02--素材--交通部西部交通建设科技项目

第一篇：02--素材--交通部西部交通建设科技项目

由哈尔滨工业大学材料学院建筑材料系主要承担的交通部西部交通建设科技项目研究大纲，黑龙江省交通厅于二00四年四月九日在哈尔滨工业大学材料学院会议室召开了“水泥混凝土抗冻融耐久性能研究”项目研究大纲评审会。

解决路桥结构水泥混凝土抗冻耐久性问题是提高桥梁结构安全性、延长桥梁使用寿命的基础。开展本课题的研究，对西部开发建设具有借鉴作用，对全国路桥建设具有普遍意义。本项目由哈尔滨工业大学材料学院建筑材料系张宝生教授负责。

青藏铁路成功的关键在于路基工程，冻土作为一个极为重要的关键因素，必须进行深入的研究，以此来保证青藏铁路工程的顺利实施和正常高速运营。

冻土是一种对温度极为敏感的土体介质，含有地下冰，这是与其他岩土工程最为本质的区别。多年冻土区修筑工程构筑物时，面临的两大工程问题：冻胀和融沉。路基、桥涵、隧道等都会受到这两大工程问题的困扰。

长期的工程实践表明，青藏铁路成败的关键在路基工程，而路基工程的核心是冻土问题。无论是青藏公路还是青藏铁路，必须首先面临多年冻土分布、多年冻土融区分布、多年冻土年平均地温分区、高含冰量冻土的分布等重大冻土工程地质问题，因为它涉及了勘测重点和设计原则的制定，直接关系到青藏铁路路基稳定和投资。另一个极为重要的核心问题是青藏铁路地下冰空间分布问题。地下冰是影响冻土路基稳定的最为重要的影响之一，是产生冻融灾害或者不良冻土现象的根本问题。地下冰最为集中分布在多年冻土上限附近，修筑路堤后引起多年冻土上限变化，其结果就会造成地下冰融化，导致路基产生融化下沉破坏。由于地下冰受多因素控制，在空间上的形成不均匀的和不同的含冰状态。这种不同的含冰状态直接影响着冻土路基的工程性质，而富冰、饱冰冻土和含土冰层，高温多年冻土区就会对工程产生巨大的破坏。对于其他类型工程建筑物来说，比如桥涵、路堑、高边坡等，高含冰量冻土的影响是极为关键的问题。在路基稳定性方面，还必须同时面临冻融灾害问题，即不良冻土现象。这些与冻融过程有关的不良地质现象，当它们威胁到铁路安全运营和工程稳定性时，就演变为一种工程灾害。这种工程灾害主要与地下冰、冻融过程和冻土温度有关。特别是在高含冰量、高温多年冻土的斜坡地带，微弱的工程热扰动可能就会引起冻土区斜坡稳定性变化，对于这样一些地表敏感性极强的多年冻土地带，工程勘测、设计和施工都应引起极大的重视。对于斜坡地段出现的冰椎、冰丘，延流冰，对工程的危害非常之大，常会导致铁路运营出现问题。对于路基附近出现的冰椎、冰丘，常会引起路基产生冻胀问题，也应对其予以极大的重视，并针对具体情况给出其防治措施。

近年来，青藏公路沿线冻土退化已被诸多的研究结果所证实。青藏公路沿线冻土地温监测结果表明，70年代到90年代青藏公路沿线的季节冻土、融区及岛状多年冻土区的地温升高了0.3~0.5℃, 连续多年冻土区年平均地温升高了0.1~0.3℃。天然状态下北界向南退化0.5—1.0公里，南界向北退化1—2公里。在工程作用下，多年冻土北界向南退化约5—8公里，南界向北退化约9—12公里。数值模拟和区域模拟结果也证实了在气候转暖背景下多年冻土会发生强烈的变化。气温的升高直接影响冻土工程环境，对于正在运营的建筑物，将增大冻害的破坏强度和数量，而对于拟建的建筑物，这种不稳定的寒区工程环境将增大建筑物设计原则的选取及冻土稳定性的确定的难度，使寒区建筑物的工程设计面临着较大的研究工作量。对于青藏铁路来说，冻土退化、年平均地温升高、地下冰融化、多年冻土厚度减薄等都会直接影响和威胁青藏铁路路基、桥涵、大中型桥梁地基、旱桥地基等稳定性。对于多年冻土年平均地温为0~-0.5℃，-0.5~-1.0℃极不稳定和不稳定地温带来说，特别是这些地温带中高含冰量地段，多年冻土退化乃至消失，将会极大地引起路基下沉破坏、桥基失稳。在青藏铁路勘察和设计过程中，必须要考虑多年冻土退化问题，这就给青藏铁路修建、运营、维修带来了更大难度。虽然近几年来对全球气候变化对多年冻土的影响研究有了一定的基础，而且也对气候变化下多年冻土公路路基稳定性有了良好的研究。但对于全球气候背景下青藏铁路沿线多年冻土变化趋势预测、铁路工程作用下多年冻土变化预报，以及两种状态的叠加后，青藏铁路路基下多年冻土的变化趋势预测，多年冻土变化后铁路工程如何来适应这种巨大的变化等都将是下一步研究的重点，也成为青藏铁路修建过程中设计中必须考虑的一个重要因素。

铁路的修建将导致路基下冻土上限、年平均地温、地下冰等发生变化，并诱发冻融灾害的形成和发展，引起冻土路基发生冻融破坏。特别是在敏感性地表，修筑铁路会诱发冻土环境产生极大变化，威胁铁路路基的稳定性，影响青藏铁路的安全运营。全球气候变化背景又给铁路修筑带来了极大的困难。因此，为了保证青藏铁路的安全运营，必须进行青藏铁路沿线路基冻融病害防治对策与技术研究。该项研究将能够为青藏铁路、青藏公路、拟建的南水北调西线工程前期研究提供切实可行科学依据，对寒区工程建设有极大的现实意义。

在50年代中就大体确认了多年冻土分布的南北区间。70年代初，随着西藏经济发展的需求，以及青藏高原特殊地理环境条件给道路工程所带来的不良因素，开始了青藏公路的砂石路面改为黑色沥青路面的改建工程建设，对青藏公路沿线的多年冻土开展了新一轮的实验研究，针对在多年冻土地区修筑高级路面的青藏公路所急需解决的技术难题，开展了路基、路面、路堑、桥涵、房建等的基础与冻土之间的相互作用的研究，特别是水热过程和力学过程、各类工程建筑物基础的稳定性和各种适应高原寒冷环境条件的路面、路基结构等的研究更加深入持久。通过近千个钻孔及大量实体工程的现场试验观测研究与验证，取得了一大批可供工程设计应用的成果。在90年代主要研究重点为以下方面：路基下多年冻土的融化深度、多年冻土顶板埋深、路基下高含冰量冻土、厚层地下冰在垂直与水平方向的分布规律、路基下第四纪厚度（基岩埋藏深度）、冻土岛与融区的准确分布界限、沥青路面多年作用下的温度场分布以及其变化趋势、不同冻土类型与路基之间的相互作用以及适应性等等。在这些方面的研究，不论是研究广度、深度、精度的要求都比以前有很大的提高。由于青藏铁路和公路的路基系统不同，而我们大量的工作都是集中于青藏公路而进行的，将公路的一些研究成果直接应用于青藏铁路显然是不合适的。因此，如果能以青藏铁路试验工程为基础进行此方面的研究，不仅会对青藏铁路建设有益，而且对广大寒区工程建设也非常有益。

青藏铁路工程建设中所采取的以冷却地基为主、积极保护冻土的设计思想是正确的；设计中针对不同的地质与水文环境，因地制宜地采用桥梁通过工程地质最为复杂的多年冻土地段是正确的；采取块石路基、碎石护坡、热棒等多项工程措施是正确的；青藏铁路冻土工程体现了当代冻土区铁路工程建设的先进水平。

俄罗斯著名工程冻土学家、地质科学院院士V·康德拉季耶夫教授，长期从事多年冻土地区铁路建设，多次到青藏高原与中国科学家合作研究。他和许多俄罗斯专家认为，青藏铁路冻土区工程建设的设计思想是正确的，采取“保护冻土的设计原则”是科学的，在这种设计思想指导下采取的工程结构、工程措施都是很有效的。他说：“作为冻土学家，我知道青藏高原冻土区工程技术问题的复杂和冻土区工程建设的艰巨，我认为你们取得了很了不起的成就。”

美国国家地质局的一位顾问认为，青藏铁路在技术路线上“一次到位”是明智的。美国阿拉斯加费尔班克斯大学著名工程冻土学家道格拉斯·格林教授认为，青藏铁路的设计总体来看是很好的，科学的态度是实现设计思想的保证。

多年冻土地区的主要工程地质问题有融沉、冻胀和不良地质现象。

（1）融沉

在高温高含冰量冻土（高冰冻土、饱冰冻土和含土冰层）地区，上限附近往往存在着地下冰和高含冰土层，由于埋藏浅，极易受天然因素或人为活动的影响而融化，产生融陷或融沉，极大地影响建筑物的稳定性，这是多年冻土地区路基变形破坏的主要原因。

（2）冻胀

在低温冻土区，地表因暖季与寒季温度变化而产生的活动层厚度一般较薄，并存在双向冻结，冻结速度较快，帮冻胀相对较轻。在高温冻土区，活动层厚度一般较大，冻结速度也较慢，因存在粉质土和足够的水分，冻胀严重。用粉质土和粘性填筑的路基，由于冻结时水分的迁移，可能在上部聚冰，融化时引起翻浆冒泥。

（3）冻土不良地质现象

多年冻土区常见的现象有：冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑蹦和热融湖（塘）等。冰椎、冻胀丘其成因可分为冻土层上水补给和下水层补给，冻胀丘多发育于高平原区及河谷区细颗粒土地层中，冰椎多发育于山坡坡脚泉水露出处。对冰椎及冻胀丘，线路多已绕避，个别难以绕避的采用以桥梁形式通过。

青藏铁路冻土研究涉及的内容之深、投入的人力物力之多、经历的时间之长在世界上都是罕见的。

早在60年代，铁一院便与中科院原冰川冻土研究所、铁道部科学研究院西北研究所一道，在青藏高原以风火山地区为代表，开展了高原冻土的研究。这一研究已坚持开展了近40年，取得了丰硕的成果。现在可以肯定讲，青藏铁路沿线冻土的基本分布特征已基本搞清，在冻土地区修建铁路在技术上已没有大的问题，是科学的、完全可行的。

另外，1974年8月，根据中央指示和当时加快勘测设计工作的要求，曾成立了由中国科学院、铁道部、一机部、铁道兵、青海省、西藏自治区等有关领导同志组成的青藏铁路科研工作领导小组，下设盐湖冻土、高原机电设备、通信信号、施工等四个协作组；组织了全国9个部门与19个省、市、自治区的68家工厂、部队、研究所、设计院和大、专院校，共1700多名科技人员，开展了青藏铁路科研工作，进行了大量的研究与实践，并取得了卓有成效的成果，部分成果于1980年底通过了审查鉴定。

青藏铁路的成败决定于路基，而路基最大的问题就是多年冻土。根据不同的工程地质条件，采取相应的不同设计原则：

在年平均地温较低的稳定型多年冻土区应采取保持地基冻结状态的设计原则；在年平均地温较高，含冰量较少，路基沉降量可以得到有效控制的地段，采用施工及运营期允许融化的原则；在极不稳定的冻土地段，可采用铺设保温层、通风路基、清除富冰冻土、热桩、以桥代路等综合技术措施。在不融沉或弱融沉的少冰冻土、多冰冻土地区可采取不考虑建筑物热力影响的常规设计方法。在各类冻地区都必须加强对冻土的环境保护，对取弃土场、路基填筑方式等制定严格的技术要求。

多年冻土地区的具体工程措施：（1）合理控制路基高度引起路基下沉。（2）铺设保温层来保持路基稳定。（3）通风路基。在有条件的地区可采取用碎块石填筑路基，利用填石路基的通风透气性、寒季冷、暖空气在路基中产生对流，冷空气下降，起到保护冻土的作用。（4）以桥代路的技术措施。（5）冻土区的桥涵工程。（6）建立完善的排水设施

全球气候变暖会影响冻土的深度（冻土上限），进而影响到路基的稳定性吗？基本上不会。全球气候变暖是一个世界性的问题，也是一种自然规律。据气象资料显示，地球的平均气温基本上是按照“冷、热、冷”这样一个客观规律演化的，现在刚刚步入又一个“热”的周期，这一周期大概持续到2500年左右。在这500年中，气温的升高是一个逐渐而缓慢的过程，每年升高的温度仅仅在0.02～0.03℃之间，这种细微的温度变化对冻土、尤其是永久性冻土的影响是很小的；并且，这种全球性的气候变暖主要体现在冬季气温的变化上，而这种影响对于冬季气温常年在－30℃左右的青藏高原来说，更是微乎其微的；再一方面，设计中早已预先考虑了温度变化可能带来的影响，而且这种设计中的“留有余地”，要远远大于全球气候变暖可能产生的结果。可以说，全球气候变暖对青藏铁路的冻土基本上不会产生不利的影响。2000年底，在铁道部“加快青藏铁路前期工作”指示的号召下，铁一院成立了由经验丰富的地质工程师和中科院寒区、旱区环境工程研究所（原冻土研究所）专家、学者共同组成的冻土科研队，将中科院多年的科研成果与铁一院丰富的实践经验相结合，优势互补，共同攻关，向彻底解决“在高原多年冻土地区修建世界最高的铁路”这一世界性难题发起了冲击。

5、高原铁路施工的技术措施

针对人的工作效率降低，增加控制工期工程的作业班次，缩短每班工人的工作时间，施工期按一定比例增加备用人工，进行轮流换班作业。在施工单位中，有组织地聘用当地工人，可明显提高高原适应性，提高劳动效率。

应选用大马力施工机械，采用机械化施工。

2005-11-14，“青藏公路高温高含冰量多年冻土区地基稳定性研究”课题通过西藏自治区交通厅组织的验收委员会专家组验收。课题有关研究成果已在青藏公路第三次整治改建工程、青藏铁路建设中得到了实际应用，并取得了良好效果。

青藏公路修建在平均海拔4500米以上的高原腹地，由于大气含氧量少、气温低、紫外线强，多年冻土及季节性冻土区呈夏融冬冻的周期性变化，给公路的勘察设计、施工、营运及养护等带来了极大困难，一直是业界公认的公路建设技术难题。

面对这些困难，1973年，交通部成立青藏公路科研组，对多年冻土地区公路修筑的有关技术问题进行研究，至1999年开展了三次大规模、系统的科技攻关，取得了青藏公路多年冻土地区沥青路面修筑技术、黑色路面修筑技术、路基路面技术等一系列重大科研成果，受到了国际同行的广泛关注，并已经大规模应用于青藏公路的历次改建、整治工程。为系统总结多年冻土地区公路修筑的技术成果，2002年，交通部将“多年冻土地区公路修筑成套技术研究”列入西部交通科技项目，目前已经取得了阶段性成果。这些丰硕的成果，为青藏高原公路建设，为青藏公路的整治和改建，提供了坚实的科学依据，填补了世界技术领域的空白。同时，也确立了我国在高原多年冻土研究方面的国际领先水平和地位。现在，对多年冻土研究的大量基础资料和成功技术，已成为青藏铁路建设的科学实践依据和理论技术借鉴。

此次验收通过的地基稳定性研究项目，是针对青藏公路第三次整治改建工程而进行的一项专题研究。在交通部组织下，由中交第一公路勘察设计研究院组织技术力量进行技术攻关，系统分析了青藏公路沿线地温观测资料，认真研究了青藏公路高温高含冰量多年冻土区路基病害的发生机理，总结了冻土路基温度场的分布特征与温度场特征要素的变化规律，并通过数值模拟研究了路基高度、边坡坡度、护道对路基下多年冻土地基热稳定性的影响，首次提出了路基临界高度随边界条件变化而变化的观点和以冻土强度为评价青藏公路冻土路基热稳定性的主要定量评价指标，并建立了路基合理高度表达式。课题还通过分析隔热层（EPS板、XPS板）路基、热棒路基、碎片石路基等试验工程降温保护冻土的原理，提出了相应的计算公式及参数，推荐了在高温高含冰量多年冻土区适宜的工程处理措施。

验收委员会专家一致认为，该课题研究成果对青藏高原高温高含冰量多年冻土区公路建设具有十分重要的指导意义，对其他多年冻土区的工程建设具有借鉴作用。

据介绍，科研人员将对青藏公路高温高含冰量多年冻土区路基试验工程长期跟踪观测，并针对相关问题深入研究，以彻底解决冻土路基问题。另据了解，西部交通科技项目“多年冻土地区公路修筑成套技术研究”目前进展顺利，科研人员在青藏高原修筑了几公里的试验路，将继续进行更深入的研究。

观测数据表明，目前冻土区工程绝大部分路基变形不超过2ｃｍ，桥梁基础变形全部满足设计要求，冻土区工程建筑物基本稳定。冻土区工程稳定性主要是通过工程变形和温度场来判断的。从2002年开始，科研单位对青藏铁路冻土区工程变形数据进行监测。

我国专家在世界上首次提出“主动降温、减少传入地基土的热量、保证多年冻土的热稳定性，从而保证修筑在上面的工程质量的稳定性”的青藏铁路工程设计原则，创造性地采取了解决冻土施工难题的相应对策：对于不良冻土现象发育地段、线路尽量绕避；对于高温极不稳定冻土区的高含冰量地质，采取“以桥代路”的办法；在施工中采用了热棒、片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、铺设保温板等多项设施，提高冻土路基的稳定性。

经中国科学家研究发现，抛石路基是青藏铁路理想的冻土路基，可以解决路基的冻胀和融沉问题，为冻土路基的病害开出了一济良方。

世界第二大冻土研究机构--中国科学院寒区旱区环境与工程研究所冻土工程国家重点实验室工作人员根据未来气候变化趋势研究，提出了“主动冷却路基”的思想，在海拔四千七百多米的青藏铁路北麓河实验站进行了路基新结构试验研究，主要进行了抛、碎石护坡、通风管道路基、保温材料路基、路基沉降及合理高度的试验研究。同时，还进行了大量的室内模拟实验研究。研究发现，具有多孔介质流体热对流原理的抛石路基可以有效解决冻土路基中的冻土冻胀和融沉问题。

研究人员介绍，当夏季来临时，青藏高原气温升高，抛石路基表面的温度上升，空气密度降低，而路基冻土中的温度较低，空气密度较大，这样热空气与冷空气就不易对流，无形中形成了外界与冻土的隔热层；当冬天来临时，冻土路基的外界温度较低，空气密度较大，而路基冻土层温度较高，空气温度较低，将自然上移，与外界进行温度交换，无形中形成了热冷对流，使路基冻土层温度降低，保护了冻土的完好性。

生活在北方的人有这样的体会，在冬天，当气温降到零度以下，如果你到户外挖土，就会发现原来松软的土地现在变得十分坚硬，一锹下去往往只留下一个白点。细心的人会发现在这些坚硬的土里面含有一些小冰晶，而且如果你不泄气继续挖下去，就会发现这层坚硬的土并不十分厚，在它下面还是比较松软的土。这层含有冰晶的土就是冻土。

为什么会出现这种现象呢？

因为土壤里面或多或少的都含有水分，但温度降到零度或零度以下，土壤里的水分就会凝结成冰将土壤冻结，这样就产生了冻土。但是为什么我们看到的冻土仅仅是一层，而不是全部冻结呢？原来我们脚下的大地有一个很特别的性质，那就是在它表面温度是随深度的增加而降低的，但是到了一定深度它的温度就不再降低，而是常年保持一个基本恒定的温度，科学家将这个层称为恒温层，在往下因为越来越接近地心，温度反而逐渐升高。

这样我们就知道冻土就是一种低于零摄氏度并且含有冰的特殊土体。所以说，冻土不同于黄土、黑土、红土，它是一种被冻结的土，可以是被冻结的黑土，也可以是被冻结的黄土，当然被冻结的红土少一些，因为红土大多发育在南方，而南方温度低于零度的时候不多。

我们刚才所说的冻土只是冻土的一种，当天气变暖的时候这种冻土就会融化，我们称这种冻土为季节冻土。除此之外，有些地方还有一种能够持续多年不化的冻土，那就是多年冻土，比如在北极或者青藏高原，因为那里常年温度都在零度以下，所以冻土就会保持常年不化，既使在比较温暖的年份，融化的也仅仅是表面一小层。

冻土的存在主要受温度的影响。越往纬度高的地方温度就越低，因为南半球陆地面积少，所以多年冻土主要分布在亚欧大陆和北美洲的北部。同时我们还知道，越往高处温度就越低，在一些高山上那里的温度常年也低于零度，所以中低纬度的高山和高原上也存在多年冻土，如美洲的安第斯山脉，非洲的乞立马扎罗山以及我国的青藏高原。

人类活动大多集中在温暖地区或低海拔平原地带，所以对于冻土的认识不是很多，但是随着人类活动空间的扩大以及对资源需求的增多，人类逐渐将目光投向了太空、海洋和寒冷的极区。如近四、五十年来，美国、英国、加拿大等国为解决能源危机，加紧开发北极和北极近海的石油和天然气。但是包括多年冻土在内的寒区有着自己独特的环境特性，它是一个很脆弱的环境体系，一旦遭到破坏就无法挽回。

恩格斯说过，“我们不要过分陶醉在我们对自然的胜利。对每一次这样的胜利，自然界都报复了我们”。对自然的开发必须以了解、服从自然发展规律为前提，只有这样我们才能给生活在寒区的人们和子孙后代留下一个没有伤疤的地球！

青藏铁路格尔木至拉萨段是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米。全线经过海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土区550公里以上，另有部分岛状冻土、深季节冻土、沼泽湿地和斜坡湿地。地震、崩裂、滑坡、泥石流等地质灾害严重。每年有效施工期仅6—7个月。青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，技术难度很大，工程十分艰巨。

国家批准的青藏铁路工程建设工期为6年。施工组织设计方案为：由北向南、逐步推进，分段建设、分段铺轨。2001年展开格尔木至望昆段施工，同时建设冻土工程试验段；2002—2003年重点展开唐古拉山以北冻土工程施工，2002年铺轨至望昆，2003年铺轨通过风火山；2004年重点展开唐古拉山以南工程施工，铺轨跨过通天河；2005年年底全线铺通；2006年全线配套；2007年7月1日全线建成通车

自2001年6月29日开工以来，在党中央、国务院的亲切关怀下，青藏铁路建设领导小组切实加强领导，国家有关部委和青藏两省区积极配合，大力支持，铁道部科学部署，精心组织，全体参建职工按照“拼搏奉献，依靠科技，保障健康，爱护环境，争创一流”的要求,团结奋战，攻坚克难，工程快速有序、优质安全推进，2001年首战告捷，2002年再创佳绩，2003年取得全面攻坚胜利。截止2003年12月31日，全年已完成投资65亿元，为年度计划56亿元的116%，相当于前两年的总和。唐古拉山以北路基桥隧（简称“线路下部”）主体工程基本完成，唐古拉山以南线下主体工程完成50%以上。全年完成路基土石方3082万方、桥梁63574延米、涵洞11397横延米、隧道2810成洞米、正线铺轨195公里，实物工作量和形象进度全面实现年度计划要求。开工累计完成投资129.5亿元,线路下部工程(路基、桥涵、隧道)完成设计总量的84%，站后电力、干线光缆、房建试验段工程已开工建设。目前，唐古拉山以北线路下部主体工程基本完成，唐古拉山越岭地段线下主体完成70%以上，唐古拉山以南线下主体完成50%以上。“三大难题”攻关成果可喜。冻土攻关取得成果。运用冻土试验段科技成果，强化冻土工程措施，力求工程稳固。经过两个冻融循环检验可以看出，片石通风路基、通风管路基、片石护道、铺设保温板和热棒等工程措施均有明显效果，采取措施后路基基底的冻土上限普遍上升，观测期内没有发生大的冻胀融沉病害，冻土路基变形逐步趋于稳定。深桩基桥梁和铺设防水保温层的隧道，建成后都处于稳定状态。环境保护严格规范。完善环保设施，使野生动物、冻土植被、江河水质、沼泽湿地得到保护。国家环保总局国家环保总局等六部（局）对青藏铁路环境保护工作进行全面检查后一致认为，青藏铁路建设环保工作管理模式和经验居国内重点工程建设项目领先水平，具有示范意义。卫生保障不断完善。坚持“以人为本,卫生先行”，高度重视卫生保障工作，建立健全了防疫、防病机制和三级医疗机构，配置了先进适用的常规医疗设备3900多台（件），设置大型制氧站15个，购置高压氧舱25台。坚持预防为主、严防死守、封闭管理、责任到位，采取有效措施做好防治高原病、预防鼠疫、预防“非典”和食品卫生安全工作，建立了处置突发疫情预案和抢救危重病人应急机制，实现了开工建设以来无高原病死亡事故、无鼠疫发生、无“非典”疫情目标，有效保护了建设者的人身安全和身体健康。

岳祖润

1.土工合成材料加筋技术处理路基试验，铁道部秦沈线科技攻关项目，（2000G047-D）2002-2004 2.高温冻土细粒土段路桥涵关键技术的研究—路基沉降变形预测及计算试验研究，铁道部青藏线科技攻关项目,(2001G001-B-02-01)2001-2004 3.岛状冻土和深季节冻土段路桥涵关键技术的研究（安多）—冻土沼泽化斜坡湿地路基稳定性试验研究，铁道部青藏线科技攻关项目,（2001G001-D-03）2002-2005

河套灌区骨干渠道衬砌工程的试验与探讨

内蒙古河套灌区共衬砌永刚分干渠、杨家河干渠、永济干渠、义和干渠等支渠以上骨干渠道83km，为了解决渠道防渗、防冻胀等问题，灌区分别在杨家河干渠、永刚分干渠建立了多种不同衬砌结构模式的防冻胀、抗变形试验场，经过几个冻融期观察以及对观察资料的分析，现对灌区骨干渠道衬砌工程的防冲、防冻胀、抗变形等问题提出笔者的看法和解决办法。

一、冻胀问题的解决

河套灌区地处季节冻土区，标准冻深在1.2m，地表最大自由冻胀量可达15～25cm，属强冻胀区域，仅靠衬砌渠道自身结构难以抵抗这样强烈的冻胀变形。1979年，灌区在杨家河干渠上进行了第一次防渗衬砌工程试验，因未采取防冻胀的措施，现已完全滑塌。1999年在永刚分干渠上所做的未采取防冻胀措施的试验段落，经过3年冻融周期的运行，现部分段落也已开始滑塌，且冻胀破坏现象在不断加剧。按照SL23-91《渠系工程抗冻胀设计规范》：在季节冻土标准冻深大于 30cm的地区衬砌渠道，必须进行抗冻胀的设计。因此，在河套灌区实施渠道衬砌工程建设，必须要有防冻胀的措施。

1．防冻胀结构形式

河套灌区的骨干渠道断面较大，衬砌线路长，边界条件较复杂，在衬砌渠道的设计中应首选防冻胀的结构形式，尤其是在对衬砌面板的支撑方式上，应选取能够避免产生冻拔的齿墙形式。在永刚分干渠上的立式齿墙受渠底素土冻拔的影响，即使采取了保温措施，仍有7～8cm的冻胀变形，而且齿墙的冻拔又影响到边坡面板的变形。在杨家河干渠上试验的下卧式或平铺预制齿墙或上拉式倒挂齿墙，则可以避免或减轻基土对齿墙的冻拔，又可适应渠道较大的冲淤变化，也可调整施工工序，缩短施工工期，可作为一种较为理想的防冻胀结构形式的设计方案。

2．防冻胀措施

骨干渠道衬砌工程采用的防冻胀措施都是采用聚苯乙烯保温板，其作用就是通过保温板的热阻，减小或消除基土的冻深，从而减小或消除冻胀变形量，而且具有导热系数低、施工方便等特点。如果保温板厚度设计偏大，就会增加工程的投资，造成不必要的浪费；如果保温板厚度设计偏小，就会影响防冻胀的效果，达不到防冻胀设计的目的。根据杨家河干渠、永刚分干渠试验场观测数据分析，保温板厚度应根据衬砌渠道的防冻胀设计标准及允许冻胀变形量，通过热工计算来科学地确定。对不同走向的渠道，按不同部位及坡向参照规范的要求进行标准冻深的修正。从已完成的杨家河干渠及永济干渠的衬砌工程来看，保温板的厚度取值也是不同的，在相同的保温材料，相同的保温性能，渠道走向也基本相同的情况下，杨家河干渠保温板最大厚度为8cm，永济干渠保温板最大厚度为12cm。对同一边坡上、下部位保温板厚度的设计应根据衬砌渠道与地面、地下水埋深的关系，根据设计冻深结合冻胀量值，合理选择保温板变厚的位置及变厚差值，优化保温层的设计。在封顶板下水平铺设的保温板保护段的长度应大于1倍的冻深，达到水平保护段的规范要求。保温板的铺设应分层错缝搭接，要避免因施工工艺不妥造成的冷缝，降低保温的能力。

3．消除施工期冻融造成的影响

受自然条件和春灌的影响，北方灌区的施工期受到很大的制约，往往在封冻前后一个月内完成土方，翌年春解冻前完成面板的铺设。在边坡铺设混凝土面板时，尚未完全解冻，当基土解冻后，则会造成坡面的不均匀沉陷。因此，在边坡混凝土面板铺砌时，要合理地调整施工进度，铺设时间不宜太早。而且，铺设面板时尽量先铺阳坡，后铺阴坡。

从永刚分干渠与杨家河干渠衬砌面板经过冻融循环后的情况看，局部段落的部分衬砌面板有表面冻胀剥蚀现象，所以在进行混凝土板的预制过程中，要从水灰比、骨料的配合比及振捣方面注重质量，减小混凝土面板中的气孔。必要时，可在地下渠段衬砌面板中掺人适量的混凝土外加剂，以增加混凝土面板的防渗抗冻性能。

二、冲刷问题的解决

为了降低工程造价，衬砌只选择渠道两边坡，渠底铺设防渗的PE膜，然后素土夯实，这就容易产生渠底的冲刷问题。从已衬砌的杨家河等渠道的运行情况来看，通过重新调整水力要素，总体上能够保持冲淤平衡。但个别段落也存在冲刷问题，可从设计和运行两方面分析其成因。

1．合理确定衬砌断面

河套灌区为平原灌区，灌区内地势平坦，骨干渠道大部分为半填半挖渠道，渠底坡降为1/8000至 1/10000，在骨干渠道上的直口渠取水口较高，渠道断面多为宽浅式，经过长期的运行，渠道断面较稳定。因此，在满足不淤的前提下，在骨干渠道衬砌时应充分尊重原有宽浅式的断面，尽量在原有堤坡上进行衬砌，这样既可提高边坡的稳定性，又可降低工程造价，也就是在设计过水断面时，不以两个边坡收缩来减少过水面积，应以提高渠底、减小水深来调整过水断面。

2．科学选择水力要素

目前河套灌区骨干渠道的衬砌形式为全断面的PE膜防渗，两侧边坡用混凝土面板防护，渠底覆盖60em素土保护，这样渠道过水湿周为渠底是素土，两侧为混凝土，两种不同衬砌材料具有不同的粗糙系数，也就是边坡与渠底具有不同粗糙系数，这种非均质渠道的综合粗糙系数与不同材料的湿周直接相关，因此在设计取值时应针对衬砌渠道的个性来选取综合糙率n值。在不冲、不淤流速的选值方面：应根据渠道多年的含沙量、渠底素土的类型来确定渠底素土的不冲、不淤流速。也可在坡脚处铺卵石，来控制冲刷。

3．制定切合实际的运行管理制度

衬砌渠道的运行管理不妥，也会给衬砌工程带来冲刷的问题，由于渠底是素土保护，抗冲能力差，因此在运行中应严格控制超过不冲流速及低于不淤流速的运行时间，有目的、有计划使冲淤变化在一个灌水周期内达到年际的平衡，相应地要求设计单位给管理单位提供衬砌渠道的运行管理办法，完善工程完成后的服务。管理单位在输配水的过程中应首先考虑到衬砌工程的安全，在此管理办法允许的范围内进行水量调度。

三、侧渗压力对渠道边坡产生的变形 对于挖方渠道，秋浇后地下水位迅速抬高，秋浇结束后渠道内无水，造成渠底与渠堤两侧地下水位落差较大，且衬砌渠道中有PE防渗膜，致使在地下水侧渗压力作用下发生衬砌面板的塌滑现象。所以，在地下渠段的衬砌时，要考虑排水措施，同时，在秋浇结束时，要控制渠道内储存一定深度的水，减小与堤外地下水位的落差，待地下水下降后再放空渠水。河套灌区的节水改造工程只是刚刚起步，所做节水工程也是在不断的探索之中。因此，对冻融变形、混凝土渠道封冻期水面部位的冻融剥蚀、地下渠高地下水位的衬砌坡面冻胀变形等许多问题，还有待于深入研究探讨，逐步解决。

第二篇：2011西部交通建设科技项目申报指南

2011西部交通建设科技项目申报指南

依据《公路水路交通中长期科技发展规划纲要（2006-2020）》，为贯彻落实深入推进西部大开发的战略部署，围绕加快发展现代交通运输业的战略任务，针对西部地区公路水路交通运输科技发展需求，按照“需求引导、重点突破、强化创新、引领发展”的指导方针，我部组织编制本指南，以指导2011西部交通建设科技项目申报工作。

2011西部交通建设科技项目按照“重大科技专项、重点研发方向、科技成果推广”分类立项。“重大科技专项”重点支持对西部和行业发展具有明显支撑和引领作用的重大科技攻关；“重点研发方向”主要支持西部区域共性技术、重点工程建设关键技术、公益性技术的研究；“科技成果推广”支持技术先进、适用可靠、量大面广、经济社会效益明显的科技成果的推广应用。

一、重大科技专项

拟设置6个重大科技专项，鼓励优势技术力量联合申报。1.黄金水道通过能力提升技术

围绕长江、西江黄金水道建设，以提高通过能力，确保航运安全为目标，重点突破长河段航道系统整治、枢纽和重点航段安全保障与畅通运行、危险品运输安全监管与应急处置、助导航系统与智能化、环境保护等方面的关键技术，构建干线航道建设与运行技术体系，提升黄金水道的通过能力和服务水平，实现黄金水道通行能力提高20%以上，枢纽运行事故率降低10%以上，应急反应速度提高30%以上，促进黄金水道航运的畅通、安全、高效、环保。2.新一代公路基础设施维护关键技术、重大装备与示范

以推进资源节约、环境友好型公路交通建设为出发点，瞄准国际技术前沿，重点突破公路、桥梁和隧道结构状况无损检测、全寿命养护与管理、构造物安全预警与保障等核心技术，构建我国新一代公路维护技术体系，实现公路维护关键技术、材料和重大装备的自主供给。提高基础设施使用寿命5～10年，延长公路大中修周期30%以上，降低维护能耗20%，减少排放45%，促进公路快速养护与维修材料、材料循环利用与再生装备、节能环保养护和不中断交通的公路基础设施维护等支撑性战略产业的发展。3.基于物联网的公路网络状态监测与运营效率提升技术

以加快推进“畅通、高效、安全、绿色”交通运输体系建设为出发点，基于物联网技术，重点突破路网容量分析、状态监测、效率评估、协同运行反馈控制、出行引导和改建扩容等方面的核心技术，建立完善我国路网运营效率监测评估、协同运行服务及基础设施改建扩容的技术体系，搭建路网实时监管与反馈控制平台，实现路网设施和运营状态实时感知、使用性能数据长期积累、协同运行服务和基础设施改扩建技术及装备的自主供给。节省在途出行时间20%以上，提高路网运营效率20%以上。

4.基于港口的综合物流枢纽建设和运营技术开发与示范 为转变发展方式，促进港口向综合物流枢纽转型，重点突破以港口为核心的大型综合物流枢纽发展模式与布局、资源管理与服务、节能环保工艺与装备、物流供应链监控与可视化等核心技术。实现示范港口物流枢纽综合效率提高20%以上，节能15%，减排25%，促进各种运输方式有效衔接，提高资源使用效率，提升港口增值服务能力。5.特大型桥梁防灾减灾与安全控制技术

针对我国灾害频发、交通基础设施防灾减灾技术相对薄弱的状况，以攻克特大型桥梁重大灾变监测、安全预警与评价、应急处理等方面的技术难点为出发点，重点突破特大型桥梁多灾害耦合作用灾变机理、综合防灾减灾理论与技术系统方面的核心技术，研发具有自主知识产权的特大型桥梁防灾减灾技术与装备，建立我国特大型桥梁灾变安全监测预警与应急处理技术系统和平台，为我国研发3000m以上超大跨径桥梁原型设计奠定基础。6.公路甩挂运输关键技术与示范

为加快现代交通运输业发展，提高道路运输组织化水平，着重研究解决装备快速接驳、有效装载、场站设施配套、车辆匹配、运营组织与管理等方面的技术难题，形成甩挂运输车辆及装备的技术标准、运输组织与管理体系，实现自主研发技术的多区域、大范围示范应用。显著提高我国道路货物运输效率、质量与安全水平，促进现代物流业的快速发展。

二、重点研发方向

1.公路基础设施建设与养护技术

“十二五”西部公路交通仍处于大发展时期，公路建设将向自然条件更加恶劣的区域延伸，复杂地形地质条件下公路养护技术问题日益突出，公路建设和养护仍面临巨大技术挑战。本方向重点支持：

——玉树震后公路基础设施重建技术

——复杂条件下公路基础设施勘察、设计与施工新技术 ——高性能钢结构桥梁建设技术 ——山区高等级公路桥梁检评与维护技术 ——山区高等级公路路基与高边坡稳定性维护技术 ——公路隧道渗水防治与运营维护技术 ——公路重点工程建设质量安全智能监管技术 2.水运基础设施建设与维护技术 加快内河航运发展是“十二五”综合运输体系建设的重要方面，加强水运基础设施建设是西部水路交通面临的主要任务，需要研究解决复杂条件下航道、枢纽和港口建设与维护新的技术难题。本方向重点支持： ——重点航道治理及减淤技术 ——生态航道建设与维护技术

——山区通航枢纽建设、维护和运营技术 ——港口工程可靠度、结构耐久性及升级改造技术 ——港口设施、设备检测诊断、维护与管理技术 3.综合运输体系建设与现代物流技术

构建综合运输体系，促进现代物流发展是加快推进现代交通运输业的重要内容，针对西部地区综合运输体系建设和物流发展的特点，需要解决各种运输方式相互衔接与高效物流系统建设的技术难题。本方向重点支持： ——综合客货运枢纽建设与运营技术 ——城市公共交通与城乡交通一体化技术 ——综合运输标准化与信息化技术 ——多式联运系统关键技术

——物流资源优化配置与协同服务关键技术 ——基于北斗卫星的交通应用技术 ——物联网应用技术 4.节能减排技术

西部地区生态环境脆弱，发展与资源供给、环境保护之间的矛盾较为突出，按照建设资源节约型环境友好型社会的要求，需要注重低碳节能、环境友好和循环利用等技术的研发。本方向重点支持：

——生态敏感区交通基础设施建设环保技术 ——材料循环利用新技术 ——新能源利用技术 ——内河船型标准化技术 ——内河船舶防污染技术 5.公路水路安全保障技术

西部地区地形复杂、气候多变、灾害频发，对交通安全监管和应急保障能力建设提出了更高要求。针对西部地区特殊地质条件和恶劣自然条件的特点，需要围绕提升交通运输安全监管和应急保障能力开展科技创新。本方向重点支持： ——交通安全风险控制与管理技术 ——公路水路灾害识别、预警技术 ——交通应急救援技术及装备 ——山区农村公路安全保障技术 ——内河航运、港口安全保障技术

三、科技成果推广

为适应现代交通运输业发展需求，促进科技成果工程应用，培育新兴产业，重点支持基础设施建设、材料循环利用、交通安全、节能减排、信息管理与服务、防灾减灾和环境保护等成熟技术成果的推广应用。

第三篇：交通部《交通女职工劳动保护实施办法》

关于发布《交通女职工劳动保护实施办法》的通知

【失效日期】

【颁布单位】 交通部

【颁布日期】1995.05.12

【时效性】有效

【实施日期】1995.07.01

【正文】 通知

各省市、自治区交通厅（局）、部直属及双重领导单位和工会：

为贯彻落实国务院１９８８年７月２１日发布的《女职工劳动保护规定》，结合交通系统的行业特点与实际情况，特制定《交通女职工劳动保护实施办法》，现予印发，请认真贯彻执行。

附：交通女职工劳动保护实施办法

第一条 为了切实搞好女职工劳动保护，根据国务院颁布的《女职工劳动保护规定》，结合交通系统实际情况，制定本办法。

第二条 本办法适用于交通系统各企业、行政、事业单位的女职工。

第三条 各单位必须严格执行国家有关女职工劳动保护的法规和交通部的有关规定，并确定负责女职工劳动保护的工作机构或专兼职人员，加强管理和监督。

第四条 凡适合妇女从事劳动（国家规定的不适合妇女的工种或者岗位除外）的单位，不得以性别为由拒绝录用女职工，或者提高录用标准。

第五条 在女职工怀孕期、产期、哺乳期工资按国家规定发放，不得影响工资调整及有关福利待遇，不得因此停薪或提前解除劳动合同（如合同期已满，必须延续到孕期、产假和哺乳期满），不得以女职工上述生理特点为由，将其转为待聘、编余人员或辞退。

第六条 禁止安排女职工从事国家规定的第四级体力劳动强度的劳动以及其他女职工禁忌从事的劳动。

第七条 月经期保健

（一）宣传普及月经卫生知识。

（二）在同一工作场所、女职工在１００人以上有条件的单位，应逐步建立女职工卫生室，健全相应的制度。女职工在１００人以下的有条件的单位，应逐步设置简易的温水箱、消毒箱及冲洗器。暂时不具备条件的单位，要积极创造条件，建立女职工卫生室或采取相应的措施。对流动、分散、野外工作的女职工应发放单人自用冲洗器。

（三）从事下列劳动的女职工，在月经期内暂时调整工作或给予１至２天的休假，并按出勤计算；

１、国家规定的第三级体力劳动强度的劳动；

２、《高处作业级》标准中第二级（含二级）以上的作业；

３、食品冷冻库及冷水、低温（低于五摄氏度）等作业；

４、野外流动作业、长久站立、行走、蹲位作业。

（四）患有重度痛经及月经量过多者经合同医院或妇幼保健机构确诊证明，月经期间可适当给予１至２天的休假。

（五）女职工月经卫生费每月不低于４元钱。

第八条 孕期保健：

（一）对已孕女职工建立孕产妇系统保健卡，建卡率要求达９５％以上，怀孕３个月开始填写保健卡，按卫生部门的要求定期进行产前检查，检查率要求达９０％以上。对高危孕妇，所在单位应配合医院严密观察和监护，使高危孕妇管理率达到１００％。

（二）对妊娠的女职工，所在单位不得安排其从事国家规定的第三级体力劳动强度的劳动和孕妇禁忌从事的劳动，不得在正常劳动日以外延长劳动时间；对不能适应原劳动的，应根据合同医院证明，予以减轻劳动量或安排其他劳动。从事野外勘测工作及施工作业、公路养护、高等级公路收费、汽车司乘、港口装卸作业、轮船餐服、施工班组工作的女职工怀孕满５个月，应安排其他适当工作。

（三）女职工较多的单位应建立孕妇休息室。对妊娠满７个月以上（含７个月）的女职工，应在劳动时间内安排１至２小时工间休息或适当减轻工作，并不得安排从事夜班劳动。

（四）怀孕的女职工，在劳动时间内进行产前检查，应当算做劳动时间。对生产一线的女职工，要相应地减少生产定额，以保证产前检查时间。

（五）孕妇孕期及分娩时在合同医院发生的检查费、接生费、手术费、住院费、药费由原医疗经费渠道开支或按《企业职工生育保险试行办法》执行。

第九条 产期保健

（一）女职工产假（怀孕７个月以上）为９０天，其中产前１５天，难产增加１５天。符合计划生育政策的多胞胎生育，每多生育一个婴儿，增加产假１５天，当地政府有规定并优于本办法的，也可执行当地政府的规定。教师正值寒、暑假期间生育的，可按地方政府计划生育有关规定执行。女职工在产假期间，不影响其原有福利待遇。

（二）女职工怀孕不满４个月流产的，应根据医院证明，给予产假１５天至３０天；怀孕４个月以上７个月以下流产时，给予产假４２天，怀孕７个月以上的按正常产休假，以上产假期间工资照发。对有过两次以上自然流产史，现又无子女的女职工，应调离有可能直接或间接导致流产的作业岗位。

第十条 哺乳期保健

（一）有不满１周岁婴儿的女职工，需亲自哺乳的，其所在单位应当在每班劳动时间内给予其两次哺乳（含人工喂养）时间，每次３０分钟。女职工每班劳动时间内的两次哺乳时间，可以合并使用。哺乳时间和在本单位内哺乳往返途中的时间，算做劳动时间。

哺乳期满时，正值炎热季节（七至八月份），可根据当地气候条件延长１至２个月。对双胞胎或婴儿虽满周岁，因疾病、体弱经医务部门证明，哺乳时间可以适当延长，但最多不超过６个月。

（二）女职工在哺乳期内，所在单位不得安排其从事国家规定的第三级体力劳动强度的劳动和哺乳期禁忌从事的劳动，不得延长其劳动时间及从事夜班劳动。有条件的单位，应建立哺乳室。室内有洗手设施，乳母不得穿工作服进入哺乳室。

第十一条 产后保健

（一）女职工产假期满，恢复工作时，允许有１至２周时间逐渐恢复原定额工作量。

（二）女职工产假期满后是否办理离岗休假，根据工作情况和本人自愿的原则，依照当地计划生育政策，由有关部门批准执行。在批准休假期间内，工资不得低于７５％，工龄连续计算。

女职工较多的单位，应按国家有关规定，以自办或联办的形式，逐步建立有专人管理的托儿所、幼儿园。

第十二条 对女职工较多的单位在新建、改建、扩建工程中，要按照《工业企业设计的卫生标准》的规定，将孕妇的休息室、婴儿哺乳室、女工卫生室（冲洗室）等女职工劳动保

护设施列入基建规划，做到同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。

要重视一线女职工的厕所建设，应为蹲式；女职工浴室要符合卫生条件，采取淋浴式。第十三条 对女职工每一至两年进行一次妇科疾病及乳腺疾病的普查，建立健康档案，对患者积极给予治疗。经合同医院证明，患更年期综合症的女职工，不适合现岗位工作的，可以照顾安排适当工作。

第十四条 女职工劳动保护的权益受到侵害时，有权向所在单位的主管部门或者当地劳动部门提出申诉，受理申诉的部门应当自收到申诉书之日起３０日内作出处理决定。属于劳动争议的，依照《劳动法》规定办理。女职工对处理决定不服的，可以在收到处理决定书之日起，１５日内向人民法院起诉。

第十五条 对违反本办法侵害女职工劳动保护权益的单位负责人及其直接责任人员，其所在单位的主管部门，应当根据情节轻重，进行批评教育或给予行政处分，并责令该单位给予被侵害女职工合理的经济补偿；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

第十六条 各单位对本办法的执行情况，由劳动人事部门检查落实，工会、卫生、劳动保护部门对本办法的执行情况进行监督。

第十七条 女职工违反国家有关计划生育规定的，其劳动保护应按照国家有关计划生育规定办理，不适用本办法。

第十八条 本办法由交通部负责解释。

第十九条 本办法自1995年7月1日起实施。

第四篇：四年交通大会战 建设西部综合交通枢纽

四年交通大会战 建设西部综合交通枢纽——破解“蜀道难”的成效与经验 秦汉以来，虽然历代四川人在高山峡谷纵横的巴蜀大地上努力开凿古道，书写了渴望走出盆地融入中原文明的奋斗史，新中国成立以来又举行过多次交通会战，但“蜀道难”始终未能得到破解，交通制约成为横亘在四川发展道路上的最大障碍。

一、敢于挑战和攻坚克难，成就千年梦想

2007年以来的建设西部综合交通枢纽大决战，是一次全面挑战并改写“蜀道难”历史的伟大创举，是重塑四川乃至中国经济版图的重大基础工程。经过四年努力，四川已在打开通道、构建枢纽、完善路网方面取得历史性突破。铁路和高速公路在建和通车里程均超过6000公里，跃居全国前列。一个以高速交通为骨架，网络密布、立体高效、内外循环、超前发展的现代交通体系，正展现在我们面前，“蜀道通”的千年梦想正在变成现实。

四川四年的交通大会战，呈现以下六大亮点和特点——

一是交通投资跃居全国第一。

投资额从2007年的200多亿元增加到2011年的1002亿元，年均递增50%左右，每两年就实现翻一番。公路和水运投资额成为全国首个投资破千亿元的省份，四年累计完成投资额是新中国成立以来至2007年58年累计完成投资的1.34倍。铁路在“十一五”期间的投资额超过改革开放30年投资总和。二是高速公路建设超常跨越。

高速公路开工项目、总里程、投资规模三项指标均居全国第一，新开工里程超过2007年底通车总里程的一倍多。2012年将有11条高速公路通车，实现一年增加通车里程1000公里的目标。目前，四川建成和在建的高速公路总里程已达6537公里，排位全国第二。

三是西部铁路枢纽地位基本确立。

铁路营业里程由“十五”末的2850公里增加到2010年的3547公里，其中时速200公里及以上高速铁路达到400公里。到“十二五”末，高速列车6小时可达北京、广州，8小时内可达上海、沈阳，形成成都至全国的8小时交通圈，全面进入高速时代。成都有望跻身全国铁路主枢纽的前五位。

四是航空客运挺进国内四强。

2011年成都双流国际机场年旅客吞吐量达到2907万人次，成为中国“航空第四城”。机场出入境人数突破150万，首次进入全国前十强。“十二五”末，全省通航机场将达到14个，客运量将突破5000万，货运量也将大幅度增长。五是港口航道建设成效初现。

西部水运大省建设启程，“四江六港”水运主通道和重要港口建设规划全面实施，港口集装箱吞吐能力由2007年底的5万标箱提升到2011年的100万标箱，加上在建已达233万标箱。“十二五”末，四级以上航道将达到1240公里，港口集装箱吞吐能力建成和在建规模达到300万标箱。

六是综合配套能力全面提升。

西南地区首个集铁路、地铁、公交等于一体的现代化综合交通枢纽成都东客站投运，标志着四川开始从单一运输方式向立体综合运输体系转变。成都集装箱中心站、新都传化物流基地等客货运站场建成投运，交通综合配套体系加速形成。

交通条件的巨大改善，使通道经济效应、开放合作效应、民族融合效应、生态保护效应、扶贫助困效应等迅速显现出来。

二、科学谋划和大胆创新，积累宝贵经验

四川西部综合交通枢纽建设的重大胜利，是在应对国际金融危机和汶川大地震双重冲击下取得的，它每推进一步，都会遇到难以想象的困难和艰巨的挑战。全面总结四川建设西部综合交通枢纽的成功经验，以下方面最为关键：

坚持规划引领科学推进交通枢纽建设。在西部综合交通枢纽建设中，四川坚持“谋定而后动”，编制了 《西部综合交通枢纽建设规划》和铁路、高速公路、国省干线公路改造、农村断头公路建设、内河水运、机场布局与建设等9个专项规划，形成了完善的规划体系。在规划实施进入关键阶段，四川还根据形势变化对规划进行及时调整，始终保持“高位求进”的态势。在规划指引下，四川实现了促使同类交通项目之间、不同交通项目之间、主枢纽与次枢纽之间的协同，效益差的孤立建设项目在多个项目配套和联动开发中产生协同，各个投资主体在独立运作的同时产生协同等“三个协同”。

坚持以主动积极态度争取各方支持。四川先后与铁道部签署了四个关于加快四川铁路建设的部省会议纪要，使许多重要线路纳入规划并上马。公路抓住国家高速公路网、普通国道网规划调整以及全国交通运输“十二五”发展规划制定的机遇，主动做好与交通部规划编制承担单位等方面的协调，使四川更多项目纳入国家规划并实施。此外，四川还积极争取交通部和国家发改委的重点交通项目支持资金。国土资源部的土地指标等。利用灾后重建的机遇，将更多的灾区交通项目纳入灾后重建规划中，纳入援建省市的对口支援项目中，形成了“多方支援、合力共建”的有利局面。

坚持开放市场吸引多元主体参与投资。四川坚持“多个积极性、多元主体、多种方式”的思路，一方面全面开放高速公路建设市场，在全国率先实行公开招投标，引导和鼓励各类投资主体参与投资，形成“政府引导、社会参与、市场运作”的多元化投融资格局，实现了由交通部门一家修路到全社会参与修路的转变，用300亿元资金撬动了3000亿元投资;另一方面搭建各级政府投融资平台，放大国有资本投入公路建设的融资能力。全省利用BOT模式招商引资的高

速公路共计24条2510公里，引进社会资金1882亿元，是“十一五”以前四川交通招商引资总额的10倍以上，创下BOT模式高速总里程和引资规模居全国第一的纪录。

坚持依靠科技攻克各种世界性难题。四川交通建设面临许多设计和施工中的世界性难题，建设西部综合交通枢纽所走的道路，也是一条科技创新之路。在建设中，各设计和施工单位开展了对工程关键问题的超前研究，不断增加技术含量，提供技术支撑，同时，各工程队在建设中大胆创新技术与施工工艺，形成了公路建设的成套技术，其中有许多技术成为世界一流。如雅西高速在建设过程中，申报的科技攻关项目上百项，创造了多个世界或亚洲第一。四年内全部建成3000多座桥梁和隧道，相当于过去20年的三倍多工作量，靠的就是科技支撑。

坚持严格管理确保工程质量与安全。面对世界筑路史上也不多见的各种复杂情况，面对大量项目广泛分布和同时施工的巨大压力，科学管理成为制胜的最重要保障。在高速公路建设中，交通人创造了“全过程全因素法”推进建设前期工作，项目从规划到审批，用时缩短一半。各施工队伍不断创新管理模式，运用精细化管理，多工序并进等方法，使建设时间不断缩短。对全过程全方位实行精细化管理，确保工程质量和安全，大力推行高速公路工地标准化建设，积极开展平安工地建设活动，并在施工过程中建立了科学的程序。四川交通人首创的“一法三卡”工作制度，即：事故隐患和职业危害监控法，建立安全检查提示卡、危险源点警示卡、有毒有害化学物质信息卡等，得到了有关部门肯定。

交通建设投资持续保持高位快速增长，2011年全省交通建设在公路和水运方面完成投资是2007年的4.1倍，居全国第一位，在全国各省区市首次突破千亿元大关。2008年至2011年累计完成投资2668亿元，是新中国成立以来至2007年全省交通建设累计完成投资的1.34倍。

本文来源 新太阳城:http://

第五篇：交通部督查项目自查报告

重庆市主城港区寸滩作业区三期工程6#、7#、8#、9#泊位标段交通部督查材料

一、工程概况

重庆港主城港区寸滩作业区三期工程6#、7#、8#、9#泊位标段位于重庆市江北区寸滩镇上游1.5公里，地处长江北岸，水路上距重庆市主城区朝天门6公里，距长江口2340km。该工程设计3000吨级多用途泊位4个，位于寸滩港滚装泊位和一期工程码头平台之间，从下游往上依次布置为6#、7#、8#、9#泊位。4个泊位均采用直立式码头型式，码头顶面设计高程为黄海高程191.5m。6#、7#泊位紧临一期码头平台，平台宽30m，长232m，通过两座宽度为16m的引桥与后侧3#高架桥连接，通过3#高架桥与三期陆域相连。8#、9#泊位紧邻6#、7#泊位，平台宽30m，长210m。泊位之间设计为现浇肋形板连接。

6#、7#、8#、9#泊位码头基础采用钻孔嵌岩灌注桩和人工挖孔嵌岩灌注桩施工，其中码头平台Φ2300mm嵌岩灌注桩56根，Φ2000mm嵌岩灌注桩168根，引桥Φ1600mm嵌岩灌注桩47根，桩基总计271根。码头平台排架间距均为8m，层高7.1m，共3层。基桩和上部横梁连接采用Φ1400mm钢筋砼立柱，立柱间相隔7.1m高度设纵横撑连接。码头前沿竖向共设6层系缆平台，由连续的系靠船梁形成，层间距4.7m。

二、质量管理

（一）、质量控制

1、及时完善开工报告等准备工作。

2、项目经理、技术负责人、试验负责人符合合同及相关的资质要求；

3、开工前，项目部技术人员编写了详尽的《施工组织设计》，在我局总工程师及相关专家进行审批后，及时上报业主和监理进行审批。施工过程中严格按照组织设计进行施工。

4、针对本工程的特点，编制了《质量管理措施》，其中包含质量管理体系，质量管理制度、重点质量控制部位措施以及质量通病的预防和控制措施等内容。

5、本工程严格实施劳务分包队伍的考核制度，通过我局的劳务招标规定，选择有实力的劳务队伍，并签订了《劳务分包合同》和《安全协议书》。

6、质量文件及档案管理有专职档案员负责，严格按照《档案管理规定》执行，档案员具有专业资质证书。

7、施工过程中严格执行技术交底制度，开工前，根据施工组织设计对施工人员进行技术交底，在每个分项开工前，均编制专项施工方案，并进行分项技术交底会，技术交底具体落实到操作人员，并以书面形式进行签字确认。

8、建立健全自检体系，严格履行质检制度，每一分项工程施工过程中，项目部专职质检员先进行自检，检查合格后，再报监理工程师验收，验收合格后方可进行下一道工序施工。

9、本工程的常规试验检测工作均由具有水运资质的恒正实验室负责，对于非常规检测项目，委托具有相应资质的实验室进行试验检测，相应实验室的资质都提前报送监理和业主，审批合格后方才进行相应的检测。项目配备了具有试验资格证书专职试验员。

10、项目部编制了《文明施工专项方案》，施工现场及项目部均统一规划，布置合理规范，满足环保要求。

（二）施工工艺控制

1、材料控制，用于本工程中的材料品种、规格和质量均满足设计及规范要求，相关的质量证明材料齐全，进场后按照规范进行复检，检验合格后才使用到工程中，检验的批次及频率符合规范要求。

2、材料存放，现场堆放材料的场地均进行砼硬化处理，材料分类堆放，标识清楚；搭设标准的钢筋棚及材料库房，对钢筋及构件等采取防雨、防潮、防锈措施。

3、配合比设计均由具有相应资质的试验室设计，由于本工程采用的商品混凝土，对于商混厂家提供的配合比均要委托具有水运资质的试验进行验证，满足设计及规范要求后才使用。

4、对于商品混凝土的控制，采取不定期对商混厂家的原材料进行抽检，混凝土到现场后进行坍落度测量，同时对混凝土的和易性等指标进行目测，不满足要求的必须退货。浇筑过程中，混凝土振捣到位，避免漏振和过振，无离析现象。

5、施工缝处理，在浇筑新混凝土前，必须对混凝土施工缝进行凿毛处理，凿毛质量满足相关的质量要求，将表面的浮浆、浮渣清理干净。

6、养护，本工程为梁柱的框架结构，混凝土浇筑完成后，及时进行养护，养护的时间根据气温情况确定，一般不少于7天，其中纵横梁采用土工布覆盖洒水养护，立柱采用薄膜包裹养护。

7、模板的制作和安装，本工程模板均采用新加工定型钢模，在施工前编写专项方案，经过受力计算，模板的支撑系统均满足强度、刚度和稳定性的要求，模板拼缝严密、平顺，模板涂刷高效脱模剂，施工中避免污染钢筋及混凝土接茬，混凝土浇筑完成后，经试验检测达到80%设计强度后方可拆除底模。

8、拉杆处理，本工程的模板均为新加工的定型钢模，为保证外观质量，对拉杆均设置在梁的上下部位，在混凝土构件中部尽量不设置拉杆孔道，拉杆的强度满足施工的荷载要求，模板的刚度采用布设背枋加强的方法。

9、模板的维护及存放，拆模后，及时对模板进行清理、打磨，避免表面锈蚀，集中、分类堆放，避免模板生锈、污染和变形。

10、钢筋连接，本工程的钢筋连接采用直螺纹机械连接的工艺，连接件的材料满足规范要求，连接质量按照规范进行抽检，抽检的频率及批次满足规范要求。

11、钢筋绑扎牢固，接头错开比例满足规范要求，本工程的垫块均采用标准的塑料定位件，支垫间距及方法合理，钢筋保护层满足设计和规范要求。

12、灌注桩，本工程的基础设计为钻孔灌注桩，桩基的成孔直径及沉渣厚度满足设计及规范要求。水下混凝土浇筑连续，埋管深度满足规范要求，钢筋笼下放到位后进行复测定位，并进行有效的固定，避免浇筑混凝土时钢筋笼上浮。桩顶的浮浆和松散砼凿除干净后才进行下道工序。

采用超声波对桩基进行完整性检测，检测的68根桩基全部合格，其中I类桩达到80%以上。

13、试验检测，现场试验取样均有监理工程师见证，数据真实有效，试样具有代表性，报告规范，检验频率计批次满足规范要求。

目前本工程所有的原材料检测全部合格，混凝土抗压试验检测均满足设计及规范要求。

14、沉降观测，施工过程中，对构造物及现场临时边坡设置观测点进行沉降观测，观测记录连续。真实、完整。

（三）质量通病控制

本工程自开工以来，项目部组织技术人员对本工程的重点难点进行分析。根据交通部2009年4月13日下发的《关于印发公路水运工程混凝土质量通病治理活动实施方案的通知（交质监发【2009】174号）文件精神，针对本工程各个工序可能出现的质量通病，提前分析质量通病产生的原因，并制定了详尽的解决措施，编制了详细《施工质量通病整治措施方案》，并报送监理及业主。施工过程中重点控制，取得了良好的效果，有效的控制了工程中的质量通病。具体质量通病及控制措施重点有以下几个方面：

1、砼配合比的控制

砼的质量除了需要对强度进行控制外，必须对砼的原材料、水灰比以及外加剂针对不同的施工部位进行严格控制。因此，我项目部根据不同的部位配制了多种配合比，不同的天气状况使用不同的配合比，经试验段施工完成后，检查效果，达到质量要求后方可大量使用，在施工中，加强与商品混凝土站的沟通，不定期的到商品混凝土站进行抽查。

2、蜂窝、麻面及暴模等一般质量通病的控制

蜂窝、麻面及暴模等一般质量通病在施工中经常出现，本工程柱、梁体工程量大，对类似的砼质量通病控制尤为重要。因此，我项目部投入了大量的资金加工了定型钢模板，控制模板拼缝；同时，模板支撑系统必须具有足够的强度、刚度和稳定性，有水上施工更要特别注意水流对支撑系统的影响；在砼浇筑前，对模板适当润湿，浇筑过程中控制好砼的振捣时间。消除蜂窝、麻面、暴模等质量通病，确保砼尺寸规范、外形美观、表面光洁。在本工程施工过程中，由于管理到位、措施得当，对于类似的一般质量通病控制得较好。

3、梁柱的节点烂根控制

节点烂根的质量通病主要原因是在梁柱的节点位置，由于模板的拼缝不严密，有错台现象，或者砼的振捣不到位等原因导致节点处不够平顺。我项目部对梁柱的节点施工，根据构造物的结构尺寸加工定型钢模，在模板间的拼缝处夹双面胶，确保拼缝的紧密、平整，避免出现漏浆的现象；在砼浇筑过程中加强该部位的振捣，有效的控制了烂根的问题

4、清水混凝土外观质量控制

在施工过程中，保证结构物内在质量的前提下，更加强外观的质量控制，混凝土浇筑的模板均为定型的大块模板，减少模板的拼缝，同时选用高效的脱模剂，保证砼外观的光洁度，有效的排出砼中气泡，使砼外观更加美观，同时加强实体砼的保护。

5、钢筋保护层厚度控制

钢筋保护层厚度的控制除了人为原因外，垫块的材料也是至关重要的，传统使用的砂浆垫块的强度、规格尺寸以及垫块的表面平整度，都是影响质量的因素。本工程中为了保证钢筋保护层厚度的均匀及外观的质量，均采用标准的塑料定位件代替以往传统的砂浆垫块，在关键的部位适当增加塑料定位件的数量，尤其是模板的侧面位置必须进行固定；同时在砼振捣时注意避免定位件的脱落。经实际检测，钢筋保护层的合格率达到90%以上，塑料定位件启到了很好的作用。

三、安全管理

（一）安全生产行为检查

1、安全生产费用

建立了全面、具体的安全生产费用台账，项目部针对安全费用专款专用，无挪用现象。

对现场的施工人员投保了意外伤害保险。

2、安全生产制度

建立安全生产责任制、检查、培训、事故报告等制度，并与劳务分包队签订安全责任书。

3、三类人员证书

施工单位主要负责人，项目负责人和专职安全生产管理人员均具有相应的资质证书。并均在有效期内。

4、风险管理

开工之初，项目部组织施工及管理人员对现场进行危险源辨识，同时根据不同的施工阶段，及时更新危险源的辨识和评价。施工过程中，对危险部位的施工人员进行安全交底和风险告知。

针对本工程的高空、邻水作业的特点，编制《安全应急预案》和《防汛预案》等，并进行了应急演练。

5、专项方案

开工之初，项目部编制《施工组织设计》，全面、针对性的明确了安全措施；同时编制了多项专项方案和《临时用电方案》，严格按照方案进行实施，电工每天进行巡视、维修、保养，并形成记录。

6、特种作业人员持证

建立了特种作业人员花名册，详细记录了到岗、离岗记录，特种作业人员均具有有效的资格证书。

7、施工设备

塔吊等特种设备均进行检验和验收后方可使用，建立了特种设备施工中检查、维修、保养、使用台账，起重设备吊装使用前均进行试吊，并形成记录。

8、消防和危险品管理

建立了消防安全责任制度，确定消防安全责任人，建立消防器材和危险品管理使用台账。

9、施工驻地

本工程项目部建立在安全的区域，建设了标准的活动板房，办公区和生活区分开，活动板房安装验收合格。

（二）安全生产现场检查

1、现场布置和防护

临边、邻水等危险作业区域均进行了安全防护。在生活区和作业区配备了消防灭火器材，并设置了安全通道，施工现场道路硬化，并设置排水沟，现场高空、邻水、临边作业人员配备了救生衣或安全带，进入现场必须带安全帽。

2、临时用电

现场临时用电严格按照《临时用电专项方案》进行操作，接地接零保护系统满足相应规范要求，3、模板、支架及脚手架

现场大块模板吊装、存放满足规范要求，本工程采用的钢抱箍施工工艺，在使用前委托试验单位进行受力检验，满足施工要求，高于10米的脚手架设置缆风绳。

4、施工机具

施工机具的用电满足规范要求，氧气、乙炔瓶达到安全距离，与明火距离满足要求。

5、起重作业

塔吊基础符合相关要求，并经技术监督局验收颁发准用证，塔吊司机和指挥人员均持证上岗。

6、高处作业

施工现场高空作业，搭设专用安全通道，操作平台满铺跳板，施工范围外侧设置密目式安全网，下部搭设防坠落安全网。高空作业人员必须系安全带。

（三）开展“平安工地”建设活动

根据交通运输部《关于开展公路水运工程平安工地建设活动的通知》（交质监发〔2010〕132号）的规定，我项目部积极开展“平安工地”活动。

我项目部按照《重庆市公路水运工程平安工地达标验收评分标准》，每周对施工现场进行检查，每月进行自查自评，如实填写《评分表》，每季度汇总后报现场监理部和业主进行现场查验、核准签认，再报送质监机构核备。

施工中，按照评分表内容，逐项进行落实、检查。对于存在的问题及时整改到位。

四、结束语

在各级领导及社会各界的支持和帮助下，寸滩三期工程目前进展顺利，质量及安全管理效果较好。本工程总体工期紧，施工任务重，质量和安全施工任务仍然艰巨，我单位将总结寸滩二期工程的成功经验，改正寸滩二期工程的不足之处，在三期工程施工中克服困难，精心施工，加强质量安全施工管理，争取取得更好的成绩。

长江航道局

寸滩三期集装箱码头项目经理部

二○一○年十月二十五日