从企业角度看物流人才的培养

第一篇：从企业角度看物流人才的培养

从企业角度看物流人才的培养

摘要：物流管理专业人才的培养应该改变传统的教学模式，从企业实际需要出发，以需求为导向设置资源，提高师资业务水平，加大实践力度，从而保证人才的质量。

关键词：物流管理；人才；培养

基金项目：苏州市教育科学“十二五”规划2013年度课题《校企对接的物流管理人才培养模式研究》（编号：130502172）

近日，国务院印发《关于加快发展现代职业教育的决定》，全面部署加快发展现代职业教育。《决定》明确了今后一个时期加快发展现代职业教育的指导思想、基本原则、目标任务和政策措施，提出“到2020年，形成适应发展需求、产教深度融合、中职高职衔接、职业教育与普通教育相互沟通，体现终身教育理念，具有中国特色、世界水平的现代职业教育体系”。从中我们可以感受到职业教育将面临最大的机遇和挑战，顺势而为，职业教育将会获得空前的发展。

一、校企对接中职业学校物流专业教育教学存在的问题

物流专业作为我国新兴的专业之一，物流管理人才一直是紧缺型人才，加上物流行业的高速发展需要大量的物流专业人才，物流专业教育也得到了迅猛发展，但普遍的问题是职业教育与企业需求相脱节。一方面企业需要大量的物流管理人才，另一方面物流专业的学生不能适应物流岗位要求。笔者认为产生这种问题的原因有以下几种：

（一）教学理念落后

我校开办物流专业时间较短，在物流专业理念方面存在一定误区。办学者没有认清职业教育与其他教育的区别，而是用基础教育和学历教育的办学理念进行职业教育。殊不知，物流专业是实践性非常强的专业，但我们在实际教学过程仍然只重视理论而轻视实践。许多学生对于物流管理中的各种常见车辆都搞不清楚，对于物流管理的认识还是停留在文字状态。现有的相关技能考核和实践操作基本上只能满足考试拿证的需要，并不能真正胜任企业物流岗位的实际要求。整体教学理念都是缺乏科学性，有点“头痛医头，脚痛医脚”的味道，没有从实际出发，进行长远规划。同时，物流专业又存在学科本位的思想，仅仅注重物流专业本身的课程，而忽略了其他知识的学习，如法律、商贸、关税等。

我国当前的物流专业教育教学过程重理论、轻实践，并没有突出职业教育实践性的特点，而是单纯为了“学”而“教”，本应该为社会物流岗位培养职业人才的物流教学活动因缺乏实践教学而与社会需求具有较大的差距。

（二）教师的业务水平和专业实践能力低

物流专业教师没有物流实践的经历，由于课程设置需要，很多教师从其他相关、相近的专业转入物流专业。半路出家的教师既不了解物流教学规律，又没有相关的实践经验，在课堂上只能是通过教材现“学”现“卖”，并没有做到给学生一滴水，教师要有一桶水。大部分物流专业教师的自身业务水平不过硬，对于物流专业知识都是一知半解的，谈何培养物流管理人才？更多的专业教师都是“嘴把式”，只会在课堂上夸夸其谈，无法给予学生真正的知识引导和技能指导，或者在技能课上对学生放任自流，这样的教学效果可想而知会怎样。关于专业教师的在职培训倒是不少，但往往也是流于形式，或者培训的数量和质量严重缩水。可以说，转变物流专业的教学理念是迫不及待的重要问题。

（三）实践环节重形式轻实效

物流是一门综合性、系统性、应用性很强的学科，只有同实际操作相结合，才能实现高职的培养目标，为企业输送合格的物流人才。物流专业学生没有进入企业进行足够的实践锻炼，所学的一切都是纸上谈兵。在教学环节中，教师很少通过视频等手段让学生更多地直观了解物流活动。在德国，物流专业教学活动每周的实践时间为三到四天，而我国当前的物流专业的实践一直采用最后一年实习的方式，我国的物流专业教学实践目前基本处于流于形式的状态。

物流专业的集中实践很多学校都是安排在最后一年，学校很少过问，基本都是学生自己联系实习单位，学校管理和教师现场指导严重不足，甚至没有。只规定几次集中的返校活动，做一些“蜻蜓点水式”的反馈。学生的离岗脱岗现象严重，有些学生的实习工作是与所学专业风马牛不相及的，有的学生嫌弃基层的物流工作又苦又累，坚持不了多久，三天两头换工作，更有甚者，有的学生一直“宅”在家中，最后托人找实习单位盖章，以完成所谓的“实习”。

（四）学生不敬业

这一点是企业最不能忍受的问题，我们的学生没有组织观念，说走人就走人的情况时有发生，经常搞得企业措手不及，而且这并不是物流专业的单独问题，几乎所有的企业都会碰到这样的事情。这种问题的出现说明我们的家庭教育和学校教育都有责任，说白了就是没有责任意识，没有团队精神，而且自我认识不清楚，能做的事情不愿意做或者不屑去做，想做的事情又做不好或者没有能力做好。

二、企业角度看物流专业教学教育模式的构建

针对以上存在的问题，笔者走访了一些物流企业，采集了许多普通员工和管理人员的一些意见和建议，并结合自己长期执教物流管理教学中的心得体会汇总分析之后，得出以下几点看法，希望能对物流管理专业改革提供一份参考，能为物流管理人才的培养尽一份力。

（一）加强思想教育

教育学生首先认真做人，其次用心做事。课堂教育教学中，教育学生树立正确的人生观、价值观，做人有责任心、有担当，乐于奉献，培养对企业的忠诚度和团队精神。做事愿意吃亏、不怕吃苦、善于思考，踏实努力，不急功近利，不投机取巧。课堂教学中渗透职业道德教育，这是每一位为人师表的老师们的职责。笔者呼吁每一位老师都该负起这样的责任、学校管理者更应鼓励老师带着企业的理念去教学教育。这不仅要求学生自己主动做好，还需要通过学校引导全社会确立尊重劳动、尊重知识、尊重技术、尊重创新的观念，促进形成“崇尚一技之长、不唯学历凭能力”的社会氛围，给予学生学习的动力和信心。

（二）以物流企业实际需要为导向设置专业课

学校要精心选择专业教材，推动专业设置与产业需求对接、课程内容与职业标准对接，配备适合的专业教师来培养基本功扎实的专门人才。整合资源，按照职业任务的要求为学生做好知识和技能储备。在掌握基础知识和基本技能的基础上拓宽知识面，以应对将来在专业领域的发展需要。把物流管理的新成果、新标准及时加以梳理总结，把过时的东西摈弃，以保证学生的专业学习与企业需要有效衔接。没有明确的专业定位，就不可能有科学合理的课程设置。因此，根据市场需求和专业定位，设置专业课程，以工作过程为导向，设计课程内容。

（三）切实提高专业教师的业务水平

加大教育的投入，首先提高专业教师的业务水平，多创造机会让专业老师外出学习交流，经常提供各种“充电”的机会，高素质的教师队伍才是高素质人才的保证，教师自身业务水平的提高才能保证课堂教学的质量，才能让学生感受到物流专业学习的快乐和趣味性。兴趣一直都是最好的老师，有了兴趣就能发挥潜能。

充分利用寒暑假组织专业教师参观学习进修，提供真正下车间、下企业的机会。让教师首先成为技师，才能保证对学生的技能指导得体、到位。在平时的教学期中建议把物流企业的现场操作人员或物流管理人员请到学校的实习场地来指导或者培训，组织师生一起观摩交流并体会物流管理的工作流程。

（四）在实践中求真知真本领

教学过程与生产过程对接、毕业证书与职业资格证书对接、职业教育与终身学习对接，提高人才培养质量，强化职业教育的技术技能。

实践环节切实到位，平时的理论教学中播放相关物流企业的视频资料，帮助学生直观地了解物流活动，合理利用学校的实训场地进行简单的训练。建议从二年级开始就给学生提供大量实践的机会，这点我们可以借鉴德国的物流管理专业的学习方法，他们都是前半周时间在校学习专业理论知识，后半周进行物流实践操作。当然，国情不同，在我国进入企业学习的难度很大，那就充分利用自己学校的资源，在实习场地模拟操作，还要尽量提供进企业的机会，哪怕是参观性质的也行，长见识一直比学习知识更重要。而且看到实际工作的苦和累以后更容易促进学生学习的自觉性，而不要等到毕业了才知道珍惜学习的生涯，但已经没有补救的机会了。

建立物流企业与学校的深入合作关系，每学期定期派出教师到企业顶岗工作，制定严格的教师顶岗工作制度和考核制度。学生除普通教学中的实训课以为，开设学生到物流企业实地参观教学观摩课。

（五）积极推动“校企合作”，建立专业实训室，为学生创造更多的实训机会

中高职学校物流专业教育主要向社会和企业输送第一线的物流实操型人才，推动中高职物流专业教育能够走上一个新台阶，必须走“校企合作”之路。笔者认为，推动“校企合作”，之路，具体有以下几个重要作用：第一，走“校企合作”之路，依据企业为学校在专业设置、教学内容、招生层次、招生数量、技能要求等方面提供的准确信息，进行教学计划，乃至招生规模的制定，使培养出来的学生真正符合企业的需求。在教学过程中，也可邀请企业介入，由有企业家或企业中有实际经验的物流工作者组成专家委员会，参与教学计划、培养目标的制定，甚至部分由企业家等组成的客座教师还参与课程教学，使校企之间在发展目标、人才需求方面更加紧密地结合起来，提高人才供求的针对性、实用性和科学性。第二，物流专业教育必须注重培养学生的实操技能，增加实训课的比例，让学生在真实的现场环境中反复训练。而在当前教育投入普遍不足的情况下，仅靠学校是难以解决的，特别是物流专业，由于起步时间晚，如由学校兴办实训基地，一方面给学校带来较大的资金压力；另一方面，由于还是在学校的环境中，由教师进行实习指导，学生仍旧没有到企业一线的感觉，没有进入企业实习的情境感，从而影响学生的学习兴趣及实践技能的获得。因而通过“校企合作”，建设一批关系密切、技术先进、数量足够的实训基地，激发学生学习专业的兴趣。

另外，在创造实训机会方面，除了与企业合作，建立实训基地之外，学校应该根据自身的条件，在校内建设必要的实训场室。笔者认为，物流专业学生校内实训可分为物流软件仿真实训和物流现场模拟实训。在物流业中，物流信息化管理是物流业的发展趋势，因此作为物流专业教育，应该顺应趋势，开设相关物流信息技术的课程，购置相关的物流操作模拟软件（包括物流的3D演示软件），设立专门的实训室配置一定数量的计算机。而建立物流现场模拟实训室，则要考虑学校的财力物力。学校除了与企业合作建立校外实训基地之外，笔者建议可以充分利用校内的资源，建立简单的实训室。例如，每个学校总务部门都有一些校内低值易耗物质，并且存放在固定的库房中，因此可以将这些物质交给物流专业的学生进行管理，由专门的实训指导老师负责监督，这样既可以为学生创造实训机会，也可以提高学校物质的管理效率和质量。另外，学校图书馆的图书管理也是学生实训的好场所。通过利用学校自身的资源，可以减少学校建立物流现场模拟实训场室的成本，提高学生的专业技能水平。

结语

校企合作是职业教育发展的内在需要、企业发展的潜在动力、学生职业生涯发展的有效路径。笔者认为通过换位思考，从企业角度看物流人才的培养，尝试通过校企合作，根据物流专业岗位能力要求，完成“教学训”一体的岗位能力实践训练，培养学生的岗位职业能力和可持续发展能力，注重对学生以企业的理念来灌输，力争使我们的学生一上岗就受到企业的欢迎！产生积极的效应！

参考文献：

[1]张广敬.物流专业课程改革的思考.江苏教育研究，2013（7）

[2]李焦明.关于当前职业教育教学改革的思考.江苏教育研究，2013（3）

第二篇：从企业大学看人才培养

从企业大学看人才培养

企业大学不只是满足员工在技能训练上的需求，还要满足企业在整体经营策略上的需求。因此，国内外出现企业办大学的热潮，正是企业人才培养模式的一种变革与创新。

企业大学还应与国内外大学或认证机构保持良好的合作关系，其课程也可与国内外大学的学分、学位、或认证机制相互结合，将人才培养的灵活性与规范性有机结合起来。企业的竞争，就是人才的竞争。在知识经济条件下，企业竞争更多的表现为员工素质的竞争、员工学习能力的竞争，而强化对员工的培训则是打造学习型企业的必由之路。虽然说，高等学府是造就优秀人才的加工厂，但只靠学校学到的知识还远远不能满足复杂多变的市场经济环境的需要。特别是高校的人才培养模式与企业的人才需求总是存在一定的差异，这也是一直困扰着我国企业和大学的现实问题：一方面是企业急需各类技术和管理人才，人才缺乏已经成为制约企业发展的关键因素；另一方面则是大学毕业生找不到工作，“有业难就”使得千万学子饱受择业之苦。

矛盾的焦点在于当前高校的人才培养模式无法满足企业实务上的需求，企业想要量身打造自己所需的人才。因此，高校人才培养模式的改革迫在眉睫。同时，从企业的人力资源管理角度出发，强化对员工的培训则是打造学习型企业的必由之路。20世纪80年代以来，以美国为主的西方发达国家的跨国公司纷纷将培训与激励紧密结合，建立自己的培训模式，为培养出国际水平的管理人才和技术人才，培训的机构、培训场所以及专业教师逐步从普通高校向企业转移，培训形式和做法也与以往有所不同，相继出现企业自己纷纷建立公司大学的现象。

随着跨国公司进人中国，这些跨国公司在中国的企业大学也越来越多，如惠普商学院、摩托罗拉大学中国区、西门子管理学院（北京）、爱立信中国学院等，其理念与培训给中国的企业起到一定的“榜样”作用，国内的海尔、联想、春兰、太平洋保险公司等一批国内知名企业也仿效国外的跨国公司，开始建立自己的企业大学。所谓企业大学，并不是一般意义上的普通高校，企业大学实质上就是员工内部培训的专门场所，是企业为企业内部员工进行职业教育及终身学习的专门机构。同时，企业大学还有别于传统的企业培训部门，它不是传统培训部门的升级，而是一种策略层次下的全新组织型态；企业大学着重的不只是员工的培训与生涯发展，更重视组织整体绩效的提升；企业大学不只是满足员工在技能训练上的需求，还要满足企业在整体经营策略上的需求。因此，国内外出现企业办大学的热潮，正是企业人才培养模式的一种变革与创新。

从之前在上海成立的美特斯邦威大学，到今天在自己家门口成立的奥康大学，也反映了21世纪温州民营企业家对人才培养的战略眼光。和国内其他城市相比，温州民营企业的人才匮乏程度显得更加突出，没有一位温州民营企业家不为企业的引人、留人和用人大伤脑筋。人才问题甚至成为温州民营企业外迁的一个重要原因。为此，善于创新的温州民营企业家开始尝试企业培养人才的新尝试。如奥康集团在温州高校内设立“奥康班”，就是一种企业与高校联合培养人才的新模式。而奥康大学的建立，更是奥康集团对人才培养专业化的体现。

企业办大学，也将为更多的温州民营企业所重视。但是，对于大多数企业而言，办大学不是一件跟风和时尚的事情。要不要建立企业大学？如何建立企业大学？如何使企业大学成为培训员工的最佳场所？都是企业家需要认真思考的问题。

毕竟，企业办大学，需要大量的资金投入，需要专业的师资队伍，更需要长远的规划。我认为，对于大部分的中小企业来说，没有必要也没有能力办大学；对于大公司来说，真正要办好一所大学，重点并不在其有形的组织，而是其贯穿整个企业的组织文化及变革力量。最高领导要先有组织变革的决心，主管领导能否全心全力投入，并将员工的绩效与其升迁考核制度连接起来，激励员工自主的学习意愿，乃是企业大学成功的关键。考虑企业自身资源的局限性，企业大学还应与国内外大学或认证机构保持良好的合作关系，其课程也可与国内外大学的学分、学位、或认证机制相互结合，将人才培养的灵活性与规范性有机结合起来，从而达到满意的效果。

第三篇：从中国足球看人才培养

从中国足球看人才培养

在“6·15惨败”后，中国足球再度被接二连三的后续事件推上风口浪尖：道歉信、主帅卡马乔下课、巨额合同纠纷。在普通老百姓看来，不过是国足上演的又一出闹剧罢了。7月16日中午，国足前任主帅卡马乔离开北京，乘飞机返回西班牙马德里，国足“卡马乔时代”也就此画上句号。

在此姑且不谈卡马乔团队的巨额合同抑或工作成效，毕竟事已至此，多说无益。近10年来国足热衷于追求洋帅而乐此不疲，俗话说“外来的和尚会念经”，作为中国足球的一种尝试我认为未尝不可，国外有着先进的足球理念，有着领先的技战术思想，但实践是检验真理的唯一标准，近10年来国足水平在数位洋教头的带领下并未取得实质性的进步。

千里马常有，但伯乐不常有。既然我们已经请来了诸多伯乐，却为何迟迟没能等来那拯救中国足球于水深火热中的千里马呢？究其原因，恐怕还是需要回到加大青少年足球人才的培养上来，正所谓巧妇难为无米之炊，泱泱大国，无人可用，纵伯乐有识人之明，又能有何作为。

人才是一个地方、一个领域发展的核心竞争力，人才的匮乏，必然导致该领域发展的后继无力，实施人才强国战略是新世纪新阶段我国人才工作的根本任务。足球同样不能脱离这一根本任务，中国足球要解放思想、解放人才、营造人才发展良好环境。加强政策倾斜，要加大人才投入力度，着眼长远，着力打造一大批优秀青少年足球人才才是提高足球水平的根本所在。

第四篇：从第三方物流企业角度看货损货差问题

从第三方物流企业角度看货损货差问题

【摘 要】如何解决物流各个环节中货物损坏和丢失问题，一直是第三方物流企业关注的重点。本文将以某企业为例，站在第三方物流企业的角度，来分析发生货损货差的原因，并提出相应的改革措施。

【关键词】第三方物流 货损货差 措施

习惯上，我们把物流活动中，因装卸、运送、保管、交付过程不妥善，而导致的货物损坏或丢失事故，称作货损货差。如何解决物流各个环节中的货物损坏和丢失问题，一直是第三方物流企业最为关注的。站在第三方物流企业的立场上来看，无疑，他们也不希望发生货损货差。并且，发生货损货差问题的根本原因在于第三方物流企业内部作业和管理不够科学、外部发展环境不够完善，如果第三方物流企业不解决这些问题，客户根本不可能象前面所说的能找到所谓“合适”的物流服务商。也就是说，只有第三方物流企业解决这些问题，才能从根本上杜绝货损货差问题的发生。本文将以广州市某知名物流企业T公司为例，综合分析发生货损货差的原因，并提出相应的改善措施。

一、企业现状

T公司是国家4A级物流企业，主营公路零担运输业务。公司总部设于广州。目前已经在全国20多个省市设立了营业网点，并以每年超过50%的速度飞速发展。近年来，相继被评为“中国物流诚信企业”和“广东省服务行业100强”等，是广州第三方物流企业的典型代表。

不可否认的是，目前我国绝大多数第三方物流企业存在着较为严重的货损货差问题。以T公司为例，2008年1到3月总公司差错票数超过一万单，平均差错率为0.19%左右。虽然这个差错率对国内大部分第三方物流企业而言已属难得，但三个月差错票数达到一万多单，基数还是过大，这会在很大程度上造成企业和客户双方的共同损失。结合国内总体情况来看，货损货差已经成为各个物流节点特别是第三方物流企业亟待解决的问题。

二、问题分析

按照其问题产生的来源，我们可以将货损货差分为经营差错和运营差错。所谓经营差错，是指货物起运前，在货物交付过程中即信息流通环节产生的一些单据差错。这些差错会直接造成后面货物交接环节的差错。运营差错，是指在货物单据签发以后，在货物实物流通环节，如运输、配送或装卸搬运过程中造成的货物损坏和货物丢失的情况。以T公司为例，来自经营环节和运营环节的差错率相当，分别占到了总差错率的45%和55%左右。

在对T公司从去年9月至今6个月货损货差状况进行统计分析以后，我们发现，造成货损货差的原因排在前四位的分别是：货单不符、潮湿破损所造成的异常签收、标签错误和超重超方。

1.货单不符

这个概念起初是运用在海关领域。在办理进出口海关手续时，经查验货主申报的进出口货物单证与实际进出口货物相一致，习惯上称为货单相符。如果在办理进出口海关时，货主申报的进出口货物单证与实际进出口货物经核实不一致，则称为货单不符。

在实际的物流环节里，我们把在经营和运营环节中造成的托运货物单证和实际所承运货物不一致的情况，统称为货单不符。货单不符是国内大部分第三方物流企业所面临的最主要问题。以T公司为例，从去年9月到现在，由货单不符所造成的货损货差已经占到了总差错的36.6%。经过数据统计以后发现，出现货单不符主要是由于两方面的原因，一是签收单错误，二是交接单错误。

我们可大致地将货损货差问题分为能找到货的货单不符和找不到货的货单不符两种。前者货物并没有丢失，一般还保存在承运企业的仓库里。这种货单不符一般发生在仓库或运输作业人员接收货物后签单的环节中，属于典型的经营差错。主要表现为签收单错误。但也有一些找不到货的货单不符，这种差错往往出现在企业的运营环节，即保管、装卸搬运、运输或是各个环节交接过程中，属于运营差错。

相较而言，能找到货物的货单不符比找不到的货单不符更常见，占到了整个货单不符总量的57.4%左右。也就是说，大部分情况下，货物并没有丢失。但是，一旦出现了货单不符，不管货物还能不能找到，作为承运方的第三方物流企业都将要为此付出额外的代价。

2.潮湿、破损所造成的异常签收

所谓异常签收，是指收货人在收到货物进行验收时，发现货物出现破损、遗失等情况而拒绝签收的情况。潮湿、破损所造成的异常签收也是第三方物流企业产生货损货差主要原因之一，它占到了总差错的20.8%。

在国内大多数第三方物流企业中，潮湿、破损造成的异常签收非常普遍，且多见于仓储、装卸搬运、配送运输等运营环节。我们可将这种异常签收更加细分，分成由潮湿造成的异常签收和由破损造成的异常签收两种。

由潮湿造成的异常签收，主要发生在仓储、运输环节。究其原因，在于仓库保管设施、运输设备不完善。这势必会导致承运过程中，货物本身或是货物包装出现损坏，造成收货人拒绝签收。较潮湿导致的异常签收而言，由货物破损造成的异常签收则更常见一些。这种异常签收有一部分是因为选用的装卸搬运工具不科学、不合理，但大部分是由于人为因素，比如作业员工的野蛮搬运等造成的。这些错误如能够及时地得到规范和管理，异常签收是完全可以避免的。

3.标签错误造成的货物损失

标签错误也是导致货损货差的一个主要原因。就T公司而言，其主营业务是公路零担运输，属于小批量运输的范畴。标签数量大、品种多，相较于其它第三方物流企业，更容易出现标签错误。标签错误主要包括双标签、目的站错、单号错、贴错标签、未使用标签等。其中，最常见的错误是双标签、目的站错、单号错、贴错标签等四种情况，占总标签差错率的85%左右。

标签错误一般发生在企业作业人员接收用户货物并签单的环节，属于典型的经营差错。发生标签错误的原因主要有标签读取设备响应度不高、作业人员素质不高以及仓储、装卸搬运、运输等运输环节交接不利等等。

4.超重超方造成的货损货差

这里的超重超方是针对承运人也就是第三方物流企业而言的。超重，是指货物单件或总重量超过了承运人为其安排的运输工具的承运能力。相对应的，超方主要是指货物的体积不符合承运人的承运条件。

超重超方造成的货损货差，主要是指经营环节接收的货物到了运营环节之后不能按照订单签收要求进行承运的情况。超过90%的超重超方都来自于经营环节，准确地说，是因为经营环节和运营环节的不协调与不一致。出现超重超方，经常的原因是，经营环节的人不太能准确地界定货物所需要采用的包装、装卸搬运以及运输方式，而又没有和运营环节的人员进行很好的沟通就直接给顾客开单，这样极容易造成开具的单据上所标明的运输方式，根本无法承运顾客需要托运的货物。这样就经常会造成严重的超重超方而影响正常作业。如果不解决好，不仅会对自己车辆的调度等造成影响，也会影响企业在顾客心目中的形象。

除了上述的货单不符、异常签收、标签错误、超重超方以外，还有其它一些容易造成货损或差的情况我们也不能忽视。比如，开单差错、公司内部丢货和派送信息错误等。

三、改善措施

在我国现有的第三方物流企业中，有相当一部分是由传统运输企业或仓库直接转化而来。对这些企业而言，物流设施设备不完善、配置不合理和技术不先进，是普遍存在的问题。在物流业发展迅猛的今天，对于以专业化见长的第三方物流企业，根据实际需要，适当地引进一些先进设施设备、采用一些先进技术完全有必要。结合T公司的实际情况，我们提出了一些相应的改善措施。

1.提高员工专业素质，同时调整公司作业制度

员工普遍专业素质不高，这是目前国内大部分第三方物流企业都存在的问题。针对T公司的实际情况，可以通过以下途径来有效地减少由作业人员素质不达标、业务不熟练或与和顾客沟通不到位等原因造成的签收单错误：

①招聘时，注意挑选适合岗位需求的人员。例如，招物管员，工作并不难，对学历和专业素质的要求不是很高，但需要从业人员谨慎认真，这是基本要求。

②对于现有从业人员，要尽量利用公司现有资源，对他们进行一些职业培训，提高其专业素质，增强他们的责任感。比如聘请一些相关方面的资深人士给他们上课，或是每周固定一段时间让同部门甚至是不同部门的作业人员之间进行沟通和交流等。

另一种货单不符表现为交接单错误。主要原因是作业环节设置不合理。在一般第三方企业中，货物的承运大致可分为收货、仓储、拣选和配送运输等几个环节。大多数企业都是按照惯例，将这几个环节分配给不同人员进行管理，一个人要管理很多种货物，但都只负责货物流通中的一个过程。T公司也是如此。这样管理的后果是，每个作业人员都只清楚自己的作业环节，对相关作业的作业流程往往一无所知。所以T公司可以根据实际情况改变内部作业制度，让每个作业人员只负责少数几种货物，但对责任范围内的货物，从刚开始收货一直到最后配送运输环节都要亲历亲为，这样就能做到对货物实时跟踪，避免由交接过程带来的交接单错误。

2.引入先进作业设备，减少异常签收带来的货物损坏

在对T公司的异常签收情况进行抽样调查以后我们发现，不管是哪种形式的异常签收，很大程度上都是由于作业设备和技术的问题。结合T公司实际情况，引进先进的作业设备和技术很有必要。我们从仓储、拣选、运输以及装卸搬运等四个方面进行具体分析。

首先是仓储及运输环节。T公司主营公路零担运输业务，运送的也多是一般商品，不需要特殊保管和储存条件。又由于顾客对时效性的要求，一般的承运货物在第三方物流企业的仓库也停滞不了很长时间。所以，在仓储环节，T公司现有的设备、技术和规模已经基本上能够满足货物周转的需求。至于运输环节，由于近年来，公司业务发展稳定，随着业务量增加，企业也在不断地增加运输车辆，因而在运输环节，目前T公司存在的问题也不大。

其次是拣选环节。前面我们已经提及，T公司从事零担运输业务，承运的货物具有品项全、种类多、每单业务数量少的特点。这就使得拣选环节尤为重要。纵观国内第三方企业，真正拥有高效拣选设备的企业还很少，大部分企业还停留在用人工进行拣选的阶段。现在盲目地说要引进先进拣选设备也不现实。在T公司内部，拣选环节一般也是采用人工作业。对T公司而言，为了降低由潮湿、破损导致的异常签收，比较可行的做法是加大拣选环节的投资力度和监管力度，主要体现在：一是加大投资力度，其实就是根据企业承运货物的种类、数量及货物的周转时间适度增加作业人员人数，并使其专门负责某一项或几项物品的分拣，以提高他们拣选的精确度。二是提高监管力度，可以不定期地对拣选人员的工作进行抽查，以提高他们的责任心和敬业度。

第三是装卸搬运环节。商品的装卸搬运是随着商品的运输和储存同时发生的商品作业。在物流活动中，装卸搬运活动是频繁发生的，因而是产品损坏的重要原因。对于T公司而言，可以从增加专业化的装卸搬运设备和加强对装卸活动的管理等两方面来减少在装卸搬运环节的货损货差。具体表现在：一是增加专业化的装卸搬运设备，T公司可以根据自身的实际情况，配备专业化的装卸、卸载、提升、运送和码垛等装卸搬运机械，以提高装卸搬运作业的效率，减少作业对商品造成的损害；二是加强对装卸搬运活动的管理，主要是确定最恰当的装卸搬运方式，力求减少装卸搬运次数，合理配置及使用装卸搬运机具，做到节能、省力、减少损失和加快速度，以获得较好的经济效果。

3.采用条形码技术，减少标签错误

采用一些先进的标签识别技术，比如条形码技术，可以在很大程度上减少由标签错误导致的货损货差。条形码具有可靠性强的特点。键盘录入数据，误码率为三百分之一，利用光学字符识别技术，误码率约为万分之一。而采用条码扫描录入方式，误码率仅为百万分之一，首读率可达98%以上。并且较普通键盘录入而言，条形码扫描录入信息的速度是键盘录入的20倍。这就可以改善普通键盘录入带来的效率低下且差错率高的情况，有效避免了标签错误。

T公司主营公路零担业务，其接收或是发运货物都有小批量、多批次的特点。这就决定了前台、仓储以及运输等环节的作业人员接收货物的业务量比较大。如标签的读取设备响应度不高，光靠人工读取然后输入计算机，势必会影响作业速度，增加业务的错误率。条码符号作为一种识别手段可以单独使用，也可以和有关设备组成识别系统实现自动化识别，还可以和其他控制设备联系起来实现整个系统的自动化管理。同时，在没有自动识别设备时，也可以实现手工键盘输入。运用条形码以后，可以保证一个条码只对于单个或是单件的货物，从而有效地减少货物和单据不符的情况。

另外，条形码还有设备结构简单、成本低的特点。比较适合企业的实际运用，不会给企业带来过大的成本负担。

4.开发合适的ERP系统

我们前面已经提及到，超过90%的超重超方都属于经营差错，发生超重超方的实质就各个部门对承运货物的信息不一致。

如果能够结合企业实际情况，开发出一套适合企业的物流需求系统（ERP系统），就能够比较好地解决上述问题。现在市面上的ERP系统都配备有功能强大的数据库，可以对仓储、拣选、配送等环节进行实时、集中、统一管理，实现信息流、资金流的控制与协调，保证企业内部各个环节有效的信息共享，充分利用企业的运力资源，实现效益最大化。并且能够随时和外界保持联系，根据外界时间随时做出调整。

作为第三方物流公司，业务量虽然大，但因其承运货物的普遍性，T公司也没有必要专业请软件公司为其专门开发自己的ERP系统。只要购买合适的软件，然后请软件公司针对企业自身的实际做一些二次开发与维护就可以了。这样既可以充分利用ERP系统的优势，又可以最大程度地节约成本。

随着物流行业的兴起，涌现出了越来越多的第三方甚至是第四方物流公司。面对越来越严峻的竞争局势，T公司应该在维持原有优势的基础上，结合实际情况，从上述几个方面来完善自身，就一定能够做的更好。

第五篇：从物流行业的角度看“供给侧改革”

从物流行业的角度看“供给侧改革”

近期，“供给侧改革”作为一个热词频繁出现在各行各业的高层对话中。什么是供给侧改革？物流技术装备行业的从业人员该如何积极的投身到供给侧改革的大潮中去，并为之做出贡献？“LT”联席演讲与领袖对话为大家解答。

原国内贸易部党组成员总经济师、中国物流与采购联合会首席顾问 丁俊发

供给侧改革到底是哪几个方面来发力？

主要是三个方面发力，第一个方面是工业；第二个方面是服务业；第三个方面是政府。我们讲到供给的时候，一定要讲产品供给，一定要讲服务供给，一定要讲政府的制度和公共产品的供给，是公共资源的供给，现在中国这三个方面都有问题。比如说，产品，目前来讲是供大于求，产生了产能过剩，当然了，这个产能过剩，现在重点讲煤炭、水泥、玻璃，前段时间在机械工业联合会参加他们的专家委员会开会，整个机械联合会监测的400多种零件，60%多都是产能过剩。所以我们讲的产能过剩并不是说光是钢铁产能过剩，我们整个中国的很多工业，不管是重工业也好、还是轻工产品也好，因为大量的金属和贸易，由于整个世界经济的下行压力很大，所以我们进出口贸易受到了很大的困难。在这种情况下，中国不管是重工业产品也好、轻工业产品也好，过剩成为一种常态。

另外一种是供不应求，我们现在中国，比如说中国好多人都出国旅游，一年要消费到一万亿人民币，大量的东西是购买国外的商品，也就是说，中国很多东西自己不生产，老百姓需要，但中国没有。还有供而不求，有供给，老百姓不消费，为什么？假冒伪劣，好多东西价格太贵了，老百姓感到没有幸福感，没有获得感。在这里来讲，涉及到我们物流的技术和物流的装备，也同样有这个问题，我们在座好多搞物流技术装备的，也有好多产能过剩。所以我们在供给侧改革中间，要改变我们的结构，要改变我们的产品，要提升我们的产品质量，包括我们的服务要跟上，可能我们今后发展趋势里面，我们不是制造产品，实际上买产品在我们销售额里面占50%，我们和其他的一些互联网企业，和一些物流业的结合等等。

第二个是服务的供给，最近李克强总理在国务院发展研究中心讲的，美容是韩国的第二大产业，我们大量的人都到韩国去整容，那是因为中国没这种服务。包括我们的健康产业、文化产业，还有街道社区的家政服务等等很多都跟不上，我们可再生资源的利用服务也都跟不上。我们的物流也是，好多企业家特别是搞制造业的，物流对他们来说很重要，但我们物流成本高，国家真正能够提供供应链方案的企业太少，大家都挤在仓储里面恶性竞争。

第三个是政府制度和公共资源的供给，我只讲一个例子，比如说，我们土地是政府控制的，我们的银行，现在是民间的银行发展的还很少，速度也很慢，资金也是国家控制。我们一年的货币超过130万亿人民币，但是我们的运转不了，67万亿的GDP，两个问题，第一个问题，我们资金的流动性差，融资成本太高。经工信部调查，我国66%的企业反映资金紧张，融资成本太高，第二位的是税费太高，占了54%，我们中国物流采购联合会和统计局发布的PM指数里，第一位就是反映企业融资困难的，占到43%。我们现在要使整个经济系统流动性改善，使整个中小企业，特别是小微企业，包括三农企业，真正能够保证他们的融资的需要，这都是供给方面的问题。

北京伍强科技有限公司董事长 尹军琪：

供给侧改革的重点是提供客户满意的、消费得起的物流产品和服务

供给侧改革简单来说或者用通俗的语言来说，就是给用户提供一个合格的、满意的产品。从它的定义来讲，还要降库存、降成本，降成本什么意思？要让消费者消费得起的产品，不能价格太高，消费者消费不起，房价太高他买不起，这是供给侧改革重点的内容。从物流装备这边还是这样，要提供客户满意的、消费得起的物流产品和服务，这是我们供给侧改革的一个核心内容。

针对现在中国的现状来讲，我们要提倡新的产品、新的技术或者世界顶级的技术，但这不是全部，从目前中国的国情来看，我们提供满足客户当前需求的产品和服务是非常重要的。从我个人的体会也是这样，我们无论到现在的工厂去看还是到我们现在的物流中心去看，我们很多的系统是不合格的，我们很多的产品也是不能满足客户的需求，如何提供一个稳定的、优良的产品，就是我们现在要改革的或者我们要做的最重要的事情，改革方向和目标都是非常清楚的。

德马泰克 王悦：打通需求端到供给方的“通道”

国家提出供给侧改革，国家的想法是打开两侧，从需求端到供给方都要打开。要做的工作是疏通中间，把中间疏通了，其实两侧自然这种供求就平衡了，整个社会就会稳定。如果消费者或者用户买什么什么都贵的要死，厂商做什么也都不挣钱，重要的还是要把供应链给它打通。

像我们这样的系统集成商和物流设备制造商，要使用户端和供给端都能够共享一个共同的平台，做到透明化、标准化。只有这样，才能推动我们供给侧的变化，国家提倡的这些大的指标去库存、去杠杆等等自然就实现了。

上海力卡塑料托盘制造有限公司总经理 胡文龙:供给侧实际上是产品优化

就我而言，我现在有300多款的塑料托盘，太多了。我们也不是说现在标准化托盘用了以后，个性化的托盘全部不用。现在不管日本还是欧美，他们标准化的托盘用得很多，我们跟他们比差得太远。所以实际上我们要把这个标准化打通，从周转箱到托盘，到流水线，到货架，整个集成，包括集装箱，所有的东西全部搞起来，优化产品。我们现在讲的供给侧实际上是一个优化产品的过程，日本租赁公司讲减少时间、减少浪费等等，实际上就是提高它的效率。我们公司这几年，实际上就是练内功，我现在有三个中心，一个是研发中心，大量的投入，我现在开模具都是自己开，第二个，我所有现在生产体系，就像机械手、流水线、机器人从这方面靠，还有我现在一个检测中心，今年达成以后，我要在国内还算做成一个比较领先的检测中心。所以不管怎么样，就我而言，就是要“做好托盘，把质量做好”，我认为根本就是要有一种勤勤恳恳、老老实实、做精做强的思想把产品做好，否则根本不行。

昆船物流副总经理 姜宋奇：供给侧改革不仅仅是产能过剩的问题

大家说的话题更多的偏重于产能过剩要怎么解决，但我认为供给侧的改革有两方面的核心：一方面是随着我们整个企业发展社会的转变，有一些是产能大了，要去产能，怎么调整这个东西，降低产量，来提升多品种、多规格满足市场要求的需要。还有一个是供给侧改革，我们一些新行业、新产业的发展还不是去产能的问题，而是要扩大产能，提高生产效率和自动化的问题。我认为供给侧改革是两方面的东西，一方面是压低库存，压低生产量，另外一个是不断的扩大能力，扩大生产，满足社会的一些要求和需求，尤其是后者是对于新兴行业，特别需要。我得第二个观点：我们作为自动化物流装备的集成商或者服务商，我们这个行业，说到底我们还是一个终端客户为其他企业提供服务的，在服务过程中，有一些供给侧改革物流装备智能化工业4.0智能制造，在我们国家各个企业和行业的自动化水平发展是不一样的，也有人说，我们的“智能制造202”5或者“工业4.0”，在我们国家有些行业的水平已经发展得比较高了，可能接近于3.5或者3，也有一些可能只有在2.0和1.0的水平。所以我们在给客户提供方案的时候，一定要给客户共同研究，找出他在升级改造过程中最痛点和难点，提供好的适合他目前发展阶段总体规划方案，同时提出来与之相同的智能装备满足行业的需要。

各行各业发展的不平衡，例子很明显。我们国内的烟草工业，在目前范围内它的水平是最高的，包括国外提供最高速的卷烟包技术，都是在中国采用试用的，中国烟草也面临瓶颈，产能是过大的，但是烟草行业需求又是千差万别的，不同时期烟的销售品牌不一样、档次不一样，还有包装形式不一样，现在大家就可以看到从去年、前年来看，有些是软包的烟好卖，有段时间硬包烟好卖，烟草工作又给我们提出了一个智能化改造的水平，希望原来的大批量流水线怎么搞成柔性化的生产，根据市场销售情况，终端销售的情况再来做不同规格的烟，这是烟草工业智能生产的情况，我们现在正在跟烟草行业的专家协商、商量整体的解决方案，满足我们国家烟草工业信息化水平的需要，这是我对整个智能制造和供给侧改革的一些理解。

德马集团总裁 卓序

我觉得供给侧改革最重要的是倒逼机制，中国虽然改革开放这么多年，也生产了这么多产品，也产生了这么庞大的制造业，但是为什么要供给侧改革？就是需求方还对现在的供给不满意，因为不满意倒逼供给方需要来改善、需要来提高。

总结：给供给侧改革物流领域的建议

首先，大批量、低成本定制是关键的举措。要做到大批量、低成本定制，把产品做到国际化水平，超过国际化水平，使得自己公司在做工作的时候没有落后，没有拖供给侧改革的后腿。第二，做好方案，一定要了解客户需求，让我们的解决方案满足客户的需求，能够给客户提供物流上面的核心价值、核心竞争力。

第三，做好服务，要能够理解、了解客户的真正需求，能够把客户服务到位。

物流技术装备业是物流管理环节的核心部位，这个核心部位，我们不仅搞好自己的产品和服务，还要心里头装着行业、社会，强调标准化，行业共用，为整个行业的物流成本做贡献。

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