第一篇：城市规划——浅谈城市公共交通与道路交通的关系
浅谈城市公共交通与道路交通的关系城市公共交通与道路交通的定义
1.1 城市公共交通的定义
城市公共交通是，在城市及其郊区范围内，为方便公众出行，用客运工具进行的旅客运输。它是城市交通的重要组成部分，对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。在城市公共交通结构中一般主要包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、快速有轨电车、地下铁道和出租汽车等客运营业系统。随着城市的发展,铁路市郊旅客运输亦成为重要组成部分。在现代大城市中，快速有轨电车、地下铁道等系统逐渐发展成为城市交通的骨干。公共交通工具有载量大，运送效率高，能源消耗低，相对污染小和运输成本低等优点。
1.2 城市道路交通的定义
城市道路是通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。道路是伴随着交通而产生的。交通是由人们社会生产活动和社会生活活动而产生的。城市有了道路和交通，城市道路交通就随之产生了。城市公共交通与道路交通的区别与联系
首先，两者服务对象不同。城市公共交通的主要服务对象是人，公共交通的规划目的主要是怎样安排车辆种类、发车的间隔时间、车辆路线编排等等问题来提高公共交通运输能力和怎样为旅客提供舒适、方便、安全、快速服务。对于城市道路交通来说，它的主要服务对象是人、车辆和道路。它需要规划道路的布局、宽度、承载能力、允许速度等等；对于车辆，它会出台一些交通政策来限制车辆数、车辆通行速度和出行时间等等，例如北京购车摇号政策和汽车尾号限号政策都是限制城市道路上的车辆；对于人，它需要提供人们舒适、畅通、安全的道路。其次，两者包含内容不同。公用交通不仅包括道路上行驶的公共运输工具，还包括轨道交通、水路交通等。城市道路交通不仅包括公共交通运输方式还包括个人出行。公共交通与道路交通是相辅相成互相包含的。两者有以防发生变化就会引起另一方发生变化。
第二篇：城市生态学与城市规划
城市生态学与城市规划
[摘要]：城市是一个十分庞大的系统，这个系统的合理，高效，可持续运作需要在城市规划中充分运用城市生态学的原理，同时城市规划对于城市生态的合理有序循环也有着重要的影响。通过了解城市生态学与城市规划之间的联系与制约，分析其内在的关系，来寻找一个可持续发展的生态城。
[关键词]：城市生态学城市规划可持续发展生态城市
1.引言：
中国正处于城市化发展的加速阶段，城市的问题也随着城市化的进程不断地出现。如何建造一个适宜人类居住而又符合社会发展的城市是当代人探索的目的。城市生态学和城市规划在城市的可持续发展中要如何融合也是值得我们深思的一个课题。
2.城市生态学与城市规划的的关系
城市生态学是研究城市人类与周围生物和非生物环境之间的相互作用，城市规划是研究城市的未来发展、城市的合理布局和管理各项资源、安排城市各项工程建设的综合部署。
城市生态学与城市规划之间都有着许多相同的因素，1.它们的目的都是为了城市，区域的经济，社会，以及自然环境的可持续发展。2.它们的媒介都要对于城市乃至区域内的经济，社会，历史以及自然条件的深入了解。
同时它们也有着很多的不同之处。1.原则，城市生态学比较注重对于环境的开发与保护，是以不危及下一代为前提。而城市规划比较侧重城市的经济社会持续发展。2.研究对象不同，城市生态学是以人类与周围生物和非生物环境为研究对象。城市规划是以城市历史沿革为基础，对城市的自然，经济，社会的研究。
3.研究内容，城市生态学主要研究人与周边环境的相互作用。城市规划主要研究城市的未来发展、城市的合理布局和管理各项资源、安排城市各项工程建设的综合部署。
城市生态学与城市规划相结合就是对于城市的可持续发展的最好定义，即在不危及子孙后代需要的情况下，满足当代发展需求的一个城市系统。城市规划与城市生态学之间是相互促进相互牵制的一对因子。要实现这一城市系统就要对将城市规划与城市生态学很好的结合并且有效地讲去理论运用到城市系统中。
3.城市生态学在城市规划中的运用
现代城市的发展面临着十分严峻的局面，要在城市的经济社会高速发展的同时，实现环境的合理开发与保护。城市的发展必定会消耗自然环境资源，对环境造成一定的影响。例如：温室效应，水体污染，大气污染等。因此在城市规划在设计思想及实践中应充分体现生态学思维，充分运用生态学原理及方法，将城市规划与生态学的结合对完善城市功能、实现城市的良好生态维持能力。
3.1.城市生态学在土地规划中的应用
土地利用是城市规划各个阶段应考虑的重要内容，是决定城市规划科学性与合理性的重要方面，城市问题的出现很大程度上与土地利用的不合理有关。在当前的城市总体规划中，城市发展用地的选择多限于从用地经济性和区位、交通条件等方面考虑的所谓的“综合用地评价”，将城市用地划分为4大类用地，然后确定哪些用地可作为城市发展用地，但用地发展方向的选择和用地规模的确定很少考虑生态和环境的要求。为减少城市土地的扩张对生态环境的负面影响，城市土地利用规划有必要对城市及周边土地的生态适宜性进行研究，以城市及周边土地的生态适宜能力来决定城市发展规模及土地开发模式。
生态学法能用来了解和系统地表述一个和自然结合的规划，或者说将设计与自然结合起来，其生态规划思想是以生态学为基础的规划，方法的核心是对区域自然环境和自然资源性能的生态适宜性分析，并在此基础上确定土地的利用方式与发展规划，以使自然资源的利用与开发及人类其它活动与自然特征、自然过程协调统一起来。在研究土地利用可持续性问题时指出，应从自然的持续性来考虑土地利用，即在开发土地资源过程中，应根据自然资源的容量来决定其开发利用的强度，既要合理利用土地资源，又要保护土地资源，提高土地资源的质量和生产力，防止竭泽而渔的短期行为。
用地使用性质的确定应符合区域土地的生态适宜性要求，借助生态规划的原理和方法从区域整体的角度解决环境恶化和城市问题，协调土地利用与自然环境之间的矛盾。中国城市发展正处于快速城市化时期，城市用地的扩展应从城乡发展的长远利益出发，要积极维护城市赖以生存和发展的生态环境，决不能只顾眼前经济利益而盲目使用土地。
3.2.城市生态学在土地发展模式中的应用
城市土地利用有同心圆、带形、楔形、组团式、指状以及复合型等多种发展模式，不同的用地发展模式对城市及周边地区的生态环境会产生不同的影响。从生态学的角度来看，同心圆集中发展模式最容易割裂城市与自然之间的关系，对维持城乡协调关系、维持生物多样性及良好的城市环境最为不利；而楔形、组团式及指状发展模式则是较为理想的土地利用模式。因为用地的楔形、组团式及指状发展有利于将自然引入城市，构筑完整的景观绿地系统，改善城市的通风条件和缓解城市热岛效应，如哥本哈根的指状发展模式、深圳的组团式发展模式以及合肥的风扇形发展模式等。因此，在城市土地利用规划过程中，应充分考虑用地。扩张对周边环境可能会产生的不利影响，尽可能选择有利于城市与周边生态环境协调发展的土地利用模式。
3.3.城市生态学在城市道路规划中的应用
城市道路系统规划时在城市道路的形态结构和总体格局规划中，应充分考虑其对生态环境产生的影响。首先路网系统的格局应考虑生物多样性的要求，如城市各功能区之间的“环通度”应适当降低，在适当地段应设置中断点，尽可能在城市不同方向为动物留出楔形绿色通道，以利于动物通行，这是保护城区动物，提高生物多样性的关键。
4..城市规划对城市生态的影响
城市生态的效益是城市中各个方面因素相互作用的结果，其中人为因素指最为主要的一个因素之一。人类的活动是在城市这个三位实体空间里面的，因此通过城市规划对城市土地，各项工程，各种资源的合理部署，对于促进城市的生态有着积极地促进作用。合理，可持续的城市规划可以让城市系统的生态循环有序的运行。相反，如果是不合理的城市规划，那对于城市的生态循环那将是毁灭的。
4.1.城市布局对城市生态的影响
城市布局是一个城市空间在实体上得体现，对于城市的发展以及生态保护有着重大的意义。城市的布局具有多样性，要结合实际，做出符合当地的城市布局模式。热带和亚热带城市的布局就可以开敞通透一些，有意识地组织一些符合夏季主导风向的空间廊道，增加有庇护的、户外活动的开敞空间；而寒带城市则应采取相对集中的城市结构和布局，以利于节能和加强冬季的保暖、降低基础设施的运行费用。
以往的城市布局建设中往往割断自然景观中生物迁移、觅食的路径，破坏了生物生存的生境地和各自然单元之间的连接度。现在可以通过廊道网络的构建来保护城市生态系统的基本空间格局。如在上海落成的“五洲大道”就是一条生态大道，其掺入废橡胶轮胎粒子的沥青、雨水可实现回灌的绿化带、大道两旁郁郁葱葱的生态植物，以及互通式立交桥下的人造水景等，无不在努力营造着一种渐变式的生态过渡。另外，历史上许多著名城市的发展建设大都与其所在的地域特征密切结合，通过历史性的保护和艺术性的创造建设，既使得城市满足功能要求，又使得原有的自然景色更臻完美，进而形成城市的艺术特色和个性。如南京“襟江抱湖、虎踞龙盘”的城市形态；常熟古城市“十里青山半入城”的不对称均衡城市格局i。这些都是对于城市设计生态理念中保护性的方法与策略。
其外在城市的布局时适当的划定自然保护区，加强退化生境的恢复和重建；将城市内的用地按自然整理出来；将森林引入城市；自然廊道的建立；绿色节能建筑的使用；对各项能源资源的循环使用都有着重要的意义。
4.2.城市环境容量分析对城市生态学的影响
大家都知道城市是不可能无限制的增长的，当城市发展到一定的规模时它的城市问题也就会接二连三的出来，包括社会问题，环境问题。经济问题。这也就是卫星城市出现的一个先决条件。城市的承载能力是有限的，是因为城市生态系统的有序循环是又上限的。只有通过城市环境容量的分析，制定对人口及用地规模，城市水资源供给，能源交通的限制，以实现城市的合理规模，才能真正的让城市这个庞大的系统有序的循环运行。
4.3.城市建筑垃圾对城市生态的影响
中国现在整处在城市化高速发展的阶段，也因此有大量的建筑被迫走下历史的舞台。一个不合理的城市规划将会导致房屋大量大拆大建带来的资源浪费，中国的大拆大建现象在城市建设中是非常常见的。从建筑的使用年限对比来看，普通建筑使用年限一般在40~50年左右，日本平均建筑使用年限为40年，欧洲80年，中国目前的建筑平均使用年限不到20年。反复的拆建、大量的兴建，不断
地重复，无疑将会带来城市资源和能源的大量不合理使用与浪费，这无疑与我国集约型、节能型的社会建设道路是相违背的，也是对城市生态有序循环的一种挑战。
5.城市生态规划
城市生态规划是是在上位区域生态规划指导下开展的市域生态系统发展规划。包括城市生态概念规划，城市生态工程规划以及城市生态管理规划。城市生态规划是与可持续发展概念相适应的一种规划方法，它将生态学的原理和城市总体规划、环境规划相结合，同时又将经济学、社会学等多学科知识以及多种技术手段应用其中，对城市生态系统的生态开发和生态建设提出合理的对策，辨识、模拟、设计和调控城市中的各种生态关系及其结构功能，合理配置空间资源、社会文化资源，最终达到正确处理人与自然、人与环境关系的目的。在生态规划中，体现着一种平衡或协调型的规划思想，综合时间、空间、人三大要素，协调经济发展、社会进步和环境保护之间的关系，促进人类生存空间向更有序、稳定的方向发展，实现人和自然的和谐共生。
生态规划内容复杂多样，但可以归纳出一些具体的城市生态规划目标：从人类的角度来说，城市中具有合理的人口规模，人与人、人与社会、人与自然之间关系和谐；从土地的角度来说，城市用地结构合理，开发有序，土地资源得到优化配置，城市功能获得适宜的生态区位；从空间的角度来说，城市空间与其承载的城市功能相适应，具有高效、低耗的空间分布特征，城市空间的多样性和异质性使得城市既呈现动态发展的态势又保持稳定有序的结构；从环境的角度来说，城市功能的发挥不超过其环境容量的限制，促进城市健康、持续发展。
6.总结
城市生态学与城市规划都是我们城市建设中的重要理论支撑，同时也是人类实现可持续发展的重点。只有结合了城市生态学的城市规划才具有可持续性，只有呼应城市规划的城市生态学才是合理的，才有实现的价值性。城市生态学与城市规划相互融合才是城市发展的永恒动力。
参考文献 1.城市生态与城市环境．作者：沈清基出处：同济大学出版社2010年
2.城市生态学与城市规划．作者：徐祖同出处：环境保护,1987,第8期
3.城市规划要有生态学观点．作者：卫明出处：决策探索,1989,第6期
4.城市土地可持续利用理论与评价．作者：李植斌．出处：中国科学技术大学出版社，1999．178．
5.论结合生态的城市设计:概念、价值、方法和成果.作者： 林姚宇,陈国生,.东南大学学报(自然科学版),2005,(S1).
第三篇：城市公共交通练习题
城市公共交通练习题
一、填空题
1、公交车辆调度形式的类型，按照工作时间的长短，一般可以分为 正班车 车和
加班车
车，对于晚上运营的车辆有时也称为 夜班车 车。区间车 是指车辆仅行驶在线路上某一客流量的高路段或高区间的一种辅助形式。
2、在现场调度时，车辆运行中因受交通阻塞等原因影响，到站局部线路或全线不能正常运行时，一般可以采用 绕道行驶、分段行驶、缩短行驶 等方法来满足乘客需要；而当线路运营车辆有富余运力时，为了方便乘客支援运力不足的线路，可以采用 跨线行驶 的方法。
3、城市公共汽（电）车的行车时刻表有 车辆 行车时刻表、车站 行车时刻表和
线路 行车时刻表三种。
4、在现场调度时,由于突然情况打乱正常的行车秩时,若要求恢复车辆的行车秩序,则可以采取的方法有
调整车序、拉长发车、放站发车、区间掉头、提前发车、填补车次。
5、在城市公交客流高峰时段，为了加快车辆周转，车辆在始末站停站时间，不应大于当时行车间隔的 2~3 倍（范围值）。
6、公交客流调查的方法有：
问询 法、观测 法、填表发、凭证法和机票发等。根据观测地点不同，观测调查可以分为 高断面 观察法、随车 观测法和 驻站
观测法。
7、在制订行车作业计划是，满载率定额在高峰时段一般取值为
0.8~1.（范围值），平峰期一般取值为
0.5~0.6
（范围值）。
8、在制定行车作业计划时，满载率定额在高峰期一般取值为 0.8~1.1（范围值），平峰期一般取值为 0.5~0.6（范围值）。
9、编制城市公共交通的行车作业计划是，行车人员用餐时间的安排方法有： 增加劳动力的方法、增加车辆来代替用餐停驶的车辆、既不增加车辆也不增加劳动力，用拉大行车间隔的方法来挤出用餐时间。
10、三级调度机构的三个层次分别是 公司总调度室、车场调度室、车队调度组。
二、选择题
1、在选择车辆调度形式的时，若采用区间车调度形式，则需要满足条件——路段客流差大于等于（B）倍的计划车载客定额；
A．2
B。2~4
C。1.2~1.5
D。1.5
2、以下调度形式是基本的调度形式，而不是辅助调度形式的是（A）A.全程车 B.区间车 C.大站车 D.定点定班车
3、以下对于行车计划的说法是错误的是（C）； A．行车计划是进行车辆运营调度的主要依据
B．行车计划的制定要根据客流的情况 C．运营调度要完全依据行车计划的规定 D．行车计划在实施时需要不断修正或修改
4、在运营调度的三级层次中，需要执行“贯彻执行线路行车作业计划和具体措施”职能的层次是（C）。
A.公司调度室 B.车场调度室 C.车队调度组
4、若上行单程时间为20分钟，上行单程行驶时间为16分钟，下行单程时间为22分钟，下行单程行驶时间为16分钟，始、末站停站时间均为6分钟，则周转时间定额为（D）分钟。A．86分钟 B。44分钟 C。48分钟 D。54分钟
5、当客流量由小变大时，发车的行车间隔应该（B）。
A.由小变大 B.由大变小 C.均匀穿插 D.有点变小，再由小变大
6、在制定行车计划是，若要求在一小时内发出11各车次，车辆的周转时间为70分钟，则最少需要投入（C）辆车辆；
A．11
B。12
C。13
D。14
7、在制定行车计划是，若要求在一小时内发出10个车次，投入9辆车，车辆的周转时间均为50分钟，则平均行车间隔为（D）分钟；
A.6 B.6.7 C.5.6 D.5
8、已知某公交线路在高峰小时（1h）内，最高路段乘客通过量为1296人次，所用车型定员标准为72人，满载率定额为100%，周转时间为50分钟，则在高峰小时内该线路需要配置的车辆数为（C）辆（结果4舍5入）：
A．13
B。14
C。15
D。16
9、在我国公交车中，对于站位和座位之比（站位：座位）的要求，以下说法哪个正确？(C）A.市区线路大于郊区线路，郊区线路大于长途线路； B.市区线路小于郊区线路，郊区线路小于长途线路； C.市区线路大于郊区线路，郊区线路小于长途线路； D.以上说法都不对。
10、若车辆仅在某种情况下在某段运营时间内上线工作，并且一日连续工作时间累计不超过一个工作班，则这种车辆称为（B）。
A．正班车
B。加班车
C。全程车
D。区间车
第四篇：优先发展城市公共交通
文章标题：优先发展城市公共交通
城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通，建设与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，减少城市中心地区车辆总数，是提高城市交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要措施，也是提高城市空气质量和加快建设环境友好型社会的务实之举。
提高优先发
展公共交通的认识
城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展公共交通符合我国城市发展和交通发展的实际。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展。但一些大中城市的公共交通发展水平还有待进一步提高，公共汽车数量不足、线路少、车辆老化等问题亟待解决。特别是随着经济社会发展和城镇化进程加快，一些城市交通拥堵、出行不便问题有所突出，影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。在一些城市，交通问题已成为影响城市发展、影响经济社会发展和人民身体健康的重要问题。加快发展公共交通，对于缓解交通拥堵，推进城市健康发展，必要而且紧迫。
城市公共交通是一项社会公益性事业，是适用于更广泛人群的出行方式，是普通居民所依赖的一个重要交通方式。从这个意义上讲，优先发展城市公共交通，充分发挥公共交通价格低廉、快捷方便的优势，引导更多的人乘用公共交通，有助于为人们提供安全可靠、方便周到、经济舒适的交通服务，能更好地满足人们日益增长的物质文化生活需要。而且由于公共交通运量大、运价低廉，能较好地减少能源资源消耗、减少尾气排放，有利于建设资源节约型和环境友好型社会。
从国际经验来看，优先发展城市公共交通是当前世界上很多国家的一贯做法。早在上世纪60至70年代，法国、美国等国家的一些大城市就纷纷调整交通战略，大力发展公共交通，以缓解大中特别是大城市交通拥挤的矛盾以及城市大气污染严重的问题。
优先发展城市公共交通，各地区和有关部门应进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。要通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。
推进城市公共交通优先发展
首先要充分发挥规划调控作用。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。有关部门应在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过编制实施城市综合交通体系规划、公共交通专项规划和轨道交通建设规划，科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。城市交通规划应与城市总体布局和人口产业分布相协调，确定发展战略目标、任务、有关技术和经济政策；综合考虑各种交通方式、换乘枢纽配置以及与对外交通的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。相关部门应大力支持公共交通规划编制工作，积极将规划编制所需经费纳入预算，确保编制任务的完成；采取有力措施，切实防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证优先发展公共交通的需要。
第二要完善公共交通基础设施。应合理规划设置场站和配套设施，按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。在城市主要交通干道上，应建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。加强城市交通换乘枢纽建设，符合条件的地区要建立换乘枢纽中心，引入各种交通方式，实现公共汽(电)车、大容量快速公共汽车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。与此同时，要积极利用高新技术，改造传统的公共交通系统，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，推动智能公共交通系统建设。
第三要保障公共交通的道路优先使用权。应通过科学论证，合理设置公共交通优先车道、专用车道(路)、路口专用线(道)、专用街道、单向优先专用线(道)等，让公共交通车辆顺利通行，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。公共交通优先车道应配套设置清晰、直观的标志标线等标识系统，使公共交通流与其他交通流明确区分，确保公共交通车辆的优先或专用路权。加强优先车道(路)和优先通行信号系统管理，着力保证公共交通车辆对优先车道的使用权和优先通行信号系统的正常运转，提高公共交通车辆的运行速度和准点率。
第
第五篇：城市公共交通心得
城市公共交通心得
土木104冯华强学号10404010436
虽然学习的时间并不多，但对城市公共交通有了一些了解。城市公共交通与我们的生活息息相关，无时无刻不伴随着我们。下面是我对城市公共交通的一些理解：
城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。城市公共交通首先开始于1819年巴黎市街出现了的为公众租乘服务的公共马车，这是建立城市公共交通的里程碑。1870年伦敦出现了轨道马车。世界上第一条以蒸汽为动力的地下铁道于1863年在伦敦建成通车。
后来，随着工业的发展，公共交通越来越显得重要，于是一些发达国家开始重视交通工具和技术设备的发展，加速了城市公共交通现代化的进程,性能落后的交通工具逐渐被淘汰。公共马车和轨道马车先后被有轨电车、无轨电车和公共汽车取代。以蒸汽为动力的地下铁道被电气化地下铁道代替。此后，公共汽车在城市公共交通结构中逐步发展成为主体。20世纪50年代，有轨电车在一些国家中发展缓慢，在美国和日本的一些城市中甚至拆除停驶。但是由于有轨电车仍具有一定的优点和使用价值，因此在中国及欧洲一些国家，仍适当地保留它在城市公共交通中的地位。第二次世界大战以后，比利时和联邦德国先后对旧式有轨电车逐步地进行了技术改造，使它变成速度快、载量大、安全舒适的快速有轨电车。60年代以来，大城市的交通量迅速上升，地面交通矛盾日益严重，从而促进了地下铁道的建设和发展。80年代初期，世界上约有60个城市建有地下铁道或快速有轨电车线路，营业线路总长度共3280公里，其中地下线路总长度为2080公里。年客运量约 150亿人次。
80年代初期，在有些国家的大城市中，已建成由多种交通工具综合配套，地面、地下和高架线路多层结构，干线交通与支线交通相互衔接，比较完善的城市公共交通体系。
自1949年以来，中国城市公共交通事业发展迅速。客运量平均年增长率约为 8％。1983年客运量已经超过200亿人次。为了发展城市公共交通,中国于70年代后期在几个主要城市设立了公共交通研究单位，从事城市公共交通方针政策、技术方案和发展规划等方面的研究。目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式
从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下：
(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已
成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。
(2)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。
(3)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。
(4)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。
(5)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。
(6)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。
(7)交通管理手段落后。
但以上这些并非是最根本的问题所在，最根本的原因是由于我们国家是一个多人口国家，城市公共交通的发展水平无法跟上人口发展水平，于是使得我们国家城市公共交通的诸多问题都不能有效顺利地解决。从而出现了我们国家严重的交通拥堵、“乘车难”等现象，特别是发达城市更为严重。
为缓解城市公共交通拥堵现象，我们必须提倡公交优先，以大客运量，小占用城市道路空间的公交代替少客运量，相对大占空间的私家车。只有如此，才能从根本上解决城市交通拥堵问题。为解决以上问题，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，现就优先发展城市公共交通提出如下意见：
一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义
改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。
公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。
二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标
按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公
共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。
三、强化城市规划的指导作用
要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。
大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。
四、建设公共交通专用道路系统
“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。
要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。
大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。
五、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策
城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。
要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。
要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。
六、积极稳妥推进城市公共交通行业改革
要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[2002]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。
要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。
七、全面提高行业科技水平和服务质量
各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。
城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。
要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。
八、建立健全城市公共交通法规标准体系
要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。
各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。要规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，保障乘客的切身利益。要严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。
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