各项管理费用以及看料工的工资。

(5)•运输损耗费，指砂、碎石(包括道碴及中、小卵石)、粘土砖、粘土瓦、石灰等五种材料，由于运输过程中损耗较大，需增加的运输损耗费。

运 杂 费 的 计 算 规 定

(1)各种运输单价

1)火车运价

火车运价分营业线火车、临管线火车、工程列车、其他铁路四种。

营业线火车

按编制期《铁路货物运价规则》的有关规定计算，计算公式如下：

营业线火车运价(元/吨)=K1×(发到基价＋运行基价×运价里程)＋附加费运价

其中：附加费运价＝K2×(电气化附加费费率×电气化里程＋铁路建设基金费率×运价里程)。

计算公式中的有关因素说明如下：

A.各种材料计算货物运价所采用的运价号、综合系数K1、K2见下表

注：K1包含了游车、超限、限速和不满载等因素；K2只包含了不满载及游车因素。

B.电气化附加费按该批货物经由国家铁路正式营业线和实行统一运价的运营临管线电气化区段的运价里程合并计算。

C.货物运价、电气化附加费费率、铁路建设基金费率等按编制期《铁路货物运价规则》及铁道部的有关规定执行。

D.计算货物运输费用的运价里程，由发料地点起算，至卸料地点止，按编制期《铁路货物运价规则》的有关规定计算。其中，区间(包括区间岔线)装卸材料的运价里程，应由发料地点的后方站起算，至卸料地点的前方站•(均系指办理货运业务的营业站)止。

② 临管线火车

临管线火车运价应执行由部批准的运价。运价中包括路基、轨道及有关建筑物和设备(包括临管用的临时工程)等的养护、维修、折旧费。运价里程应按发料地点起算，至卸料地点止，区间卸车算至区间工地。

③ 工程列车

工程列车运价包括机车、车辆的使用费(指租用费和燃料、油脂等耗用费)，乘务员及有关行车管理人员的工资、津贴和差旅费，线路及有关建筑物和设备的养护维修费、折旧费以及有关运输的一切管理费用。运价里程应按发料地点起算，至卸料地点止。区间卸车算至区间工地。工程列车运价按营业线火车运价•(不包括铁路建设基金、电气化附加费和超限、限速加成等)的1.4倍计算。

计算公式：

工程列车运价(元/吨)•＝1.4×K2×(发到基价＋运行基价×运价里程)④ 其他铁路

其他铁路运价按有关主管部门的规定办理。

2)汽车运价

原则上应参照建设项目所在地区的省(市、自治区)运输主管部门的运价及有关规定，结合施工企业的具体情况制定。为简化概算编制，特制订汽车运价分析指标，仅作为编制概算分析计算汽车运价的依据。运价综合考虑了各类车型与各种货物品种，公路与便道，长途与短途，整车与零担，回空与不满载等各种因素。运距应按发料地点起算，至卸料地点止。

起码运距为1km，超过部分按1km进级。

计算公式：

汽车运价＝基本运价＋运距×综合运价率

式中：基本运价－每吨货物每运一次按1.3元计列。

综合运价率－按下表的每千吨公里消耗量分析指标求算出每吨公里运价。

注：①司机工费及柴油单价应按基期与编制期的价格计算，其差额按价差计列。

②A仅表示养路费标准(元／吨月)•，车船使用税和牌照年检费等已含在系数内。养路费标准按省(市、自治区)的规定执行。

3)船舶运价及渡口等收费标准，应以建设项目所在地区县级以上运输主管部门的规定计列。

4)人力、架子车、单轨车、大平车、轻轨斗车、轨道平车、机动翻斗车等运输单价，应按有关定额资料分析确定。

(2)•各种装卸费单价

1)火车、汽车的装卸单价，不分火车、汽车，不论新线或营业线，均按下表所列综合单价计算。

2)水运等的装卸单价，按建设项目所在地区县级以上运输主管部门的规定计列。

3)人力、架子车、单轨车、大平车、轻轨斗车、轨道平车、机动翻斗车等的装卸单价，按有关定额资料分析确定。

注：其中装占60％；卸占40％。

(3)其他有关运输的费用

1)取送车费(调车费)用铁路机车往专用线、货物支线(包括站外出岔)或专用铁路的站外交接地点调送车辆时，核收取送车费。计算取送车费的里程，应自车站中心线起算，到交接地点或专用线最长线路终端止，里程往返合计(以公里计)。取送车费的计费标准原则上按铁道部运输主管部门的规定办理。取送车费按0.10元／吨公里计列。

2)过轨费

托运人自备货车或租用铁路货车(不论空重)用自备机车或租用铁路机车牵引，经由营业线至接轨站时，除机车、车辆使用费按规定计算外，并应计列过轨费，其计费标准原则上按铁道部运输主管部门的规定办理。过轨费综合按0.018元/吨公里计列。运距以公里计。

3)汽车运输的渡船费

应按建设项目所在地区县级以上运输主管部门的规定计列。

(4)材料管理费

一般材料、当地料、成品、半成品、机械设备等，不论运输方式如何或发生运杂费与否，均综合按每吨重量计列0.40元的施工部门材料管理费。但工器具及生产家具和不是作为材料对待的渗水土壤、粘土等均不计列。

(5)运输损耗费

砂、碎石(包括道碴及中、小卵石)、粘土砖、粘土瓦、石灰等五种材料，按其运杂费(不包括材料管理费)•的2.5％计列运输损耗费(不含供料方运至工地的材料)。

(6)平均运杂费单价的计算及其有关规定

1)平均运杂费单价分析的编制范围，原则上应与个别概算的编制单元相适应。

2)路基、挡土墙、桥梁、涵洞、隧道、轨道等工程的平均运杂费单价，原则上应根据设计的工程量，按预概算定额统计的主要材料(包括成品、半成品、构件、设备)重量和各该材料的不同运输方法的运价进行分析求算；房屋、给排水、站场建筑、通信、信号、电力及电力牵引供电等工程，可按各该工程的建筑类型制订的材料重量比例指标，计算平均运杂费单价。

3)分析平均运杂费单价，应按施工组织设计所拟定的材料供应计划，对不同的材料品类及不同的运输方法分别计算平均运距，平均运距应考虑各种运输方法的起码运距及进级规定，如系采用加权平均计算的运距，则不应再次进级。

4)各种运输方法的比例，应以施工组织设计确定的运输方案为依据。

5)为简化设计概算编制，设计单位也可根据积累的资料，经分析归纳，制定综合运杂费指标。

6)在分析平均运杂费单价时，对就地利用及直接送到工地，不发生运杂费的材料，亦应计算其重量，以求算该工程全部材料的平均运杂费单价。

7)旧轨件的运杂费，其重量应按设计轨型计算。如设计轨型未确定，可按代表性轨型的重量，其运距由调拨地点的车站起算。如未明确调拨地点者，可按以下原则编列：

① 已明确调拨的铁路局，•但未明确调拨地点者，则由该铁路局所在地的车站起算；

② 未明确调拨的铁路局者，•则按工程所在地区的铁路局所在地的车站起算。

第二篇：铁路运杂费(铁路清概)

计算运杂费

指材料(包括供应材料及自备材料)、成品、半成品、构配件及机电设备等，从施工组织设计所拟定的材料厂、供料基地或既有线卸料地点前方办理货运业务的营业站或自备材料采集地点或交货地点起，运至工地的料库或堆料地点•(直发料指从料源地运至工地)所需的有关费用。

运杂费包括的内容：(1)运输费。(2)装卸费。

(3)其他有关运输的费用(如火车运输的取送车费、过轨费，汽车运输的渡船费等)。(4)•材料管理费，指由施工单位负责采购、运输、保管和供应的材料、成品、半成品、构配件和机电设备等，在采购、运输、保管和供应过程中所发生的一切有关费用•(不包括材料供应部门所发生的费用)•。包括采买、办理托运所发生的费用(如按规定由托运单位负担的包装、•捆扎、支垫等的料具耗损费，转向架租用费和托运签条)•，押运、运输途中的损耗，料库盘存，天然毁损和材料的验收、检查、保管等有关各项管理费用以及看料工的工资。(5)•运输损耗费，指砂、碎石(包括道碴及中、小卵石)、粘土砖、粘土瓦、石灰等五种材料，由于运输过程中损耗较大，需增加的运输损耗费。运 杂 费 的 计 算 规 定(1)各种运输单价 1)火车运价

火车运价分营业线火车、临管线火车、工程列车、其他铁路四种。营业线火车

按编制期《铁路货物运价规则》的有关规定计算，计算公式如下：

营业线火车运价(元/吨)=K1×(发到基价＋运行基价×运价里程)＋附加费运价

其中：附加费运价＝K2×(电气化附加费费率×电气化里程＋铁路建设基金费率×运价里程)。

计算公式中的有关因素说明如下：

A.各种材料计算货物运价所采用的运价号、综合系数K1、K2见下表

注：K1包含了游车、超限、限速和不满载等因素；K2只包含了不满载及游车因素。

B.电气化附加费按该批货物经由国家铁路正式营业线和实行统一运价的运营临管线电气化区段的运价里程合并计算。

C.货物运价、电气化附加费费率、铁路建设基金费率等按编制期《铁路货物运价规则》及铁道部的有关规定执行。

D.计算货物运输费用的运价里程，由发料地点起算，至卸料地点止，按编制期《铁路货物运价规则》的有关规定计算。其中，区间(包括区间岔线)装卸材料的运价里程，应由发料地点的后方站起算，至卸料地点的前方站•(均系指办理货运业务的营业站)止。② 临管线火车

临管线火车运价应执行由部批准的运价。运价中包括路基、轨道及有关建筑物和设备(包括临管用的临时工程)等的养护、维修、折旧费。运价里程应按发料地点起算，至卸料地点止，区间卸车算至区间工地。③ 工程列车

工程列车运价包括机车、车辆的使用费(指租用费和燃料、油脂等耗用费)，乘务员及有关行车管理人员的工资、津贴和差旅费，线路及有关建筑物和设备的养护维修费、折旧费以及有关运输的一切管理费用。运价里程应按发料地点起算，至卸料地点止。区间卸车算至区间工地。工程列车运价按营业线火车运价•(不包括铁路建设基金、电气化附加费和超限、限速加成等)的1.4倍计算。计算公式：

工程列车运价(元/吨)•＝1.4×K2×(发到基价＋运行基价×运价里程)④ 其他铁路

其他铁路运价按有关主管部门的规定办理。2)汽车运价

原则上应参照建设项目所在地区的省(市、自治区)运输主管部门的运价及有关规定，结合施工企业的具体情况制定。为简化概算编制，特制订汽车运价分析指标，仅作为编制概算分析计算汽车运价的依据。运价综合考虑了各类车型与各种货物品种，公路与便道，长途与短途，整车与零担，回空与不满载等各种因素。运距应按发料地点起算，至卸料地点止。起码运距为1km，超过部分按1km进级。计算公式：

汽车运价＝基本运价＋运距×综合运价率

1.3元计列。

综合运价率－按下表的每千吨公里消耗量分析指标求算出每吨公里运价。注：①司机工费及柴油单价应按基期与编制期的价格计算，其差额按价差计列。②A仅表示养路费标准(元／吨月)•，车船使用税和牌照年检费等已含在系数内。养路费标准按省(市、自治区)的规定执行。

3)船舶运价及渡口等收费标准，应以建设项目所在地区县级以上运输主管部门的规定计列。4)人力、架子车、单轨车、大平车、轻轨斗车、轨道平车、机动翻斗车等运输单价，应按有关定额资料分析确定。(2)•各种装卸费单价

1)火车、汽车的装卸单价，不分火车、汽车，不论新线或营业线，均按下表所列综合单价计算。

2)水运等的装卸单价，按建设项目所在地区县级以上运输主管部门的规定计列。

3)人力、架子车、单轨车、大平车、轻轨斗车、轨道平车、机动翻斗车等的装卸单价，按有关定额资料分析确定。

注：其中装占60％；卸占40％。(3)其他有关运输的费用 1)取送车费(调车费)用铁路机车往专用线、货物支线(包括站外出岔)或专用铁路的站外交接地点调送车辆时，核收取送车费。计算取送车费的里程，应自车站中心线起算，到交接地点或专用线最长线路终端止，里程往返合计(以公里计)。取送车费的计费标准原则上按铁道部运输主管部门的规定办理。取送车费按0.10元／吨公里计列。2)过轨费

托运人自备货车或租用铁路货车(不论空重)用自备机车或租用铁路机车牵引，经由营业线至接轨站时，除机车、车辆使用费按规定计算外，并应计列过轨费，其计费标准原则上按铁道部运输主管部门的规定办理。过轨费综合按0.018元/吨公里计列。运距以公里计。3)汽车运输的渡船费

应按建设项目所在地区县级以上运输主管部门的规定计列。(4)材料管理费

一般材料、当地料、成品、半成品、机械设备等，不论运输方式如何或发生运杂费与否，均综合按每吨重量计列0.40元的施工部门材料管理费。但工器具及生产家具和不是作为材料对待的渗水土壤、粘土等均不计列。(5)运输损耗费

砂、碎石(包括道碴及中、小卵石)、粘土砖、粘土瓦、石灰等五种材料，按其运杂费(不包括材料管理费)•的2.5％计列运输损耗费(不含供料方运至工地的材料)。(6)平均运杂费单价的计算及其有关规定

1)平均运杂费单价分析的编制范围，原则上应与个别概算的编制单元相适应。

2)路基、挡土墙、桥梁、涵洞、隧道、轨道等工程的平均运杂费单价，原则上应根据设计的工程量，按预概算定额统计的主要材料(包括成品、半成品、构件、设备)重量和各该材料的不同运输方法的运价进行分析求算；房屋、给排水、站场建筑、通信、信号、电力及电力牵引供电等工程，可按各该工程的建筑类型制订的材料重量比例指标，计算平均运杂费单价。3)分析平均运杂费单价，应按施工组织设计所拟定的材料供应计划，对不同的材料品类及不同的运输方法分别计算平均运距，平均运距应考虑各种运输方法的起码运距及进级规定，如系采用加权平均计算的运距，则不应再次进级。

4)各种运输方法的比例，应以施工组织设计确定的运输方案为依据。

5)为简化设计概算编制，设计单位也可根据积累的资料，经分析归纳，制定综合运杂费指标。6)在分析平均运杂费单价时，对就地利用及直接送到工地，不发生运杂费的材料，亦应计算其重量，以求算该工程全部材料的平均运杂费单价。

7)旧轨件的运杂费，其重量应按设计轨型计算。如设计轨型未确定，可按代表性轨型的重量，其运距由调拨地点的车站起算。如未明确调拨地点者，可按以下原则编列： ① 已明确调拨的铁路局，•但未明确调拨地点者，则由该铁路局所在地的车站起算； ② 未明确调拨的铁路局者，•则按工程所在地区的铁路局所在地的车站起算。

第三篇：铁路

我国铁路运输与管理安全问题的分析与改进策略

钱尚宇

摘要：提出铁路运输安全研究的存在问题,将存在的安全问题进行分析、整理、总结。提出相应的改进办法和策略。

关键字：影响因素；安全分析；解决建议

一、核心概念界定

铁路运输安全的概念

铁路作为国民经济的大动脉,其安全状况直接影响国民经济的发展和人民生命财产的安全,也影响国防建设和对外商贸、外事等活动。因此,铁路具有较大的社会属性。铁路历来强调社会效益也基于此。铁路运输安全主要包括人身、行车、旅客、行包、货运、路外、设备、消防等方面的事故防范与处理。其中对社会影响最大的要数行车事故。因为行车事故往往伴随着铁路职工和旅客的伤亡,货物的损毁以及铁路设备的损坏。因此,铁路行车安全是路内外最为关注的事情,也是铁路内部对各级进行考核最重要的综合质量指标。

二、铁路运输行车安全和铁路安全管理现状

（一）铁路运输行车安全

铁路行车事故按性质分为重大、大、险性、一般事故四个等级。2000年新颁布的《铁路行车事故处理规则》增加了特别重大事故。其主要根据是在事故中人员伤亡,机车、车辆、线路等铁路设备损坏的程度和铁路行车正线中断时间的长短,以及潜在的危险程度(将要发生而尚未发生的各种损害)。就目前来说,铁路的规章、制度、标准、措施是比较全面的。但是,还不能说己天衣无缝,即按章办事仍有发生行车事故的可能。铁路尚有一部分行车事故难以列责就基于此。铁道部从1994年起着手安全基础工作的整顿和建设,从人力、物力、财力上的投入是史无前例的。但是,每年发生的行车重大、大事故数量一直在20件左右徘徊。为适应社会的需要,铁路连续三次大提速,从行车安全的角度讲,发生事故的可能性加大了,事故的后果将会更加严重,对铁路来讲行车安全前瞻更趋严峻。

（二）铁路安全管理现状

目前,铁路安全管理的方针是“安全第一,预防为主”。安全管理的指导思想是“严字当头,铁的纪律”。安全管理的方法是“党政工团齐抓共管”和“实现对人的行为控制”。由此,铁路各部门都有一整套比较规范的规章制度。纲领性的有铁道部“铁路技术管理规程,’,各铁路局(集团公司)“行车组织规则”,各基层站段的“行车组织工作细则”(分别称为“技规”、“行规”、“站段细”),以及以此派生的各专业、各种各类的规章、规范、标准。由于从认识上,行车事故的主要原因是“两违”,主要责任人是工人。所以,在具体操作上就形成了由各级干部抓控制工人“两违”的总体思路和方法。铁路各级干部下生产一线抓工人“两违”已形成制度,要求定时间,定地点,定项目,定数量,定标准(称为“五定”)。没达到要求则减免奖金。有些干部为了完成“任务”,“发明”了各种各样的方法。工人们为了避免被扣奖金也采取了相应的措施。如变联控为联防;采用情感攻势;对干部行踪进行跟踪通报等。

三、铁路运输安全的影响因素分析

（一）运输从业人员主观判断错误的影响

1.铁路运输安全事故的发生来看,绝大部分行车事故的发生,都与人有关,或者说是人的失误所造成。如果我们有章不循,无章可循,违章不究,违章指挥,甚至有问题没发现,发现问题不处理,处理问题不落实等等的问题。即使是设备引发的事故,也存在用、管、修方面人的失误。破坏性事故也有防范上人的失误。从这个侧面看,安全管理的核心应当首先是对人的管理。但是,从另一个侧面看,我们下了大力气在人的控制和管理上,为什么效果并不明显呢?如果我们从更深层次的事故原因

分析中就可以发现,很多事故责任者无论从政治素质、文化素质还是业务素质等方面都无可 挑剔。但是,也发生了该确认没确认、该注意没注意、该盯住没盯住而引发的事故。如果从 人的生理、心理上去分析,尽管这些事故是因人的失误所造成,但又怪不得人。其原因是人 的注意力集中以30min为限,人的思维、行为受生理节律干扰,潮汐对人的生理、心理有 干扰,偷懒是人的本能和人对危险信号的反应需要时间等等。铁路有一句话“违章不一定 出事故,事故都是违章造成的”。从另一个侧面看,这句话也说明事故有其偶然性。事实上, 在安全管理方面,对人的控制是最难的,常常是最无效的,因此也是最无奈的。如为了防止列 车追尾和正面冲突事故,使用机车自动停车装置,本来应当是很有效的。但是,使用该装置后 事故仍然频频发生,其原因就是司机为了打吨而停用该装置。

（二）运载工具和运输设备意外失控的影响

1.在铁路安全管理中,随着社会的进步,科技的发展,铁路安全控制设备的运用,事故的控 制力度不断加强。如铁路行车的信号、联锁、闭塞设备,从20世纪50年代的臂板信号发展 到色灯信号、机车信号;从路签(牌)闭塞发展到自动闭塞、调度集中;从机械联锁发展到 电锁器联锁、继电器联锁、微机联锁。不仅为行车作业人员创造了越来越好的工作条件, 减轻了劳动强度,改善了工作环境,简化了操作程序,提高了工作效率,更重要的是保证了行 车安全。近几年,在机车上安装了类似飞机“黑匣子”的设备,能随时记录机车操作情况。司机退乘时要检查、分析记录内容。从而使司机的操作水平得到了提高,故意关闭机车自动 停车装置的行为也得到了遏制。再如四大干线3次大提速,对行车安全带来了不利因素(特 别是道口事故)。通过在铁路线两侧加装围栏、平交道口改立交,使道口事故和因行人、牛 只横过铁路造成的事故大幅度减少。(国外对高速铁路采取全封闭,几乎没有事故记录。采 用全自动控制道口,也很少发生道口事故。)此外,如编组站的调速和货车超偏载仪的使用、升级,使行车事故也明显减少。

以上情况都说明了一个问题,即用机械设备进行控制,能最有效地防止事故的发生。目 前,由于经济和技术等条件的限制,有些先进的设备无条件使用,有些设备还存在一定的缺 陷,有些设备在使用前缺乏综合考虑,使一些事故尚有存在空间。这些都说明对“机”的控 制是最可靠而有效的,其潜力也是很大的。(三)铁路运输外部环境意外突变的影响

对安全来讲,环境的概念是广义的。它应当包含社会环境、自然环境、工作环境和家庭环境。目前,我国正处于建国以来第四次事故高发期。每次事故高发,都与社会环境直接相关,在此就不赘述。当然,社会环境有大小之分。在同样的大环境下,如果小环境能够建设好,事故还是能够得到有效控制的。目前,很多事故从表面上看是职工“两违”造成的,究其内涵,很多是职工心理不平衡所引起的得过且过、该管不管、该干不干、马虎大意造成的。自然环境对铁路的影响极大。尽管目前对自然环境的控制还显得乏力。但是,如果通过投入适当的设施予以改善,还是可以起到一些弥补作用的。在此就不详述了。工作环境对铁路行车安全也是至关重要的。如站场照明,照度不足就不行。有些地点照度虽够,但是光色不合适,同样会给安全造成隐患。当前普遍使用节能型的冷光源高压钠灯,其黄色灯光令人感到昏昏欲睡。对需连续工作12h的行车职工,要始终保持精神集中,认真确认,确实有相当的难度。此外,如果能多从科学的角度为职工创造良好的工作环境,激发职工的积极性,无疑会对安全工作带来直接的效果。家庭环境对职工会造成较大的心理影响而干扰他们工作时的心态,也需要予以关注。由此可见,环境因素无论在宏观还是微观上,与安全生产都有较大的关系。综上所述,铁路运输安全管理中,虽然事故的主体是人,但是,对“人”的控制是最不稳定的,对“机”的控制是最有效的,对“环境”的控制从宏观上是最重要的。

四、提高铁路运输安全的改进策略

（一）完善铁路运输安全的管理制度 1.完善安全目标责任制度

每年初制定安全管理工作安排和工作目标，确定了全年安全目标进而下达全年安全工作要点及制定实现安全目标的推进计划和保证措施，层层分解落实到班组、岗位和个人。保证安全目标责任制度落实到每个人头上，这样可以调动每个员工完成安全目标责任制度的积极性。

2.贯彻岗位思想政治工作制度 1“一岗双责”，即各级行政（业务）干部和班组长，在负责抓好安全管理的同时，负责抓好思想政治工作。

2、“一班全程”，思想工作制度，即班前看情绪，思想工作做在先；班中作业看表现，互相鼓励多提醒；交班看小结，找准问题有措施。

通过“一岗双责” “一班全程”这些岗位思想政治工作制度的建立和完善可以为铁路运输安全提供保证，我们要努力贯彻，积极响应做到责无旁贷。3.完善安全教育制度

各站段每月有针对性地进行一次“安全第一，预防为主”和季节性防范、违章违纪分析等安全教育活动。安全教育制度的贯彻可以运用多种手段，根据每个月的不同安全教育内容和目标制定不同的教育制度，这样可以吸引员工的注意力，调动员工的积极性。4.完善安全信息反馈分析和通报制度

安全信息反馈分析和通报制度各站段根据事故的种类建立信息的反馈途径，将信息及时快速准确地传送到领导手中，以便做出及时处理，应对突发事件，事后要有安全通报。完善安全信息反馈通报制度可以再第一时间内做出调整策略，这样可以把铁路安全运输损失降到最小，不仅可以为国家减少损失还可以保证人员安全，做到以人为本。5.建立教干部职工技术业务培训考核制度 建立教干部职工技术业务培训考核制度，可以调动员工贯彻铁路安全运输的积极性，可以有效的贯彻上面的相关策略，可以及时发现安全信息的遗漏之处，可以及时作出弥补干部职工技术业务培训考核制度为进一步提高干部、职工的技术业务素质，强化作业标准化的落实，增强干部的管理水平，干部以科室为单位组织业务学习。6.完善班组管理制度

完善班组管理制度可以产生竞争机制，激发铁路员工学习的积极性，可以保证铁路运输安全的质量。由车站各职能部门负责制定班组建设规划和实施方案，制定“双达标”一体化考核办法及班组长考核办法；针对行车工作的季节性特点提前进行各工种的专题培训考试，考试成绩纳入“双达标一体化考核”，竞争上岗。

（二）建设实际的铁路安全文化 1.提升安全管理理念

通过安全文化的引导，使各岗位工作人员把安全生产的价值与自身的劳动价值和人生价值统一起来，建立起崭新的安全伦理道德和行规范，实现人的价值最大化。2.创新安全管理机制

我们要善于突破思维定势，引导职工们积极地为企业的安全工作献计献策，从而形成一个富有实效性的、多元化、立体化、全员化、自约化的安全管理机制。3.提高职工安全素质

铁路安全科学技术要转换为确保铁路运输安全的第一生产力，就要利用安全科 学的思路和方法，提高铁路技术装备水平和安全管理水平。才能不断提高铁路运输的安全保障能力和服务质量。4.营造安全的氛围

要在工作的各个部门营造人人讲安全、事事讲安全的环境和氛围，建立起职工共同的安全需求和价值取向，使每名职工将自己的行为自然地用安全文化进行规范。

参考文献：

[1] 张殿业,耿志修,王家驹,等.铁路运输)))铁路行车安全理论及应用技术[M].北京:中国铁道出版社, 2004.[2] 马国忠.铁路运输系统结合部子系统的结构模型[J].西南交通大学学报, 1994, 29(2): 218)222.[3] Mannering Fred, Mark Hallenbeck, Jodi Koehne.A Framework for Developing Incident Management Systems: A Summa-ry[R].Washington: Washington State Transportation Center, 1992.[4] 吴培德,苑双军.影响铁路行车安全因素的分析[J].北方交通大学学报, 1995, 19(增刊): 50)53.[5] 王启峰.强化事故救援组织工作的实践与思考[J].铁道运输与经济, 2001, 23(8): 34)36.[6] 中国铁路安全大全编委会.中国铁路安全大全[M].上海:上海大学出版社, 2002.[7] 廖济广,谷鸿溪.论铁路安全管理现代化[J].中国安全科学学报, 1995, 5(4): 1)6.[8] Hauer E.On the Estimation of the Expected Number of Accidents[J].Accident Analysis and Prevention, 1996, 18(1):1)12.[9] 黎国清.沪宁线行车安全综合监控系统[J].中国铁路, 2001,(7): 15)18.

第四篇：铁路200

铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》信号部分

第四节 信号、通信

基本要求

第51条 车站联锁应逐步改造为计算机联锁。车站联锁设备应具备与列车调度指挥系统或调度集中系统、车站列控中心设备的接口能力，安全信息传输应采用冗余配置的专用信息通道。

第52条 闭塞设备采用速差式自动闭塞。双线区段自动闭塞应具备正向自动闭塞，反向站间闭塞行车功能。

第53条 自动闭塞应采用符合CTCS-2级列控系统要求的设备。闭塞分区的划分既满足200～250km/h动车组控车要求，又满足四显示自动闭塞的行车要求。

第54条 信号微机监测系统应全程联网，具有远程诊断和故障报警功能。

列车调度指挥系统、调度集中

第55条 应装备列车调度指挥系统(TDCS)；有条件时，应装备分散自律调度集中系统(CTC)。

第56条 TDCS/CTC的车务终端与车站列控中心终端合并设置，具有列控操作和显示功能。

TDCS/CTC的调度员终端应提供限速调度命令的统一模板，实现限速调度命令的输入编辑、显示、回执功能。

第57条 CTC在信号设备控制与行车指挥方式上设有分散自律控制与非常站控两种模式。分散自律控制模式是用列车运行调整计划自动控制列车进路，并具备人工办理进路的功能；非常站控模式是当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或行车设备施工、维修需要时，转换为车站控制台人工控制的模式，调度中心不具备直接控制权，系统完好时应具备TDCS功能。

第58条 在调度终端、车务终端、车站控制台上设置CTC控制模式状态表示灯：

1.红灯亮：表示非常站控模式；

2.绿灯亮：表示分散自律控制模式；

3.黄灯亮：表示允许转回分散自律控制模式。

第59条 分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但向列车调度员进行

提示报警；非常站控模式转回分散自律控制模式系统应符合以下条件：

1.CTC设备正常；

2.非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。

第60条 TDCS/CTC与无线通信系统结合，应能实现行车凭证、调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单等向机车的书面可靠传送，并能通过无线通信系统获取车次号校核、列车停稳、调车请求、签收回执等信息。

CTCS－2级列车运行控制系统

第61条 CTCS－2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。

第62条 列控车载设备由车载安全计算机(VC)、轨道电路信息接收单元(STM)、应答器信息接收单元(BTM)、列车接口单元(TIU)、记录单元(DRU)、人机界面(DMI)、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。

列控地面设备由ZPW－2000(UM)系列轨道电路、车站电码化、应答器和车站列控中心(包括地面电子单元LEU)等设备组成。车站列控中心应具备与车站联锁系统、TDCS/CTC、微机监测等系统的接口。

第63条 在进站端、出站端及区间适当地点设置点式应答器，必要时设置特定用途的应答器。

第64条 在CTCS－2级区段与CTCS－0/1级区段的分界处，应设置级间转换应答器并增加防护措施，以实现列控车载设备与LKJ之间的转换。

在级间转换应答器组对应的线路左侧设级间转换标志。该标志采用涂有白底色、黑框、写有黑“C2”或“C0” 标记的反光菱形板及黑白相间的立柱。如下图所示：

第65条 动车组在CTCS－2级区段按列控车载设备方式行车；在CTCS－0/1级区段和列控车载设备故障(机车信号故障除外)、列控地面设备故障情况下的CTCS－2级区段，按LKJ方式行车。

按列控车载设备方式行车时，LKJ仍应有线路数据、运行状态和司机操纵等显示记录功能。

第66条 动车组按LKJ方式行车时，列车最高运行速度165km/h(167km/h报警，170km/h启动常用制动，175km/h启动紧急制动）。

第67条 列控车载设备采用设备制动优先模式。

第68条 列控车载设备有完全监控模式(FS)、部分监控模式(PS)、目视行车模式(OS)、调车模式(SH)、隔离模式(IS)和待机模式(SB)等六种。

第69条 完全监控模式是列车在区间(含车站正线通过和侧进直出)和车站接车作业时的正常运行的模式，列车按高于允许速度2km/h报警(对于道岔侧向限速和临时限速，达到允许速度值时报警)、5km/h常用制动、10km/h紧急制动设置。列控车载设备根据控车数据自动生成目标距离模式曲线，司机依据人机界面(DMI)显示的列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等控制列车运行。

第70条 部分监控模式是列车侧线发车和引导接车时的模式；当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时，也进入部分监控模式。

在部分监控模式下，列控车载设备给出如下限速值：

1.侧线发车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为UU码时，人机界面(DMI)显示固定限速值45km/h；接收到的轨道电路信息为UUS码时，人机界面(DMI)显示固定限速值80km/h。

2.引导接车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为HB码时，人机界面(DMI)显示固定限速值20km/h。

3.当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时，最高限速值为45km/h。

第71条 目视行车模式是司机控车的固定限速模式，限速值为20km/h。列控车载设备显示停车信号停车后，司机按压专用按钮使列控车载设备转入目视行车模式。

第72条 调车模式是动车组进行调车作业的固定模式，限速值为40km/h。司机按压专用按钮使列控车载设备转入调车模式。只有在列车停车时，司机才可以选择进入或退出调车模式。

第73条 隔离模式是列控车载设备控制功能停用的模式。列车停车后，根据调度命令，司机操作隔离手柄使列控车载设备转入隔离模式。若列控车载设备能提供机车信号，可人工转换为LKJ控制列车运行。

第74条 待机模式是列控车载设备上电后的默认模式。待机模式不由司机选择，列控车载设备执行自检和外部设备测试后，自动处于待机模式。在待机模式下，列控车载设备正常接收轨道电路及应答器信息，同时无条件输出制动，司机不得移动列车。

第75条 列控车载设备六种模式之间的转换见表3。

表3 列控车载设备六种模式之间的转换

转换模式

当前模式 完全监控模式 部分监控模式 目视行车模式 调车模式 隔离模式 待机模式

完全监控模式 － 自动 人工 人工 人工 －

部分监控模式 自动 － 人工 人工 人工 －

目视行车模式 自动 自动 － 人工 人工 －

调车模式 － － － － 人工 人工

隔离模式 － － － － － 人工

待机模式 － 人工 － 人工 人工 －

注：调车模式、隔离模式须人工转换为待机模式，然后才能人工转换

好人提供快侃侃

第五篇：国家税务总局关于中国石油化工集团公司 成品油运杂费税前扣除问题的通知

【发布单位】税务总局

【发布文号】国税函[1998]796号 【发布日期】1998-12-21 【生效日期】1998-09-01 【失效日期】

【所属类别】国家法律法规 【文件来源】中国法院网

国家税务总局关于中国石油化工集团公司

成品油运杂费税前扣除问题的通知

（1998年12月21日国税函〔1998〕796号）

北京、上海、天津、河北、河南、山西、山东、安徽、江西、湖北、湖南、浙江、福建、广东、广西、云南、贵州、江苏、海南省（自治区、直辖市）国家税务局，宁波、青岛、厦门、深圳市国家税务局，深圳市地方税务局：

近接中国石油化工集团公司（以下称石化集团）《关于中国石化集团公司内部实行流通企业成品油运杂费加权运作办法的请示》（中国石化〔1998〕财字97号）。为支持石化集团组织、协调东北下海、进关和东油西调的成品油资源合理配置，保护和稳定国内成品油市场价格，经研究，现将1998年、1999石化集团所属销售企业成品油运杂费的税前扣除等问题通知如下：

一、石化集团所属北京市石油总公司（名单见附件1）等24家省级石油公司下属的各级石油批发企业，经销石化集团内生产企业（包括地方炼厂）供应的汽油和柴油，东北下海、进关的汽油和柴油，东油西调的汽油和柴油，按每吨15元实际上交给中国石化销售公司的运杂费，在计算缴纳企业所得税时准予扣除。

参与石化集团成品油运杂费加权运作办法的省级石油公司下属的石油批发企业名单位，由省级石油公司所在地省级国家税务局审核确定。

二、石化集团所属中国石化销售华北公司（名单见附件2）等3家销售企业，获得的中国石化销售公司拨付的运杂费补贴，应作为应税收入计算缴纳企业所得税。

三、石化集团所属中国石化销售公司以“运杂费”名义从上述公司、企业收取的款项和支付给有关销售企业的运杂费补贴，应专户管理，专款专用，列收列支，年终结余并入公司的应纳税所得额，计算缴纳企业所得税。

四、石化集团在每个纳税终了3个月内，应将成品油运杂费加权运作的实际情况和涉及的企业所得税问题作专项总结后，报送国家税务总局。

附件：1．24家省级石油公司

2．石化集团所属享受运杂费补贴的公司名单

3．石化集团成品油运杂费加权运作暂行办法

附件1：

24家省级石油公司名单

1．北京市石油总公司

2．天津石油集团有限公司

3．河北石油集团有限责任公司

4．河南省石油总公司

5．山西省石油总公司

6．上海石油（集团）有限公司

7．山东省石油集团总公司

8．江苏省石油总公司

9．安徽省石油总公司

10．浙江省石油总公司

11．福建省石油总公司

12．江西省石油总公司

13．湖北省石油总公司

14．湖南省石油总公司

15．广西区石油总公司

16．海南省石油总公司

17．贵州省石油总公司

18．云南省石油总公司

19．广东省石油企业集团公司

20．青岛市石油总公司

21．深圳市石油总公司

22．宁波市石油总公司

23．厦门市石油集团有限公司

24．厦门市石油总公司

附件2：

石化集团所属享受运杂费补贴的公司名单

中国石化销售华北公司 天津

中国石化销售华东公司 上海

中国石化销售中南公司 武汉

附件3： 石化集团成品油运杂费加权运作暂行办法

为贯彻国家发展计划委员会制定的《原油、成品油价格改革方案》，充分发挥石化集团公司上下游一体化、产销一体化的优势，统一组织、协调、结算东北下海、进关和东油西调的成品油，加强区域内市场管理，达到物流畅通的目的，特制定本办法。

一、加权运作的目的

国内成品流向多年来形成的基本格局是北油南运、东油西调。由于运距不同，运费不均衡，销售企业进货成本差异较大。为解决这一矛盾，经石油、石化集团公司协商，按照“七个统一”的原则，东北下海、进关的成品油，由华东、华北大区销售公司统一对石油集团东北销售公司进行业务衔接和结算，并将成品油资源统一配置给省区市石油公司；东油西调的成品油，由中南销售公司统一对有关炼厂和省区市石油公司进行业务衔接和结算。国家有关部门和石化集团公司在制定批零价差、出厂接轨价与批发价间的综合价差时考虑了运杂费、经营费用及合理利润。石化集团公司决定将有关运杂费等费用实行加权运作办法，即下海、进关、东油西调的成品油所发生的区内运杂费、结算及周转期的利息、中转费和新增综合费用，与石化集团内经营的其他油品所发生的相关费用加权运作。这体现了国家成品油价格改革方案的作价原则，是实现集团公司外部市场化、内部经营紧密化的有效环节，也是确保市场稳定、物流畅通的重要措施。

二、加权费用使用范围

参与企业为石化集团所属的各级销售企业。上交企业为省区市石油公司的各级批发企业，省区市石油公司负责统一汇总上交。

上交加权运作费用全部用于补贴省区市石油公司承接的下海、进关成品油和东油西调成品油，具体范围为：

（一）结算东北下海、进关、东油西调成品油需补贴的运杂费。

（二）统一结算下海、进关成品油负担的结算期利息及新增综合费用。

（三）统一结算东油西调成品油负担的结算期利息和新增综合费用。

（四）为保证东北下海、进关、东油西调成品油的正常周转而发生的周转库存利息和中转费用等。

为简化资金划拨手续，应补贴的成品油费用由有关大区销售公司垫付，石化集团销售公司再统一向大区销售公司返还。

三、加权费用的上交和补贴标准

各销售企业经销石化集团内生产企业（包括区内地方炼厂）供应的汽、柴油和东北下海进关的汽、柴油，均需上交加权费用。加权运作费用实行从量定额上交，标准为每吨15元。对下海、进关、东油西调成品油运杂费及相关费用的补贴数额依照集团公司销售管理部核实的项目、费用标准和实际执行的数量确定。

四、运作方式

（一）每月初10日内，由各省级石油公司按上月各级销售批发企业进货量和规定的标准统一汇总后交到石化集团销售公司指定帐户，并将有关情况同时抄报大区销售公司。

（二）大区销售公司负责确认本供应区内省（区、市）石油公司的进货量并监督催收。

（三）省级石油公司对下属销售批发企业要制定出保证上交的具体办法。

（四）大区销售公司与石油公司结算时，应按规定垫付下海、进关、东油西调成品油的运杂费及相关费用的补贴，于月初10日内向石化集团销售公司上报下海、进关油品的调进量、区内调拨量，东油西调的调进量和调出量，并据此计算垫支补贴的加权运作费用额。

（五）石化集团销售公司审核后，于本月内返还给有关大区销售公司。年终由石化集团公司依据全年实际进货量及交补平衡、略有结余的原则进行清算，并随决算向财政部上报费用加权运作结果，结余款转下使用。

五、帐务处理

参与加权运作费用上交、返还的企业均在“经营费用”科目下设“加权费用”子目核算。上交时：借“经营费用－－加权费用”，贷“银行存款”；收到补贴时：借“银行存款”，贷“经营费用－－加权费用”。企业交返费用应根据权责发生制原则及时增加或冲减经营费用，计入企业当期损益。

六、本办法自1998年9月1日起实行，由石化集团公司财务部负责解释。

本内容来源于政府官方网站，如需引用，请以正式文件为准。