第一篇：船舶结构与设计考点小结
《船体强度与结构设计》
一、非计算题部分：
填空、判断、选择及简答涉及知识点：
1、作用在船体结构上的载荷，按载荷随时间变化的性质，可分为：不变载荷、静变载荷、动变载荷、冲击载荷。
2、船舶重量曲线的绘制方法：梯形法、围长法、库尔求莫夫法。
3、静力等效原则：
（1）保持重量的大小不变，这就是说要使近似分布曲线所围的面积等于该项实际重量；
（2）保持重量重心的纵向坐标不变，即要使近似分布曲线所围的面积形心纵坐标与该项重量的重心纵坐标相等；
（3）近似分布曲线的范围与该项重量的实际分布范围相同或大体相同。
最终，应使重量曲线所围的面积等于全船的重量，该面积的形心纵向坐标与船舶重心的纵向坐标相同。
4、静波浪弯矩与剪力的计算：
船舶由静水进入波浪时，重量曲线p(x)并未改变，但水线面发生了变化，从而导致浮力的重新分布。波浪下浮力曲线相对静水状态的浮力增量是引起静波浪剪力和弯矩的载荷。由此可知，静波浪弯矩与船型、波浪要素（波形、波长和波高）以及船舶与波浪的相对位置有关。
由于船型多由船舶性能和使用要求决定，因此，对给定船型的静波浪弯矩，其大小主要取决于波浪要素以及波浪和船舶的相对位置。
坦谷波理论：
1）二维波的剖面是坦谷曲线形状。
2）波长λ：两相邻波峰或波谷之间的水平距离。3）波高h：由波谷底到峰顶的垂直距离。
4）坦谷波曲线形状特点：波峰陡峭，波谷平坦，波浪轴线上下的剖面积不相等。
5、为了进行总纵强度校验，首先要确定对那些剖面进行计算。显然仅需对可能出现最大弯曲应力的剖面进行计算，这些剖面称为危险剖面或计算剖面。由总纵弯曲力矩曲线可知，最大弯矩一般在船中0.4倍船长范围内，所以计算剖面一般应是此类范围内的最弱剖面——含有最大的舱口或其它开口的剖面，如机舱、货舱开口剖面。此外，一般还要对下述强度最弱剖面进行计算：船体骨架式改变处剖面、上层建筑端壁处剖面、主体材料分布变化处剖面以及由于重量分布特殊可能出现相当大的弯矩值的某些剖面。
6、折减系数：
（1）为什么折减
（2）怎样折减
7、四类纵向强力构件（P68）
8、在载荷模型化时应考虑如下问题：
1）确定作用于结构上的载荷工况；
2）确定计算载荷的性质（不变载荷、静变载荷、动变载荷和冲击载荷）与载荷类型（经常性荷重、偶然性荷重）；
3）确定载荷大小，并决定施加在哪些构件上；
4）确定载荷的组合和搭配。
9、集装箱船为什么进行扭转强度计算（大开口船舶特点）：
舱口宽度已达到、甚至超过船宽的80%，舱口长度达到舱壁间距的90%，大大超过普通货船，从而使船体扭转刚度严重削弱，其扭转强度的重要性已上升到与总纵强度同等的地位。
10、衡量型材剖面内材料分布合理程度的指标有：剖面利用系数和比面积。
11、增加不对称剖面型材最小剖面模数最有效的办法是：
（1）增加腹板高度；
（2）腹板高度不变，增加小翼板的剖面积。
12、型材剖面设计的目标函数及约束条件（见P196）
13、波浪剪力和弯矩的计算步骤。（P8~10）
名词解释涉及知识点：
1、船体梁——在船体总纵强度计算中，将船体理想化为一变断面的空心薄壁梁，称之为船体
梁。
2、浮力曲线——船舶在某一装载情况下，描述浮力沿船长分布状况的曲线。
3、载荷曲线——船舶在某一计算状态下，描述引起船体梁总纵弯曲的载荷沿船长分布状况的曲线。
4、船体极限弯矩——在船体剖面内离中和轴最远点的刚性构件中引起的应力达到结构材料屈服极限（受拉伸时）或构件的临界应力（受压缩时）的总纵弯曲力矩。
5、骨架带板——船体结构中绝大多数骨架都是焊接在钢板上的，当骨架受力发生变形时，与它连接的板也一起参加骨架抵抗变形。因此，为估算骨架的承载能力，也应当把一定宽度的板计算在骨架剖面中，即作为它的组成部分来计算骨架梁的剖面积、惯性矩和剖面模数等几何要素，这部分板称为带板或附连翼板。
6、端点效应——由于水平剪力对上层建筑的偏心作用，将使上层建筑向主体弯曲相反的方向弯曲，即引起了侧壁的纵向应变，使剖面发生歪斜。由于它与主体弯曲引起的纵向应变相反，从而减少了弯曲应力，这种倾向越接近端部越厉害，称之为~。
7、强力上层建筑——上层建筑能100%有效地参加总纵弯曲。
8、轻型上层建筑——上层建筑不能100%有效地参加总纵弯曲。
二、计算题部分：
1、习题1.3；
2、分布在三个理论站距内的重量；
3、船体剖面模数计算及第一次近似总纵弯曲应力;
4、型材最小剖面模数、比面积计算（列表法）
第二篇：船舶结构与设备知识考点
第一章船舶常识
第一节 船舶的基本组成与主要标志
考点一：主船体
主船体结构是指由上甲板、船底、舷侧及首尾等结构所组成的水密的空心结构，为了布置各种管系及分隔货物，用甲板和舱壁将整个主船体分成数个舱室以满足船舶营运的不同需要。
（1）船的前端称为船首，船的后端称为船尾，中间部分称为船中，船首的线性弯曲部分称为首舷，船尾的线性弯曲部分称为尾舷，经过船首、船尾，将船体分成左右对称两部分的直线叫首尾线或纵中线，在最大船宽处垂直于首尾线的方向叫正横。
（2）位于船首轮廓线向前倾斜的构件叫首柱。位于船尾轮廓线的构件叫尾柱。
（3）位于主船体最上层的首尾统长甲板叫上甲板，上甲板自船中向首尾逐渐翘起的垂直高度叫舷弧，上甲板以下的甲板统称为下（层）甲板，自上而下分别称为二甲板、三甲板等。
（4）位于船体最下层的部分称为船底，只有一层船底板的称为单底，有两层船底板的称为双层底。
（5）沿船长方向将船内空间分隔成若干舱室的竖壁称横舱壁，它通常是不透水的，称为水密横舱壁，其中最前端的水密横舱壁称为防撞舱壁，又称首尖舱舱壁。
（6）两侧直立部分叫舷侧，位于船底中心线的船底板叫平板龙骨，舷侧与船底交汇处的圆弧部分叫舭部，甲板在中间拱起的高度叫梁拱。
考点二：上层建筑
在上层连续甲板上，由一舷伸至另一舷的或其侧壁板离舷侧板向内不大于船宽B（通常以符号B表示船宽）4%的围蔽建筑物，称为上层建筑，包括船首楼、桥楼和尾楼。其他的围蔽建筑物称为甲板室。1．首楼
位于船首部的上层建筑，称为船首楼。船首楼的长度一般为船长L（通常以符号L表示船长）10%左右。超过25%L的船首楼，称为长船首楼。船首楼一般只设一层；船首楼的作用是减小船首部上浪，改善船舶航行条件；首楼内的舱室可作为贮藏室等舱室。2．尾楼
位于船尾部的上层建筑，称为船尾楼。当船尾楼的长度超过25%L时，称为长尾楼。船尾楼的作用可减小船尾上浪，保护机舱，并可布置船员住舱及其他舱室。3．桥楼
位于船中部的上层建筑，称为桥楼。桥楼的长度大于15%L，且不小于本身高度6倍的桥楼，称为长桥楼。桥楼主要用来布置驾驶室和船员居住处所。4．甲板室
是指宽度与船宽相差较大的围蔽建筑物。对于大型船舶，由于甲板的面积大，布置船员房间等并不困难，在上甲板的中部或尾部可只设甲板室。因为在甲板室两侧外面的甲板是露天的，所以有利于甲板上的操作和便于前后行走。5．上层建筑各层甲板
上层建筑各层甲板根据船舶种类、大小的不同，其层数及命名方法均有所不同。如有的船舶从上层建筑下部的第一层甲板向上按A、B、C等的方式命名各层甲板；有的船舶则按各层甲板的使用性质不同而命名，如罗经甲板、驾驶甲板、艇甲板、起居甲板等。考点三：舱室名称 1．首尖舱与尾尖舱
主船体最前端尖削部位的舱室称为首尖舱，最后端的称为尾尖舱，首尾尖舱通常用作淡水舱或压载水舱。2．机舱
是安装主机、辅机、锅炉等设备的舱室。机舱在船中部的称为中机型船，又称三岛式船。在船尾部的称为尾机型船。在船中偏后的称为中尾机型船。3．货舱
是用于装载货物的舱室。货舱和机舱由垂直于首尾线的水密舱壁分隔而成。普通货船的货舱还常用下层甲板分隔成上下两部分，上边的称甲板间舱，下边的称为底舱。4．液舱
是指用来装载液体的舱室，如燃油、淡水、液货、压载水等。一般设在船的低处，有利于船舶稳性。为了减少自由液面对稳性的影响，其横向尺寸都较小，且对称于船舶纵向中心线布置。
（1）燃油舱：是供贮存主、辅机所用燃油的舱，一般都布置在双层底内，大型船舶也有将深舱作燃油舱使用的。
（2）滑油舱：一般为设在机舱下部的双层底内，为防止污染滑油，四周设有隔离空舱。
（3）淡水舱：饮用水、锅炉水舱的统称，生活用水一般靠近生活区下面的双层底内，也有布置在船首尾尖舱内的。炉水舱多在机舱下的双层底内，是为机舱专用的。
（4）污油水舱：供贮存污油用的舱，舱的位置较低，以利外溢、泄漏的污油自行流入舱内。
（5）压载舱：专供装载压载水用以调整吃水、纵横倾和重心用，双层底舱、船首尾尖舱、深舱、散货船的上下边舱、集装箱船与矿砂船的边舱等都可以作为压载水舱。
（6）深舱：为双层底以外的压载舱、船用水舱、货油舱（如植物油舱）及按闭杯试验法闪点不低于60℃的燃油舱等。深舱由船舶中纵剖面处设置的纵舱壁或制荡舱壁分隔为左右对称的舱室，以减小自由液面的影响。
（7）液货舱：有些杂货船设有1～2个装运液体货物的深舱。5．隔离空舱
用于隔开油舱与淡水舱、油船的货油舱与机舱的专用舱室。隔离空舱一般是一个仅有一个肋骨间距的狭窄空舱，故又称干隔舱。6．锚链舱
位于锚机下方船首尖舱内、用钢板围起来的两个圆形或长方形的水密小舱，并与船舶中心线对称布置，底部设有排水孔。7．轴隧
中机型和中尾机型船，推进轴系要穿过机舱后的货舱，从机舱后壁至船尾尖舱之间设置的一个水密的结构，保护轴系不受损坏，并 防止水从船尾轴管进入货舱内。8．舵机间
布置舵机动力的舱室，位于舵上方尾尖舱的顶部水密平台甲板上。考点四 配套设备 1．应急消防泵舱
应布置在机舱（机器处所）外的钢质围壁舱室内，不允许有直接通道，并要求总吸头不超过4.5m。应急消防泵要求在最轻吃水线时能抽上水。
2．陀螺罗经室
一般布置在摇摆中心附近。3．平行中体
指的是除首尾外的船体中部两舷舷侧接近平行。具有平行中体的船舶其优点是：能较好利用舱容；施工方便；降低船舶造价。4．应急发电机室
按要求应与机舱分开，一般位于艇甲板上。5．氨制冷机室
不能设在机舱内，应有独立的制冷机室，并要求室壁气密；制冷机室设有二个出入口；室内有防毒面具供氨气泄露时人员使用；门向外开。空调室一般多位于艇甲板上。6．对于客船
规范要求在船员和旅客平时可能出入和使用的处所，都有两条尽可能远离独立的脱险通道通往艇甲板或露天甲板；客船一端不通的走廊长度不得超过13m；大型公用舱室（30m2左右）应设有二个出口通至其他舱室和走廊； 7．每一个机器处所
每一个机器处所都应当有两个脱险通道；各层露天甲板之间都设有斜梯相通，一般布置方向是首尾向；在货舱内每一个货舱都有两个垂直梯子，梯口一般设在桅屋内。考点五 球鼻首 首侧推器标志 特点
1．有球鼻首的船舶，在船首两侧满载水线以上船壳上绘有球鼻首标志。
2．有首侧推器的船舶在球鼻首标志后面绘有侧推器标志，以引起靠近船舶的注意。考点六
吃水标志
1．船舶的吃水标志叫水尺。它勘绘在船首、尾及船中两侧船壳上，俗称六面水尺。
2．吃水的标记方法有两种：一种是公制，以阿拉伯数字表示，其数字的高度规定为10cm，上下两字相隔的间距也是10cm；另一种是英制，以阿拉伯数字和罗马数字表示，每个数字的高度为6in，两数字相隔距离也是6in。
3．测船舶吃水时，根据实际水线在数字中的位置，按比例取其读数。有波浪时应取其最高及最低时读数的平均值。考点七 载重线标志识别
1．载重线标志的作用有：确定船舶干舷、限制船舶的装载量、保证船舶具有足够的储备浮力。
2．圆圈中心应位于船长中点处，从甲板线上边缘垂直向下量至圆圈中心的距离等于所核定的夏季干舷。3．圆圈、线段和字母在深色底漆上应用白色或黄色油漆标绘；在浅色底漆上面应用黑色油漆标绘。
4．一般货船载重线标志：夏季载重线“S”，该水线与圆盘中心线处于同一高度。冬季载重线“W”。冬季北大西洋载重线“WNA”（船长大于100m的船舶可以不勘绘）。热带载重线“T”。夏季淡水载重线“F”。热带淡水载重线“TF”。5．载重线标志由一圆圈和一水平线相交组成，水平线的上边缘通过圆圈的中心。
6．勘划载重线时，加绘表示勘定当局简体字母的位置在圆圈两侧水平线上方或圆圈的上方和下方。
7．规范规定，现行国际航行船舶的载重线标志分为：不装载木材货物船舶的载重线标志；装载木材货物船舶的载重线标志；分舱载重线标志；客货船载重线标志；全季节载重线标志。
8．仅需勘划淡水载重线的载重线标志称为全季节载重线标志。考点八 甲板线标志识别
1．甲板线为一长300mm、宽25mm的水平线，勘划于船中处的每侧。
2．其上边缘一般应经过干舷甲板上表面向外延伸与船壳板外表面之交点。如果干舷甲板经过相应的修正，甲板线也可以参照船上某一固定点来划定。考点九 其他标志
1．船名和船籍港标志
每艘船都在船首两侧明显位置写上船名。船名一般写在船首楼中部，字的高度根据字的多少及船的大小确定。每艘船在船尾明显位置处写上船名和船籍港，船名字高比船首小10%～20%，船籍港字高为船名字高的60%～70%左右。2．烟囱标志
烟囱标志是用来表示船舶所属公司的标志。船舶所有人将船舶烟囱标志向船籍港船舶登记机关申请登记，并按照规定提供标准设计图纸。船公司规定本公司所有船舶烟囱颜色与标志图案，并且往往还规定船体各部分统一的油漆颜色，便于互相识别。已经登记的船舶烟囱标志属登记申请人专用，其他船舶或者公司不得使用。
第二节
船型尺度和船舶的吨位 考点一 船舶尺度及其用途 1．最大尺度
最大尺度又称全部尺度或周界尺度，是船舶靠离码头、系离浮筒、进出港、过桥梁或架空电缆、进出船闸或船坞以及狭水道航行时安全操纵或避让的依据。最大尺度包括：
（1）最大长度：从船首最前端至船尾最后端（包括外板和两端永久性固定突出物）之间的水平距离。
（2）最大宽度：最大宽度又叫全宽，是指包括船舶外板和永久性固定突出物在内并垂直于纵中线面的最大横向水平距离。
（3）最大高度：自平板龙骨下缘至船舶最高桅顶间的垂直距离。最大高度减去吃水即得到船舶在水面以上的高度，称净空高度。2．船型尺度
又称型尺度或主尺度。在一些主要的船舶图纸上均使用和标注这种尺度，用于计算船舶稳性、吃水差、干舷高度、水对船舶的阻力和船体系数等，故又称为计算尺度、理论尺度。船型尺度包括：
（1）型长L：沿设计夏季载重线，由首柱前缘量至舵柱后缘的长度；对无舵柱的船舶，则由首柱前缘量至舵杆中心线的长度，但均 不得小于夏季载重线总长的96%，且不必大于97%。船长又称垂线间长。
（2）型宽B：指在船舶的最宽处，由一舷的肋骨外缘量至另一舷的肋骨外缘之间的横向水平距离。
（3）型深D：指在船长中点处，沿船舷由平板龙骨上缘量至上层连续甲板（上甲板）横梁上缘的垂直距离。
（4）型吃水d：型吃水是指在船长中点处，由平板龙骨上缘量至夏季载重线的垂直距离称之为型吃水。3．登记尺度
是主管机关登记船舶、丈量和计算船舶总吨位及净吨位时所用的尺度。
（1）登记长度LR：指量自龙骨板上缘的最小型深85%处水线总长的96%，或沿该水线从首柱前缘量至上舵杆中心线的长度，两者取大值。
（2）登记宽度B：指船舶的最大宽度，对金属外板的船舶，其宽度是在船长中点处量到两舷的肋骨型线，对其他材料外板的船舶，其宽度在船长中点处量到船体外表面。
（3）登记深度D：指从龙骨上缘量至船舷处上甲板下缘的垂直距离。考点二 船舶主尺度比概念
1．船舶主尺度是：垂线间长、型宽和型深。
2．主尺度比中的型深型吃水比与稳性、抗沉性有关。当型深型吃水比值大时，船舶的特点是：干舷高，储备浮力大；舱容增大，重心升高。
3．主尺度比中的长宽比与船体的几何形状、航向稳定性和船舶快速性有关。
4．型宽型吃水比与稳性、横摇周期、耐波性、航行阻力有关。当型宽型吃水比大时，船舶的稳性好，航行阻力增加。5．船长型深比大时，对船体强度不利，船长型吃水比大时，对操纵回转性不利。考点三 重量吨概念及作用
1．重量吨表示船舶重量，也可表明船舶的载运能力，重量吨分排水量和载重量两种。2．排水量一般可分为满载排水量、空船排水量及实际排水量三种。
3．载重量指船舶在营运中所具有的载重能力，分总载重量和净载重量两种。总载重量是指船舶在相对密度为1.025的海水中，吃水达任一水线时所装载的最大重量，它包括货物、旅客、燃油、润滑油、淡水、备品、物料、船员和行李及船舶常数等的重量。净载重量指在具体航次中船舶所能装载的最大限度的货物重量。即净载重量为总载重量减去燃油、润滑油、淡水、备品、物料、船员和行李及船舶常数后的重量。四 容积吨概念及作用 1．容积吨
指依据船舶登记尺度丈量出船舶容积后经计算而得出的吨位，它表示船舶所具有空间的大小，又称登记吨。根据丈量范围和用途的不同，容积吨可分为总吨位、净吨位及运河吨位三种。2．总吨位的主要用途：
（1）是国家及公司统计船队规模和比较船舶大小的依据。
（2）是规则、规范及国际公约划分船舶等级，对船舶进行技术管理和设备要求的依据。
（3）是船舶登记、检验和丈量等收费的依据。
（4）是估算造船、买卖及租赁船舶所需费用的依据。
（5）是保险公司计算船舶保险费用及计算海损事故赔偿费的依据。
（6）是国际劳工组织对船舶配员要求的依据。
（7）是计算船舶净吨位的依据。3．净吨位
净吨位是港口向船舶收取各种港口使费（如港务费、引航费、灯塔费、拖轮费、靠泊与进坞费等）和税收的主要依据。4．运河吨位
是指按巴拿马运河管理当局或苏伊士运河管理当局所规定的丈量规范核定的船舶总吨位和净吨位。运河吨位在数值上要稍大些。运河吨位的主要用途是船舶在过运河时，作为运河管理当局收取过运河费的计费依据。
第三节 船舶的种类和特点
考点一 :客船
1．客船根据《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）规定，凡载客超过12人的船舶应视为客船。2．客船的主要特点有：①一般航速较高（速度在20kn以上）；②上层建筑高大，用于布置旅客住舱；③救生、消防设备数量多，生活设施齐全；④通常采用双车双舵，具有良好的航行性能，舒适平稳、易操纵。3．为了保证船舶有足够的储备浮力，客货船常采用两舱不沉制。4．客船的尾门应位于舱壁甲板。考点二 集装箱
1．目前国际运输中多采用ISO系列的1AA和1CC两种类型，即长度为40ft（40×8×8）和20ft（20×8×8）两种规格。2．货舱为单层甲板而且甲板是平直的，货舱和甲板均能装载集装箱，货舱盖强度大。
3．大多为单层甲板，舱口宽且长，舱口总宽度可达0.7～0.8倍船宽，舱口总长度为船长的0.75～0.8倍。4．为保证船体强度和提高抗扭强度，船体设计为双层船壳。5．同时为了防止货箱移动和固定货箱，货舱内设有格栅式货架。6．甲板上设有固定集装箱用的专用设施。
7．主机功率大、航速高，远洋高速集装箱船的方形系数Cb小于0.6。⑦通常不设起货设备，而利用码头上的专用设备装卸；半集装箱船因货源不稳定而在部分货舱装运集装箱，其他货舱装运杂货或散货，船上通常设有起货设备。考点三： 散装船
1．通常只设单甲板，采用尾机型，设有较大容积的压载水舱，以保证稳性。2．为适应舱内作业和提高装卸效率，采用大舱口，船上一般不设起重设备。
3．通用型散货船用于装载密度较小的散货，船型肥大，舱口围板高大通常要装设止移板。
4．货舱横剖面设置成菱形，从而减少了平舱与清仓工作，又可防止航行中由于船舶横摇而造成散货流动危及船舶稳性；货舱四角的三角形舱柜作为压载舱柜，可以用于调节吃水和船舶的稳性高度。考点四 矿砂船
1．矿砂船：是专运矿砂的散货船，通常采用尾机型全通甲板。
2．矿砂的比重大，所需的舱容小，为了提高船舶重心以减小横摇频率，双层底设置得较高（一般可达型深的1/5）。3．货舱两侧的压载舱也比通用型散货船压载舱大得多。4．矿砂船普遍采用高强度钢。5．采用纵骨架式结构。
6．为了便于清舱，矿石船货舱的横断面通常做成漏斗形。考点五 兼用船
1．多用途船的种类有矿/油两用船、矿/散/油三用船、集装箱/杂货船、杂货/散货船、杂货/重大件货船等。
2．矿/油两用船简称为O.O船，这种船的中间货舱比较窄，占整个船舶货舱的舱容40%～50%左右。运输矿砂时装在中间货舱内，而运输原油时，装在两侧边舱和中间舱内。
3．矿/散/油三用船简称为O.B.O船，这种船货舱的形状和散装船的货舱类似，设有上下边舱，并且设有双层船壳，单甲板，因此，形成中间货舱和两侧边舱，且中间舱比较宽大，占整个船舶货舱容积的70%～75%。中间货舱用来装运散货和矿砂，由于舱容较大，为了提高船舶重心，要隔舱装货。装载原油时，是装在中间货舱和两侧边舱及上边舱 考点六 杂货船。
1．运送成包、成箱、成捆、成扎和桶装等件杂货物的船舶称为杂货船。
2．为避免货物堆码过高而压损及便于分隔货物，通常是多层结构（2～3层）甲板结构。3．舱口尺寸较大以便于装卸，并配有吊杆或起重机。
4．对货物种类与码头条件的适应性强，装卸效率不高，一般设计成“一舱不沉制”。考点七 滚装船
1．滚装船是“带轮”装卸方式，采用水平装卸，装卸速度高，适合短途运输。
2．滚装船的上层建筑高大，上甲板平整，无舷弧和梁拱，露天甲板上无起货设备。3．甲板层数多（一般2～4层），货舱内支柱极少，一般为纵通甲板，主甲板以下设有双层船壳，两层船壳之间可作为压载水舱。4．为了便于拖车开进开出，货舱区域内不设横舱壁，采用强横梁和强肋骨保证横强度，在各层甲板上设有升降平台或内跳板供车辆行驶。
5．滚装船多数在尾部开口，为保证装卸作业安全，尾直跳板的工作坡度应小于8°（跳板与水平面夹角），通常为4°～5°，尾斜跳板可向船的一个舷侧方向偏斜30°～40°（跳板与水平面的夹角），滚装船装卸时船舶横倾角应小于4°。如果采用首门，则首门位于干舷甲板之上。船舶的舷门和尾门是指布置在防撞舱壁后的舷侧和尾部区域通向封闭处所的装货门和日常出入门。滚装船的首门结构形式有罩壳式、边铰链式，滚装船装卸货时跳板负荷一般为2～3t/m2。
6．滚装船空船重量大、压载量大、舱容利用率低、抗沉性较差。考点八 木材船
1．为方便装卸和堆放，货舱要求长而大，且舱内无支柱。
2．为防止甲板木材滚落舷外，木材船的两舷均设有支柱，并且舷墙也较高。3．船舷两侧排水口大且多。
4．为不影响货物堆放和人员操作，起货机均安装在桅楼平台上。
5．甲板强度要求高。考点九 冷藏船
1．船上设有制冷系统和良好的隔热设备。2．货舱口较小，吨位不大，航速较快。
3．为防止运输货物被压坏，常常设置多层甲板，一般有3～4层。考点十 多用途船
1．货舱一般均经特别设计，能满足载运多种货物的需求，货舱口一般较宽大。2．有的多用途船具有两层甲板结构。3．配备的起重设备以起重机为主。考点十一 油船
1．油船一般采用纵骨架式船体结构以减轻船体重量，为单甲板、尾机型船。2．双船壳结构，即货油舱为双层底、双层舷侧结构。
3．为降低货油自由面对船舶稳性的影响，货舱内设纵向水密舱壁，把油舱划分为并列的两列或三列油舱（对L＞90m的油船，要求在其货油舱区域内设置两道纵向连续的水密舱壁）。
4．货油舱在甲板上无大的开口，只有小的开口，称为膨胀井，井口上有盖板。5．油船的船长、宽度比L/B较小，而船宽吃水比B/d和方形系数Cb较大。6．防火防爆设施完备，采用尾机型，甲板机械设备采用蒸汽设备。
7．专用压载舱。为防止排放压载水时含有油分造成海洋污染，1973、1978年的国际防污染公约规定新造油船必须设置专用压载舱，专用压载舱还可以减轻货油舱结构腐蚀，提高强度、抗沉性和缩短停港时间。考点十二 液体化学品船
1．外形与内部结构同油船相似，其装运的液体化学品多为有毒、易燃和强腐蚀性物质。2．液舱分得较小且水密，具有多个泵舱，采用蒸汽带动的泵装卸货。3．且均设置双层底。
4．有的船部分或全部的液舱采用不锈钢材料，以增强抗腐蚀能力。考点十三 液化气船
1．液化气船有液化石油气船两大类型。
2．液化石油气船可以分为全压式、半冷半压式和全冷式三种类型。
3．全压式（又称为常温压力型）压力容器通常是球形的或圆柱形的。考点十四 工程船舶
1．通常将从事航道保证、救助打捞、海上施工、水利建设、港口作业和船舶修理的船舶称为工程船舶，包括挖泥船、起重船、敷缆 船、航标船等。
2．为船舶航行安全提供服务或从事与航行直接相关的专业工作的船舶称为工作船舶，包括拖船、供应船、海难救助船、破冰船、消防船等。
3．拖（顶）船的强度大，功率大，稳性和浮性较好，但船体较小。
4．船舶体积小，功率大，船速快，具有良好适航性能，并备有各种救助设备的船舶称为海难救助船。
5．破冰船设有大的压载舱，用于为它船开辟航路，结构坚固，功率大。考点十五 高速船
1．常见的高速船有滑行艇、水翼船、气垫船、地效翼船及高速双体船等。
2．水翼船底部前后各装有一对水翼，船在高速航行时，水翼产生的升力将船体托出水面，因而能减少水对船的阻力，并能减少波浪对船的作用。水翼船有浮航和翼航两种航行状态。一般不适合在浅水航道航行。
3．气垫船是利用船上的大功率风机产生高于大气压的空气，把空气压入船底并与水面或地面之间形成气垫，将船体全部或大部分托离水面而高速航行的船只。气垫船按航行状态分为全垫升气垫船和侧壁式气垫船两种。借助柔性围裙保持气垫，并借助气垫支承其全部重量的一种船是全垫升气垫船。
4．具有大宽长比、小水线面面积的一种特殊船型的双体船称穿浪双体船。5．航行时，船身绝大部分露出水面而处于滑行状态的船舶是滑行船。
6．地效翼船是一种在水面低空飞行的新型交通运输工具。它贴水飞行，使升阻比高于飞机，产生除了普通意义上的升力之外的“地（水）面效应力”。考点十六 载驳船
1．运输载货驳船的专用船舶，又称子母船。通俗地讲，就是先将货物装到驳船上，再将驳船装到大船（母船）上一起运输，这个母船即称为载驳船。
2．载驳船通常有三种类型：驳船靠母船尾部的龙门吊进行装卸的LASH型载驳船；驳船由母船尾部的升降平台从水中托起，再由输送机运到舱内的Sea-Bee型载驳船；驳船靠拖船直接浮进浮出，以浮船坞原理进行装卸的Baco型载驳船。3．三种类型载驳船的共同特点是：装卸效率高；不需要码头；非常适合海、河联运；有桥楼。
第二章 船舶结构与船舶管系
第一节船用钢材及连接方法
考点一 铆接
1．早期的钢质海船用铆接方法建造。先在要连接的构件上钻孔，再将烧红的铆钉插入两连接件叠放的铆钉孔中，并将伸出部分用铆钉枪打成钉头。铆钉冷却后收缩，将构件拉紧密合。
2．这种方法的优点是构件若产生裂纹不易穿过铆接缝。
3．缺点是劳动效率低，连接强度差。目前这种方法在修造船中已基本淘汰。考点二 焊接
1．焊接的特点：焊接的优点是连接强度高，水（油）密性好，施工方便，结构重量较轻，焊缝表面较光顺。
2．焊接的缺点是在焊缝处存在剩余应力，易产生裂纹。航行中如果发现裂纹，作为应急措施，可在裂纹端部钻一圆孔以阻止其蔓延，否则会撕裂周围的结构。
第二节 船舶结构
考点一 主要构件，次要结构特点
1．按规范规定，在船体结构中，船体的主要支撑构件称为主要构件，包括：舷侧纵桁。2．船体结构的设计与建造应满足：
（1）具有足够的强度、刚度和稳定性；
（2）构件本身应有良好的连续性；
（3）施工工艺合理；
（4）充分考虑整个船体的美观；
（5）便于维修保养。
3．作用在船体上的力：根据这些力对船体作用的效果，大体上分为剪力、总纵弯曲力矩、纵向扭矩、横向力和局部力。
4．船体强度船体抵抗各种外力作用的能力统称为船体强度。其中主要考虑总纵强度、横向强度和局部强度。它们分别表示船体抵抗总纵弯矩、横向力和局部力作用的能力。除强度外，船体还应有足够的稳定性和刚性，使结构受压力作用时不致产生皱折而造成损害。船舶的强度、稳定性和刚性主要靠正确地选择船体结构钢材及合理地布置这些构件来保证。考点二 船舶结构的基本形式 特点 用途
1．横骨架式船体结构是在上甲板、船底和舷侧结构中，横向构件数目多，排列密，而纵向构件数目少，排列疏的船体结构。
这种结构从木船结构演变而来，是在造船中应用最早的一种结构形式。其特点是：
（1）横向强度和局部强度好。
（2）结构简单，容易建造。
（3）舱容利用率高。横向构件数目多，不需要很大尺寸，因而占据舱内空间较小。
（4）空船重量大。船体总纵强度主要靠纵向构件和船壳板、甲板板来保证。由于纵向构件数目少，必须增加船壳板的厚度来补偿，结果增加了船体重量。对总纵强度要求不很高的中小型船舶常采用横骨架式船体结构。
2．纵骨架式船体结构是在上甲板、船底和舷侧结构中，纵向构件数目多、排列密，而横向构件数目少、排列疏的船体结构。这种结构的特点是：
（1）总纵强度大。
（2）结构复杂。小尺寸的纵向构件数目多，焊接工作量大。
（3）舱容利用率低。船体结构的横向强度主要靠少数横向构件来保证，因而尺寸很大，占据舱容较多。（4）空船重量小。因为船壳板和甲板板可以做得薄些，所以结构重量减轻。这种形式的船体结构通常在大型油船和矿砂船上采用。3．混合骨架式船体结构在上甲板和船底采用纵骨架式结构，而在舷侧采用横骨架式结构。从船体各部位受力特点来看，这种结构形式是合理的。它具有以下特点：
（1）既满足总纵强度的要求，又有较好的横向强度。
（2）结构较为简单，建造也较容易。
（3）舱容利用率较高。因为舱内突出的大型构件少，所以不妨碍舱容及货物的装卸。
（4）舷侧与甲板、船底的交接处，结构连接性不太好。舷侧的横向构件多，而甲板、船底的横向构件少，因此，舷侧上有部分横向构件不能与甲板和船底的横向构件组成横向框架。混合骨架式船体结构在大中型干散货船和油轮中广泛采用。考点三
1．基本结构图表示船体纵、横构件布置和结构情况，是全船性的结构图样之一。在修造船中，它可作为绘制其他结构图样的依据，又是具体施工时的一张指导性图纸。基本结构图的内容与总布置图相仿，由中纵剖面图、各层平台和甲板结构图及舱底结构图组成。所不同的是常采用重叠投影法、阶梯剖面法及两次剖切法，把平行的不同剖切面的结构表示在同一视图中。
（1）中纵剖面结构图上注有肋骨尺寸和间距、甲板纵桁尺寸、各种支柱尺寸、纵舱壁厚度及其上面的扶强材尺寸、上层建筑的高度，以及板的厚度和扶强材尺寸等。
（2）各层甲板图上注有甲板板的厚度、甲板纵桁的尺寸和间距、横梁尺寸和各开口的位置和尺寸等。
（3）内底结构图上注有内底板和内底边板的厚度、舭肘板尺寸、内底和船底纵骨的尺寸、肋板的厚度和尺寸、中桁材和旁桁材的尺寸等。该图也叫双层底图。
2．船中剖面图是取自船体中段部分（通常是船首、尾尖舱以外的船体部分）的横剖面结构图，表示船体主要纵、横构件的尺寸和结构形式。它也是船体结构的基本图样之一，并与基本结构图一起组成船体结构的三向视图。在修造船中，它是绘制其他结构施工图样的依据。船中剖面图由中横剖面图、局剖结构图、主要尺度及附注组成。有的还附有构件尺寸和表格栏。
3．外板展开图主要表示全船外板的排列、厚度及外板上开口的位置等，是修造船时确定船体钢板的规格和数量，作为订货或备料的主要依据。因此，它是船上必备的重要图纸。
4．坞墩图是一张有关船体底部船壳型线的图纸，它还包括船底水线下的附属体以保证船舶进坞时坞墩不会对舭龙骨及测深仪的部件造成损坏。它的主要功能是标出了船舶进坞前坞墩的分布形式，按照坞墩图布置坞墩，船舶就不会因上墩而造成结构性损坏，另外要注意的是坞墩不应堵住海底阀的位置而影响海底阀的检修。考点四 1．外板
外板又叫船壳板，包括舷侧板和船底板。其基本组成单位是列板。2．列板的概念
外板由一块块钢板对接而成。钢板的长边沿船长方向布置。长边与长边相接叫边接，其焊缝叫边接缝；短边与短边相接叫端接，其焊缝叫端接缝。许多块钢板依次端接后就成为一长条板，称为列板。若干个列板组成外板。这样既能减少船长方向焊缝的数目，又可以根据船体上下位置的受力情况来调整列板的厚度。3．列板的分类
列板名称根据外板中的各个列板所处的位置，分别称为平板龙骨、船底列板、舭列板、舷侧列板和舷顶列板，全船外板的每一列钢板都用字母和数字编成号数。习惯上的编排方法是：平板龙骨的一列钢板定为K列板，左右相邻的两列板为A列板，再次位B列板，依此类推（但I、O、Q三字母不用）；而每一列钢板的每一块钢板，从首向尾或从尾向首排列号数。例如K8表示平板龙骨第8块板（从船首算起），PC5表示船壳板外板左舷C列第5块板（从船首算起）。在首尾部，由于船体瘦削，某两列板会合并为一列板，这列板称为并板。4．外板的厚度分布
（1）沿船长方向：总纵弯矩在船中附近为最大值，向两端逐渐减至零。因此，外板在船中0.4L（L为船长）范围内厚度最大，向首尾两端逐渐减薄；首尾部的外板不能太薄，一般只比中部减薄20%左右。
（2）横剖面方向：平板龙骨位于船底中心线处，参与总纵弯曲，承受坞墩反力等，要求厚度比相邻船底列板的大2mm，平板龙骨的宽度沿船长方向保持不变，但不必大于1800mm；舷侧列板在船中部较厚，向两端逐渐减薄，但舭列板和附近的列板稍厚。舷顶列板是受应力和弯矩最大的一列板，规定其宽度不得小于0.1倍的型深，并在船中的0.4L区域内，其板厚在任何情况下不得小于强力甲板边板厚度的0.8倍，也不得小于相邻舷侧列板的厚度，舷顶列板上缘应平整，在船中部0.5L 范围内应避免焊接其他装置。5．甲板板甲板分类
根据其作用可分为强力甲板、遮蔽甲板、舱壁甲板、干舷甲板和量吨甲板等。如果货舱内有多层甲板，对总纵强度贡献最大的甲板称为强力甲板。对大多数船来说，上甲板就是强力甲板。它的厚度应是各层甲板中最厚的。6．甲板板的布置
从舱口边至舷边的甲板板，钢板的长边沿船长方向布置。这些板通常是首尾连接的，对船体总纵强度有贡献。在舱口之间及首尾端的甲板，因不参与总纵弯曲且面积狭窄，可以将钢板横向布置。7．甲板板的厚度分布
（1）沿船长方向：船中0.4L范围内受总纵弯矩作用最大，因此该区域甲板板的厚度最大，且厚度保持不变，向首尾两端可逐渐减薄，强力甲板（包括端部甲板）的最小厚度应不小于6mm。下甲板位置处于上甲板和船体之间，与船体中性面距离较近，承受的总纵弯曲力矩较小，以承受局部载荷为主，因此下甲板厚度比上甲板薄得多，而且沿船长和船宽的方向变化也很少。
（2）沿船宽方向：上甲板沿着舷边的一列板称为甲板边板。它首尾连续，既参与总纵弯曲，又受船体横向变形力的作用，并且容易被甲板积水腐蚀，因而厚度最大。
在舱口之间的甲板板，由于被舱口切断，不参与总纵弯曲，其厚度较其他甲板板薄。考点五
1．总布置图是全船舱室划分和机械设备的布置图，反映了全船总体布置情况．它由侧视图、各层平台与甲板的俯视图、舱底平面图及船体主要尺度和技术性能数据等几部分组成。对于客船、客滚船这种舱室较多的船舶，总布置图在建造和修理时显得尤为重要。2．侧视图是将船舶的右舷侧面向中线面投影所得到的视图，主要表示下列内容：
（1）全船的侧面概貌，如主船体轮廓；上层建筑位置、形式等。
（2）主船体内部舱室划分概况，如机舱位置、货舱分布、横舱壁位置和数量、甲板及平台位置和数量等。
（3）船舶设备的布置概况，如锚与系泊设备、救生设备、起货设备等。3．平台和甲板平面图是各层平台和甲板的俯视图，表示下列内容：（1）某层甲板或平台上的每个舱室、门、舷窗、通道、扶梯等在船长方向和船宽方向的具体位置。
（2）甲板或平台上的各种设备、家具、用具等的具体位置。4．舱底平面图是船底的俯视图，表示的内容有：
（1）内底板上面的舱室和设备的布置情况。
（2）双层底内部空间的划分，液舱和隔离空舱的布置等。如果是单底船，则表示船底上的布置情况。考点六
1．双层底结构是指由船底板、内底板及其骨架围成的水密空间结构，设置在防撞舱壁和尾尖舱舱壁之间。
2．它的作用是：增加船体的横向、总纵强度和船底的局部强度；可作为燃油舱、滑油舱、压载水及淡水舱；它提高了船舶的抗沉性，一旦船底外板意外破损，内底板仍能阻止海水进入舱内；对液货船，它还提高了船体抗泄漏能力；作为压载水舱，能调节船舶的吃水、纵倾和横倾，改善船舶的航行性能。
3．纵向构件：船舶的纵向构件主要用来承受船舶的中拱和中垂力、坞墩反力、拍击力及局部的剪力。
（1）中桁材：是位于船底中心线，连接平板龙骨和内底板的纵向连续构件。它承受总纵弯矩、坞墩反力及其他外力，是双层底结构中的重要构件，按照规范的要求，在船中0.75L范围内保持连续，不许开孔，其他区域除舱壁前后一个肋距内外可以开孔，但开孔的高度应不大于该处中桁材高度的40%。中桁材应尽可能向船首尾柱方向延伸，并规定其厚度在船端0.075L区域内可比船中0.4L区域内减少2mm、炉舱内应较船中0.4L内增厚2.5mm。
（2）旁桁材：是位于中桁材两侧对称布置的纵向构件，与船底板和内底板相连，上面可以开减轻孔、气孔和流水孔。减轻孔的作用是在满足强度的条件下，在构件上开孔以减轻船舶的重量，同时作为人员和油水的通道。旁桁材的厚度可比中桁材减少3mm，但均不应小于相应肋板的厚度。旁桁材的数量依据船宽而定，对横骨架式双层底结构而言，当船宽大于10m时，中桁材两侧至少各设一道旁桁材；当船宽大于18米时，中桁材两侧应至少各设2道旁桁材，桁材之间的间距一般不大于4m，距首垂线0.2L以前区域，旁桁材间距应不大于3个肋距。对纵骨架式双层底结构而言，当船宽大于12m但大于20m时，中桁材两侧至少应各设一道旁桁材。当船宽大于20m时，中桁材两侧至少应各设2道旁桁材，桁材之间的间距一般不大于5m。
（3）箱形中桁材：是指位于船底中心线两侧对称布置的纵桁，与内、外底板组成水密空心结构。它一般从机舱前壁设置到防撞舱壁，用于集中布置舱底各种管路和电器线路，故又称管隧或箱形龙骨。其宽度不超过2m，箱形中桁材区域的船底板和内底板应适当增厚。对侧板间距的限制是因为在船舶进船坞时必须保证两侧水密底纵桁能搁置在墩木上。机舱及后面的舱内没有必要设置中桁材，因为管系可以布置在机舱的双层底上面和轴隧里。箱形中桁材设有水密的入孔和通向露天甲板的应急出口，其出口的关闭装置能两面操纵，围壁结构与水密舱壁要求相同。
（4）纵骨：是仅在纵骨架式结构中设置的纵向构件，一般由尺寸较小的不等边角钢做成。其中位于船底板上的纵骨叫船底纵骨，其最大间距应不大于1m。当船长超过200m或纵骨采用了高强度钢时，船底的纵骨应穿过水密肋板，但也可以用相应的替代结构。位于内底板上的叫内底纵骨。它们都是保证船体总纵强度的重要构件。4．横向构件
（1）水密肋板：是双层底结构中没有开孔而且在规定压力下不透水的肋板，它将双层底舱沿船长方向分隔成若干互不相通的舱室压载，也可以用来分隔不同用途的双层底舱。一般在水密横舱壁下均设有水密肋板。它可能在单面受到局部水压力，垂直加强筋应设得密一点，其间距一般不大于900mm。水密肋板的板厚一般也较主肋板厚1～2mm。
（2）实肋板：又称主肋板，是非水密横向构件，上面可以开减轻孔、气孔和流水孔，但为了保证肋板的稳定性，减轻孔（又可以作为人孔）的高度不能超过肋板高度的50%。在需要对船底加强的部位，如机舱、锅炉座下、推力轴承座下等，每一个肋位均应设实肋板。其他部位也应按规范规定，每隔几个肋位设一道实肋板。
（3）组合肋板：又叫框架肋板，是由内底横骨、船底横骨和肘板等组成的框架，内底横骨和船底横骨用不等边角钢制成并用肘板与中桁材及内底边板连接。在旁桁材的一侧设置与内底横骨尺寸相同的扶强材，它同时起着内外底骨的支撑作用。与是在两道实肋板之间的若干个肋位上设置的横向构件，它多见于横骨架式双层底结构中，采用组合肋板的作用可以节省钢材，但由于其装配、加工、焊接、校正变形等工作量比实肋板大大增加，为了简化工艺，目前已经较为少见。
（4）轻型肋板：横骨架式双层底在不设置实肋板的肋位上，可设置轻型肋板代替组合肋板。其厚度与实肋板相同，但允许有较大的减轻孔，减轻孔的长度和高度可达1.2倍和0.6倍中桁材的高度。与组合肋板相比，轻型肋板施工方便。
（5）舭肘板：是船底肋板与舷侧横向构件（肋骨）的连接板。在混合骨架式船体结构中它也是舷侧一部分肋骨与内底边板的连接板，舭肘板的作用是保证横向强度和舭部局部强度。
5．内底板与内底边板是双层底上面的水密铺板。钢板的长边沿船长方向布置。在每一双层底舱的内底板上，设有呈对角线布置的人孔，以便人员进去检修。人孔上设有水密盖，封盖时应对角来回逐渐扭紧螺母。横骨架式双层底结构内底板在船端部0.075L区域内的厚度为船中0.4L区域内厚度的0.9倍，对双层底内为燃油舱的区域，内底板厚度应不小于8mm。其厚度分布特点与船底板相似，即船中部较厚，两端稍薄，而中内底板应与中桁材相接，受力较大，其厚度也稍厚些。内底板的厚度还应考虑锈蚀和磨损程度，机舱及装载燃油的底舱易锈蚀，内底板应厚些，舱口下方的内底板容易磨损，更应加厚。考点七
1．横向构件：舷侧结构中的横向构件统称为肋骨。其作用是支持舷侧外板，保持舷侧的强度和刚性。肋骨可与甲板横梁和肋板一起构成船舶的横向框架单元以增加船舶的横向强度，使船舶在恶劣天气中能抵抗横向及局部变形。按其所在位置和尺寸大小分为：
（1）主肋骨：位于防撞舱壁与尾尖舱舱壁之间，在最下层甲板以下船舱内的肋骨，由不等边角钢做成。
（2）甲板间肋骨：位于两层甲板之间的肋骨，又称间舱肋骨，由不等边角钢做成。由于跨距和受力较小，尺寸也比主肋骨小。
（3）中间肋骨：在冰区航行的船舶上位于水线附近两肋骨中间设置的短肋骨。
（4）强肋骨：又称宽板肋骨，由尺寸较大的T型组合材或折边钢板做成。在横骨架式舷侧结构中，一般每隔不大于4个肋位处一强肋骨，其作用是局部加强。如机炉舱、舱口端梁处等，在纵骨架式舷侧结构中，强肋骨是唯一的横向构件。其作用是支持舷侧纵骨，保证横向强度。
2．在修造船中，为了指示肋骨的位置或在发生海损后能迅速准确地报告受损的部位，必须对肋骨进行编号，习惯上以舵杆中心线处的肋骨为0号。向首依次为1，2，3，…，向尾依次为-1，-2，…。少数有舵柱的船舶以舵柱后缘为0号，向首排列取正号，向尾排列取负号。肋骨编号还在海损事故报告中用以注明船体受损部位。按照规范规定，肋骨的最大间距应不大于1.0m。3．纵向构件
（1）舷侧纵桁是在横骨架式舷侧结构中设置的纵向构件，通常由T型组合材做成，与强肋骨高度相同。
（2）舷侧纵骨在纵骨架式舷侧结构中采用的纵向构件，由尺寸较小的不等边角钢做成。其主要作用是支承外板并承受舷侧水压力，参与总纵弯曲和保证外板的稳定性。4．舷边是指甲板边板与舷顶列板的连接部位。此处的连接强度，对于船体承受总纵弯曲的能力具有重要的作用，常用的舷边形式有两种：一种是直角连接；另一种是圆弧连接。
5．舷墙其主要作用是保障人员安全，减少甲板上浪，防止甲板物品滚入海中。舷墙不参与总纵弯曲，它在甲板上的高度应不小于1m。考点八
1．纵向构件
（1）甲板纵桁：甲板结构中，沿舱口两边和甲板中心线布置的纵向构件，由尺寸较大的T型组合材做成。其作用是承受总纵弯矩作用，增加舱口处的强度。
（2）甲板纵骨：仅在纵骨架式甲板结构中采用的纵向构件，由尺寸较小的不等边角钢做成。其主要作用是保证船舶总纵强度和甲板的稳定性
2．横向构件
甲板结构中的横向构件统称为横梁。按其位置和尺寸大小分为：普通横梁、半梁、舱口端梁、强横梁。3．舱口围板
舱口围板设置在舱口四周与甲板垂直的围板。其作用是增加舱口处的强度，防止海水灌入舱内，保障作业人员安全。在干舷甲板上，舱口围板的高度不小于600mm。4．支柱
船舱内的竖向构件，由钢管或工字钢等做成。其作用是支撑甲板骨架，保持船体的竖向形状。考点九
1．舱壁的作用
（1）提高船舶抗沉能力；
（2）可以控制火灾蔓延；
（3）有利于不同货种的分隔积载；
（4）增加船体强度；
（5）液货船的纵向舱壁可以减少自由液面对稳性的影响，并参与总纵弯曲。2．舱壁的种类
（1）水密舱壁；
（2）油密舱壁；
（3）防火舱壁；
（4）制荡舱壁。3．水密横舱壁结构
包括平面舱壁、槽形舱壁。
4．与平面舱壁相比，槽形舱壁具有的优缺点
（1）在同等强度下，结构重量轻；
（2）建造工艺简单；
（3）占据舱容较大，不利于装载件装货物；
（4）抵抗水平方向压力的能力较弱。5．槽形舱壁
适用于油船和散货船，如同平面舱壁的扶强材一样，槽型舱壁的槽形体布置方向也有垂直和水平两种。由于这种舱壁在垂直与槽体轴线方向上的承压能力差，因此要特别注意槽形方向的合理布置。如横舱壁的槽体方向大多数竖直布置，因横舱壁受上下方向的压力比横方向压力大；而纵舱壁的槽体方向常为水平布置，因为较长的纵舱壁要承受总纵弯曲力矩。十
1．首部结构
首部是指距首垂线0.2L～0.25L处向着船首的部分。2．船首端部的形状
一般有5种，即直立型首、前倾首、飞剪型首、破冰型首、球鼻首。3．首部结构的加强措施
（1）首柱：是位于船体最前端，汇拢首部外板，保持船首形状的强力构件，首柱按其制作方式分为三种：钢板首柱、铸钢首柱、混合首柱。
（2）首尖舱的加强措施：首尖舱底部每一肋位上均设升高肋板。中内龙骨延伸至首柱并与之牢固相连，其高度与升高肋板相同；在每一个肋位处应设置上下间距不大于2m的强胸横梁。沿每列强胸横梁必须设置舷侧纵桁；当用开孔平台代替强胸横梁和舷侧纵桁时，其上下间距应不大于2.5m，设置范围从肋板的上缘至不低于满载水线以上1.0m，且每一开孔平台的开孔面积应不小于总面积的10%。当舷侧为纵骨架式且舱深超过10m时，应在适当的位置设置一层或多层开孔平台，或者在每根强肋骨处设置一道或多道强胸横梁，并用轴板与强肋骨连接；当首尖舱被用作液舱且其最宽处的宽度超过0.5B时，应在中纵剖面处设置有效的支撑构件或制荡舱壁，以支持强胸横梁。当舱长超过10m时，还应在舱内设置横向的制荡舱壁或强肋骨。4．首尖舱外舷侧的加强
当舷侧为横骨架式时，离首垂线0.15L区域内的舷侧骨架应予以加强，加强的主要措施是设置间断的舷侧纵桁，其腹板与肋骨同高且与首尖舱纵桁同厚。若不设上述纵桁，则应加厚舷侧外板。5．尾部结构
尾部结构是指从尾尖舱舱壁至尾端区域内的结构。考点十一
对防火分隔的舱壁和甲板有A、B、C三种级别。1．A级分隔
分隔应以钢或其他等效材料构成，并应有适当的防挠材加强。其构造应在1h的标准耐火试验至结束时，能防止烟及火焰通过。此外，应使用认可的不燃材料隔热，使在下列时间内，其背火一面的平均温度较原始温度增高不超过139℃，且在任何一点的温度较原始温度增高不超过180℃： “A-60级”：60min
“A-30级”：30min
“A-15级”：15min
“A-0级” ：0min 2．B级分隔
其构造应在最初30min的标准耐火试验至结束时，能防止火焰通过，且具有这样的耐热值，使在下列时间内，其背火一面的平均温度较原始温度增高不超过139℃，且在任何一点的温度较原始温度增高不超过235℃。
“B-15级” ：15min
“B-0级” ：0min 3．C级分隔
由认可的不可燃材料支撑。但不需要满足有关防止烟和火通过及限制温升的要求。考点十二 1．轴隧
设置于机舱和船尾之间的水密通道。其作用是保护尾轴，便于工作人员对轴系进行检查、维修。轴隧有拱顶和平顶两种形式。前者强度较好，后者便于装货。单桨船的轴隧偏向右舷，右舷的空间可供人员通行。2．轴包架
在一些线型较肥、船速较低的双桨船上，为了更牢固地支撑螺旋桨并保护桨轴，把桨轴伸出船体外面这一区域的船底肋板向两侧扩展成眼镜框形状，将桨轴包在里面，船体外板则沿肋板外缘包围起来，这种结构称为轴包架。3．舭龙骨
设在船中附近的舭部外侧，沿着水流方向的一块长条板，长度约1/4～1/3船长，其作用是减轻船舶横摇。4．船底塞
为了在坞修时排除船内积水，在每一双层底舱和单层底舱内应设置一个船底塞。通常它设置在中桁材或中内龙骨两侧（但不得开在平板龙骨上），距每一分舱后部的水密肋板的一档肋距处。如果过于靠近舱壁，则进坞时易被坞墩堵塞。首尾尖舱的船底塞设在填塞水泥层的上方。由于船底塞开孔不大，故一般在外板上不予加强。为了防止海水腐蚀及脱落，出坞前应在船底塞外面用水泥涂封成一个半球形的水泥包。考点十三 1．冰级
按不同的冰况，航行冰区的加强可以分为如下几个冰级标志：
B1*冰级：最严重的冰况，相当于：IASuper；
B1冰级：严重冰况，相当于：IA；
B2冰级：中等冰况，相当于：IB；
B3冰级：轻度冰况，相当于：IC；
B冰级：除大块固定冰以外的漂流浮冰，如中国沿海情况。
B1*、B1、B2、B3冰级主要适用于冬季航行于北波罗的海的船舶，对船体结构的加强要求需符合《芬兰-瑞典冰级规则》附件I中对IASuper、IA、IB和IC的有关规定。B冰级适用于中国沿海航行的船舶。2．B级冰区的加强
B级冰区加强的要点有：冰带外板的厚度至少应为船中部外板厚度的1.25倍，但不必大于25mm。如设置中间肋骨，则中间肋骨的垂向设置范围为压载水线下1000mm至满载水线上1000mm处；如不设置中间肋骨，则肋骨间距应为船中部肋骨间距的60%，但应不大于500mm。钢板焊接首柱至满载水线以上600mm处以下部分的板厚应为规范值的1.1倍，但不必大于25mm。
第三节不要求
第四节干货船管系
考点一 舱底水管系
1．舱底水管系又称（污水管系）
为了及时排除舱底积水，以免湿损货物及影响机器的正常工作，每艘船都专门设有舱底水管系。此外，发生海损事故船舱进水时，舱底水管系还担负排水任务，以便争取时间堵漏或自行搁浅。2．舱底水管系的组成
（1）污水沟和污水井：污水沟位于舭部，由下倾式内底边板和舭列板围成．在采用其他类型内底边板的船底结构中，每舷设一个污水井（bilgewell），其容积应不小于0.15m3。污水井一般由一道横舱壁将整个容积分成两个小的舱室（容积比为3∶1）。
（2）吸口与过滤器：每一污水沟或污水井内均设有一个吸口。吸口均布置在各舱后部的最低处。在吸口处设有过滤网箱，俗称黄蜂窝，过滤器的网孔直径不大于10mm，且滤网箱子的流通面积不小于舱底水吸入管截面积的2倍。3．舱底水泵与舱底水管
每艘船舶至少应装置两台独立的动力舱底泵。卫生泵、压载泵及通用泵，如果其排量足够并与舱底水管系有连接时，均可作为独立动力舱底泵。所有动力舱底泵均应为自吸式。4．泥箱与油水分离器
为防止污物进入管路产生堵塞或损坏泵阀，在机、炉舱、轴隧的舱底水总管和支管，设有过滤沉淀物、泥沙的箱子，以免污泥吸入泵中，舱底水管系中设置有油水分离器，可将污水中的油分离后排出舷外。5．污水井（沟）测深管
每个货舱的污水井（左、右）都设有一根上通至主甲板的测深管。考点二 压载管系
1．压载水管
其目的是调整不同装载时的浮态，包括纵倾、横倾和吃水，通过改变船舶的重心高度来改善船舶的稳性、快速性以及船体的强度；另外如破冰船还可以利用压载水系统进行破冰作业，潜水船可用压载水系统进行沉浮，对于不对称破舱淹水时，也可以用压载水系统消除横倾等。
2．压载舱与吸口 吸口一般设在后端。当压载舱长度超过35m时，还在其前端设置吸口，以保证能在正常营运条件下注入或排出压载水。3．压载水管
在机舱前的各压载舱的压载水管一般布置在双层底内或箱形中桁材（管隧）内。4．调驳阀箱
在机舱内，用于连接各压载支管和压载总管，也便于集中控制。考点三 通风管系
1．通风是对舱室及货舱进行换气，目的在于排除室内污浊的空气而代之以新鲜空气，降低室内温度和湿度，保证船员和乘客的健康，避免货物的腐败以及使各种器材、仪表能正常使用。
2．通风方法：常见的通风方法有自然通风、机械通风和空调系统等。
（1）自然通风：是利用空气流动时通风筒内外压力差而使舱室达到通风换气的目的。常用的有烟斗式、虹吸式、塔形式、排风筒式、鹅颈式和蘑菇式。烟斗式通风帽多用于小型船舶货舱和机舱通风。排风筒多用于小型船舶靠近两舷的舱室。鹅颈通风帽用于水柜或油柜上。蘑菇式通风帽设在桅顶,用于货舱通风。
（2）机械通风：是由于通风机的强制换气，可以调节风量，可以采用集中控制，节省空间地位，通风效果比自然通风好得多。
（3）空调系统：是对外界空气进行过滤、加热（或冷却）和加湿（或去湿），并把处理后的空气送至各舱室来调节室内温度和湿度，起到制造人工小气候的作用，改善船员和旅客的生活居住条件。空调系统一般有下列三种设置形式：即中央集中式、分组集中式和独立式空调装置。
3．通风管系的布置要求
（1）通风筒口应设在开敞甲板上，并尽量远离排气管口、天窗和升降口等处。
（2）通风筒上口在甲板上应具有一定高度，必要时设风雨密装置。具体要求在规范中有详细规定。
（3）通风管道不得穿过舱壁甲板以下的水密舱壁。
（4）主要进风口和出风口应能在被通风处所的外部加以关闭。考点四 消防管系
1．水灭火系统的甲板管系主要用于灭火，另外平时还可用于冲洗甲板、起锚时冲洗锚链和锚以及在粮食船载货前洗舱。2．每艘船舶都必须配备水灭火系统。
3．油船和液化气船还配备惰性气体保护系统。考点五 日用水 甲板 卫生排水管系
1．船舶的甲板室积水和生活用水，必须经过甲板排水管排出舷外。2．为了防止海水从甲板排水管进入船内，要求：
（1）排水孔应避免开在救生艇及舷梯吊放区内，否则必须设有挡水罩或其他有效装置。
（2）为防止船舶破损后海水浸入密封的上层建筑和甲板室或从干舷甲板以下穿过外板的排水管和泄水管，其管壁必须加厚。在外板开孔处及管段中还设置坚固和便于检查的关闭装置，如止回阀和截止止回阀等。
第三章 锚设备 锚设备的组成
考点一 锚设备的组成作用及特点
1．锚设备由锚、锚链、锚链筒、制链器、锚机、锚链舱、锚链管和弃链器等几部分组成。2．船舶用锚通常可以分为系泊用锚、辅助操纵用锚和应急用锚三种方式。
3．锚链筒是锚链进出和收藏锚干的孔道，也是锚的收藏处所。它由甲板链孔、舷侧锚唇和筒体三部分组成，筒内设有喷水装置，起锚时用于冲洗锚链和锚。为了防止海水从锚链筒涌上甲板，保证工作人员安全，在甲板链孔处设有防浪盖。商船锚链筒轴中心线和铅垂线约成30°～40°，和中线面约成5°～15°。
4．一些低干舷船或快速船，为了减少因锚引起的水和空气阻力及锚爪击水引起的水花飞溅，在舷侧板上做成能包藏锚头的锚穴。5．锚链管是锚链进出锚链舱的孔道。位于锚机链轮下方，正对锚链舱的中央，其直径约为锚链直径的7～8倍。它的上口设有防水盖，该防水盖开航后应关闭，以防海水由此进入锚链舱。
6．锚链舱是存放锚链的处所。左、右锚链舱是分开的，一般设在防撞舱壁之前，锚机下面，首尖舱的上面或后面。圆形锚链舱直径约取链径30倍时，可自动盘放而不必人工排链。其形状为圆形或方形。锚链舱的舱底为花钢板，上铺木垫板。考点二 制链器和弃链器的种类作用及特点
1．制链器设置在锚机和锚链筒之间，用于固定锚链，防止锚链滑出。在锚泊时，制链器将锚和锚链产生的拉力传递至船体，以减轻锚机的负荷，保护锚机。航行时承受锚的重力和惯性力。目前船用制链器的种类有螺旋式、闸刀式和链式。2．螺旋制链器松紧动作较慢，但操作方便，工作可靠，广泛用于大、中型船舶。
3．闸刀式制链器结构简单，操作迅速，尺寸大时显得笨重，但船上使用还较普遍。链式制链器常与螺旋制链器、闸刀式制链器配套使用。
4．弃链器是在紧急情况下使锚链末端迅速与船体脱开的装置。弃链器一般设在人员易于到达的地方。常见的有横闩式弃链器和螺旋式弃链器。
5．横门式弃链器结构简单，使用方便，它有装在甲板上和装在锚链舱壁上两种。装在甲板上的弃链器通常外罩一个水密盖，既可达到水密，又能防止不慎触碰而松脱。
6．螺旋弃链器一般装设于锚链舱舱壁上，其结构较复杂，但使用安全可靠，即使锚链紧绷时也容易松脱。
第一节 锚的种类及特点
考点一．有杆锚
1．有杆锚也叫普通锚、海军锚。在锚干上有一固定或可折的横杆。抛锚时一爪入土，另一爪向上翘出，横杆促使锚爪顺利入土，锚爪入土后横杆起稳定锚的姿态的作用。
2．该类锚的特点是结构简单，抓重比大，一般为4～8，抓底稳定性较好。但它操作不便，抛起锚作业和收藏不太方便。故这种锚远洋船上不再使用。考点二 无杆锚
1．无杆锚又称山字锚、转爪锚。常见的有霍尔锚、斯贝克锚、尾翼式锚等。2．无杆锚便于收藏，抛起方便，货船上普遍使用作为首锚。
3．尾翼式锚是我国研制出的一种新锚型。操作特点是入土阻力小，入土性能和稳定性好，抗浪击，自洁性能好。各方面性能优于霍尔锚和斯贝克锚，已在船上广泛使用。考点三 大抓力锚
1．大抓力锚因其抓重比大而得名。分为有杆大抓力锚和无杆大抓力锚，常见的有AC-14型锚、丹福氏锚、波尔锚和史蒂文锚等，适合于工程作业的船。
2．大抓力锚特点是锚爪宽而长，啮土深，稳定性好，从而能获得较大的抓力。
3．AC-14型无杆大抓力锚的特点是设有极其肥大的稳定鳍而具有很好的稳定性，能迅速啮土，对各种底质的适应性较强，抓重比最高可达12～14，常用做超大型船或水线以上面积较大的滚装船上的首锚，其锚爪转动约30°。
4．无杆大抓力“波尔锚”的特点是锚爪平滑而锋利，适应各种底质，稳定性好，收抛方便，抓重比一般为6左右，特别是在挖泥船上广泛采用。其锚爪转动约42°。
5．丹福氏锚（也称燕尾锚）的特点是锚头处有横杆，锚爪前后转动角约30°，抓重比一般不小于10，多用于工程船。
6．史蒂文锚是荷兰研制出的锚型，其特点是锚爪短而面积大，锚干上装有可移动的锲块来改变锚爪的最大转角，适用多种底质，抓重比可达17～34，大量用作石油平台的定位锚。考点四 特种锚
1．特种锚的形状比较特殊，以适应特种用途。通常所指的是浮筒、灯船、航标船和浮标等永久性系泊用的锚。2．种类有伞形锚、螺旋锚、单爪锚等。
考点五 常用无杆锚的结构及商用锚特点
1．无杆锚的锚杆和锚臂是分开铸造的。锚爪、锚冠与锚臂铸成一体。锚干插入锚冠的长方形孔中，用销轴和横销定位于锚冠下部的两个半圆形凹槽内，以锚干为中心线，霍尔锚的锚爪可以向左右各转约45°，锚冠两侧设有助抓突角。抛锚时，它能促使锚爪啮土。2．一只性能优良的锚应符合以下几种要求：在一定锚重下具有较大的抓力系数；具有良好的操作性能，抛起方便；抛锚时能迅速啮入土中，起锚时易于出土；结构坚固。锚的种类很多，性能各异。
3．锚抓力系数（锚的抓力与锚重之比，又称抓力系数）的大小主要取决于锚型及底质，锚的抓力大小取决于底质、锚重、水深及抛锚方法。
锚链的种类组成及标记 考点一 锚链的作用 1．锚链
是连接于锚和船体之间的链条，用来传递和缓冲船舶所受的外力。2．锚链分类
按制造方法分有铸钢锚链、焊接锚链和锻造锚链三种。3．铸钢锚链
其优点是强度较高，刚性好，撑挡不会松动，因而使用年限长。其缺点是制造工艺较复杂，成本较高，耐冲击负荷差。4．焊接锚链
它的链环由圆钢弯制焊接而成。其工艺简单、成本低，质量超过其他种类锚链。现已得到广泛应用。5．锻造锚链
有较好的韧性。但制造工艺复杂，成本高，质量不稳定。目前商船上已不再采用。6．按链环结构分类
有无档链和有档链两种。在相同尺寸下，有档链的强度大，变形小，堆放时不易扭缠，因此在海船上广泛采用。无档链尺寸小，只用于小锚上。
7．按钢材级别分类
用于生产有档锚链的钢材分为A1、A2、A3三级。A1级强度最小，A3级强度最大。对同一船舶，若选用强度大的，链环尺寸就可以适当减小。
考点二 锚链的强度衡量标志
1．链环的大小是以普通链环的直径d为基准的，链节是表示锚链长度的基本单位，普通有档链环的长度为6d，宽度为3.6d。
2．我国规范规定，1节标准锚链的长度是27.5m。英美国家常以15拓为1节，折合米制约27.5m。也有的以25m、20m为1节。链节与链节之间多以连接链环连接。3．①锚链的强度估算
T＝548.8d2式中：T--有档锚链的破断强度（N）；
d--链环直径（mm）。
②单位长度重量估算
Wc＝0.0219d2
式中： Wc--有档锚链单位长度重量（kg/m）；
d--链环直径（mm）。
③锚重与链重的关系
Wa＝60Wc×10-3式中 Wa--每只锚的重量（t）；
Wc--单位长度锚链重量（kg/m）。
上式表明，每只锚的重量约等于60m锚链的重量。
考点三 锚链的组成
1．按照链节在整根锚链中所处位置的不同，可分为锚端链节、中间链节和末端链节三部分。锚端链节是锚链的第一链节，与锚相连。从锚卸扣开始，依次为链端卸扣、末端链环、加大链环、转环、加大链环和若干普通链环。
2．该链节中的末端卸扣和锚卸扣的横销均应朝向锚，圆弧部分朝向中间链节，转环的环栓应朝向中间链节，以减少起锚时的磨损或卡在锚链筒的唇缘处。设置转环的目的是为了防止锚链过分扭绞。
3．末端链节：是锚链的最后一节，与弃链器相连。由末端链环、加大链环、转环和普通链环等组成。转环的环栓也应朝向中间链节。4．中间链节：是锚端链节与末端链节之间的所有链节，一般由普通链环和连接链环组成。如果用连接卸扣代替连接链环，则在连接卸扣前后依次增设无档链环和加大链环，再与普通铸环相接。因为连接卸扣的尺寸比普通链环大许多，所以增设无档链环和加大链环后，锚链在该处的尺寸可以平顺过渡、避免抛起锚时连接卸扣通过持链轮时产生跳动、冲击或卡住。连接卸扣的圆弧部分亦应全部朝向锚。
考点四 锚链的标记
1．在抛起锚时，为了能迅速识别锚链在水中的节数，在连接链环及其附近的有档链环上做出标记。
2．在第一节与第二节之间的连接链环（或卸扣）前后第一个有档链环的撑挡上绕金属丝（或白钢环），并在两链环之间的所有有档链环上涂白漆，连接链环涂红漆以此表示第一节。在第二节与第三节之间的连接链环前后第二个有档链环撑挡上绕金属丝（或白钢环），并在两链环之间的所有有档链环上涂白漆，连接链环涂红漆，以此表示第二节。其余各节类推。从第六节开始，重复第一节的做法进行标记。
3．最后1～2节可涂醒目标记以作为危险警告，以提醒丢锚。
第二节 锚机种类结构及要求
考点一 锚机种类结构
1．锚机按动力分类有：蒸汽锚机、电动锚机和电动液压锚机。
2．锚系泊作业中，当离合器脱开时，主轴和卷筒转动而链轮不转，可作为抛锚或绞缆之用。当离合器合上时，卷筒与链轮同时转动，可作为起锚或深水抛锚时送锚之用。
3．带式制动器用来刹住链轮，控制松链速度。4．目前，在海船上多采用电动锚机。
5．蒸汽锚机的结构与电动锚机的结构大体相同。它使用蒸汽作为动力。经过曲拐轴由齿轮带动滚筒轴运转，有滚筒轴借由离合器带动链轮运转，链轮上也设有刹车装置。其特点是动力大，结构简单。但使用前要微速暖缸，用毕要放掉缸中残余水汽，低温时，还要采取防冻措施。目前，海船上很少采用蒸汽锚机，大型油船基于防火防爆要求，仍采用蒸汽锚机。
6．液压锚机由电动机带动液压泵，驱动油马达，然后经过减速器（或不需减速）使锚机运转。它操作平稳，变速性能好。但制造技术和维护保养要求均较高。
7．按锚机布置情况分成有卧式和立式两种。
考点二 锚机技术要求
1．必须由独立的原动机或电动机驱动，并能倒转。原动机和传动装置应设有防止超力矩和冲击的保护。对于液压锚机，其液压管路如果和其他甲板机械管路相连接时，应保证锚机的正常工作不受影响。锚重量不超过250kg的船舶，如手动起锚机能适合其使用时，可以配置手动起锚机，手动锚机应有防止手柄打伤人的措施。
2．应有能力以平均速度不小于9m/min，将1只锚从水下82.5m深处拉起至深度27.5m。3．在工作负载下以满足规定的平均起锚速度，应有连续工作30min的能力。
4．应能在过载拉力作用下（不要求速度）连续工作2min。过载拉力应不小于工作负荷的1.5倍。5．链轮与驱动轴之间应装有离合器，且离合器应有可靠的锁紧装置。
6．链轮应装有可靠的制动器。制动器刹紧后，应能承受锚链断裂负荷45%的静拉力，或承受锚链上的最大静负荷。7．锚机的安装一般应保证锚链引出的三点（锚链筒、制链器和链轮）成一线。
第四章 舶系设备
第一节系船缆
考点一 各种缆绳特点
1．按缆绳的制作材料不同，又可分为植物纤维绳、化学纤维绳和钢丝绳三大类。2．植物纤维绳常用的有白棕绳、油麻绳、棉麻绳等。
3．化学纤维绳常见的有尼龙绳、涤纶绳、乙纶绳、丙纶绳、维尼纶绳。4．钢丝绳分为硬钢丝绳、半硬钢丝绳和软钢丝绳。
（1）硬钢丝绳：它是由6股钢丝绳搓成的钢丝绳，中间夹一股钢丝股芯。如7×7的钢丝绳，表示有7股钢丝绳搓成，每股内有7根钢丝；又如6×31＋（7×7）的钢丝绳表示股数为6，每股有31根钢丝，股芯为7×7的钢丝。这种钢丝绳内无油麻芯，因而是一种最硬的钢丝绳，虽不便于操作，但这种钢丝绳强度最大。在船上除了用于大桅和烟囱等支索外，还用于与绞车配合的拖索和系船索。
（2）半硬钢丝绳：它是由6股钢丝中间夹1股油麻芯制成。特点是丝数多而细，较柔软，便于使用。船上常用作吊货索、吊艇索、保险缆、拖缆或系船缆。常用的类型有6×19＋1、6×37＋1等。
（3）软钢丝绳：它是由6股钢丝中间夹1股油麻芯，且各股钢丝中间也都夹有细油麻芯制成。特点是最柔软，重量轻，使用方便，在钢丝绳中强度最小。船上常用作牵引索、带缆、吊货索、吊艇索。常见种类有6×24＋7、6×30＋7等。
5．钢丝绳中间的油麻芯的作用是减少钢丝绳内摩擦，受力时起缓冲作用，增加钢丝绳柔软度，便于使用保养。油麻芯可注油防锈并起润滑作用。
6．复合缆：这种缆绳每股均有金属丝核心，外覆纤维保护套，有3、4或6股，可用于系船缆或拖缆。这种缆绳强度较大，一根周长8.5in粗的复合缆相当于同样粗细的2.5根丙纶缆的强度。
7．缆绳的长度：各种缆绳的粗细一般以直径D（mm）和周长C（in）来衡量，其换算关系近似为：
C/D≈1/8 缆绳每捆的长度一般为220m，也有500m一捆的。8．钢丝缆绳每百米重量计算公式W（kg）＝0.35D，其公式中D的单位是mm，其中“W”的含义是每100m钢丝绳重量（kg）。
考点二 缆绳破断强度安全系数 作需要确定不同的安全系数。各种绳的安全系数如4-2表所示。
绳的安全系数
表4-2
3．钢丝绳经过短插接、扭结消除后、眼环接、钢丝绳搓成绳索后强度会降低到原来的90%以下。使用和保管钢丝绳时，应防止扭结和弯曲过度，防止生锈和过度磨损，防止受顿力。钢丝缆在使用过程中，如出现过度拉伸，使用强度要降低约50%。钢丝缆在使用过程中，如进行过插接，使用强度要降低约10%。钢丝缆在使用过程中，如发现锈蚀，使用强度降低约30%。钢丝绳在10倍于直径的长度内有5%断丝则必须换新。
第二节 系缆的名称作用及配备
考点一 系缆的名称作用
1．头缆
头缆又称为首缆，其中从外舷出缆者也可称为外档头缆。如果它绕过船头而与码头岸线交角很大，则俗称包头缆。从里舷出缆者也可称为里档头缆，俗称拎水缆。头缆主要承受船首方向风流的外力作用，防止船身后退和船首外移。2．尾缆
也有里档尾缆和外档尾缆之分，主要承受船尾方向风流的外力作用，防止船身前冲和船尾外移。3．前倒缆和后倒缆
主要承受来自船尾方向的作用力，防止船位前移。后倒缆：俗称坐缆，主要作用是防止船身后退。4．前（后）横缆
主要承受吹开风的作用力，防止船头（尾）外张。5．浮筒系缆名称及作用
（1）单头缆从船头或船尾送出，其前端琵琶头（eye splice）与浮筒环（buoy ring）连接的系缆称为单头缆，俗称单头。单头缆首尾至少各2根，用以承受系泊力。强风强流时，还应增加其数量。
（2）回头缆平时不承受系泊力（处于松弛状态），只在离浮筒时使用，作为最后解出的系缆，由船员自行解脱。6．应急拖带装置
我国《钢质海船入级与建造规范》对20000载重吨级以上的液货船，包括油船、化学品液货船和液化气体船，在应急情况下拖离危险区时所需的应急拖带装置作了明确的规定。
考点二 系缆配备
1．系船缆一般根据舾装数的大小，在《钢质海船人级与建造规范》的列表中查得应配置的系缆的数量、长度、规格和破断负荷。
如果船舶的A/N大于0.9，规范建议系缆数量按下列4-3要求增加。
表4-3
2．缆绳的直径可按规范表中给定的破断负荷和本节中破断负荷估算公式来换算。
3．系缆的长度应考虑在任何可能情况下所需要的最大长度，还应考虑到琵琶头处最容易磨损的实际情况，每隔一个时期可能需要截去重插，因此一般多采用整捆缆绳。
4．万吨级船舶一般备有首、尾缆各3根～4根，前后倒缆左、右舷各1根，备用缆前后各1根～2根，保险缆（兼作拖缆）前后各1根。
第三节舶系设备的组成
考点一 挽缆的作用种类及应用
1．为在靠泊和拖带作业时固定缆绳的一端，在首尾楼甲板和船中部甲板等部位设有挽缆用的缆桩。缆桩有铸造的，也有用钢板围焊而成的。因为其受力很大，所以要求基座十分牢固。大中型船多采用双柱缆桩。
2．常见缆桩包括：双柱系缆桩；斜式双柱系缆桩；单十字缆桩；双十字缆桩；羊角桩；单柱系缆桩。
考点二 作用种类特点
1．导缆装置是为了使缆绳从舷内通向舷外引至码头或其他系缆地点，改变缆绳的方向、限制其导出位置及减少缆绳磨损的装置。2．常见的导缆装置有：导缆孔、导缆钳、滚柱导缆器、导向滚轮。导向滚轮装在甲板上的圆台形基座上，位于舷边导缆器与绞缆机之间，用来改变缆绳方向，以便引至卷筒。滚轮旁的羊角可以防止系缆松弛时滚落到甲板上。导向滚轮通常作为配合锚机绞缆的导缆装置。
3．导缆孔的周边做成唇形目的是保护船缆通过时免被舷墙割伤，减少缆绳所受应力。
4．导缆钳的形式有闭式和开式、单柱式和单滚式、双滚式和三滚式。大型船舶的导缆钳多用双滚轮和三滚轮式。
考点三 作用分类
1．绞缆机又称系缆绞车，用于绞收缆绳。船首的绞缆机由锚机兼用，船尾部的单独设置，其他部位的由就近的起货机代替，有些大型船舶的中部也专设系缆绞车。
2．绞缆机按其动力分，有蒸汽绞缆机、电动绞缆机和液压绞缆机。3．按卷筒轴线位置分，有卧式绞缆机和立式绞缆机两种。
4．近年来，随着船舶的大型化和自动化，不少新造的船在船首、船尾配备了自动系缆绞车。自动系缆机的动力源有电动的，也有液压的。它能根据系缆的受力情况自动调整系缆的长度，减轻了船员的劳动强度。它们的结构布置由导向滚轮、带缆桩、自动系缆机和自动系缆机控制台组成。
第四节 系泊设备的检查与养护
考点一 系泊设备的检查与养护要点
系泊设备的检查与养护要点如表4-4所示。
系泊设备的检查与养护要点
表4-4
考点二 化纤缆使用注意事项
1．检查缆绳和制索绳（链）。如果有过度磨损则不能使用。
2．绞缆时，应服从指挥，不能硬绞或突然加大功率。如果导向滚轮上的缆绳受力很大，必须防他弹出伤人。3．挽缆时，紧握缆绳的双手应始终处于缆桩的外侧，以防夹手。挽桩方法，挽双柱缆桩时又叫做大挽。4．化纤缆和钢丝缆不能挽在同一双柱缆桩上。
5．整个操作过程中，人员站立位置要适当，绞缆时，持缆水手不要太靠近卷筒，应站在卷筒后方，面向卷筒，并兼顾身后缆绳是否理顺。
6．打制索结者应面对缆桩和缆绳，并站在缆桩的异侧。溜缆时与缆桩的距离应在1m以上。
7．系泊带缆时，缆绳挽桩要先挽不受力的缆，挽桩时应先绕过前面一根缆桩，然后再以8字形挽，钢丝绳至少挽五道8字形，尼龙绳索至少挽三道8字形，钢丝绳挽好后打一压缆活结以防钢丝绳跳出缆桩，尼龙缆应在桩上围一圈并用缆绳压上。8．使用系缆卷车时尤其要注意卷车的转速。
第五章 舵设备
第一节 舵的作用组成
考点一 舵的作用
1.舵设备是船舶在航行中保持和改变航向及旋回运动的主要工具。
2．影响舵效的主要因素是：舵角大小；流经舵面的流速；船的转动惯性及纵横倾；风流、浅水等海况；舵机的性能。
3．一般把等于32°～35°称为使用极限舵角。船上对此使用了止舵器或限位器，能使舵角不超过35°。
二 舵的组成
1．舵设备由舵装置、舵机与转舵装置、操舵装置的控制装置及其他附属装置组成。2．舵手转动舵轮或扳动操舵手柄（或应急装置），启动机械、液压或电力操舵装置即可控制舵机正转、反转及停止。
3．转舵装置又称传动装置，其作用是把舵机的动力传到舵轴，驱动舵叶转动。舵机和转舵装置又统称为操舵装置，均装于船尾舵机舱内。
第二节 舵的种类和结构
考点一 舵的种类特点与作用
1．按舵杆的轴线位置分类：不平衡舵、平衡舵和半平衡舵。
2．按舵叶的支承情况分类：双支承舵、多支承舵、悬挂舵和半悬挂舵。3．按舵叶的剖面形状分：平板舵、流线型舵：又称（复合舵）。流线型舵的舵叶以水平隔板和垂直隔板作为骨架，外覆钢板制成水密的空心体，水平剖面呈机翼形。这种舵阻力小，升力大，舵效高，虽构造比较复杂，但应用广泛。4．特种舵：
（1）整流帽舵：即在普通流线型舵的正对螺旋桨的轴线延长部位，加一个流线型的圆锥体，俗称整流帽，它有利于改善螺旋桨后的水流状态。
（2）主动舵：在舵叶后端装有小螺旋桨或导管推进器，转舵时可发出推力，增加船舶的转向能力；另外，即使是在低速甚至停车时，操作小螺旋桨仍可得到转头力，推船缓行，大大提高了船舶的操纵性，这种舵适用于对操纵能力要求高、靠离码头比较频繁的船舶，例如引航船、渡轮、科学考察船等。
（3）襟翼舵：又称可变翼形舵。可以横向移动。因此，襟翼舵有助于船舶获得较大的转船力矩，从而提高舵效或减小舵杆扭矩，舵机功率也较小；另外，如果使用襟翼舵，航向改变可以用较小的舵角，使船舶改向时失速较小，从而减少了油耗。襟翼舵的广泛使用说明了它深受船东与船员的欢迎，但其价格偏高，维护保养要求也比较高。
（4）反应舵：又称迎流舵，它以螺旋桨的轴线为界，舵叶的上下线型分别向左右扭曲一些，使由螺旋桨射出的水流对舵没有冲击作用，而离开舵时呈直线向后流去。结果舵居中时舵的上下两部分具有舵压力，且具有向前的分力，助船推进，即能从尾流中收回一部分旋转的动能增加推力，（5）组合舵：也称希林舵或工字型舵。在流线型舵叶的上下两端各安装一块制流板，可减少舵叶两端的绕流损失。
（6）现阶段海运船舶上比较流行的舵为平衡悬挂舵、襟翼舵、航海舵和鱼尾舵。
第三节 操舵装置
考点一 操舵装置概念分类
1．操舵装置是将舵转至所需角度的装置。可分为人力操舵装置和动力操舵装置两类。
2．操舵装置一般多设于尾尖舱平台甲板上，按规范规定，又分为主操舵装置和辅助操舵装置。
3．所谓主操舵装置是指在正常航行情况下为驾驶船舶而使舵产生动作所必需的机械、转舵机构、舵机装置动力设备（如设有）及其附属设备和向舵杆施加转矩的部件（如舵柄及舵扇）。
4．所谓辅助操舵装置是指在主操舵装置失效时，为驾驶船舶所必需的设备（这些设备不应属于主操舵装置的任何部分，但可共用其中的舵柄、舵扇或作同样用途的部件）。船舶要求设有两套操舵装置，一套是主操舵装置，一套是辅助操舵装置。小船的辅助操舵装置可以是人力操纵的，大船必须是用动力操纵的。现在较大船舶上的主操舵装置，一般都有两套相同的动力，并且使用其中一套动力就能满足操舵要求，所以它可不设辅助操舵装置。
5．辅助操舵装置是在主操舵装置失效时，为应急操舵而补设的一种操舵装置，有时也称应急操舵装置。在舵机室里的这些装置不应属于主操舵装置的任何部分，但可共用其中的舵柄、舵扇或其他等效用途的部件。小船的辅助操舵装置是以人力去操纵轴传动、链索传动和液压传动等形式去驱动舵柄或舵扇．而大船的辅助操舵装置必须是以独立的动力操纵去驱动舵柄或舵扇。较大船舶可不设辅助操舵装置，一般至少设两台相同的动力设备供主操舵装置使用，其中一台作为备用。
考点二 电动操舵装置
1．电动操舵装置主要由电动机、传动齿轮、舵扇和舵柄等组成。
2．缓冲弹簧用以吸收波浪对舵的冲击力。舵扇下面装有楔形块，停泊时打上楔形块可刹住舵扇，防止舵受浪冲击而损坏舵机。
3．电动操舵装置结构简单，操作简便，工作可靠，适用于中小型船舶上。
考点三 液压操舵装置
1．液压操舵装置主要由电动机、油泵、管路、转舵机械等组成。这种操舵装置是现代海船广泛采用的一种操舵装置。
2．它的特点是具有传动平稳、无噪声、操作方便、易于遥控、能实现无级调速，在操舵次数频繁的情况下，比电动操舵装置具有较高的可靠性。特别是对大型、高速和转舵力矩大的船舶，如果采用较高的工作油压时，可获得尺寸较小、重量较轻、布置紧凑的转舵装置。
3．根据液压舵机推舵时油缸运动形式的不同，有往复式和转叶式两大类。
考点四 舵角限位器
1．航行中船舶使用的最大有效舵角，一般流线型舵为32°，平板舵为35°。
2．为了防止在操舵时实际舵角太大而超过有效舵角，在操舵装置的有关部位设置舵角限位器。舵角限位器有机械、电动等多种类型。机械舵角限位器可以设在舵叶上或下舵杆与舵柱的上部。
3．还有在舵柄两侧极限舵角位置处装设角铁架。当舵转到满舵时，舵柄被角铁架挡住，不能继续转动。电动舵角限位器为装于舵柄两侧极限位置的开关。当舵转到满舵时，舵柄与其相连的装置使开关处于断路位置，与开关串联的舵用电机即停止向某一舷继续转动，当舵机电机反转时，舵柄或与其相连的装置和开关脱离接触，开关即在弹簧的作用下回到通路位置。
考点五 舵装置要求 1．对一艘船舶应满足
如果设置一个主操舵装置和一个辅助操舵装置，对主辅操舵装置的布置，应满足当它们中的一个失效时应不致使另一个失灵。2．主操舵装置和舵杆应能满足
（1）具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35度转至另一舷的30°所需的时间不超过28s。
（2）为了满足上款的要求，当舵柄处的舵杆直径（不包括航行冰区的加强）大于120mm时，该操舵装置应为动力操作。
（3）设计成船舶最大后退速度（指船舶在最大航海吃水情况下用设计的最大后退功率估计能达到的速度）时不致损坏。但这种设计要求不需要在试航中的最大后退速度和最大舵角进行验证。3．辅助操舵装里应能满足
（1）具有足够的强度和足以在可驾驶的航速下操纵船舶，并能在紧急时迅速投入工作。
（2）能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的15°，且所需时间不超过60s。
（3）为了满足上款的要求，在任何情况下，当舵柄处的舵杆直径（不包括航行冰区的加强）大于230mm时，该操舵装置应为动力操作。
（4）人力操舵装置只有当其操作力在正常情况下不超过160N时方允许装船使用。4．主、辅操舵装置动力设备的布置应能满足
（1）当动力源发生故障失效后又恢复输送时，能自动再启动。
（2）能从驾驶室使其投入工作。
（3）任一台操舵装置动力设备的动力源发生故障时，应在驾驶室发出声、光警报。
（4）如主操舵装置具有两台或几台相同的动力设备，则在下列条件下可不设置辅助操舵装置：
①对于客船，当任一台动力设备不工作时，主操舵装置仍能按本考点2.（1）的规定进行操舵。
②对于货船，当所有动力设备都工作时，主操舵装置能按本考点2.（1）的规定进行操舵。
③主操舵装置应布置成当其管系或一台动力设备发生单项故障时，此缺陷能被隔离，使操舵能力能够保持或迅速恢复。5．附加要求
（1）1万总吨及以上的每艘油船和7万总吨及以上的每艘其他船舶，其主操舵装置应设两台或几台相同的动力设备，并符合本考点4.（4）中的各条规定。
（2）1万总吨及以上的每艘油船，其操舵装置应符合以下规定：
主操舵装置应这样设置，即由于主操舵装置的一个动力转舵系统的任何部分（但除舵柄、舵扇或为同样目的服务的部件或因转舵机构卡住以外）发生单项故障以致丧失操舵能力时，应在45s内能够重新获得操舵能力。
操舵装置应包括：
①两个动力和分开的动力转舵系统，每个系统均能满足本考点2.（1）的要求。
②至少有两个相同的动力转舵系统在正常运行中同时工作能满足本考点2.（1）的要求。当需要符合此要求时，各个液压动力转舵系统应设有交叉联结。任一系统中液压流体丧失时应能发现及有缺陷的系统应能自动隔离，使另一个或几个动力转舵系统保持完全运行。③非液压形式的操舵装置应能达到同等的标准。
（3）对1万总吨及以上但小于10万载重吨的油船的操舵装置，若能达到同等的安全衡准和符合下述规定时，可允许采用不同本考点2．中的所述办法，即对一个或几个动力转舵系统不必应用单项故障标准。
①由于管路或一台动力设备的任何部分发生单项故障而丧失操舵能力时，应能在45s内恢复操舵能力。
②若操舵装置只具有单一的动力转舵系统，则须对设计时的应力分析，包括疲劳分析、断裂力学分析（如适合时）和对所用的材料、密封装置的安装、试验、检查及有效的维护规定等予以特别考虑。
（4）对1万总吨及以上但小于10万载重吨的油船的非双套动力转舵系统，其验收要求应经船检部门特别同意，并应符合国际海事组织A467（Ⅻ）决议的规定。
6．操舵装置控制系统的布置
（1）对主操舵装置，应在驾驶室和舵机室两处都设有控制器。
（2）当主操舵装置是由两台或几台相同的动力设备组成不设辅助操舵装置时，应设置两个独立的控制系统，且每个系统均应能在驾驶室控制。
（3）对于辅助操舵装置应在舵机室进行控制。若辅助操舵装置是用动力操纵的，则也应能在驾驶室进行控制，并应独立于主操舵装置的控制系统。
（4）能从驾驶室操作的主、辅操舵装置的控制系统应符合下列要求：
①在舵机室应设有能将驾驶室操作的控制系统与其所服务的操舵装置脱开的设施。
②此控制系统应能在驾驶室某一位置被投入操作。
（5）当控制系统的电源供应发生故障后，应在驾驶室发出能视听的警报。（6）驾驶室与舵机室之间应备有通信设施。
（7）舵角位置应在驾驶室及舵机室显示。舵角指示应与操舵装置控制系统独立。
（8）驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。
第四节 操舵装置控制系统
考点一 操舵装置控制系统种类
1．操舵装置控制系统是使舵机能按照驾驶者意图及时地、准确地将舵转到所需舵角上的装置，有电力式、液压式、电动液压式和机械式等多种。现代船舶操舵装置的控制系统主要有液压控制和电力控制两种。2．液压控制系统实质上是通过一充满液体的连通器将驾驶台的操舵动作传达到舵机上。
3．电力控制系统：目前海船上普遍采用电力控制装置，因它轻便灵敏，线路易于布置，对船体变形和温度变化可不受影响，工作可靠，维修方便，并有利于操舵自动化。采用电力控制装置的船舶，都有两套独立操舵系统的线路布置。当一套操舵系统发生故障后，立即可以转换另一套操舵系统。这两套系统分别称为随动操舵系统和手柄操舵系统。
4．随动操舵系统是装有舵角反馈发送器，能进行追随控制的操舵系统，这种操舵方式的舵轮转动角和舵叶的偏转角度是相当的，操舵时比较直观。
5．手柄控制系统也称直接控制系统，它是直接控制继电器使舵机转动的系统。它没有舵角反馈装置，手柄或揿钮相当于继电器的开关。操舵时，当舵角指示器上到达所需的舵角时，要立即将手柄回复到中间位置或松开揿钮。该线路布置简单，一般作为随动控制系统失灵时的备用控制系统。使用直接控制系统操舵时，应注意掌握船的回转惯性的作用，要及时断电，才能使舵叶准确到达所需的舵角。
第五节 自动舵
考点一 自动舵种类
1．按船舶偏航角φ来操舵的自动舵
（1）这种自动舵采用比例控制系统，偏舵角α和偏航角φ成正比关系。
（2）这种类型的自动舵一般出现在机械式自动操舵仪上，结构简单，比较直观。但不能克服偏航角速度的影响，航向稳定的过程较慢，航迹易成“S”形曲线，它的灵敏度低，质量差，仅在为数不多的大型客船上使用过，现已被淘汰。
d 2．按船舶偏航角φ和偏航角速度dt来操舵的自动舵
（1）这种自动舵采用比例-微分控制系统。
（2）这种自动舵除了有与偏航角成比例的舵角成分外，还有与偏航速度成比例的舵角成分。偏航速度越快，舵角给出越大，因此可以及早克服船舶惯性。相对机械式自动操舵仪，它减少了偏摆、稳定航向的过程比较快，提高了灵敏度和精度，也减轻舵机频繁工作的负担。但未考虑到对单侧偏航的自动调节，现在海船上这种自动舵也基本被淘汰了。
d 3．按偏航角φ偏航角速度dt及偏航角积分来操舵的自动舵
（1）将比例-积分-微分控制器（简称PID控制器）应用在自动操舵仪上，由电子线路对偏航信号进行处理，从而实现操舵。
（2）舵机的控制信号有三种：
①与偏航角成比例的偏舵角信号，用以使船首返回原航向，对重载船取比例小些的。
②与偏航角对时间的微分（导数）成比例的信号，用以克服由惯性引起的偏航，又称反舵角，对重载船取微分作用强、给舵快些。
③与偏航角对时间的积分成比例的信号，用以抵消不对称偏航，又称压舵，按风浪实际情况调整。
考点二 自动舵使用
1．灵敏度调节
又称为天气调节，也叫航摆角调节。它是调节自动舵系统开始投入工作的最小偏航角，也就是调节系统死区的大小，死区调得很小，即偏航角很小（一般为0.2°～0.5°），舵机就开始工作，这样灵敏度就高。在良好海况下，灵敏度可以调高些，这样偏舵角可用得小，船舶的偏航也能及时克服，航迹可走得直；反之，在恶劣海况下，航向偏摆厉害，灵敏度太高，势必使舵机频繁启动，不断工作而容易受到损坏。
2．舵角调节
又称为比例调节。调节的是自动舵的偏舵角和偏航角的比例。比例系数一般为0.5～4。万吨船在实际使用中比例系数以2～3为宜。刻度的档次越高，比例系数越大，偏舵角越大。调节时应根据海况、船舶装载情况和舵叶浸水面积等不同情况而定。海况恶劣、空载、舵叶浸水面积小，应选用高档；风平浪静、船舶操纵性能好时用低档。3．反舵角调节
在船舶偏航用舵克服，使它向原航向回转时，还必须再操一个反舵角来克服船舶回转时的惯性。因此，使用反舵角调节可给出反舵角的大小，以阻止船舶向另一侧的偏摆。有微分环节的自动舵则设微分调节，即通过调节偏舵角中与偏舵角速度成比例的舵角部分。在0.1°/s的偏航角速度下，这个舵角约1°～3°。刻度的“0”档，表示没有微分作用，档次越高，微分作用越强。大船、重载，旋回惯性大时微分要调大；反之，要调小。海况恶劣，微分作用要调小或调至0。4．压舵调节
压舵调节是用一固定信号使舵叶偏转一个固定的角度，以抵消单侧偏航的作用。在有不对称偏航情况下，设有积分环节自动压舵的自动舵，使用压舵调节向左或向右进行压舵。压舵的大小根据实际需要，所压的舵角可以从舵角指示器上读出。5．航向改变调节
指在使用自动舵时用来改变航向。航向改变调节只供小角度的改向，因此比例舵应放在最小一档。如需改变较大角度，应分次进行，一般每次只改变10°。6．零位修正调节
指用来修正自动舵中航向指示刻度盘与陀螺罗经的同步误差。
第六节 自适应自动舵与自动驾驶仪
考点一 自适应自动舵
1．自适应自动操舵仪是把具有自适应操舵程序的模块并入机电式自动操舵仪而成。
2．自适应自动操舵仪在船舶的载货和航速等状态或风﹑浪﹑流等航行环境发生变化而引起船舶操纵性能变化时，能感测这些变化并按事先设定的性能指标自动调整控制参数，使自动操舵仪保持在最佳状态。
3．自适应自动操舵仪不但能減少人工操作，提高航行安全性，而且还有明显的经济效益，一般它比机电式自动操舵仪可节省燃料约1%。
dt 4．在自适应自动舵中为了从不规则噪声中提取需要信息，目前多采用卡尔曼滤波器。5．在自适应舵中，发出舵角指令，使船舶回到原航向的组件是最佳控制器。6．在自适应舵中供计算、比较、鉴别之用的组件是数学模型。7．自适应自动舵与普通自动舵比较，其主要优点是：
（1）自动确定各项系数；
（2）进行最佳控制；
（3）减少操舵次数和舵角。
考点二 自动驾驶仪
1．航迹舵
航迹舵是趋于发展完善的一种全自动驾驶仪。它的发展基础是在原自动舵的控制系统上配置一套航迹舵组件（装置）。此组件以微机为核心，通过初始人工输入航路数据、位置偏移量及硬件部分连接计程仪、陀螺罗经、定位仪，由上述输入的信号及数据通过微机软件进行计算、分析与处理，然后给出一个指标航向到自动舵组件中去执行，使船能够沿着计划航线航行，并能在预定的转向点上转向，从而达到无人驾驶。
2．使用航迹舵应注意的事项
（1）航迹舵是自动舵中的一种，因此，在规定不能使用自动舵的场合，同样不要使用航迹舵。
（2）在进行避让操船时，应中止使用航迹舵。待驶过让清以后，需重新启动航迹舵时，必须提醒驾驶员确认下一个转向点的正确性。同时，还应指示下一个计划航向的数值，要求驾驶员调整船舶的航向使其基本对准下一个转向点。
（3）当定位传感器长期无船位时，航迹舵应指示提醒驾驶员转到其他的操舵方式。
（4）在利用航迹舵自动转向时，驾驶员必须对周围的海域、船位与所采用的航迹带宽度、对转向前后的海面状况均了解清楚（包括对转向后的转向点的确认）。
（5）航迹带宽度应根据航行区域与海况确定。
（6）当在自动校正风流压影响及航向修正量过大（例如大于10°）时，应同时发出报警指示。
第七节 舵设备的检查与保养
考点一 检查与保养 1．日常检查保养
（1）平时：平时舵机间不准放置杂物，应保持清洁干燥，切忌电机受潮；卸货后利用干舷高的条件查看舵叶、舵杆和连接法兰的情况。经过大风浪或冰区航行、搁浅或其他海事后，更要仔细检查，特别要注意法兰上水泥包是否完好。对其各个部位要经常保持清洁，有锈要除锈涂漆，活动部分要加油润滑。
（2）开航前：每次开航12h前，驾驶员应会同轮机部门的相关人员对操舵装置的工作情况进行校核。轮机部要先做好对舵的准备，启动舵机，使油泵工作。甲板部要派人观察舵叶周围有无障碍物，核对主罗经与分罗经误差和舵轮与舵角指示器的一致性，然后会同进行检查和对舵。
检查内容
①操舵装置的完好性与现场有无杂物；
②驾驶台和舵机间通信是否畅通；
③对舵，以确保舵角指示器读数的准确性；
④起动每部操舵装置，分别进行各种角度的对舵。
对舵方法
先使舵角指示器的指针指零度，观察舵机室的舵角是不是也为零位置，再慢慢地将舵轮往左（右）转到满舵，接着用同样方法向右（左）满舵进行一次，再快速活舵一次，然后操舵人员听令，分别连续地作左（右）5°，15°，25°，35°操舵和回舵，最后进行从一舷满舵到另一舷满舵、回舵的试验。舵角指示器在最大舵角时的指示误差，机械舵应不超过±2°，电动在正舵的位置应无误差，在其他舵角的位置不应超过±1度。
（3）航行中：值班驾驶员应经常检查舵机的工作状况是否正常，切忌“跑舵”。遇大风浪时，应检查舵机间可移动物体是否绑扎好。使用自动操舵方式时，每个班次最少都要进行自动操舵与随动操舵的转换，还要对应急舵进行定期的试操。
（4）停靠后：关闭电源，防止无关人员进入驾驶台和舵机房随便扳动舵轮、操舵仪上的各种开关旋钮及损坏舵机房内的设备。2．定期检查保养
每3个月应对舵设备进行一次全面的检查和保养。其内容如下：
（1）查看舵杆、舵叶各部分磨损及损坏情况，做好记录。舵杆（销）一般在下舵承处（或舵销处）的轴颈应大于非工作部分的轴颈，否则应进行修理或换新。工作轴颈表面允许存在少量分散的锈蚀斑点，但深度不超过舵杆（销）直径的1%，舵杆非工作轴颈允许减少量为原设计直径的7%。舵钮与舵钮或舵叶与舵托平面极限间隙一般为安装间隙的50%。
（2）检查电操舵装置的绝缘和触点情况，用不带毛头的细布揩拭清洁。自动部分检查其灵敏度。液压舵机要查管路有否泄漏及液压油的质量。
（3）检查转舵装置电动机的运转及损耗情况，加以清洁，并做好记录。液压式舵机要检查泄漏情况及油的质量，以及时修复并充液。
最少每3个月进行一次应急操舵的演习。
每6个月检查备用操舵装置的活络部分。
第八节 操舵工作要领和基本方法
考点一 操舵工作要领
1．操舵要领：船舶在航行中，值班驾驶员根据航行的需要，对舵工下达舵令，由舵工根据舵令进行操舵，以控制船舶的航行方向。2．值班驾驶员下达舵令时，应考虑到船舶在各种不同情况下的应舵性能和舵工的操舵水平。所下达的舵令应确切、明了和清楚。3．舵工在操舵时应有高度的责任感，思想集中、动作准确。当听到值班驾驶员下达舵令后，应立即复诵并执行。4．操舵注意事项
（1）舵工在接到舵令后，应立即复诵并立即执行舵令操舵。当到达所要求的舵角（指舵角指示器所指示的船尾舵叶所到达的实际舵角）/航向（罗经指示）/对准参照物时，应立即予以报告。
（2）舵工在操舵时应有高度的责任感，做到思想集中、动作准确。复诵和报告时应做到吐字清楚、声音洪亮。
（3）值班驾驶员下达的舵令应确切、明了和清楚。在舵令发出后，如遇舵工复诵舵令错误或操作不当，应立即予以纠正。对舵工的报告亦应予以确认。
（4）按舵角操舵方法下达舵令时，舵令的先后顺序一般应为：左/右舵××→回舵或回到左/右舵××→正舵→把定，然后再按实际需要下达新的舵令组。除特殊情况外，不应下达左/右舵××直接到右/左舵××的舵令。
（5）舵工要严格遵照舵令操舵，未得到舵令不能任意改变航向。还必须及时复述和报告执行情况。如有疑问要及时提醒，以防发错或听错舵令乃至操错舵角。值班驾驶员与舵工要密切配合。
考点二 操舵工作基本方法
船舶在航行中，操舵的4种常用基本方法如下： 1．按舵角操舵
舵工在听到值班驾驶员下达舵角舵令后，应立即复诵并迅速、准确地把舵轮转到所命令的舵角上。2．按罗经（航向）操舵
船舶在海上及大多数狭水道航行时，大多按罗经操舵的方法使其保持所需的航向上。舵工应根据转向角的大小、本船的旋回性能和海况等情况决定所用舵角大小。在一般情况下，如转向角超过30º，可用10º～15º舵角；如转向角小于30º，则宜用5º～10º舵角。用舵后船舶开始转向，此时可根据罗经基线和刻度盘的相对转动情况，掌握船舶回转时的角速度。当船舶逐渐接近新航向时，应根据船舶惯性和回转角速度的大小，按经验提前回舵并可向反方向压一舵角，以防止船舶回转过头，这样船舶就能较快地进入并稳定在新航向上。当罗经基线偏在原定航向刻度的左边时，这表示船首已偏到原航向的左边，应操相反方向的小舵角（右舵，3º～5º即可），使船首（罗经基线）返回原航向。纠偏时要求反应快、用舵快和回舵快。3．按导标（参照物）操舵
近岸尤其是在狭水道或进出港航行时，特别、明显的固定物体较多，此时可利用这些物体作为参照物进行操舵，即按导标（参照物）操舵。
4．大风浪中操舵
应由有经验的人员操舵，操舵过程中应注意细心观察风流影响的综合结果，要提前回舵或压舵。
第六章 起重设备
第一节 滑车 绞辘 索具
考点一 滑车 绞辘
1．滑车的组成
滑车由滑车壳、滑轮、轮轴、滑车带及颊板组成。2．滑车的种类
木滑车、铁滑车和开口滑车。3．滑车的规格及配绳要求
滑车的大小规格以量自索槽底的滑轮直径来表示，单位为毫米。起货设备上的滑车规格还以它的起重量表示，单位为吨。对木滑车有时以车壳长度来表示，单位为英寸。滑车的强度以其挂头的强度为准。4．滑车的使用与保养
滑车使用时要检查车壳、滑轮等有无裂缝。配绳要得当，小轮配粗绳必将增大摩擦力并使绳索过分弯曲。滑车使用中，如发现异常声音，一种情况是轴承损坏；另一种情况是缺油而使滑轮转动不灵，应及时调换或加油。使用强度不应超出其规定的使用负荷。滑车应定期加油保养，拆装轮、轴，检查磨损情况及油路畅通情况，如轴、钩、环等磨损超过1/10或有裂痕、变形者不能使用，以保证工作安全。
5．绞辘
滑车配上绳索使用叫绞辘，贯穿在滑车上的绳索叫辘绳，辘绳固定在滑车上的一端为根端，辘绳用力拉的一端为力端，固定在某处不动的滑车为定滑车，钩吊重物，能上下移动的滑车为动滑车。6．绞辘的种类
有单绞辘和复绞辘之分，其命名方法是根据定滑轮和动滑轮的滑轮数量而定。习惯上称为1-1绞辘、2-2绞辘、1-2绞辘、2-1绞辘、2-2绞辘等，前一位数是定滑轮的数量，后一位数是动滑轮的数量。当动定滑轮数量不一致时，一般以滑轮数多的滑车作为定滑轮。7．绞辘的拉力
使用绞辘可以获得一定的机械利益，其省力倍数等于它动滑车上的绳子数。其拉力的近似计算可用：
pw(1fn)9.8m
式中： p--绞辘力端的拉力（N）；
w--吊货重量（kg）；
n--辘绳穿过的滑轮数；
m--动滑车上的绳子数；
f--摩擦系数，对滑动轴承为5%，滚动轴承为2%，木滑车为10%。考点二 常用索具
1．卸扣由本体和横销两部分组成，横销有直插销和螺丝销两种，按照本体形状，卸扣有直形卸扣和圆形卸扣两种。其大小以其本体的直径来表示，并在本体上标有其使用负荷。如没有使用负荷的标注，按下式估算：
直形卸扣许用负荷＝44.1D2（N）圆形卸扣许用负荷＝36.26D2（N）
式中 D--卸扣本体直径（mm）。
2．钩也是船上索具之一，钩的使用方便，但它的强度比卸扣小，在本体上标有其使用负荷，如没有使用负荷的标注，按下式估算：
许用负荷＝9.8D2（N）
式中 D--圆背钩钩背直径（mm）。
3．眼板是焊接在舷墙或甲板上的一块带眼的钢板，供系支索或稳索用。使用负荷按下式估算：
许用负荷＝75.46D2（N）
式中 D--眼板厚度（mm）。
4．眼环由一个固定的眼环和一个活动眼环组成，其强度小于眼板。使用负荷按下式估算：
许用负荷＝29.4D2（N）
式中 D--活动眼环直径（mm）。
5．心环又称为套环，用于嵌在索眼中防止绳索过渡弯曲和磨损。心环的大小是量其内圆的直径，配绳时应使心环的槽宽比绳索的直径大1.5～2.0mm。
6．紧索夹其大小以U型螺栓的开档来衡量，单位为毫米，并适用同样大小的钢丝绳。紧索夹使用的数量至少为3支，钢丝绳越粗，使用个数越多，每个间隔约为钢丝绳直径的6倍。使用时，其圆头应朝向绳头活端。使用紧索夹易使钢索变形，使用不太方便，因此一般只是临时连接才使用。7．索头环
索头环有叉头和环头两种，环的下面是一个上大下小的锥形孔，将钢丝绳绳头由小孔穿入，绳头散开将铅锌金属溶液注入，使绳头与环连成一体。小孔的内径与钢丝绳直径一致。其强度以环或横销的强度来衡量。常用于桅支索等强度要求大的静索上。
8．松紧螺旋扣主要由两根螺杆和一个螺旋套组成。一般以螺杆上的钩、卸扣或环的强度为依据。螺旋扣要经常涂油，保证转动灵活，防止生锈。露天静索上的螺旋扣要采用闭式的。震动可能引起自由转动，可在螺旋套及螺杆间嵌入制止块，或采用有制止自由转动装置的闭式螺丝扣。
第二节 起重机
考点一 回转式甲板起重机
1．回转式甲板起重机的基本结构
回转式甲板起重机由基座、回转塔架、吊臂、操纵室、操纵装置等组成。基座固定在甲板上，并有旋转支承装置（即上坐圈、下坐圈、外围支承板）和旋转机构（即电动机、小齿轮、大齿轮）。回转塔架支承在基座上，包括上下两层，上层为操纵室，下层装有三部电机（即供吊货索起升、吊臂的变幅和塔架的旋转）。吊臂根部固定在回转塔架底部，可绕根部支点上下俯仰，其头部装有两套滑轮组供吊货索和千斤索用。
2．起重机的基本参数
起重机的基本参数，随起重机的使用方式不同而不同。例如，日本三菱重工生产的液压式甲板起重机，其基本参数如下：
起重量 30t
起升速度 16.5/33/60m/min
旋转速度 0.8rpm
变幅时间 37s（在4.0～22m工作范围内）
工作幅度 4.0～22m
回转角度 360° 船舶倾角 横倾5°，纵倾2°，超过时应以实际情况计算 3．操作主令
在起重机操纵室内，座椅两侧分别装有三部电机运转控制器。起升为单主令：控制吊货索的起升，通常由操作人员的右手控制，手柄向前，吊钩下降；手柄向后，吊钩上升。旋转和变幅为双主令：控制吊臂变幅和塔架旋转，通常由操作人员的左手控制，手柄向前，幅度变大；手柄向后，幅度变小；手柄向左，起重机左转；手柄向右，起重机右转；旋转手柄在“0”位是空档，此时刹车合上，定子断电，电子转子为自由状态。以上三个动作可单独，也可两两组合，甚至三个动作同时进行。
考点二 悬臂式起重机
1．悬臂式起重机是一种新型的甲板起重机，主要用于集装箱装卸，它利用伸出舷外的水平悬臂和在悬臂上行走的滑车组小车来完成装卸货作业。2．悬臂式起重机可沿甲板上轨道前后移动，悬臂可向两舷伸出
考点三 组合式起重机
1．组合式起重机又称为双联回转式起重机，它是有两个单回转式起重机同装在一个转动平台上，它们可以各自进行单独作业，也可以合并在一起使用。一般合并使用的起重量为单独使用时的两倍。当两台起重机合并在一起使用时，两台起重机通过一吊货横梁将两吊货钩相连，此时组合后的两台起重机有主吊和副吊之分，当操纵室内的转换开关转到“双吊”时，两台起重机一起绕公用大盘旋转，正反360无限制。主副吊装有起升同步器和两吊臂变幅同步装置。
2．当两台起重机独立工作时，要将操纵室内的转换开关置于单吊位置，安装在公用大转盘上的两台起重机就互相脱开。两台起重机分别绕各自的小转盘旋转。但最大旋转角度要受到限制，一般为220左右（各自在相反的方向上起算），同时，应该注意到两吊都能够回转进入的干涉区。为此，设置了相应的安全装置。在140范围内设置相应的极限开关。当一台吊进入干涉区时，极限开关起作用，使另一台吊不能越出140的范围，从而避免两吊发生碰撞。
考点四 起重机控制安装
1．吊臂最高、最低位置的限制系由起升卷筒旁边的限位装置保证，同时防止钢丝绳松脱。吊钩放到最低位置（碰舱底板）时，卷筒上 留有钢丝绳不少于4圈，吊钩升到最高位置时，卷筒上留出空槽约1圈。2．吊臂角度限位
起重机工作幅度为3.5～16m，相应吊臂的仰角为27°～79°，其角度的限制由装在塔架转台侧面，受吊臂脚接触的限位开关来保证。当吊臂仰角大于79°时，塔架头上装有两个缓冲器顶住吊臂的横档。吊臂需要放置于支架时，脚踏转换开关，就能落下。
3．限制吊钩组合进入吊臂头部是由差动型限位装置来限制的。不管吊臂在什么位置，当吊钩组合向吊臂头部接近约剩2m时，起升的上升方向与变幅的下降方向自动停止，但吊钩能放下，吊臂能上仰。
4．紧急按钮：在双主令上装有紧急按钮，按此按钮可使起重机的三个动作立即停止。
5．起重机应设有超负荷保护或负荷指示器，在负荷达到95%安全工作负荷时应能发出警报，达到110%安全工作负荷时能自动切断运转动力。
考点五 起重机操作注意事项 1．使用准备
（1）打开水密门以便检查或通风，天热时须启动轴流风机。
（2）检查卷筒上的钢丝排列是否正常。
（3）将吊臂升起，仰角应大于270度。
（4）检查安全装置和刹车。2．运转要点
（1）绝对不允许横向斜拉货物。
（2）注意吊钩的位置，在吊钩着地后不得再松钢丝绳，也不能在地上拖吊钩。
（3）在传动失灵时，可以将货物放到地上和将吊臂放下，将电机的刹车小心地、慢慢地开。
（4）发生危急情况时，按紧急开关，使各动作停止。
（5）起升钢丝绳切忌在舱口摩擦，平时应加强检查。
（6）在船舶倾角较大（接近5°）或刮大风时，避免在最大幅度时旋转。
（7）在吊着货物时，操作者不能离开。3．放置
先将吊臂转到支架上方，再把旋转手柄放在空档，然后脚踏转换开关，将吊臂落到支架上，再将旋转手柄回到零位。此时变幅钢丝绳稍有收紧，切忌很紧或很松，以免钢丝绳在卷筒上松脱或乱绕，然后关闭各门窗。
第三节 轻型吊杆
考点一 轻型吊杆组成操作 1．轻型吊杆的组成及布置
轻型吊杆主要由起重柱、吊杆装置、索具和起货机四大部分组成。2．轻型吊杆的操作
（1）普通型单吊杆：当卸货时，吊杆仰角的大小，由千斤索收放来控制，松放吊货索即入舱吊货。当绞收吊货索把货物吊至超过舱口上沿后，松出吊杆转向相反一侧的稳索，同时收入同向一侧的稳索，松放过程中，吊杆慢慢地转向卸货地点，到达合适的位置停下，松下吊货索将货物卸到指定的位置上；装货过程则相反。
（2）K-7式单吊杆：该吊杆是在普通型单吊杆基础上改进的一种轻型单吊杆。它配置有两套专用动力绞车的牵索索具，使吊杆既能回转又能变幅。由于两根牵索是以相反的方向缠绕在以卷筒绞车上的，当一只卷筒放出牵索时，另一卷筒将收进相同长度的牵索，即左右牵索的长度之和为一定值。
（3）双千斤索单吊杆：该吊杆无牵索工具，而由左右分开的两套千斤索具来操纵吊杆。
（4）千斤-牵索单吊杆：由千斤索和牵索相互贯通的两组索具操纵吊杆操作的吊杆装置。
（5）液压传动单吊杆：这种吊杆利用强力液压装置，使吊杆仰、俯和左右摆动。3．轻型双吊杆的种类及使用操作
轻型双吊杆除了在起重柱结构上与轻型单吊杆有所区别外，其他大致相同。目前，船上使用的主要有以下两种类型：
（1）单千斤索轻型双吊杆：每根吊杆只有一根千斤索，其中一根吊杆放在舷外（称为小关），另一根放在舱口上方（称为大关）。在两吊杆之间用吊杆牵索（中稳索）连接起来，并用吊杆两舷侧的吊杆稳索将吊杆系固在舷侧眼环上，在卸货时，可利用货舱口吊杆的起货机绞进吊货索，把货物从舱内吊出舱口一定高度之后，再用舷外吊杆的起货机绞进吊货索，同时松出货舱口吊杆的吊货索，使货物吊至舷外，然后两根吊货索同时松出，把货物卸下。装货时的操作顺序与卸货时相反。
（2）改良型的轻型双吊杆：在升降过程中，吊杆上端只会上下移动，不会左右偏移，而且不必调整吊杆间牵索。因此，只要先用吊杆稳索，把吊杆左右位置固定好，就可以用千斤索绞车来调整吊杆的高低。这种改进可以缩短布置吊杆的时间。
考点二 轻型吊杆使用
1．单杆作业受力分析
轻型单吊杆操作时，其整个装置中各构件所受之力都作用在吊杆和千斤索所组成的垂直平面（以下简称吊杆平面）内，为简化起见，可假定这些力分别汇交于吊杆头部、根部及千斤索眼板三处。单杆受力时，各力均作用于同一垂直面内。2．受力分析结论
（1）在同样载荷情况下，吊杆位置的高低对吊杆的轴向压力没有影响，而其大小取决于L/H（吊杆长度与千斤索眼板至吊杆承座高度之比）及吊货滑车组的数目。L/H越大，吊货滑车组的数目越少，吊杆的轴向压力越大。
（2）在同样载荷情况下，千斤索的张力与吊货滑车组的数目无关，而其大小取决于吊杆长度与千斤索眼板至吊杆承座高度之比及吊杆的仰角。L/H越大，吊杆的仰角越小，千斤索的张力越大。
（3）除吊杆头部的吊货滑车外，吊杆各部的受力在吊杆高位时的受力均小于低位，故吊杆在高位时能吊较重的货物，故吊杆的仰角不能无限小，一般轻型吊杆的仰角范围在15°～75°之间。吊货滑车组的使用，可以使原来的使用负荷成倍增大。
（4）千斤索使用滑车组时，可使千斤索绞车的受力大大减少，且使起落吊杆的操作更趋缓慢、平稳。（5）斜拉货物时会失吊杆的受力变坏，因此在操作时应避免拖关、游关、甩关。
（6）在作业时，起货量不允许超过吊杆所核准的负荷，既不允许超关。3．双杆作业受力分析
（1）吊货索的受力：两根吊货索的夹角不能大于120°的方法为：在实际工作中避免夹角大于120°。①避免“八字关”。②避免司令扣过长。③避免货物吊得太高。
（2）稳索的受力（保险稳索）：稳索的拉力造成相当大的垂向力，从而使吊杆的轴向压力增加。
（3）双杆作业的起重量较单杆作业的起重量小。仅为单杆作业的起重量的40%～60%。通常所指的3/5t吊杆或5/10t吊杆，即指单杆操作时的起重量为5t或10t，双杆操作时的起重量为3t或5t。
（4）布置时应使舷内稳索上端与吊杆的投影角度成90º为佳，而根部与甲板的水平夹角α越小越好，也就是稳索根部要布置得高且远一些（舷墙上）。舷外吊杆的稳索，如布置的靠前会影响作业，因此其根部应尽量向后，使吊杆与稳索的水平夹角不小于20º，同样也要布置得高一些（舷墙上）。
（5）中稳索的受力：双杆作业时，两吊杆在两根吊货索的斜拉下，彼此靠拢，中稳索基本不受力，仅用于防止吊杆晃动。
考点三 双杆作业的布局 注意事项 1．双杆作业的布局要求
（1）吊杆的仰角与水平角：应将舷内吊杆（大关）头的投影点置于距纵向舱口1.5m，横向舱口1/4舱口长度处。最大仰角应小于75º，舷外吊杆（小关）头的投影点应置于舱口后端延长线至舷外3.5m处，仰角应大于15º。吊杆与船中线的水平投影夹角宜在45º～65º左右，这样既可以保证吊杆在舷外有一定的距离，又可以防止两吊杆头部的距离过大。
（2）大关稳索略向前，或与吊杆头部的投影为90º。
（3）舷外稳索尽量向后但不超过后面的起货机，稳索布置高且远。
（4）中稳索防止吊杆晃动，调整稳索不受力，保险稳索受力。2．双杆作业时操作注意事项
（1）严禁超关、拖关、摔关和游关。
（2）货物不应吊起太高，防止两吊货索张角大于120º，以免吊货索张力剧增而导致严重后果。
（3）装卸货时应避免突然的转向或急刹车。
（4）在作业中发现有异常情况或异常声响应立即停止工作，待检查并消除故障后再行工作。
（5）吊杆的布置应由值班驾驶员负责，不能让装卸工人任意改变布置状态。
（6）起吊时，吊杆下严禁站人。暂不工作时，吊货索应收绞起来，使货钩不碰到人头。吊货索不应盘在甲板上。3．起落吊杆的安全操作注意事项
（1）起吊杆
①先打开吊杆支架的铁箍，并将稳索、吊货索、千斤索整理清楚，检查各个卸扣插销、细丝有无松动、脱落现象，再将吊货索松出。
②将调整稳索的活端扣结在舷边眼环上，再将辘绳在羊角上挽一道，握住尾端，起吊杆时适当溜出，使吊杆不左右摆动，同时由一人把中稳索作适当的收放。
③操纵千斤索升降机使吊杆升起，同时松出稳索。当吊杆起至需要高度时，按制动开关使升降机停住，插上保险销子。
④调整好吊杆位置，将调整稳索收紧挽住，然后将保险稳索系妥，收紧扣住。
（2）落吊杆
①解开保险稳索，将舷外吊杆拉入舷内。
②拔出千斤索升降机的保险销，脱开自动铁舌，启动升降机反转，松落吊杆。
③在吊杆接近支架时，必须特别缓慢细心地操作，以免发生事故。
④支架受力后，扣上铁箍，将稳索、吊货索整理清楚，检查保险销、制动铁舌是否放好。
第四节 起重设备动力机械
考点一 起重设备动力机械基本要求
1．起重设备动力机械的基本特点是可以进行循环、重复以及间歇运动。2．起重设备动力机械应能实现调速、换向、制动以及安全报警的功能。
考点二 起重设备动力机械种类 特点
1．起重设备动力机械的种类包括电力驱动,内燃机驱动,内燃机-电力驱动以及内燃机-液压驱动。
2．采用电力驱动型式的起重设备动力机械优点包括：维护方便、操纵机动、可调速、可换向；便于装设保护装置及联锁装置；不污染环境；机动性好。
3．采用内燃机驱动型式的起重设备动力机械特点包括：机动性好；不能逆转；结构布置紧凑；有噪声、废气、污染环境。
4．采用内燃机-液压驱动的起重设备动力机械优点包括：结构简单；重量轻；可以换向反转；系统传动效率低。
考点三 起货机使用步骤及注意事项
1．开启和操纵液压起货机时，应注意：调节好高压油泵的压力启动主油泵时，注意压力表指示是否正常；油压必须缓慢加大，以防油管接头破裂。
2．使用电动起货机必须注意：增减速度必须逐步开动;变换倒顺车时，操纵柄推到断电点，然后变换。
3．液压起货机启动油泵开关时，先按辅助油泵开关，等待1min后再按主油泵开关，并检查各压力表指示是否正常。4．电动起货机在装卸作业时，主副卷筒同时转动时应严禁主副卷筒同时带负载使用。五六节无要求
第七节 货舱盖与舱内设施
一 货舱盖分类 特点
1．货舱盖是船舶用以封闭货舱口，保证船舶货物安全并使之保证船体水密的一种封闭设备，同时还应具有一定的抵抗大件货压力的能力。
2．舱口盖开启与关闭的机械化、自动化程度高低，直接关系到船舶货物的装卸效率与质量，人员的劳动强度和船舶的停港时间。3．舱口盖的形式很多，按制造材料可分木质、钢质、铝质及玻璃钢四种。4．按启闭动力不同舱盖可分机械牵引式和液压启闭式两种。
5．按结构形式或启闭方式主要可分滚动式、折叠式或提升（吊移）式三种。
考点二 滚动式舱口盖
1．滚动式舱口盖又可分为滚翻式、滚移式和滚卷式三种。
2．滚翻式舱口盖由盖板、水密装置、滚轮装置、导向曳行装置和压紧装置五部分组成。各盖板之间用链条连接，每一块盖板上都有一对行走滚轮（偏心轮），可沿舱口围板两边的面板行走，还有一个平衡轮，它不设置在板宽的中点处。当盖板进入舱口端的收藏坡道时，在重力作用下盖板便翻转成直立状态而存放，舱口较长时可将全部盖板分成两半，开启后，分别存放在舱口的两端。
3．滚翻式舱盖最大优点是结构比较简单，相对于其他类型的机械舱盖。它价格较低，便于（分块）维修，在尺度、布置和用途上限制较少，因而在各种类型的船上获得最为广泛的应用。它的不足之处是所需的存放空间较大，提升及压紧作业所需的时间也较长。
考点三 折叠式舱口盖
1．折叠式舱口盖（或称铰链式舱口盖），按其驱动方式可分为液压驱动式（用液压）、钢索驱动式（用绞车）、直接拉动式（用船上起重机或吊杆）。
2．折叠式舱盖是由成对的互相铰接在一起的盖板组成。舱盖开启后，借助固定钩或止动器使舱盖板直立状态存放。舱口较长时，可分成两端收藏，也可采用多页铰链式舱盖。
考点四 吊移式舱口盖
1．提升式舱口盖又称箱形舱口盖。它通常用金属或玻璃钢将盖板拼制成箱形剖面，其盖板平面内设有若干埋置吊环。箱形舱盖本身不带专门的驱动机构，由船上或港口的起货机械来吊移。
2．开舱时，可将舱盖板堆放在甲板上、码头边，如制成密封可提供浮力，还可存放在舷边的水中。
3．箱形拼装舱口盖的结构及操作都十分简便，而且可获得最大的甲板开口面积，因而最适宜于集装箱船上采用。箱形舱盖的尺度一般都比较大，设计时应注意使箱形舱盖不超过吊装设备的起重力。
第七章 船舶系固设备
第一节 定义
考点一 货物系固设备 1．货物单元
是指集装箱、公路车辆、铁路车辆、公路罐车、铁路罐车或可移动罐柜，有时称为货件。不是永久固定在船上的船舶自带装载设备或其他构件，也被视为货物单元。2．标准货物
是指针对其特殊形状，船舶已备有经认可系固索具的货物。3．半标准货物
是指针对其特殊形状，船舶所配备的经认可系固索具只能满足其中部分货件系固要求的货物，如拖车、车辆等。4．非标准货物
是指需要专门配载并需用特殊系固索具进行系固的货物。5．半拖车
是指需与拖头相连接以在公路上行驶的车体，其中包括箱柜型半拖车、集装箱型半拖车、板架车等。6．滚装货车
是指在码头区中利用牵引车牵引的20英尺、30英尺或40英尺的轮式板架车。7．板架箱
是指20英尺或40英尺的板架式集装箱。8．特种车
是指轮式或履带式可缓慢行走的车辆，如倾倒车、挖掘车等。9．货物系固设备
是指所有用于系固和支持货物单元的设备，有固定式和便携式两种。10．最大系固负荷
是指货物系固索具可承受的最大负荷。在系固作业中，若索具的安全工作负荷不小于最大系固负荷MSL，则可用安全工作负荷SWL代替最大系固负荷MSL。11．固定式系固装置
是指焊接在船体构件上的系固用构件。12．便携式系固设备
是指用于货物单元系固和支撑的移动式设备。
第二节 非标准与半标准货物系固设备
考点一 非标准货物系固设备
1．用于系固船舶在装载集装箱（无专用系固设备）、钢卷、重件货、普通件杂货及木材（货舱内）等时所用的设备即为非标准货物系固设备。
2．固定式系固设备：此类船舶的固定式系固设备直接焊接在舱壁、舷侧强肋骨、支柱及甲板上，必要时也可直接焊接在舱底及舱盖上。其主要类型有：
（1）眼板：眼板是焊接在舷墙或甲板上的一块带眼的钢板。其作用是主要使便携式系固设备与船体结构相连。
（2）眼环：眼环由一个固定的眼环和一个活动眼环组成，其强度小于眼板。其作用是主要使便携式系固设备与船体结构相连。
（3）地令：为一固定焊接眼环。其作用是主要使便携式系固设备与船体结构相连。3．便携式系固设备
此类船舶的便携式系固设备主要类型有：系固链条、紧链器、钢丝绳、系固钢带、卸扣、花篮螺丝、紧索夹等。4．典型非标准化移动式罐柜的系固方法
（1）装设在非标准的移动式罐柜上和船上的系固设备应能承受会引起滑动和翻倒的横向力和纵向力。防滑动系索的角度不应大于25，防翻倒系索的角度不得低于45～60。
（2）缚在无系固点的罐柜上的系索应绕罐一周，同一系索的两端应系在罐柜的同一边。
考点二 半标准货物系固设备
1．半标准货物系固设备主要用于固定滚装船在装载车辆（包括公路车辆、滚装拖车）及铁路车辆时所用的设备。2．固定式系固设备：系固槽座，可折地令。
3．便携式系固设备：系固链条及紧索器，绑扎带，象脚，拖车支架，拖车千斤顶，轮楔，系固钢丝，快速释放紧索器和花篮螺丝。
第三节
标准货系固设备
考点一 固定系固设备 1．底座
直接焊接在舱底、甲板、支柱及舱盖上，相互之间的间距按集装箱四角角件孔的尺寸设计，并通过安放在其上的扭锁、底座扭锁或定位锥对集装箱进行定位和固定。主要种类包括：突出式底座、突出式滑移底座、埋入式底座、燕尾底座（又称燕尾槽）、板式底座和插座。
2．固定锥
通过一覆板直接焊接在舱底的前后端导轨底脚处，用于固定舱内最底层集装箱（固定锥插入集装箱的角件孔内）。3．可折地令
主要用于舱盖、甲板、集装箱支柱及绑扎桥上，多用途船也将其用于舱底。主要作用是作为一个系固点与花篮螺丝、绑扎杆等组成一系固系统固定集装箱。4．眼板
使用位置同地令，但一般不用于舱内。形式分为：单眼、双眼、三眼及四眼。5．箱格导轨系统
设置于舱内，也有在甲板上无舱口的位置处设置该系统。箱格导轨系统一般由钢板和型钢构成，主要由导轨、横撑材、导箱构件等组成。导轨从内底延伸至导箱构件的下缘。整个系统的作用是控制集装箱的歪斜、倾覆与滑移。其中导箱构件又是引导集装箱进入箱格导轨系统的重要构件，一般安装在导轨的顶部。6．《钢质海船入级规范》的要求
专用集装箱船箱格导轨系统应满足：
（1）不应与船体构件形成整体结构，且应不受船体主应力的影响。
（2）应能将因船舶运动时产生的集装箱负荷传递到船体结构，并能承受由集装箱装卸时产生负荷及阻止集装箱移动。
（3）为确保顺利吊装集装箱，每只集装箱与导轨之间的横向间隙之和应不超过25mm，纵向间隙之和应不超过40mm。
考点二 便携式系固设备 1．扭锁
主要用于甲板上上下层集装箱之间的联结锁紧或底层集装箱与突出式底座之间的联结锁紧，以防集装箱的倾覆及滑动。扭锁分左旋与右旋锁；使用时将操作手柄置于非锁紧状态并将其置放到下层集装箱顶部的角件孔或突出式底座内，待上层集装箱堆放妥后，转动操纵手柄，即可将箱与箱或箱与底座联结。卸箱时应首先用扭锁操作杆将操作手柄扭至扭锁非锁紧位置方可卸箱。2．半自动扭锁
半自动扭锁是在码头上当桥吊将集装箱吊起至人手臂举起的高度时，从下向上将其插入集装箱角件孔内，待吊上船并对准突出式底座或另一集装箱角件孔时放下，该锁的自动装置即起作用并转动锁锥将箱与底座或箱与箱连接紧锁。卸箱时，应首先用操纵杆将锁销拉出，从而打开扭锁与突出式底座或另一集装箱角件孔的联结，吊集装箱到码头，用人工将其卸下。3．底座扭锁
仅与燕尾底座配套使用。其作用与操作方法同扭锁。4．堆锥
按其使用位置及功能可分为：中间堆锥、底座堆锥、自动定位锥和高度补偿锥。5．桥锁
用于对相邻两列最高层的集装箱进行横向联结，以分散主绑扎设备的负荷。使用时只需将桥锁的两个索钩分别插入相邻两集装箱的角件孔中，再调整旋转调节螺母，即可将集装箱连接拉紧。6．花篮螺丝（松紧螺旋扣）与绑扎杆（绑扎棒）
该两种设备通常需组合成一个整体后，方可达到系固集装箱的目的。绑扎杆由钢与铝合金制成，可代替系索使用。用绑扎杆容易操 作，也便于收藏，使用较多。使用时先将绑扎杆的一端插入集装箱的角件孔中，另一端与花篮螺丝相连，再通过花篮螺丝与地令或眼板相连，最后调整花篮螺丝，使整个系统紧固。如绑扎杆长度原因或特殊要求，需加长应使用加长钩以满足要求。7．横向撑柱
用于舱内无箱格导轨或多用途船舱内装载集装箱时，对舱内紧靠两舷舷侧的最上层集装箱进行支撑，以防集装箱歪斜、倾覆或横移。使用时，将横向撑柱的一端插入其专用底座，另一端插入紧邻的集装箱角件孔内，再利用调整装置使其拉紧受力。8．辅助工具
便携式系固设备所用辅助工具主要有两类：扭锁操纵杆和花篮螺丝操作工具。扭锁操纵杆作用是控制扭锁的手柄或锁销，达到解锁的目的。花篮螺丝操作工具的作用是将花篮螺丝收紧或松开。
第四节 系固设备检查和保养及注意事项
考点一 系固设备检查和保养
1．对所有零部件的日常外观检查和保养
（1）系固设备和索具使用前，应予以目视检查，确保无缺欠；对于活动部件，应保证润滑充分，活动自如。
（2）系固设备和索具使用后，应予以目视检查，受到损伤而需修理的索具不得入库存放。受损设备和索具应进行及时修理。
（3）系固设备和索具上的受损部件，应利用同型号并经认可的部件更换。
（4）可移动索具应用润滑油润滑活动部件，加润滑油的间隔不得超过3个月。
（5）可移动索具应利用专用索具筐存放。2．定期检修与保养
（1）对固定式系固设备与船体间的焊接部位应进行定期检查，对裂口和裂缝应及时补焊，而且焊接人员应具有相应的资质，按焊接规则进行操作。
（2）多次使用的系固设备和索具，应进行定期测试。测试时，应按随机的方式抽选测试的索具，如每50个选测一个。测试时，应使索具的受力达到试验负荷。3．检修与保养程序
订购索具、修理和保养系固设备时，船员应按表7-1规定决定接收、保养、修理或拒收系固设备和索具。
接收、保养、修理或拒收系固设备和索具表7-1
表下注：花蓝螺杆、扭锁和桥接件的档杆应定期润滑，间隔不得超过3个月。4．航次中进行的检修与保养
（1）货件的配装，应进行仔细设计，作出计划。系索的布置和系固方案应按《船舶系固手册》进行严格校核。
（2）航次中，应对货物的系固状态进行定期检查。
（3）航行中，还应注意货物变形所致的系索松动，特别是在寒冷地区装货后驶往高温地区时，货物的系索很可能松动。若在恶劣天气中需对货物系索进行紧固，则应特别注意采取保证船员安全的措施，应特别注意应用良好船艺。（4）卸下部分货物时，很可能使货堆产生立面，对这种立面在装货时就应加以系固，以防卸货时对工人造成危险。
（5）船舶应配备足够的备用系固设备和索具，以应万一。系固设备备品（一般规定为总数的10%）
（6）所有的检查和紧固作业，均应作出记录。船上应有系固设备检查和维修保养记录，以证明船舶对系固设备的检查和维修保养的行动。《系固设备记录簿》应由大副记录与保管。
1．初次入级
（1）拟申请“配备集装箱系固设备”附加标志的船舶，应将下列图纸资料提交批准：
①集装箱排列和重量布置图；
②箱格导轨结构图（如有时）；
③非箱格导轨集装箱系固设备布置图；
④系固设备和配件详图；
⑤集装箱系固手册（船上应配有经CCS批准的集装箱系固手册）。
（2）建造中检验时，应对系固设备的材料、工艺及其布置作全面的检验。
（3）船上应备有随时可查的系固手册，其内容至少应包括下述项目：
①系固设备简图；②系固设备名称③系固设备制造厂标志或代号；④系固设备部件的破断负荷；⑤各系固设备部件的数量；
⑥原型试验证书的编号及日期；⑦船用产品检验证书；⑧集装箱堆装和布置图；⑨系固设备布置图。2．检验
（1）确认集装箱系固设备和系固手册的有效性；
（2）检查焊接在船体结构或舱口盖上的集装箱角件，核查是否存在裂纹和变形情况；
（3）检查集装箱导轨和相关构件、检查是否存在裂纹、变形或腐蚀情况。3．中间检验中间检验要求与检验相同。
4．特别检验特别检验除上述检验要求外，尚应包括：
（1）对集装箱系固设备应进行如下检验：
①对箱格导轨结构应作全面检查，且应特别注意垂直导轨与横撑材间的连接节点，应使导轨及导箱装置处于良好的技术状态；
②应全面检查可拆式框架或其他的约束装置；
③应仔细检查固定在船体结构上的配件，对位于液舱区域的配件，其四周应无泄漏；
④应对照系固手册对所有的绑扎装置（杆、钢丝绳或链）连同松紧螺旋扣或其他紧固装置作全面的检查；
⑤应按照系固手册对绑扎装置的端接件、扭锁及其他活动配件作全面检查；
⑥若发现绑扎装置的钢丝绳在等于其直径10倍的任何长度内有超过5%的钢丝断裂、磨耗或腐蚀，则应予换新，若发现钢链发生蚀耗或损坏，也应予换新。
（2）如需更新系固设备，则新的系固设备应为认可的型式和产品。如无试验证书，则应按要求对新的系固设备进行相应的试验。
考点2：系固设备的使用注意事项（考试大纲7.4.2）
1．所有的系固设备必须具有主管机关签发的证书；如没有相应的证书，使用前必确认系固的可靠性，如不能确认，则不能使用。某些特殊系固索具（如带有紧固器的纤维系带、集装箱的特别系固装置等）上可能标有许用负荷，此值可作为其可承受的最大负荷。若几种系固索具配套使用，则总的可承受的最大负荷应取为其中各系索的最小值。2．若无特别规定，则货物系固设备和索具可承受的最大负荷按表7-2查取。
货物系固设备和索具可承受的最大负荷
表7-2
第一节 船体上的开口关闭设备
考点一 水密舱壁上的开口关闭设备
1．水密横舱壁和双层底是船舶主要的防水抗沉结构。
2．双层底：海船要求尽可能从防撞舱壁到尾尖舱舱壁设有双层底。双层底的设置使船舶一旦船底破损，只限于双层底进水，船舶仍有足够的储备浮力和稳性。
3．水密舱壁上的开口关闭设备
（1）防撞舱壁上不准开任何门或人孔。凡穿过防撞舱壁的管子，都设有在舱壁甲板能控制的阀，其阀体应安装在首尖舱舱壁的内侧。
（2）货船甲板间舱的水密舱壁上，可以装设在舱壁两侧迅速关闭的铰链式水密门（一级）离港时关闭，航行中不得开启，装有防止任意开启的装置，在港开启时记入航海日志中（值班驾驶员掌控）。
（3）一般船舶水密舱壁上的水密门，都是滑动式水密门（二级）；但舱壁甲板以下有旅客舱室的所有水密门和门槛在重载水线下，水密门数量较多时，必须设动力滑动式水密门（三级）。滑动式水密门应能从驾驶台遥控关闭，也能从门所在舱壁的每一边就地操纵，在控制位置具有门开启或关闭的指示器，遥控操纵关闭时，应在门开始移动前5～10s内发出声响报警。该警报应连续发出直至完全关闭。驾驶室内水密门集控台显示每扇门开启或关闭的状态，红灯表示一扇门完全开启；绿灯表示一扇门完全关闭；红灯闪烁表示门处于关闭过程中。按要求，每一动力滑动式水密门应为竖动式或横动式，铰链式水密门、滑动式水密门、动力滑动式水密门必须设置手动操纵装置。在船舶正浮时，用手动操纵装置将滑动式水密门完全关闭的时间应不超过90s，动力滑动式水密门完全关闭的时间应不超过60s，且应满足在船舶向任一舷横倾至15°时也能将门关闭。
（4）客船上每一动力滑动水密门的最大净开口宽度一般应限制为1.2m。
考点二 船壳板上开口的关闭设备 1．船壳板上开口的关闭设备
（1）船舶限界线以下的舷窗一般都采用水密性和抗风浪性强的圆形舷窗并装有可靠的铰链舷窗盖。限界线以下的舷窗可分为：永久关闭式舷窗；离港前关闭，到港后方可开启的舷窗；航行中由船长决定是否关闭的舷窗。
（2）船壳板上的排水孔都有防止海水意外进入船内的装置。舱壁甲板以下通到船壳板外的排水孔，都配有自动止回阀，并在舱壁甲板上设有强制关闭的装置，或设两个止回阀，其中一个的高度能使得随时可以检查，并且是经常关闭型的。
（3）和机器连通的海水进水孔及排水孔，在管系与船壳板间或管系与附着在船壳板的箱闸间装有随时可以接近的旋塞或阀门。2．舱壁甲板以上的水密设备
（1）舱壁甲板、舱壁甲板的上一层甲板都是不透风雨的。露天甲板上的所有开口，均是可以关闭的。
（2）舱壁甲板以上第一层甲板以下所有舷窗都有舷窗盖，可以有效地关闭，并保证水密。
（3）露天甲板上设有排水口或排水孔，可以在任何气候情况下将水迅速排出舷外。
第二节 船舶的堵漏设备
考点一 堵漏设备配备种类及特点 1．堵漏毯
用来堵船壳水下部位破洞的大型堵漏设备，但不能将破洞堵严，但能大大减少进水量。
（1）堵漏毯的类型其类型分为重型与轻型两种。重型：中间镀锌钢丝绳编成网眼直径约为30mm的网，两面装有双层的防水帆布。四角和每边中央装有穿索具用的套环。轻型：中间是粗羊毛毯，两面是帆布。其中有一面是毛毯状，堵漏时毛毯状面贴船壳。堵漏毯的规格有2×2（m）、2.5×2.5（m）、3×3（m）、3.5×3.5（m）、4×4（m）。
（2）堵漏毯的挂法：菱形挂法、方形挂法。2．堵漏板：堵漏板分：方形、圆形、螺杆折式。
（1）方形式堵漏板：方形式堵漏板由吊索、铁板、橡皮垫、拉索等组成。它是有舷外向舷内堵的一种堵漏工具。
（2）圆形折式堵漏板：圆形折式堵漏板由拉索、橡皮垫、铰链和两折式铁板组成。它是一种简易式堵漏工具。使用方法是先将两折板折叠，从舷内破洞口伸向舷外展开，拉紧拉索压紧破洞，将拉索固定即可。3．螺杆折式堵漏板
螺杆折式堵漏板由螺杆、蝶形螺母、支架、铰链、三折式铁板和橡皮垫组成。适合堵直径在280mm以下的近似圆形的破洞。4．堵漏箱
堵漏箱也称堵漏盒，是一种从船内进行堵漏的设备，主要用来堵有较大内卷边的破洞，或有一些小型突出物的船壳裂口，或以木塞、木楔塞漏后四周仍有不规则的缝孔等。其规格一般为400mm400mm300mm的无盖铁盒。5．堵漏螺杆
堵漏螺杆用来堵中型破洞，并与有孔垫木、垫板和软垫圈配合使用。分为：钩头螺杆、T型固定式螺杆及活动T型螺杆。
（1）T型固定式螺杆
（2）活动T型螺杆：活动T型螺杆使用时将横杆折直后伸出舷外。其用法基本与T型固定式螺杆相同。
（3）钩头螺杆：钩头螺杆通常用来堵形状不规则，又有向外卷边而用木塞无法堵的破洞。6．堵漏木塞
大的堵漏木塞可从舷外堵中型破洞。7．木楔
木楔用来衬垫支柱，长度一般为厚度的5～6倍。衬垫时两尖端相对，上下叠起为防木楔滑出可在两边用木钉钉住固定。8．堵漏柱
堵漏柱分为伸缩型堵漏柱和堵漏木支柱。伸缩型堵漏柱一般由钢管制成，伸缩度为0.5～1.2m。堵漏木支柱一般是松木或杉木制成，由圆形与方形之分，长度为5～6m。9．水泥、荒沙、石子及催凝剂
催凝剂的用量一般是苏打为水泥的2%～6%、水玻璃为水泥的1%～3.5%。10．充气袋
有圆形、圆柱形等。使用时放在破洞处，利用潜水空气泵充气膨胀堵漏。袋上设有安全阀，当压力太大时可以放气减压。
考点二 堵漏器材注意事项
1．堵漏器材应存放在水线以上易取的规定舱室内，专人保管，不能移作他用。室外有明显的标记。2．金属堵漏器材应固定部位除锈防腐，活动部位加油润滑保证灵活。3．纤维堵漏器材应经常晾晒通风，防霉烂。
4．木制品不要放在高温或潮湿处，以防变质脆化。
5．橡胶制品亦不要放在高温处，更不能涂油，以防变质老化。6．水泥及催凝剂，一般每半年检查一次，注意是否变质、短缺并及时更换和补充。7．沙子应保持纯净，防止被油脂污垢所污染。8．堵漏设备的检查周期一般为6个月一次。
考点三 船舶堵漏后的措施
1．船舶破损进水后的措施
船舶破损进水，应立即发出船舶堵漏警报，船员应按堵漏部署表要求立即采取行动；发生漏损事故，应立即备妥主机，减速或停车，减少水流和波浪对船体的冲击。如已知破损位置应将破损位置放于下风，减少进水量；水密队在队长三副的带领下，根据本船破损控制图将各层甲板及货舱的水密舱室限界线上的一切开口迅速关闭，以防水的蔓延；排水队在队长轮机长的带领下立即组织排水，力保船舶的稳性和浮性；堵漏队在现场指挥大副的指挥下，队长水手长的带领下，尽快测定破损部位并采取有效的堵漏措施。救护队应准备好救助器材。木匠应随时监视船舶的吃水及干舷的变化，以估计进水和船舶下沉的速度；对将会受到影响的相邻舱壁进行支撑加固；如船舶有倾斜，应视情况采取移载法、排除法或对称灌注法保持船舶平正，以防倾覆；必要时应将救生艇放出舷外，以免船舶倾斜后不易放艇；及时将破损事故的时间、地点、破损程度、抢救情况以及救助要求报告领导机关和附近的港口部门。2．漏损位置的判断方法
一般采取看、听、测的方法来判断破损位置。3．排水设备
（1）甲板排水设备
甲板排水通过排水管系以自流方式将水迅速排出舷外。舱壁甲板以下处所或舱壁甲板上的封闭的上层建筑和甲板室的排水管，在舱壁甲板下的船壳上开孔通至舷外时，均装有止回阀，以防海水侵入舱内。
（2）舱底排水设备
舱底排水设备即舱底水管系。
舱底排水管系的排水能力，一般由排水管的内径来表示，舱底泵应与排水管的内径相匹配，船长超过91.5m的船舶，应设有2台舱底泵，当船长小于等于91.5m时，其中一台可由主机带动。客船应设有3台舱底泵。按照规定，一般万吨级的船舶排水管的内径约为130mm，每小时排水量为96t，排水速度能满足污水的排放要求，而对排出船体破损进水的能力是远远不能满足的。如进水量大而使用舱底水管系无效时，可将破舱进水引入机舱，利用机舱循环水泵协助排出，因舱循环水泵的排量每小时可达600t，但必须有把握能将引入机舱的水随时斩断，方可采用此措施。
排水能力可用下列近似公式估算：
式中 q--泵系的排水量（t/h）；
d--管的内径（in）。3．压载水舱的排水
双层底及首、尾尖舱均可作为压载水舱。其压载系统能灌能排。它的排量比舱底泵大。如破损使双层底舱与货舱相通，则可使用压载系统进行排水。
4．进水量的估算与保持船舶平衡的方法
（1）进水量的估算
水线以下进水量可按下式进行估算：
q(d/4)250
QuS2gH4.43uSHQ--破洞进水量（m3/s）；
u--流量稀疏，取0.6～0.75，破洞面积大时取大值； 式中
s--破洞面积（m2）；
H--破洞中心在水线下的深度（m）。
如果舱内水面超过破洞位置时，则进水量为：
式中 h--破洞中心在舱内水面下深度。
（2）保持船舶平衡的方法
①移载法：将油、水或货物驳移到损漏相反的一舷。移载法不影响船舶原有的储备浮力，但应考虑勿使重心提高影响稳性。此外，因可供驳移的数量有限，所以只能在要求调整吃水差不大的情况下，采用此方法。
②排除法：将进水一舷的油、水或货物排出船外，已达到船舶平衡之目的。排油、水时，应先排上层水柜和自由液面大的舱室，使之即增加贮备浮力，又能减少自由液面的影响。
③对称灌注法：向进水一舷的对称侧的舱室灌注海水，以恢复船体的平衡。此法会减少船舶的储备浮力，适用于水密舱室多的船舶，一般货船应慎用。灌注时应先灌低的、小的舱柜，以减少自由液面的影响并避免重心提高。5．舱壁的加强
船舶破损进水后，水位越高，压力越大。为防止邻舱舱壁压裂而导致水蔓延到邻舱，需要在邻舱的舱壁上用垫木、垫板、支柱及木楔等支撑。支撑的要点与注意事项是：
（1）支撑应撑在舱内水位的1/2～2/3高度处。撑脚应选择在船体的骨架处；
（2）应使应力分散，在支撑处加垫木，并用马钉卡紧；
（3）应使应力与舱壁保持垂直；
（4）支柱的强度要足够，其横截面应不小于100mm100mm；
（5）支柱的数量要足够，每3～4m2要有支柱一根；
（6）舱壁变形不矫正，以防舱壁破裂。
QuS2gHh4.43uSHh 28
第三篇：船舶结构强度分析
船舶结构强度分析
近几年来，国内船舶修理公司如雨后春笋般出现，修理任务急剧扩张，修理的船型也是多种多样，涵盖整个船舶市场。而对船体结构的修理也是首当其冲，由于船厂的技术水平和工人技能等多方面原因，对于结构修理过程中拆换结构也会出现不同的修理方案，导致船舶结构在修理后出现异常情况。因此对于船舶结构强度分析的提出是相当重要的。其主导思想是在船舶修理的船体拆换强度分析的应用中，运用的基本计算原理和方法，是以船舶原理和船舶结构力学为理论基础。在以往的工程实际中，修船工程技术人员往往忽略或者不重视将这些理论的知识与船舶修理工程充分地结合起来。为了很好地说明这些基础理论在修船工程实际中的应用，本文将以船舶原理和船舶结构力学的基本理论，来阐述在船舶修理工程中的基本强度理论和基本计算原理及方法。
一、船舶结构力学
在船舶工程传统意义上，船舶结构力学研究和解决船体结构在静力响应，即在给定的外力作用下如何确定船体结构（局部和整体）中的应力、变形情况。在船舶修理工程中，因船舶在设计建造时已经对船舶的强度进行了计算和设计，所以要解决的问题就是强度计算，概括来讲，就是在船体结构尺寸已知的条件下，在给定的外载荷或工况下，计算出结构的应力和变形，并与许用值比较，从而判断船体结构的强度是否足够。船体结构强度的计算是依据船舶原理的基本设计理念，运用理论力学和材料力学的力学基本理论来对船舶的结构强度进行计算和校核的。
二、力学模型和船体模型
在船舶修理工程中的结构强度计算中，为了便于计算，须对实际的结构进行简化，在简化模型的基础上，施加外载荷，再运用船舶结构力学的基本理论和方法来计算船体结构的应力和变形情况。为了满足计算的需要，可以将在船舶修理工程实际情况下的船体结构的简化模型分成两个类型，一是基于传统船舶结构力学基础上的“力学模型”，二是在便于现代计算机计算和有限元理论分析的“船体模块”，这两个类型有渐进的关系。
“力学模型”的建立是根据实际结构的受力特征、结构之间的相互影响以及对计算精度的要求等各个方面的因素来确定的。
在船舶修理工程中，船体“力学模型”的简化一般有以下几种形式：
一是船体中的受压或者拉压的板，可以把四周由纵横骨架支持的这种受压或者拉压的板看作具有矩形周界的平板模型。在甲板纵骨被局部割断后，在未断纵骨和框架之间的主甲板就可以简化成这样的模型，在舱口围横梁被拆断后，舱口围板就成为受压板结构了，同样可以简化成这一类的力学模型结构。
二是船体结构中解除部分约束条件的骨架可以看作力学中的“杆系系统”。连续梁、刚架和板架结构是“杆系系统”中典型的结构。因舷侧板需换新，在拆除后，相应位置的肋骨因支撑板约束的解除而成为受压杆件。至于船体的双层底结构，在实际的计算处理中一般可以简化为刚架和板架结构。
而“船体模块”是为了便于计算机的计算方便，将船体的结构进行离散处理，化成小的能够表达结构的所有特征的子结构。“船体模块”的确定既要考虑到该结构的几何形状，又要考虑其结构载荷的特点，同时又必须采取适合有限元方法的计算特点来进行。
三、强度分析与计算
与船舶设计建造中的结构强度计算一样，船舶修理实际的工程中，对船体结构的改变（拆装或新加），同样是应用力法、位移法、能量法和矩阵法等方法。但与船舶设计不同的是，船舶修理是在原有结构被拿掉后，产生新的外载荷和新的边界条件，这时要对新情况下的强度进行计算和校核，确定在新的外载荷和边界条件下的结构应力和变形。下面以某船的局部构件换新为例，来探讨力法、位移法、能量法和矩阵法在船舶修理工程中的应用。
以下为某散货船上边舱横剖面结构图，图示阴影部分因板腐蚀变薄须进行换新处理。
散货船上边舱局部挖换 TST Frame Partly Renewal
先将该拆换结构进行简化和模型化处理，如上图所示，可以简化成两端为固定端，甲板纵骨为支点的简支梁结构，考虑到甲板板的垂直压力，简支梁可以看成受垂直方向的均布载荷q的作用。下面就以这个模型为基础来介绍在船舶强度分析中常用的几种分析计算方法。
1、力法求解
这是结构力学中最基本和最常用的方法之一。它的基本原理是将静不定结构的多余约束去掉,代以约束反力,使其成为一静定结构；去掉约束出现约束反力的地方列变形连续方程式以保证基本结构的变形与原结构相同。方程式的数目与未知数数目相同。对于结构有n个未知力，则有n个变形连续方程式，可以列出“力法正则方程式”如下：
(1-1)
式中，δij为结构中力Xj在力Xi位置处的引起的应变，∆i为外力在力Xi位置处引起的位移；解变形连续方程式求出未知力，进一步可以求出结构的弯曲要素。对图中力学模型，根据式（1-1），且δij=δji，列出变形连续性方程组
:
(1-2)
式中，M0、M1、M2分别为节点0、1、2处的弯矩；l为单跨粱的长度：Q为单跨粱上的载荷。求解可得：
该结构的剪力图和弯矩图如下：
剪力和弯矩示意图
Bending Moment and Shear force Arrangement2、位移法求解
以节点转角为未知数（角位移），再根据节点断面弯矩平衡条件建立方程式。位移法的一般原理和解法步骤为:
分析结构的节点，找出可以转动的节点数；然后设想在可能发生转角的节点上加上抗转约束；再假想将加固的各节点强迫转动，使之发生转角，按照公式列出杆端弯矩；最后对发生转动的各节点建立节点弯矩平衡方程式；解弯矩平衡方程式，可求得各杆端弯矩和弯曲要素。
根据节点弯矩平衡方程式组：
（2-1）
Iij为杆ij的惯性矩 lij为杆ij的长度 θi为节点I处的转角
对图2-1列弯矩平衡方程式，有
(2-2)
可以求得：
3、能量法求解
能量法的基本原理是根据弹性体在外力的作用下将发生变形，载荷在相应的位移上做功，同时，弹性体因变形而产生应变能，列相应的能量方程式，从而求解变形方程式，进一步可以得出应力情况。弹性体的应变能为
根据位能最小原理：在满足几何关系和给定的位移边界条件的所有可能位移中，真实的位移使得系统的总位能取驻值，有：
取满足位移边界条件的挠曲函数，计算应变能、力函数以及总位能：
4、矩阵法求解
类似于有限元方法。为本文解决在船舶修理工程中的强度计算的重点应用方法。这里仅简述如何求解图示的问题。
总刚度矩阵为
端点力计算如下：
可以直接求解得到未知节点位移，进一步可求得内力分布
本文在充分吸收和运用现有的船舶原理和船舶结构力学理论的基础上，结合船舶修理工程的实际情况，对船舶修理工程中出现的需要解决的强度校核问题进行定性的分析，通过理论和实践相结合的方法，探讨船舶修理工程中的船体结构改变所引起的结构强度变化的理论计算方法，并将其方便和快捷地转化为实际的工程技术人员比较容易接受和使用的技术工艺方法。通过一定的实例来剖析船舶结构强度的理论计算方法，通过实例和理论相互阐释的方式，分析船舶强度校核理论在船舶修理实际中的应用，进而达到本文的研究目标。再现代修船业务中运用科学的理论和计算方法是可行而且必要的，同时也是未来发展船舶修理工工程所必须面对的。
第四篇：船舶英文小结
船舶英文词汇对照表 甲板部分
Rank 船员职务 rank of ship’s crew Crew 船员 seaman、mariner、sailor
船员职务（Senior officer 高级船员）
Captain 船长，（CAPT）master 船长是全船最高领导者，总管全船所有事物，拥有最高权限。
Chief officer 大副，（C/O）船舶二把手，职务仅次于船长在船长无法行驶职能时接替船长位置。 Second officer 二副（2/O） Third officer
三副（3/O）
Assistant officer 驾助、驾驶助理、舵长
Chief engineer 轮机长、老轨、大车（C/E）船舶机舱部主要负责人、船舶三把手
Second engineer 大管轮、二轨、二车（2/E） Third engineer 二管轮、三轨、三车（3/E） Fourth engineer 三管轮、四轨、四车（4/E） Electric engineer 电机员（E/E） Assistant engineer 轮机助理、轮助 普通船员
Cadet 实习生、卡带 DECK CADET 甲板实习生、ENGINE CADET轮机实习生
Bosun 水手长（BSN）
Fitter，Carpenter 木匠（FTR） Able seaman（A.B）全能水手，一水 Ordinary seaman（OS）普通水手、二水 NO.1 Motorman 机工长 Motorman 机工（M/M） Oiler 加油工（OIL） Wiper 抹油工（WIP） Chief cook 大厨（cook）
Waiter、Steward 服务员，大台（STDW）船舶靠港登轮人员
Pilot 引航员，领航员，锚地引领员
Agency，Agent 代理，船舶代理。简称：船代
Watch man 梯口值班人员（船舶驾驶人员兼职）：船舶靠港后，海事局要求在船舶上下船处设立签到值班台，等级上下船舶人员名字，职务，来船目的，上下船时间等，并发放登轮许可证。
Custom officer 海关官员，登轮检查船舶货物、船员物品是否符合海关要求。 Immigration officer 移民检察官，边检人员：检查船员是否人证合一，船舶是否有偷渡人员
Quarantine officer 检验检疫检察官：现在合并到海关了，预防船舶带来传染性疾病。
Commodity inspection 商检：商业检查，第三方检测，提供公平的货物质量，数量报告
Cargo inspector 商检人员 Surveyor 商检测量人员 Ship owner 船东 Cargo owner 货主
Supervision 监卸 监装 loading master Animal and plant quarantine officer 动植物检察官 Bunker 船舶燃料供应员 Ship surveyor 验船师
PSC 中国海事局检察官 port state control Waterman加水员 船舶锚泊词汇 Anchorage 锚地 Port 港口 Berth 泊位 Anchor 锚 Cables 锚链 Windlass 锚机 Ship anchoring 抛锚
Gangway ladder 舷梯，登轮梯（accommodation ladder） Pilot ladder 引水梯，比较危险。 Mooring winch 绞缆机
Quarantine anchorage 检疫锚地 Traffic boat 交通艇 船体词汇一览表 Starboard右舷 Port 左舷 Head 船头 Bow 船头左右两舷 Stern 船尾 Midship 船中 LOA 船长 Beam 船宽
Draft 船舶吃水（水线以下部分） Draft forward前吃水 Draft middle 中吃水 Draft after 尾吃水 Waterline 吃水线 Free board 干舷 1S ,1P 一舱右 一舱左
Capacity plan 舱容表（cargo capacity plan）货舱舱容表 VTS vessel traffic system 船舶交通管理系统
AIS automatic identification system 船舶自动识别系统 船舶舱室 Deck 甲板层
Deck office room甲板办公室 Ballast room 压载室，卸货室 cargo tank 货舱
Cabin 船舱室，一般意思是船员房间也可以说room。 Accommodation deck 居住舱室 Upper deck 上甲板
Navigation deck 驾驶甲板，驾驶台（wheel house） Radio room 发报室，电子邮件往来室 Main engine room 主机间，轮机间 Ballast tank 压载舱 Toilet 厕所 Gallery 厨房 Dining room 餐厅 船舶种类中英对照
Tank 油轮 VLCC ULCC Dirty tank 原油油轮（crude oil tank） Product tank 成品油油轮（product carrier）
SR /MR/ LR 三种类型成品油油轮分别表示短途、中途、长途三种型号
short range、medium range、long range Bunker 加油船 Bulk 散货船 Traffic ship 交通艇 Tug 拖轮 Vessel 商船
Container carrier 集装箱船舶 Chemical carrier 化学品船
Roro ship 滚装船，用于汽车运输roll on-roll off LNG 液化天然气 liquefied natural gas carrier 液化天然气运输船 LPG 液化石油气 liquefied petroleum gas carrier 液化石油气运输船 Shipyard 船厂dry dock 干船坞 船舶主要部件名称
Propeller 螺旋桨，推进器 Main engine 主机 Steer 舵机 Rudder 舵 Windlass 锚机 Winch 绞缆机
Mooring rope 缆绳（rope） Bow thruster 船舶艏侧推 Cargo pump 货油泵 Cargo cubic 货舱容积 Cargo oil 货油 Level gauge 液位计 Fuel 燃料油
Heavy fuel oil 重油，质量较差的船舶燃料油 Diesel oil 柴油 Lubricating oil 润滑油 Hydraulic oil 液压油 Binocular 望远镜 航海术语
Greenwich Mean Time，GMT 格林威治之间 Universal Time Coordinated，UTC 世界协调时
我们经常会提到UTC和GMT，这两者几乎是同一概念。它们都是指的格林尼治标准时间，只不过UTC的称呼更为正式一点。两者的区别在于前者是一个天文上的概念，而后者是基于一个原子钟。在UTC中，每一年或两年会有一个“闰秒”，例如北京时间=GMT+8=UTC+8 Summer Time 夏令时
世界各国为了减少能源消耗，尽早入睡一般在天亮早的夏季人为将时间调快一小时，各国家进入夏令时的时间有所不同。中国在1992年停止使用夏令时。 Suez canal 苏伊士运河 Panama canal 巴拿马运河 Voyage 航次 Mayday 遇险呼救 Abandon ship 弃船
Hampered ship 操作受限船舶 Spill 溢油 Windward 上风向 Tide 潮汐 tide table Whistle 汽笛
ETA（arrival）预计到港时间 ETB（berthing）预计靠泊时间ETD（departure）
预计离港时间 ETS预计开航时间（sailing） Position 船位 Traffic lane 航道
Course 航向 course to 175 degrees。航向175度 Radar 船用雷达 Coast guard 海岸警卫队 Port authority 港方 商检上船用语 Document 文件
Ship’s particular 船舶资料（包括船舶设计所有数据） Ullage report 空距报告（货舱空距报告） Stowage plan 配载图（船舶装货位置及种类）
Dry certification 干舱证（验舱证：证明上一港装货完毕后，进行过舱室检查）
Vessel experience factor（VEF）船舶经验系数
ROB Remaining on Board 卸货后船货舱及管线内残留油品数量 OBQ On Board Quantity 装货前船舶货舱及管线内残留油品数量 Last three cargoes 前三次载货种类 Demurrage charge 滞期费 Discharge/loading rate 卸装货速率 Bill of loading 提单（B/L） Port clearance 港口许可证 Net 净吨 Gross 总吨
More or less clause 溢短装条款
Supervision of loading/discharge 监装、卸 Certificate of origin 货物原产地证书 Gulf 沿岸 中东沿岸middle east gulf Customs-clearance/declaration 海关申报 Copy 副本 three copies for this 复印三个副本 船代英文
Arrival condition 到港记录（涉及船舶到港时候的所有数据信息） Departure condition 离港记录 Tonnage certificate 船舶吨位证书 Registry certificate 国籍证书 Seaman book 船员证 Cargo declaration 货物总申请 Crew list 船员名单 Officer license 高级船员适任证书 Protective agent 保护代理 Boarding permit 登轮证
第五篇：船舶与海洋工程概论学习小结
船舶与海洋工程概论学习小结
首先，我为能够在一所具有船舶特色的学校学习而感到骄傲，学校根据实际情况并结合本校特色，开设了《船舶与海洋工程概论》这门课。从字面上理解，这门课分两个部分，船舶和海洋工程。
首先说说船舶，中国经济的迅速崛起，极大地刺激了国内外的造船市场，自2003年以来，全年造船完工量突破850万载重吨，占世界造船市场份额达到15%以上。2004年，中国的造船完工量和手持订单量均达历史最好水平。海关统计，2004年我国船舶出口31.58亿美元，同比增长4.5%；新船承接方面也是全线飘红，截止2004年底，我国手持出口船舶订单2873万载重吨，合同交船期延续到2009年。其中，中船重工集团公司累计承接30万吨超级油船15艘，11万吨成品油船32艘，4250箱集装箱船29艘、17.4万吨新型双壳散货船8艘，其中70%以上为出口船。出口船舶完工量达561万载重吨，出口金额高达31.6亿美元；订单超过1700万载重吨。
但是2009年因美国次贷危机而引发的金融风暴已经席卷全球，中国以及整个世界的造船市场也因这场危机而迅速降温，甚至可以说给世界造船市场沉重一击。中国造船也在这次危机中受挫不小，由于任何一艘船的造价都很昂贵，如果加上扩建船台的高额费用，船东弃船毁约的结果可能会导致一些中小型船厂倒闭。根据欧洲造船工业会（CESA）公布的未来世界新船需求的预测结果，2010年世界新船建造能力将达到3120万修正总吨，而同年世界年平均新船需求只有2400万修正总吨。CESA认为，今后数年之内世界船舶市场将会出现产能过剩的问题，很多船厂将很难获得新定单。
但是纵观世界造船业近百年来的发展史，第一个造船王国是英国；接着，世界造船中心从欧洲转移到亚洲，成就了日本。有人预测，在不久的将来还会发生第三次转移，造船的未来将会在中国。中国在未来的10年、20年的时间内，将会面临更大的挑战和机遇，我相信中国不仅会成为世界造船大国，更会成为世界造船强国。
然后说说海洋工程，接手写。
通过这门课的学习，我对船舶类型、船体几何特征与技术性能、船体结构，到船舶设备与系统、船舶动力装置、船舶电气系统以及船舶制造和海洋环境与开发有了一个系统的了解，为将来能够更好的适应工作打下了基础。作为一名港口航道与海岸工程专业的学生，对船舶和海洋的了解尤为重要。试想一下，船舶的建造和停泊都离不开港口和码头，而我们将来的工作就是为了船舶能够正常的运行和作业，如果不了解船舶结构尺寸和船舶的性能，港口和码头的设计就不能完成，更别说建造了。从另外一方面说，船舶中的一种——工程船又是服务于我们专业的，工程船有多种，有打桩船、挖泥船、起重船、驳船、拖船、消防船等等。在港口和码头的施工中，可以说离不开这些工程船舶，因此，船舶和码头的建设是相辅相成的。再有就是海洋环境，码头的建设要考虑到波浪力，海洋水文，泥沙运动等一系列作用，不了解海洋环境也是不行的。在本课程的学习过程中，老师先从理论出发，然后结合实践更形象地为我们讲述了船舶的各项性能和设备，本课的学习观看了《船舶的分类》、《船舶动力装置》、《船舶舵、锚、系泊设备》、《船舶电气设备》等电教片，另外还观看了多国联合打捞俄罗斯的核动力潜艇的记录片，从片中我门可以感觉到目前国际造船技术还有很大的提高空间。最另我印象深刻的是参观了我校的船舶馆，船舶馆所收藏的船型都是以前听说过但没有真正见过的，这次真是打开眼界了。
点击咨询 