浅谈城市规划与交通规划的关系（精选）

第一篇：浅谈城市规划与交通规划的关系（精选）

浅析城市规划与交通规划的关系

交通运输学院 1003班 肖昊玮 10251081

老师您好，我将从以下三个方面来简要分析城市规划与交通规划的关系，分别是城市规划与交通规划的定义、二者的对比与联系以及目前我国在这两方面存在的问题。

一、城市规划与交通规划的定义

想要弄清楚城市规划与交通规划二者的关系，首先要详细了解二者所涉及的内容是什么，而最能体现内容的就是定义了，所以我们先由定义入手：

城市规划是一门自古就有的学问，每个民族都有其独特的知识组成。城市规划（Urban Planning）研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署，是一定时期内城市发展的蓝图，是城市管理的重要组成部分，是城市建设和管理的依据，也是城市规划、城市建设、城市运行三个阶段管理的龙头。

而所谓交通规划（狭义）通常是指根据对历史和现状的交通供需状况和地区的人口、经济和土地利用之间的相互管理的分析研究，对地区未来不同人口、土地利用和经济发展的情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时突出建设实施方案（包括建设项目时序、投资估算、配套措施等）的一个完整过程。

二、城市规划与交通规划的对比与联系

由定义的对比分析我们不难看出，“规划”二字决定了两者均是着眼于未来的学科，城市规划所涉及的领域是“城市”两字所包含的一切，是针对城市未来建设、管理、运行的一门综合性和区域性很强的学科；而交通规划则更侧重于对某一地区（不一定是城市）交通运输行业未来发展建设的规划。总体来讲，城市规划中包涵着交通规划的一部分知识，而城市的交通规划又是城市规划的重要组成部分。

从目的上来看，交通规划是建立完善综合运输系统的重要保障，是解决目前道路交通问题的根本措施，是获得最佳交通运输效益的有效途径，是实现城市交通科学化、现代化管理，充分利用现有道路交通设施的重要环节。而城市规划所涵盖的范围会更多，其目的也更加丰富，城市规划具有调控城市宏观经济、保障社会公共利益、协调城市发展维护公平、改善人居环境等作用。

通过二者的定义对比分析和目的对比分析，我们大概对城市规划和交通规划的区别有了一定的认识,下面我们来谈谈二者的联系。

打一个形象的比喻，城市里的道路是城市的骨架，城市建筑物的排布受到道路的影响和制约，而城市交通规划又受到土地利用等诸多因素的影响，所以概括来讲，交通规划应当以城市规划为纲，交通规划为城市规划中的一个专项规划。

三、目前我国在规划方面存在的问题

城市规划与交通规划的关系应当是相辅相成的，而在我国这样一个人口大国，合理的城市规划和交通规划更应该是十分必要的。可是在中国，不论是像北京这样的大城市，还是其他中小型城市，面临的交通问题都是十分严重的，归其原因，其实就是规划存在着问题，深究一步，便是各个城市在建设发展的时候，忽略了城市规划与交通规划之间的关系。现在我国大部分城市的城市规划和交通规划脱节应该说还是比较严重的，总是在盖了房子之后，才讨论道路的设计应该如何如何，以至于现在城市里“拉链路”的存在十分普遍，给人们出行造成很大的不便。与其说这是咱们的规划师的技术问题，其实更应该说是政策问题，咱们一味图快的发展模式，很容易便忽视了合理规划的重要意义，作为运输人，我们任重而道远。

第二篇：论城市规划与交通规划关系

CHANGSHA UNIVERSITY OF SCIENCE & TECHNOLOGY 论城市规划与交通规划的关系

年

级

二零一零级

姓

名

专

业

交通规划原理

指

导 老 师

况爱武

【摘要】城市交通与城市用地之间存在着互动的轮转关系,因此交通规划与城市规划之间也就是密不可分的 文章从城市规划与交通规划相互关系的正反两个思维逻辑即城市过规划决策交通规划与交通规划引导城市规划两个反面来阐述交通规划与城市规划的关系。

首先,在城市规划决策交通规划上,本文从单个城市的城市规划对交通规划的决策与城市群之间的规划对区域内交通规划的决策两个反面谈起,分析了在单个城市规划中出现的一些具体的情况对交通的影响,并以长株潭城市群为例对城市群交通规划进行了深入的研究。

其次,在对交通规划引导城市规划上,从几种常见的国家级或区域级的交通出现方式与网络上对交通引导城市做了总的的说明与概况,再从城市交通规划中的重要的交通设施与枢纽、交通的分担率与城市的内部及延伸的交通网络等对城市的布局及规划的引导进行探讨,最后对城市之间的交通走廊对沿线的城市规划的引导给出阐述。

Abstract:There is an interactive relationship between the rotation between city traffic and city land, so the traffic planning and city planning is also inseparable from the city planning and traffic planning between the pros and cons of the two logical thinking that city planning decision of transportation planning and transportation planning guide city planning two tails to elaborate the relationship between transportation planning and city planning、First of all, in the planning and decision-making of traffic city planning, this paper begins from a single city planning decision on transportation planning and city planning decision between groups of regional transportation planning two tails, analyzes the influence of some specific situation appears in a single city planning of the traffic, and in Changsha-Zhuzhou-Xiangtan city for example has carried on deep research to the city group of transportation planning、Secondly, in the transportation planning guide city planning, way and network of city traffic guide gives an overall description and survey from several national or regional traffic, then from the sharing rate in city traffic planning an important transportation infrastructure and transportation hub, and the city internal and extension the traffic network of city layout and planning guidance is discussed, finally the city transport corridor between the city planning guidance is given on along the paper、观键词 城市规划;交通规划;关系 Keyword:City planning;

traffic planning;

relationship 目录 第一章 绪论 第二章 城市规划与交通规划相互关系的正向思维逻辑——城市规划决策交通规划

单个城市中城市规划决策交通规划的研究

1、1 城市功能区划对交通系统的影响

1、1、1 功能区划布局对交通结构的影响

1、1、2 功能区划内部用地强度对交通结构的影响

1、2 城市功能区的交通集散

1、3 城市规划发展的定位(如区域中心城市、旅游城市等)对交通规划上的决策影响

1、4 城市规划发展的方式(如倡导绿色交通等)对交通规划上的决策影响--以石家庄市交通规划为例

1、5 城市规划年限内出现大型活动对交通规划的新的部署

1、6 城市规划中应对自然灾害对交通规划的启示与要求

城市群之间的规划对城市群交通规划的要求

2、1 推进城市群内部交通网络建设健全城市群发展机制 2、1、1 城市群交通规划的特点

2、1、2 城市群形态对其交通规划方案的影响 2、1、3 城市群交通需求的确定及影响 2、2 共享交通该规划成果(长株潭城市群为例)第三章 城市规划与交通规划相互关系的反向思维逻辑—交通规划引导城市规划

古往今来,交通规划与布局一直引导着城市的规划与发展 1、1 交通变革引导着城市规划 1、2 国家战略性交通规划布局引导城市规划

城市交通规划引导城市规划 2、1 城市综合交通枢纽设施引导城市规划布局

2、2 城市交通工具的分担率对城市规划的影响 2、3 城市交通网在空间上对城市的扩张与延伸的影响

城市之间交通走廊对沿线城市的影响 第四章 小结 第一章

绪论

进入新世纪以来,随着我国城市化进程的不断加快,城市规模日益扩大,居民日均出行次数与机动车保有量逐年增加,导致城市交通需求急剧增加,供需矛盾日益突出,城市交通问题已经成为影响城市发展的最主要因素之一,但就是传统的城 市规划,特别就是城市总体规划往往通过综合研究来确定城市发展形态与规模,并以此统筹安排城市各项建设用地,配置城市各项基础设施,而实际情况就是城市交通的空间组织与结构也能影响城市的发展方向,城市交通规划与城市规划之间存在互动关系。

因此,在新一轮的城市总体规划中,能动地处理交通发展与土地利用的矛盾,协调交通规划与城市规划二者之间的互动关系,将开创本轮城市规划工作的新思路。

第二章

城市规划与交通规划相互关系的正向思维逻辑 —— 城市规划决策交通规划1

单个城市中城市规划决策交通规划的研究1、1 1

城市功能区划对交通系统的影响

城市功能区划的布局及结构就是交通需求的根源,决定了城市的交通源、交通供需总量与空间分布特征,因此城市功能区划变化将客观影响交通系统的空间布局,城市功能区划布局的变化将引起交通产生与交通吸引特征的变化,改变交通需求的总量水平与空间分布特征,从而影响到交通设施的供给与交通线网的布局,引起新一轮的交通系统发展,改变城市交通系统的特征。

1、1 1、1 1

功能区划布局对交通结构的影响

城市功能区划布局,造成社会经济活动的分散,居民为完成这些活动必须在不同功能区划间转移,这就产生了交通需求。由此可知,功能区划的布局决定了出行距离与方向,最终对交通结构产生影响。1、1 1、2 2

功能区划内部用地强度对交通结构的影响

城市功能区划内部土地利用强度,较大的影响了居民出行方式的选择。城市功能区划内部土地利用强度越大,出行需求吸引多,为了满足交通需求,必须增加交通供给,但就是由于区域内土地资源的限制,使得靠建设交通设施来增加供给,显得不可持续。既然从布局上已无法解决,只有从结构上来调整,即提高资源利用率高的交通方式的分担比率,通过这种结构性调整,也能增加交通供给,而且持续性强,成本更低。而且由于土地资源的限制,高土地利用强度的城市功能区划,停车设施有限并且出行距离较短,所以选择公共交通能获得更高的出行效用。

功能区划布局、城市功能区划的土地利用强度综合作用下产生不同的交通需求,因为各交通方式都有不同的技术经济属性。不同交通方式能带给出行者不同的效益值,所以,居民倾向于选择最大出行效用的交通方式,体现了城市功能区划对城市交通结构的影响。

1、2 2

城市功能区的交通集散

城市的交通集散主要发生在客运站、货运站、工业区及商业区。交通集散可以使人群、货物的交流、流通更加地快捷便利。以城市的商业中心区为例,商业中心区就是城市的文化, 商业与金融中心, 也就是交通系统的核心。人们在出行时,会根据自身的需要、经济承受力选择自己的出行方式,通常就是根据交通方式的特性(快捷性、舒适性、方便性、安全性、经济性)来选择出行方式。因此城市商业中心区必须具备停车场地,用以停放私家车公共汽车及非机动车,还要有足

够的公共汽车的站点,以供人们出行、换乘。在美国, 加拿大两国各类城市的商业中心区有如下交通集散特征: ①绝大多数商业中心区位于城市区人口中心地带, 除了受地形限制的地区外, 一般拥有面积1、0、1、5平方英里, 中心区约一半的土地就是用作街道与停车场地。

②在大多数城市, 到达城市中心区的出行量增长率低于整个都市出行量的增长率,这通常导致建成区与城市中心区之间出行量的衰减, 导致来自郊区出行量的增加。结果使平时出行里程增加, 使公共交通利用率降低。

③在就业强度高的城市, 公共交通乘客率急剧下降会严重地加剧交通拥挤程度并增加城市交通投资。

1、、3 3

城市规划发展的定位((如区域中心城市、旅游城市等))对交通规划上的决策影响

基于城市所处的位置、环境资源基础与原有城市发展的基础等,不同的城市在城市规划时提出了不同的发展定位,准确的定位能促进城市在各个方面都能快速与持续的发展。不同的发展定位也引导着城市交通的总体规划,使得交通体系能够支撑与促进城市向定位的方向发展,在我们印象中经常有城市将自己定位为旅游城市、物流中转型城市、区域中心城市等,我们以旅游城市张家界市为例来阐述发展定位对城市交通规划的决策。

张家界因旅游建市。作为一个旅游城市,旅客就是供给就是至关重要的,而这些便要求该城市必然有便利的旅游交通,因此张家界因旅游定位而形成以下旅游交通:

航线 目前,机场累计开通国内航线 53 条,国际 2 条,地区 2 条。国内直航城市达到49 个,己实现与口本名古屋、韩国首尔、釜山等国外城市的旅游包机,并与澳门与香港直航。

铁路 截止 2008 年,张家界新火车站候车面积达 18783 m2,拥有 5 条旅客列车到发线、14 个售票窗口,站房建设己达到全国铁路一流水平。2008 年,张家界火车站接发旅客列车 12、5 对(其中直达车 6 对),列车直达大中城市 100 余个。

公路

市域旅游景区(点)的联系依托旅游公路网。目前,张家界市域基本形成了“两纵三横”的旅游干线公路网络。其中,“两纵”为 S228,S304,“三横”为常张高速,S305, S306。

市内旅游交通 游客到达张家界市区后,在张家界的交通方式主要有旅游大巴、自驾车、线路车以及出租车与旅行社提供的小汽车,游客大多希望选择步行或就是观光车作为旅游出行的交通方式。永定老城区目前街道的空间尺度适合步行游憩,观光车作为慢速机动化交通工具较适合老城旅游与滨水旅游。永定城区的旅游景点可通过旅游观光车组织游览路线,带动城区旅游的开发。自行车交通也受到游客的欢迎。1、4 4

城市规划发展的方式((如倡导绿色交通等))对交通规划上的决策影响--以石家庄市交通规划为例 在国内外大环境背景下,石家庄的整个城市规划都以绿色交通发展,进而影响决定了了其特有的城市交通规划,因而形成了以下的城市交通现状: 现状石家庄步行交通出行比例为 26、82%,在规划城市以集中布局为主的土地利用模式下,步行交通的出行比例仍将维持在 21%以上。

目前城市居民出行方式结构中,自行车出行比例最高,为 47、2%。从交通方式结构来瞧自行车占据主体地位,就是居民上班上学的主要出行工具,尤其就是学生上学的主要交通方式,在规划中需要考虑这方面因素。石家庄市目前的经济水平适合自行车交通的发展,虽然到规划期末城市居民的生活水平将有较大的提高,部分居民具备购买小汽车的经济实力,但综合各种费用开支、停车设施、道路环境等因素,自行车仍将就是居民出行使用的主要交通工具。

石家庄市现有公交线路近140 条,公交站点近1100 个,公共汽车运营车辆2400 多辆,营运线路的总长度为 1756、5 公里,公交线网的密度为 2、64km/km2,公交线网 300m 服务半径覆盖率 62%。石家庄市现有 5 个公交枢纽站与 8 个公交停车场,27 个首末站。万人拥有公交车辆数为 9 辆左右,还低于建设部规定的关于大中城市万人拥有公交车 10 到 12 辆的标准。公交线路现状分布就是以石家庄火车站为核心,主要就是向东西向道路“四横”以及南北向道路“六纵”分布,并且以东西向线路为主(占 58、2%),呈放射型、条格式线网。

近几年来,石家庄积极响应国家提出的“低碳生活”,坚持节能减排,寻求可持续发展的绿色交通形式,实施了一系列发展新能源的措施。采购清洁环保天然气公交车,对一批公交车、出租车进行油改气,建设 20 多座加气站、充电站。

城市的健康发展离不开交通系统的支持,而良好的交通系统又可促进城市的健康发展,这就是个相辅相成的良性循环过程。低碳绿色交通就是相对于传统机动车导向完全不同的交通模式,石家庄市在交通规划中进行了积极探索,为未来交通实现可持续发展探索了一条新的道路1、5 城市规划年限内出现大型活动对交通规划的 新的部署

随着我国综合国力的增强,各城市举办大型活动的数量不断增加,规模不断扩大这些活动吸引的交通量会造成周边地区拥挤,并对城市的日常交通造成一定影响,所以在城市规划年限内举办大型活动时必须考虑到这一影响,对交通规划作出特殊规划,同时对交通提出特别的要求,总的来说必须从城市交通需求与大型活动交通需求出发,兼顾城市长远发展与大型活动临时需求的双重特性,制定长远发展战略及临时措施,保障了大型活动交通与城市交通与谐运转。以北京奥运会为例:

奥运会申办成功以来,在长达7 年的筹备期中,先后编制了十余项交通专项规划,形成了一系列相互关联的专项奥运交通规划系统,主要内容包括交通战略规划、城市交通基础设施规划、城市综合交通系统整体运行规划、交通需求管理规划。其中,城市交通基础设施规划又包括对外交通枢纽规划、道路网络系统规划、轨道交通网络规划、公交网络规划、城市公共交通枢纽规划、奥运场馆周边交通设施规划等;城市综合交通系统整体运行规划包括道路运行管理规划、轨道交通运行规划、城市公交运行规划、出租汽车运行规划、城市货运运行规划以及与奥运赛事服务相关的规划,如奥运专用车道规划、奥运公交专线规划、奥运班车系统规划、奥运出租汽车服务规划、场馆交通组织规划等。

1、6 6

城市规划中应对自然灾害对交通规划的启示与要求

1995 年1 月的日本阪神淡路大地震使大阪、神户地区的交通运输系统遭到巨大破坏,新干线、地方铁路与高速道路发生坍塌,城市间的大容量快速交通陷于瘫痪。倒塌的建筑堵塞道路,道路网络被分割成片,无路可走的车辆拥上残存的道路,导致严重的交通堵塞,对救援与灾后恢复重建工作造成了很大阻碍。正就是阪

神淡路大地震的教训,促使日本加强了对交通运输系统可靠性及减灾问题的深入研究与探讨。我国从1976 年的唐山地震、08年四川汶川大地震直至今年的雅安地震的30 余年间,在震灾、洪灾、城市火灾等灾害期间,由于交通运输系统的减灾能力不足,给灾时救援与灾后重建带来困难的案例更就是不胜枚举。

在应对自然灾害时防灾救灾就是一项重要的工作,这也就是城市规划中应积极考虑的因素,然而城市规划中仅将防灾措施局限于提高城市设施(楼房、桥梁、隧道与高架路)的抗灾强度就是远远不够的。防灾与救灾的结合将就是城市减灾的方向性措施,特别就是快捷的救灾系统更具有特殊的意义。而交通就是应对自然灾害的生命线,城市的正常运转、遭遇灾害、灾后重建等均依赖于人与物的运转与输送,与城市交通系统直接关联。为保证城市交通系统在灾害时发挥有效作用,必须要维持灾害发生后城市交通与运输的基本功能,特别就是人流的疏散、救灾物资的运输、抢险车辆的移动等,必须确保城市必要的运输通道。事实证明,无论在灾害的紧急救援阶段还就是灾后恢复重建阶段,保持较好效能的交通运输系统,能给救灾工作提供强有力的支持,对减少生命与财产的损失,迅速恢复城市功能具有极为重要的意义。考虑到交通在应对自然灾害的重要作用,在规划时。

应该平灾结合,从交通规划、交通设计、交通管理与社会保障等方面加以综合考虑,并在城市总体规划阶段以减灾思想为指导,统筹考虑城市生命线及交通生命线工程。

应对自然灾害对交通规划的具体要求如下: ①针对可能发生的重大灾害的破坏特征及其交通特性,对交通设施的功能应增加抗灾、减灾的考虑,特别在重要功能(主干路、轨道、桥隧等)交通设施设计时,应确保其抗灾害破坏的能力以及与交通生命线的充分结合;②在交通空间设计方面,应考虑有足够的空间,以避免地震或其她灾害时房屋等的倒塌可能导致的交通阻塞;③在交通附属设施布局设计方面,应充分考虑各种设施,如控制器、隔离装置等,要能满足灾时的紧急救援与临时交通组织的需要。2

城市群之间的规划对城市群交通规划的要求

城市群发展中如何确定合理的主导交通方式,整合城市群发展与交通一体化的关系,形成城市空间与交通发展的互动,促进土地利用集约化,促进城市空间形

态的重构等, 2 2、1 推进城市群内部交通网络建设健全城市群发展机制2、1 1、1 1

城市群交通规划的特点

城市群交通规划在城市群内,由于交通运输方式的不断更新,出行者日常活动的区域不断加大,对于中、长途运输而言,逐步由 P-P 运输方式(点对点)转化为 Z-Z 运输方式(域对域),在这种情况下,传统的交通规划方法已不能满足其要求。城市群交通规划更加强调城市群内城市之间的交通整合,包括城际交通方式整合与交通网络规划,使其符合区域经济与交通网络发展的要求。2、1 1、2 城市群形态对其交通规划方案的影响

在城市群交通规划中,城市群的形态对其有非常大的影响。城市群可分为单核心城市群与多核心城市群,其中多核心城市群又可以分为中心城市集中型与中心城市分散型,三者在交通规划方案的选择上存在一定的差异。单核心城市群,应采用圈层式规划,其规划方案就是以中心城市为依托,进行“放射+环状”形式的交通规划,形成若干放射状的交通线网,与周边城镇相连接。有 2 个及 2 个以上核心城市的多核心城市群,中心城市之间可形成明显的交通廊道,一般采取“组团+圈层’的规划模式为宜。2、1 1、3 城市群 交通需求的确定及影响

目前交通规划中广泛采用 4 阶段预测模型 ,即交通需求分析(交通产生)、交通分布、交通方式划分与交通分配模型。该预测模型为城市交通规划的开展提供了一种系统、科学的定量交通预测方法,其中城市交通需求预测就是进行城市综合交通规划的关键技术之一。在城市群交通规划中仍可采用该方法。城市群未来发生交通量与吸引交通量预测可根据回归预测所得来的未来各个时期分车型的交通量增长速度,得出未来各特征年的发生与吸引数量。具体流程图如下图所示:2、2 共享交通该规划成果((长株潭城市群为例))

①长株潭将在交通推进基础设施共建共享

2007 年,长株潭一体化公交试点线路开通,这些实打实的改革举措惠及三市上千万居民。由省发改委、省住建厅制定的《长株潭城市群两型社会建设综合配套改革试验区基础设施共建共享及体制机制改革专项方案》已经省政府批复同意,长株潭将在交通基础设施建设方面进一步共建共享。

②推行价费机制改革

力争消除各种体制机制障碍,共建共享体制机制就是长株潭城市群实现基础设施共建共享的基本条件,要进一步突破行政区划约束,大胆创新体制机制。根据专项方案,长株潭基础设施建设改革将以推进“交通同网”为重点,推进规划体制、管理体制、共建共享机制、融资机制与价费机制等五大改革。长株潭将在交通基础设施领域推进共建共享。

③区际公交运营实现一体化管理

长株潭将着力打造三市立体交通体系,届时将形成以高速环线、长株潭“3+5”城际铁路、湘江防洪景观道路、三市过江通道等为重点的交通体系,按照城市道路标准修建长株潭城际间道路,与三市城市道路无缝连接。方案明确,要积极探索有利于共建共享的跨市管理机制,突破现行条块管理体制的制约,成立新的区际公共交通监管协调机构,推进城市群智能交通与公交一卡通工程,实现三市区际公共交通运营一体化管理;统一三市区际、市内交通价费,对三市往返公交车辆,一律享受城市公交价费优惠减免政策,统一实行公交票价。

第三 章

城市规划与交通规划相互关系的反向思维逻辑 — 交通规划引导城市规划1

古往今来, , 交通规划与布局一直引导着城市的规划与发展1、1 1

交通变革引导着城市规划

自古至今,交通规划与布局一直影响着甚至就是引导着城市的规划与发展,不论就是古代的水运航道、重要驿道,还就是近现代的铁路(高铁)、港口与机场,都在不同程度上影响着所在城市或区域的综合规划。以高铁与机场为例。

高铁 高铁建设与城市的发展密切相关,国外高铁沿线城市的经验表明,高速铁路带来的交通模式的变化,也会给城市结构造成不可忽视的影响。日本学者川上秀光等根据本国铁路建设与城市发展的实践,提出了“铁路结节点”论,该理论认为实现城市多中心结构发展的前提就是在各个铁路枢纽周边建立城市发展节点,从而引导城市结构趋向网络型发展。而我国高铁的建设中同样用这样的案例。如京广高速铁路的沿线城市许昌市。

许昌位于郑州以南,相隔 80 公里,为中原城市群“九市”中的“一市”,在高

铁建设未提出之前,总规中确定中心城区空间结构为“一心四区”,即只有旧城片区一个城市中心区,而在高铁规划出台后,将会对城市的发展态势产生影响。许昌市高速铁路客运站的发展机遇,为周边地区提供了高可达性与集聚性的优势,对高新技术产业、商务办公与物流业、总部经济等产生较强的吸引与带动作用,与此同时,由于产业链的影响,其与原材料地、加工区之间的联系得到加强,将会沿着就交通干线向更广的地域扩散,至此,高铁周边地区成为许昌市新的经济增长极,与旧城区的中心区一起构成了城市的服务中心,许昌市将会向“多中心”的城市空间结构演变。

机场 当今,大型机场的作用与影响都在发生着巨大的变化,机场再不仅仅就是简单的旅客交通与货物运输设施,而成长为多元化发展、具有复合型功能的企业。机场商业功能的迅速发展成为拉动城市发展的引擎，引导着机场所在区域的综合规划。以首都国际机场为例,首都国际机场位于北京市顺义区,顺义区处于北京市“两轴两带多中心”结构中的东部发展带的中部,就是北京市三个重点建设新城之一,承载着北京现代制造基地、空港物流枢纽、国际交往中心与休闲度假区四大功能。北京城市总体规划(2004 年—2020 年)对顺义新城的功能定位为北京重点发展的四大新城之一,就是面向国际的首都枢纽空港,就是带动区域发展的临空产业中心与先进制造业基地,引导发展现代制造业,以及空港物流、会展、国际交往、体育休闲等功能。建设目标与形象定位:现代国际空港、区城产业引擎、绿色宜居新城。1、2 2

国家战略性交通规划布局引导城市规划

2005 年,我国颁布高速公路发展规划,新路网由 7 条首都放射线,9 条南北纵向线与 18 条东西横向线组成,简称“7918 网”。高速公路的快速发展与高速公路网络的日趋完善都对沿线城市的布局与建设产生了深远影响。

高速公路一经规划与修建,将极大地影响国家的城市布局,国土的整治与利用及区域经济带的形成。高速公路的建设,将明显缓与市级交通拥挤状况,提高城市与城市之间的连通性。同时高速公路使沿线地区出现一批路口区域(互通式立交附近区域),围绕高速公路互通口及周边地区的开发,形成新的郊区增长中心,郊区城市化加速,导致高速公路穿越大都市。这些区域有着宝贵的区域优势,成为

区域产业布局的新增长中心,有的与城市区域连成一片,有的独立成为卫星城。换一个角度瞧,就整个新高速公路的区位来瞧,它对城市的经济活动的重新配置影响也很大。如美国华盛顿在市中心修建了几条新公路,包括办公与商业在内的其她一些经济活动都分布在紧靠公路的城郊的有力区位上。当沿交通线分布的经济活动发展到一定程度时,农村就逐渐演变成城市。高速公路的规划建设,将带动新的城市群的出现,在发达城市周围出现许多以高速公路为纽带的卫星城。如沈大高速公路的建成,把沈阳为中心的辽宁城市群与以大连为中心的南部城市群连成一片,既促进了原有大城市建设,也促进了卫星城市与小城镇的发展。又如沪宁高速公路通车以后,苏南地区经济与城市化的发展速度加快,特别就是经济发达区域如:苏锡地区,城镇密度增加,城镇规模扩大,城镇数量在增加。2

城市交通规划引导城市规划2、1 1

城市综合交通枢纽设施引导城市规划布局

西直门交通枢纽位于西直门立交桥西北角,系西北二环结点位置,西直门综合交通枢纽及配套服务用房中、东区工程位于北京市西城区西直门立交桥西北角,场外东面与南面为西直门立交桥辅路,西侧紧邻已投入使用的城铁13号线西直门站,北侧为国铁北京北站,南侧与地铁 2 号线西北出口、地铁 4 号线西直门站接壤。总占地 4、24 公顷,总建筑面积 63633、1平方米,就是一座集地铁、城铁、公交及北京北站的综合性交通枢纽工程。

西直门交通枢纽对北京城区规划的影响主要体现在两个方面: ① 西直门交通枢纽 以及 服务配套 建筑对城区土地利用的影响

西直门交通枢纽就是以轨道交通衔接换乘为主,地面公交衔接换乘为辅的集火车、地铁、城铁、公交、社会机动车多种交通体系与综合服务功能为一体的综合性大型客运交通枢纽。其中包括未来的国铁北京北站,城市轻轨铁路西直门站,公交车站(14 条线路),一座地铁车站(环线地铁、地铁 4 号线西直门站)。车站建筑楼属于交通枢纽功能楼,为了保证功能性,其地理位置必须独立。所以在城规中做土地资源分配时,须为各个枢纽建筑楼留出足够充足的土地资源。

其次,西直门交通枢纽就是在原有西直门城区街道的基础上进行改建,很多匝道与交叉口在改建过程中都被做过重新规划,多数改建成了三维立体式的立交高架桥。而这种改建由于将要占用更多的土地资源,所以对原有的路边商铺以及居

民住宅都产生了或多或少的影响;有很多原有的路旁零散商铺由于改道拆迁,进行了整合从而产生了枢纽内大型的商业中心,比如后建成的西直门外百货商场;有很多原有的居民住宅由于枢纽的规划而拆迁,产生了枢纽周边新兴的高层小区,比如长河湾小区、海鹰小区等等。

② 西直门交通枢纽的新功能对附属交通设施的需求所产生的影响

西直门交通枢纽的建成直接导致西直门城区的交通量直线上升,地铁的功能与三维立体公交的功能带来的就是更高标准的要求与更苛刻的需求。西直门原有小区万年花城小区停车场的扩建与西直门交通枢纽的改建几乎就是同步进行的。小区原有地下停车场仅一层,200 个停车位,而建成后的地下停车场有三层,停车位增长至近750;枢纽内北京锦江之星宾馆的户外停车场也进行了扩建,此外交通亭、交通岗,栅栏与绿化带的重新规划也都将纳入城市规划的范畴内。

2、2 2

城市交通工具的分担率对城市规划的影响

城市客运交通方式包括公共交通与私人交通,根据各自的特点,又可分为自由类、条件类与竞争类三种,它们在城市客运交通中发挥不同的功能,又各有其优势。合理分配各交通方式的分担率,可以提高全社会的出行效率。交通方式的分担比率也严重影响着交通系统对城市规划与土地利用造成的压力的大小,不同的分担比率,导致了不同的机动车构成比例,也造成了不同的交通流影响以及土地利用结构方案。

随着城市建设的发展,交通需求与供给的不断增加,必然会出现城市交通与城规中土地利用的更为严重的格局,如何协调好交通工具的不同分担率与土地资源的合理规划的关系,实现城市的合理整体规划,已成为当今世界各城市在城市规划建设与管理、特别就是道路建设与交通管理中的重要内容,而其中的重要议题则就是城市客运交通方式分担率的预测研究。

随着经济发展,人们生活水平进一步提高,城市规模日益扩大,人们在出行方式的选择上追求方便、快捷、自由就是一种必然的趋势。因此,未来各种交通方式的发展空间与弹性都相对较大。在这种情况下,一个城市的客运交通方式分担率究竟怎样演变,在很大程度上取决于规划建设期内所采取的交通发展政策与一定政策条件下交通供给系统的特性。政府可以通过政策与规划控制,对各种交通设施与交通工具的发展规模进行调节,从而引导微观个体对出行方式进行合理的选择。因此,在城市总体发展规划既定条件下,对规划期城市客运交通方式分担率的分析确定,就是一种预测,也就是一种决策,而作为规划师的决策,必须在宏观总体的控制目标与微观个体的出行方式期望之间取得某种平衡。即首先以土地资源的合理分配作为宏观的控制目标,对城市客运交通方式分担率进行宏观的总体分析,然后基于微观的个体出行方式进一步确定各种交通方式的分担比例。2、3 城市交通网在空间上对城市的扩张与延伸的影响

交通对城市空间形态的演变有着决定性的作用。每一种交通工具、运输方式的变革,都在城市空间形态上留下其印记,而随着城市形态的改变,城市内外的交通出行模式也大大改变。城市交通与城市空间形态相互决定,相互影响。

本文将以贵阳市为例,说明城市交通对城市空间的影响产生的机理。

图 交通工具变革对城市空间形态的作用机制 城市交通如何改变城市空间形态: 从贵阳市的发展历程中可以瞧出,交通一直就是影响城市空间格局与形态演变的因素。城市空间的拓展需要交通来引导,交通的发展又促进了城市空间的进一步拓展。

可见,交通工具的变革将对城市的空间形态产生的影响,主要体现在改变土地的价值上。由于交通技术的进步,一些原本不可达的区域具有可开发的价值,或者就是导致一些原本价值不高的区域价值提升,城市相应地会向这些具有价值的区域发展。同时,交通方式的改变也可能使得原本一些处于重要位置的区域重要性下降,使城市的重心离开该区域。可以说,城市交通对城市空间形态的影响,就是通过影响土地价值而间接产生的。

城市发展轴就是指某一个时期城市空间拓展最右的方向。通常来说,交通干线的走向就是影响城市发展轴形态的主要因素。交通沿线有着良好的可达性,与

城市中心区可以保持高度的联系,同时与之配套的水、电等基础设施也相对齐全,城市沿交通干线发展可以获得更好的经济建设利益。城市发展轴就是城市空间变化最快、最不稳定的地带,就是影响城市空间形态构成的基础。

城市交通、城市发展轴与城市空间形态间的关系

贵阳市在修建好绕城高速之后,将一批高新技术企业转移至小河区。由于小河区已经具有与城市中心区良好的联系能力,房地产开发商着力对这一区域进行开发,使小河区很快成为集合高新技术企业与居住区的卫星城。一些重工业转移至白云区与乌当区,使城市中心区的产业向第三产业转型。

可见,城市交通通过城市发展轴的方式引导城市空间形态的改变,作为规划者,我们必须了解一个行为对城市发展轴将起到怎样的作用,通过合理的布置城市交通,使城市发展轴一直处于最优的状态,才能引导城市进行良性的发展。3

城市之间交通走廊对沿线城市的影响

交 通 走 廊 有 多 种 多 样 的 称 谓 , 如 运 输 通 道、交 通 经 济 带(Traffic EconomicBelt)、开发走廊等。Rodrigue(1994)、Rimmer & Comtois(1997)与姚士谋(2003)、阎小培(2003)等学者从不同侧面对交通走廊的概念进行了阐述。总体来瞧,所谓交通走廊,就就是由若干不同交通方式与现代、高效的综合交通枢纽共同组成的,连接中心城市并承担所有空间相互作用的大流量、高效率的综合运输通道,如美国的波士顿—华盛顿(Boston-Washington)走廊、加拿大的温萨—魁北 克(Windsor-Quebec)走 廊、英 国 的 利 物 浦 — 曼 彻 斯 特 — 利 兹(Liverpool-Manchester-Leeds)走廊、日本的大阪—东京(Osaka-Tokyo)走廊等。

交通运输走廊在地区发展中的极轴作用突出的表现为沿交通干线两侧形成了快速发展的带状经济区与城镇密集带。重要交通干线的建成以及以干线为核心的基础设施带的建设与完善,促使沿线地区的空间可达性得到全面提高,投资环境得到根本改善,地区竞争潜力得到明显提升,为沿线地区经济发展、城镇功能水平的提高以及向沿线集聚都创造了良好的条件,从而使交通走廊的沿线地区成为区域发展的主轴带。

交通走廊的建设与完善往往还能够促成或触发沿线城市带的形成,其运输能力的大小与线路的走向规定了城市走廊在空间范围上的分布,使沿线经济部门的生产要素能够根据市场规律自由流动,并在一些发展环境优势的地区逐渐形成具有一定规模的经济中心。这些中心不断集聚并日益扩大,达到一定规模后对周围地区产生辐射与扩散作用,尤其就是向交通走廊沿线地区进行扩散,逐渐产生一批不同等级并具有不同功能的城镇群体。随着经济的发展与规模集聚效益的产生,交通走廊附近的各级生长点聚连成片,逐渐形成沿交通走廊沿线展开的城市走廊。

第四章

小结

为使城市交通与城市规划更紧密地结合一起良性发展,我们需要从规划层面 上改变观念,在编制思路及过程上进行革新,促进城市交通规划与城市规划的良性互动,实现二者的与谐发展。本文一些具体的方面阐述了二者之间的关系,但仍有诸多欠缺,希望在今后的研究与实践中对城市规划与交通规划的关系、评价指标等进一步深入的研究。

参考文献: 廖伊、城市出行特点[J]、城市规划研究、2010-04-02 黄启焕、城市功能区划与交通系统的互动机制[J]、城市建设理论研究、2011 赵娜、基于绿色交通理念的石家庄交通体系研究[D]、河北省:河北农业大学, 2011-06-03、闫晓燕、旅游城市交通模式发展研究[D]、湖南省长沙市:长沙理工大学, 2012-03、彭继延、关于北京建设航空港开发区的若干思考[J]、北京规划建设,1997(5):46-4 临空经济发展战略研究课题组、临空经济理论与实践探索[M]、北京:中国经济出版社,2006: 张楠楠,徐逸伦、高速铁路对沿线区域发展的影响研究[J]、地域研究与开发,2005、张国华,李凌岚、综合高速交通枢纽对城镇空间结构的影响[J]、城市规划,2009、孙婷、高速铁路对城市发展的影响[J]、现代城市研究,2008、《城市交通与城市空间形态》 官莹

南京大学研究生毕业论文 《中国城市建设史》 中国建筑工业出版社 1989年 《城市交通系统与城市空间格局互动影响研究——以广州为例》 毛蒋兴 闫小培 《贵阳市志·交通志》 贵阳市志编撰委员会 《贵阳老地图背后的城市变迁》

黔中早报

2012年8月24日 王成新、王书国、姚士谋、区域交通走廊规划实证研究[B]—以芜湖市为例,2005 黄馨、哈大城市走廊演变机理与功能优化研究［博士学位论文］.长春:东北师范大学,2011

第三篇：城市规划与交通规划的关系

城市规划与交通规划的关系

王月亭13410506

城市规划自古是一门学问，各个国家根据自身的经济体系与社会发展水平给出了不同的定义。就我国而言，城市规划是人类为了城市的发展中维持公共生活的空间秩序而做的未来空间安排的意志，是人居环境各层面上的以城市层次为主导工作对象的空间规划。交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。在我看来，城市规划是交通规划的指导，而交通现状是城市规划水平的反应。

城市规划工作编制城市总体规划、分区规划、控制性详细规划和修建性详细规划。在城市的总体规划中，要确定城市的性质、规模、总体布局，选择城市的发展用地，提出城市规划区范围的初步意见。在我国，很多城市以交通枢纽为主，例如，徐州、大连、上海及武汉等。在此基础上，城市以交通作为自己的经济导向，大力发展自身的基础交通设施。在控制性详细规划是，根据城市规划的深化和管理的需要，来规定各块地的交通、配套设施等，确定各级支路的红线位置，控制点坐标和标高。城市规划指导着交通布局和设施的规划。

目前，在我们熟知的城市中，不乏听闻交通如何拥挤，在某路段发生了交通事故了。这些问题往往归咎于在设计路段时，路宽、斜度和弯度的考虑。印度的首都新德里，大家戏称其为“等待交通事故发生的城市”。新德里的大街上，交通方式是多种多样的，有人骑牛羊，有人开没有后视镜的车，他们交通的方式简直是多种多样，也算是一种“生态平衡”的状态吧。我想，这种交通方式也不尽然是他们想要的，无非是道路自身条件使然。而对于新德里的城市总体布局，可谓是多种多样，丰富多彩吧。由此可见，城市的交通水平是城市规划的真实写照。在现代化的城市中，只有有了好的城市规划，城市布局，才能使城市的脉络清晰，使城市更加具有美感。而交通网络不就是城市这个庞大中枢的脉络吗？城市规划和交通规划是相辅相成的，没有一个好的城市环境，怎么会有一个变通的交通的？阻塞的交通，谁还会以为城市很美呢？

第四篇：论城市规划与旅游规划的关系

论城市规划与旅游规划的关系

1城市规划概述

城市规划（urban planning）是研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署。是一定时期内城市发展的蓝图，是城市建设和管理的依据。要建设好城市，必须有一个统一的、科学的城市规划，并严格按照规划来进行建设。城市规划是一项政策性、科学性、区域性和综合性很强的工作。它要预见并合理地确定城市的发展方向、规模和布局，作好环境预测和评价，协调各方面在发展中的关系，统筹安排各项建设，使整个城市的建设和发展，达到技术先进、经济合理、“骨、肉”协调、坏境优美的综合效果，为城市人民的居住、劳动、学习、交通、休息以及各种社会活动创造良好条件。2旅游规划概述

2.1旅游规划概念

旅游规划，是一个地域综合体内旅游系统的发展目标和实现方式的整体部署过程。旅游规划经相关政府审批后，是该区各类部门进行旅游开发、建设的法律依据。旅游规划要求从系统全局和整体出发，着眼于旅游规划对象的综合整体优化，正确处理旅游系统的复杂结构，从发展和立体的视角来考虑和处理问题。因此，旅游规划必然要站在高屋建瓴的角度统筹全局，为旅游实现提供指导性的方针。

2.2旅游规划基本任务

旅游规划的基本任务是：通过确定发展目标，提高吸引力，综合平衡游历体系、支持体系和保障体系的关系，拓展旅游内容的广度与深度，优化旅游产品的结构，保护旅游赖以发展的生态环境，保证旅游地获得良好的效益并促进地方社会经济的发展。

2.3旅游规划现状

旅游规划编制已经普及到县、甚至乡镇。然而，越来越多的人提出，旅游规划不能指导产业的发展，不断的要求修编。修编后发觉，仍不能解决招商引资、营销促销、景区经营等实际问题。其实，这是由于两方面原因共同作用形成的结果。(一)、旅游规划不能跟上旅游产业发展的要求；(二)、委托方对旅游规划的错误理解。

旅游规划单位的资质、能力有限、顾忌成本、基础资料不详细等导致规划深度不足，定位不准等。旅游规划的重要性日益突出，从事旅游规划单位也随之增多，市场竞争因而变得激烈，导致了旅游规划低价竞争的出现。旅游规划中虽然可能没有方向性的错误，但是也找不到指导性、操作性的内容。

2.4旅游规划可持续发展所遇到的阻碍

旅游业作为全球的朝阳产业在我国发展虽然只有短短二十年历史，但有这二十年间，中国旅游业取得了突飞猛进的发展，中国作为全球最大的发展中国家正在向旅游大国悄然迈进。然而，随着我国旅游业的发展，旅游业对环境、社会、文化的负面影响正逐渐被人们所认识。生态环境恶化，不良思想泛滥，传统文化遗失，管理体制混乱，这些问题就像一扇紧闭的门，挡住了中国旅游业前进的步伐，而打开这扇门只有一把钥匙，那就是：旅游可持续发展。

目前我国旅游业的发展因为规划的不力受到了一系列的阻碍.具体如下1

(一)经营管理不善，开发利用不当，监督制约不利，成为制约我国旅游业可持续发展的根本因素

我国旅游企业普遍存在单体规模小，实力弱，经营管理水平低的弱点，使得我国旅游企业在资金、技术、人力资源、管理模式等方面无法满足未来发展的需要，从而削弱了其进行产品开发、市场拓展、服务质量改善的能力，限制了其在国内国际市场上的竞争力，而企业失去了竞争力就等于人没有了生命力，对一个企业的发展是致命的。而且，由于我国旅游企业资金短缺，技术力量薄弱，长期以来只能依赖于低效率的粗放式经营。这种粗放式的增长方式不但对企业本身造成伤害，而且对自然资源、生态环境构成极大威胁。许多旅游企业在开发旅游资源时缺乏深入的调查研究和全面的科学论证，具有极大的盲目性；还有一些旅游企业急于早日获得经济效益，开发时急功近利，进行掠夺式开发，经营时对资源过度利用，使资源超负荷工作。这些“重开发，轻保护”“重利用，轻保护”的行为造成了许多旅游资源的破坏与浪费。而我国政府及旅游主管部门对这些行为又缺乏完善的监督制约机制，我国还不健全的法律法规体系也使得某些不法分子有机可乘，最终造成了我国旅游业管理混乱，资源浪费的情况，成为制约我国旅游业可持续发展的因素。

(二)发展观念落后，环保意识缺乏成为制约我国旅游业可持续发展的主观因素

长期以来无论是我国政府及旅游主管部门还是旅游理论界都或多或少的存在着这样的认识，即认为旅游业是“无烟工业”，发展旅游业不会对生态环境造成污染。这种认识上的误区直接或间接地影响到了政府及旅游主管部门对旅游开发的监督、规划与管理。加上某些经营者的短视和缺乏社会责任感，导致了对旅游资源的盲目开发与过度利用。另外，由于教育水平及人口素质的差异，我国许多旅游者缺乏环保意识与可持续发展意识。触摸攀爬古迹，在古迹上乱刻乱画，随意丢弃垃圾，在保护区内狩猎、野营的现象屡见不鲜。这些不良行为使许多名胜古迹的原始风貌和存在寿命受到严重威胁，并且加重了旅游区的生态负担，使景区的生态平衡遭到破坏。

(三)生态环境恶化，自然资源破坏成为制约我国旅游业可持续发展的客观因素

1.开发利用不合理导致资源浪费与破坏

由于我国长期以来对旅游资源的掠夺性开发与不合理利用导致许多资源被破坏。四川黄龙九寨沟风景区由于上游和周边森林的大面积砍伐，造成九寨沟水量减少，使这里的湖泊水位每年降低6—30厘米；1951年湖泊面积还有217.44万亩的洪湖，由于房地产开发，旅游区开发挤占水面到1987年仅剩下70.29万亩；著名文化宝库敦煌莫高窟，因游客量过多，空气中的二氧化碳含量居高不下，许多精美佛雕的颜色已发生变化，内在物理化学结构也受到影响。

2.水资源锐减并污染严重

水资源锐减一方面使生活用水紧张，另一方面使一些以水体为主的旅游景点消失。如有“泉城”美名的济南，由于70年代以来，该市工业用水与生活用水俱增，对地下水过度开采，造成地下水量日益减少，导致许多名泉干涸，并且使围绕这些名泉而修建的旅游设施也失去了存在的意义。水资源锐减的同时，水污染也日趋严重。工业废水、生活废水及旅游区废水不加净化和净化未达标准便排入景区水体，严重污染了水体资源。

3.大气污染并威胁可持续旅游

大气污染往往是跨区域的。它不仅危害人类健康，而且还威胁旅游业发展。二氧化碳导致的温室效应使全球气候变暧，至21世纪30年代全球气温将上升1.5—4.5摄氏度，导致海平面上升25—140厘米，在这种情况下我国许多沿海旅游城市和景区将面临威胁；空气中二氧化硫含量的升高还会导致酸雨的出现，酸雨会毁坏植被，造成土地和水质污染，腐蚀文物建筑，旅游资源质量将受到严重破坏。

3城市规划中旅游规划的必要性

城市规划中,旅游规划是其一个分支，但是旅游规划起着极大的重要性。由以上分析也可以知道目前我国的旅游资源可持续发展面对着极大的挑战,这里面也有很大部分是因为城市规划中旅游规划的不合理，或者是没有充分利用资源或利用过度。而我作为资源环境与城乡规划管理专业的学生，更应该充分认识到这一点，旅游业包含的资源中，可以这么说，包括了大部分的自然资源和人文资源，而这些正是我们要保护和改善，促使其可持续发展的重要资源。所以，学好在城市规划中旅游资源的规划，利用是非常重要而且是必不可少的。而在《旅游学》这门课的学习中，我充分认识到了旅游业的各种组成部分。而清楚知道它们的意义，而这些将对我以为从事自己的专业工作有非常好的指导意义。

第五篇：交通拥挤与城市规划分析

石赞 10交通工程1班 32

交通拥挤与城市规划分析

摘要：作为城市基本功能之一,交通在城市的发展中占有举足轻重的地位。是否具备完善、科学、合理的城市交通运输体系,是现代化城市的重要标志之一。然而,随着城市机动化进程的加快,城市交通需求不断增加,原有的城市交通供需平衡关系被打破,城市交通拥挤问题日益突出。改革开放以来,随着经济的快速发展,我国城市获得了前所未有的发展。,城市交通拥挤和堵塞问题也越来越严重,威胁到城市交通形势及社会经济的发展。交通拥挤堵塞给人们带来了很多危害,交通拥挤堵塞使大量汽车滞留,汽车尾气排放量在拥挤堵塞地带大大增加,尾气中排放。

一.造成城市交通拥堵的主要原因

1.机动车辆增长速度过快，城市车流量日益增大。近年来，城市市区私家车逐年增多，并出现越来越大的趋势原有的道路、交通标志、标线等，已经无法满足现代交通的需求，现在的交通标志、标线、设施等已经不符合现代交通的需要（设计不合理）。由于交通方面的设计不合理，随着机动车数量的猛增，伴随而来的必定是交通拥堵。

2.环路进口、出口的位置设置不合理，造成环路的瓶颈和进口、出口的交叉现象.环路进口、出口的导向车道（主路与辅路的导向车道）设置不合理，造成主路或辅路的交叉瓶颈。环路进口、出口的导向车道线划设不合理，造成加塞、瓶颈。公交车道造成的瓶颈。交叉路口的直行车道与直行的导向车道设置不合理，使车辆不能各行其道造成瓶颈，当内侧的直行车辆想要直行通过路口时，必须开右转向灯向外变线，与右侧车辆互相拥挤，使路口通行能力降低，当司机对道路情况不熟悉时，由于必须强行变线，很容易造成刮蹭等交通事故。导向车道线与环路的一样：虚线、实线不合理，该长的地方不长，使加塞行为不违法(很多地方)，该短的地方不短。

3.转向车道：要根据转过去以后，有几条道的通行能力，设置几条转向车道，否则就是瓶颈。红绿灯：红绿灯时间过长，属于另外一种瓶颈。公交车道：政府提倡大力发展公交车，但设有公交车专用道的路口，导向车道为典型的瓶颈，而且公交车专用道属于增加道路拥堵、浪费道路资源。（很多路段是：7:00～9:00、16:00～18:00，在这两个上下班的高峰期，车辆最多、最集中，行驶车道却减少一条)（应该在道路条件允许的情况下，才设置公交车专用道）。公交车线路、停车站点等，需要进行大的调整。

4．非机动车道：（1）在非机动车道内画设机动车右转弯道，使直行的非机动车（在直行绿灯亮时）也很难正常通过路口。（2）在非机动车道内画设停车位可以，但接近路口时是不能画设的，要把非机动车道还给非机动车。这样，当绿灯亮时，自行车才有可能集中、快速地通过路口，很多路段把非机动车挤得无路可走。

5.新建的道路过宽，与其它道路会合时，其它道路狭窄，造成另外一种瓶颈。我们的交

通管理相对滞后，软件建设比较落后。我们的规划技术人员、管理决策人员都还缺少应对如此严重交通状况的经验。最后是交通政策导向的问题。一些城市的道路设计在重视机动车的同时，却忽视了非机动交通需求。自行车道本来就不宽，还将一部分划出来做车位，再占一部分做机动车道，而且，很多自行车道是允许机动车通行的，骑自行车出行很不安全。再加上公共交通服务跟不上，到最后大家都愿意选择私家车出行，车多路少，拥堵自然产生。

二.交通拥挤解决方案

1.从当前平交路口的实际需要来看，一是要科学地设置好减速带等交通安全设施，特别是在农村路段，在支路上应普遍设置减速设施，在城区的出入口也应增加减速、慢行、限速标志等，从行车速度上控制好平交路口的交通秩序;二是在穿村路段，无论平交路口有多少，都要设置路口标志，在重要的平交路口要设置黄灯、警示牌等交通安全设施，以提醒交通参与者安全通过路口;三是要充分发挥红绿灯和电子监控等科技设备的作用。净化平交路口交通环境，提高通行效率。尽可能地渠化平交路口，减少平交路口交通冲突我们的交通管理相对滞后，软件建设比较落后。我们的规划技术人员、管理决策人员都还缺少应对如此严重交通状况的经验。最后是交通政策导向的问题。

2.从规划方面：一是合理规划城市功能布局，避免或减少因居住与就业场所分离所造成的大量通勤交通；二是制定城市整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能。城市交通是一个动态的整体，仅靠大工程和应急的措施不可能解决交通问题。如公共交通的发展，必须依靠优先发展公共交通的体系化的配套政策来支持。三是科学规划公共交通系统。具体包括：加密城市支路网和公交网密度，提高公共交通的可达性，缩短步行到站的距离，应当使居民步行5分钟或300～500米的距离内就有公共交通车站；合理规划建设不同公交方式的对接和线路的换乘枢纽站，最大可能减少人们换乘的时间和距离，使乘客能很方便快捷地换乘。同时，还要提供与运载负荷相适应的公共交通工具（地铁列车、公交车辆）的数量，缩小公交车辆发车间隔时间，特别是上下班高峰时间的发车间隔时间。四是优化交通结构，引导私人交通向公共交通转化，向污染更小的交通工具转化。城市道路交通规划中应加强对步行、自行车交通需求研究，为其提供良好的出行条件。如，在轨道交通站点上做好与公交车的接转，设置自行车停车场，使远的居民能骑车到车站、存车换乘，节省到站的时耗；规划专门的非机动车通道和环境优美的绿色步行通道等。

3.从管理方面：一是加强对交通秩序的治理，严厉处罚违反交通法规的各种交通行为，逐步使人们养成依法依规通行的习惯。目前由于执法不严使违规交通成本低甚至是没有成本，在客观上成为城市交通拥堵的重要人为因素，这相较于机动车数量增大的硬压力，是可以改进和避免的软因素。如一些城市中无证驾驶的各种机动小三轮、以电动车名义而实际无论外形还是速度都无异于摩托车的各种违章机动车屡禁不止，大量窜行于城市各处，既大大干扰了正常的交通秩序，也给城市交通安全带来很多事故和隐患；二是可以通过出台各种包括限制性和鼓励性政策，引导人们绿色出行、低碳出行。如最近北京大幅提高市中心停车费等这类限制性的措施，以及降低公共交通费用等鼓励性措施。三是提高交通管理技术水平。重点是完善交通控制管理和交通安全管理的现代化设施，建立信息化、智能化管理系统。智能交通是措施之一，但解决交通问题需全套政策措施

目前，我国各大城市交通状况均不尽人意，究其原因，发现不光是硬件设施的不足，软件方面也有待于提高与加强。与发达国家相比，我国的道路拥堵大部分是认为造成的，我们很容易看到，十字路口信号灯以没有，这个十字口就肯定拥堵成“一片车海”，假如：我们的驾驶朋友都能礼让一下、都能各行其道，那么，我想我们就很难看好“十字口的汪洋车海”。行人更是在马路上随便穿行，好似“马路天使”在自家客厅漫步，全然不顾危险。假如：我们都能按规定走人行天桥和斑马线的话，我想道路上车辆的通行速度就会提高一些，哪怕是提高一点点„„所以，我们应加强交通法规教育，树立良好的交通意识，改善不良的交通习惯！

随着政府的重视，社会各方的关注，人们交通意识的不断提高，我相信“城市拥堵”的问题一定可以解决，我们也会在“阳光大道”上快乐行驶„„