论我国城市道路交通阻塞成因及对策（范文大全）

第一篇：论我国城市道路交通阻塞成因及对策

试论我国城市道路交通阻塞成因及对策

【摘要】 如何缓解城市道路交通拥堵问题，保障城市交通畅通无阻，已经成为中国城市道路交通面临的共同课题。要成功解决城市道路交通拥挤问题，一是科学规划城市交通组织管理；二是发展公交优先战略，科学优化城市交通结构；三是完善城区道路交通网络，大力发展城市快速交通；四是用政策扶持，加速停车场（库）建设；五是发挥科技手段，实现道路交通管理由经验型管理向科学化管理的转变。

【关键词】 城市道路；交通阻塞；公共交通；科学管理

城市是我国的经济、政治、文化、科技、信息中心，是发展社会主义市场经济和进行现代化建设的重要基地。城市交通是维系城市这个有机整体正常运转的基本条件，畅通的城市交通对城市的发展，吸引投资，改善居民生活条件，提高社会劳动生产率，实现社会经济发展目标具有重要的保证和促进作用，同时也是衡量一个城市管理水平和城市品位的重要指标。城市交通拥挤是经济持续高速增长的必然结果。处理城市交通与城市发展的关系，要遵循节源开流、交通总量消减的总原则。

一．我国城市道路交通发展的现状

城市道路交通拥挤主要表现在：市内机动车行驶速度下降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数增多。随着我国经济和社会的快速持续发展，各市政府在基础设施和拓建、新建道路中不断加大投入，城市道路的建设和相关设施建设有了较大的改善，但是随着城市机动车增长迅速，城市中非机动车主要是自行车占有较大比重，市区人口稠密，道路狭窄、功能老化和交通设施滞后，商业区过于集中，致使人、车、路的矛盾进一步加剧，形成了我国当前的城市交通特点，从而大大增加了交通规划、组织管理的复杂性和难度，给我国城市交通带来了许多不容忽视的问题。

我国城市一方面城市道路建设飞速发展，另一方面城市机动车数量也在猛增，二者齐头并进的直接后果是城市交通时常陷入瘫痪，严峻的现实告诉我们：盲目扩建道路不是办法，借鉴国外大城市规划和交通道路管理经验——轨道交通才是缓解城市交通拥堵的金钥匙。在我国城市轨道交通大力开发条件还不成熟的时候，发展公共交通就成了我国城市当前的需要。我国公交的现状：公交出行比例下降严重；公交车速严重下降；公交服务质量相对下降。

二．我国城市道路交通拥挤的原因

随着城市化建设步伐的加快，城市道路交通不适现象日趋明显，“行车难”、“走路难”已成为全国大中城市的通病，并不断向小城市、新型城区和中心乡镇扩散蔓延。按现行发展趋势，五至十年或二十年后，“病城”现象及其产生的负面效应，将是桎梏我国城市综合发展的重疾顽症。造成我国城市道路交通拥挤的主要原因有：

1、车总量增长过快，道路增长滞后于交通总量增长，道路交通供需不平衡。2004年我省机动车总量约612.19万辆比2003年532.37万辆增长了19.13%，2005年我省机动车总量约686.61万辆（其中还不包括拖拉机，拖拉机约有22万辆），跟前一年比增长率为12.16%。与之相比，道路的增长速度就慢多了。

2、城市建设和宏观管理部分决策不科学，没有充分考虑道路交通需求。一是临街建筑、大型商业网点及娱乐场所等大型交通流汇集场所设置不合理，不具备足够的停车场位置及人流物流通道，无法进行科学有效的交通组织；二是公交发展

水平跟不上城市发展步伐，站场建设严重滞后，线路站点布局不合理。

3、城区道路路网结构有待进一步改善，道路整体通行能力有待进一步提高。一是断头路仍然存在，严重影响了路网整体通行能力的提高；二是现在道路通行潜力没有得到充分发挥。

4、公共停车场建设严重滞后，且管理不规范，机动车路边违章停车现象严重，经常引发交通拥挤。因为历史欠帐太多以及其他多方面的原因，我国城市的停车场建设远远滞后于机动车的发展速度，无法满足社会需求，并且管理不规范，部分停车场处于闲置状态，有的甚至被挪作他用或改变了用途。

三．解决我国城市道路交通拥挤的对策

（一）科学规划城市交通组织管理，不断提高道路交通管理决策科学化程序，确保管理措施的合理性和实用性。

尽管从理论上讲，通过不断地修建道路总能解决城市交通拥挤问题，但由于道路建设资金及城市空间的限制，道路数量不可能按需增长。随着交通走廊的新的道路建设降低了出行时耗，但同时也吸引了其他道路以及其他交通方式的交通量转移。因此，在现代城市交通管理工作中，应系统地、全面地研究治理当前城市交通问题，充分挖掘现有道路的通行能力，使交通运行按全地区干线和其他重要街道网规划有次序地得到改善，并最大限度地发挥现有道路系统的利用效率。

（二）坚持发展公交优先战略，科学优化城市交通结构，最大限度地减缓城区交通总量增长。

“公交优先”的提法起源于法国，现已逐步成为发达国家和发展中国家解决城市交通拥挤的有效途径，据有关资料统计，就合理分配社会资源而言，“公交优先”也是不容置疑，与其他社会车辆相比较，同一单位时间里运送同样的人，如果选择公交方式，所占用的道路空间大约只是其他车辆的1/5到1/20。近30多年来各国效仿治国，从规划用地、税收、财政补贴等方面对公交进行扶持，在公交优先上采取了一系列行之有效的措施，如：开辟公共交通专用车道，采取公共交通优先信号控制系统，在交通法规中充分考虑公共交通优先通行、限制小汽车在城区的使用等。在实施畅通工程工作中，公安部、建设部也特别强调了“公交优先”理念，要求全国各大中城市必须大力创建“绿色交通”，坚持公交优先发展战略，从而促进城市交通可持续发展，解决城市交通拥挤问题。

一是设置公共汽车专用通道，提高市民乘坐公交车的积极性。在城市外围地区先行建设公共汽车专用路，城市中间密集地区有计划地规划、拆迁和预留，避免不必要的重复建设和浪费。同时，在已建成的城区主要干道大力开辟公交专用道，设置专门隔障，使其他车辆无法随意进出，并在一些道路路口实行公交路口信号灯优先放行，在城区所有禁止社会车辆转弯的路口，均允许公交转弯等措施。由于公共汽车专用系统在运输能力上与铁路相差不大，每小时可运送9000人以上，完全可满足城市中长期发展需要。二是全面优化调整公交线路布局，不断提高公交服务质量，大力吸引公交客流。以城区取缔“中巴”营运为契机，灵活安排公交线路，在连接市区与郊区的公交线路上设置公交专线，禁止中途停靠，并大力推行“驻车换乘”交通方式，在各大型交通枢纽和车站，设计规划修建小汽车停车场，小汽车使用者凭公交月票免费存车，以鼓励小汽车换乘公交车辆。同时，在市区火车站、人口集中的居民区以及商贸中心设立专线车，将公交线路延伸至市区各个角落，直至各大型市民居住社区；在不影响交通的前提下，加大公交线路和站点密度和公交车辆运行频率，并大力强化公交从业人员文明服务和文明交通素质，提高公交车辆档次和按时到位准点率，逐步增大公交车辆单车运

力，给乘客创造一个安全、舒适、快捷、方便的乘坐环境。

【参考文献】

1．王炜，陈学武，陆建．《城市交通系统可持续发展理论体系研究》北京：科学出版社，2004年2月第一版。

2．关宏志，刘小明．停车场规划设计与管理．北京：人民交通出版社，2003年9月第一版。

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5．潘海啸，杜雷．城市交通方式和多模式间的转换．上海：同济大学出版社，2003年3月第一版。

6．董国良，张亦周．畅通城市论——21世纪城市交通与城市规划．中国建筑工业出版社，2005年2月第一版。

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第二篇：城市道路交通堵塞的成因与对策研究（范文模版）

城市道路交通堵塞的成因与对策研究

城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。城市的道路交通是一个现代化城市交通的重要组成部分，对于城市的发展和国民经济的发展具有独特的战略意义。当然，城市交通的发展离不开城市经济的发展，城市的繁荣更加需要良好的城市交通。当城市交通出现堵塞与城市发展不相适应时，必然对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。

城市的交通问题在我国已经越来越迫切地需要更快解决。从我国当前的社会经济发展状况来看，我国正处在一个迅速发展的历史时期，随着境界的发展，城市规模的扩大，生活水平的提高，对于交通的需求也越来越大，要求交通应与经济的发展相适应。但是，由于经济发展的迅速，交通基础的薄弱，交通管理措施、技术手段的落后，交通建设发展的缓慢等等原因，城市的交通堵塞问题已经越来越突出。

城市的饿道路交通问题是一个综合又复杂的问题，必须从投资、规划、政策、机构、体制、管理、收费与价格、基础设施建设等几个方面入手，才有可能解决这个问题，然而，这是一个中长期的方法。在近期内，应当用相对很少的投资，运用科学合理的现代化手段，最大限度利用有限的道路资源，控制交通需求，使交通供需趋于平衡，缓解城市交通堵塞，为中长期的交通建设争取时间。用相对很少的投资，运用科学合理的现代化手段，最大限度利用有限的道路资源，不仅是因为建设周期短，见效快，更主要的是：在一个城市中，交通站用城市用地是有一定限度的，与城市的其他用地（生活、商业、办公等）有着密切的关系，交通用地的增大必

然会引起其他用地的减少，二者的关系直接影响着城市的生活、经济发展。当交通用地没有达到合适的比例，也会造成城市土地的使用效率下降，影响经济发展。因此，到达一定阶段后，用科学合理的现代化手段，最大限度义勇有限的道路资源才能使交通对城市的发展发挥最大作用。

1.城市道路交通堵塞的成因研究

有人认为城市交通问题（包括交通堵塞、城市交通污染等）的根源是由于大量发展的机动车。这只是片面的看法，如果没有汽车，人们也许会用另外一种交通工具，如马车。大量的马车也会给城市造成今天这样的僵局；马车也能踩死步行者，它也有停放车辆的问题，也有污染。所以，把城市交通问题归于汽车的发展是错误的。正是由于社会的发展，经济水平的提高，人们才要求有更加快捷、舒适、方便的交通工具，才发明并逐渐大量使用汽车。

有人把交通和环境的普遍恶化归咎于富裕，这也不对。如果利用得恰当，富裕不但不会使交通和环境恶化，而且还能改善它们。经济的提高使人们买得起汽车、电冰箱、电视机、电话等等，为了使这些东西正常运转，还需要其他一些服务设备（如电话交换台、播放电视的设备等），用户付了钱就能得到他所需要的这些服务。交通却不一样，有汽车的人需要更多的道路空间和停车场所，但他不能用任何代价去获得它；至于没有汽车的人，要求有票价便宜、快捷的公共汽车，但他也不能用任何代价去获得它。事实上，假如财源充足，交通问题都能解决或者基本上解决。可以建设地下的道路和停车场，提供高效率和舒适的公共交通，开辟步行区，设立货物分流系统以禁止重型卡车入城，在所有机动车上装上消声器和废气控制器，一切已经发明的安全装置和安全措施都应用到车辆和道路上去。但任何城市不可能用如此多的钱，通过这些办法来解决这个问题。正因为如此，各城市的市政府难满足市民们关于道路、停车场、铁路或环境等的改善要求。这些要求在技术上并不难以达到，但是，要花许多钱。

1.1 没有按经济规律进行交通控制和管理

在现代社会中，大多数货物的销售情况主要是由它们的价格所决定的。电冰箱、电话等的价格以及这些设备所需要的电费等，在正常情况下，只要谁愿意出这个价格，谁就能得到他所需要的东西，并不给别人带来任何损失。但是这种正常的经济规律并不适用于城市交通，这是城市交通问题的实质，也是造成交通堵塞的主要原因之一。

1.2 经济规律未能起到平衡作用

使用者付费的原则：当我们使用自己的电话时，必然要为它所占用的线路时间付费，占用时间长肯定多花钱。但是，虽然建设城市道路是非常昂贵的，但我国至今尚没有对使用道路的人进行全面的按量收费，当然有些类型的道路要收通行费，但这些类型的道路数量很少。实际上在城市里，使用道路都是不必付任何费用的或是只付很少的费用。对社会来说，使用这些道路的代价非常高，不但在建设新的道路时要花许多钱，而且建设不当时，还会给使用道路的人们造成拥塞，并损害环境。尽管筹集修建道路的经费并不困难，国家可从各方面抽税，可是问题在于如何证明把大量税收用在修建城市道路等设施上供人们无偿使用是对的。特别是当修建道路的钱不直接来自使用这些道路的人时，更不能证明，直接使用这些道路的人不付分文或少付钱是对的。

（1）对停放的车辆收费。历史上所有城市历来对停放的车辆是不收费的，当街道上停放车辆困难时，就在街道外专门开辟停车场所。后来汽车实在太多，不得不加以控制，于是大多数城市开始对停放车辆进行收费，起初先从街道外的停车场停放的车辆收费，后来对街道上停放车辆也收费。但现在的收费标准是很低的，远低于实际价格，并且，对收取的低廉的停车费不是以资源的紧缺程度定价。实际上，在其他方面，我们都是按“物以稀为贵”的原则收费，而对机动车停车收费，几乎全部城市对市中心停车位紧缺的地区和对城郊停车位宽松的地区采取相同的价格收费，这是违反我们正常的收费原则的。例如北京路外停车收费标准：白天（每四小时）小型机动车（载重量两吨以下，含两吨）每次1.00元，大型机动车（载重量两吨以上）每次1.50元，加斗大型机动车每次2.00元；夜间（每小时），小型机动车（载重量两吨以下，含两吨）每次0.60元，大型机动车（载重量两吨以上）每次0.80元，加斗大型机动车1.00元。

（2）对环境污染方面的收费。对使用交通工具而污染环境者目前尚无科学的收费办法。这不仅仅是个事关公道与否的问题，也是一个经济效率问题：它迫使产生污染物者考虑他所得到的好处比之他带给社会的坏处是多还是少，是否得不偿失。

（3）交通收费不当造成的影响。假如一个城市能在一夜之间按经济规律改变它的交通收费办法，它也不能全部解决交通问题。这是因为它们长期以来影响着城市建设与发展，特别是自从汽车增加到相当数量以后，其造成的影响更加明显。一是影响交通工具的发展速度；二是影响各种活动地点的分布；三是影响提供什么样的新的交通设施，也就是建道路还是铁路等。

总结起来，人们对交通的需求逐渐发展成两种交通方式（公共交通与小汽车交通）和两种线路（铁路与道路），而这两种交通方式的发展过程是受收费政策影响的，它还影响对新建或扩建的交通设施的投资。大多数城市都把钱花在修建道路上，不断地想缓和拥塞，而铁路却一直在停滞衰退，只有城市间铁路有些扩展。公共汽车在非常艰难的境况中坚持下来，它必须与私人汽车竞争，争取人们不坐私人汽车而乘公共汽车。随着越来越多的人不乘公共交通工具，而改乘私人汽车外出，政府受到的经济压力越来越大，一方面小汽车多了要求建新的道路，需要花钱，另一方面，公共交通乘客少了，收入少了，要防止公共交通破产，也需要花钱，这种经济压力如此之大，以致许多城市陷入绝望的地步：一方面道路经常拥塞，另一方面公共交通濒于崩溃。

造成城市道路交通拥挤堵塞的原因可以说是多方面的，不仅涉及到经济规律的作用、交通设施的建设和具体的交通管理，而且涉及到城市的规划、交通工具的发展对社会的影响等方面。而交叉路口通行能力低、交通秩序乱、交通渠化少等因素更是造成交通拥挤的直接原因。而在这一时期，我国人口的增长、城市规模的迅速扩大、经济的提高、城市机动化水平的提高，使这些经济规律与城市交通关系更为密切，更加重要。但总的说来，造成城市道路交通拥挤堵塞的直接原因有两个方面：一是交通流量接近通行能力，交通负荷度较高；二是交通秩序混乱，降低交通通行能力，从而造成交通的拥挤堵塞。不管什么原因，造成的交通拥挤堵塞的现象是几乎相同的，只是程度有所区别，有的城市堵塞现象非常普遍而且堵塞的时间有增长的趋势，而有的城市交通堵塞现象偶然出现或是出现的时间不具有规律性，相信主要是由于管理的原因造成。根据交通拥挤堵塞的现象，分析造成的原因，因地制宜，制定相应的措施，可以有效缓解交通堵塞的状况，为今后制定长远的交通战略创造条件。

1.3 解决城市交通拥挤堵塞，必须要有科学的理论

解决城市交通拥挤与堵塞问题，不单要认识交通在社会中的地位与作用，不单要有适当的交通投资，而且更重要的要有科学的理论。交通理论已经表明，只简单地建设道路并不能解决城市交通拥挤和堵塞的问题。城市交通是一门很深很广的综合性学科，要把城市交通搞好必须要有科学的城市发展理论、科学的城市交通理论、科学的城市交通规划理论和科学的交通管理理论，具体可以总结为四大原理：即交通总量削减原理、交通流量均分原理、交通连续原理和交通分离原理。

（1）交通总量削减原理。所谓交通总量是指所有交通参与者与其出行时间（或出行距离）之乘积的总和。交通参与者是指是指道路上的公共电汽车、小汽车、卡车、轻骑、摩托车、自行车和行人等。交通总量削减原理是指一是要尽量减少产生交通的源头；二是要尽量使路面上的交通物体减少，越少越好，为此必须优先发展大容量交通系统；三是要尽量减少交通物体在路面上的停留时间。

（2）交通流量均分原理。城市中心的交通流有很明显的时间性：比如对自行车来说，早高峰是早上七时到八时，晚高峰是下午五时到六时；城市中的交通流有很明显的方向性：比如对自行车来说，在城近郊区接界处，早上出城的自行车多，下午进城的自行车多。为了充分、理和科学地使用现有道路，必须设法使交通流量的不均匀分布变为“均匀”分布。所谓交通流量均分是使交通流量“均衡”和“分流”或疏导之意。为达此目的，可采用社会工程、道路工程、交通工程和科学交通管埋的办法。交通流量均分的方法大致可分为时间性交通流量均分和空间性交通流量均分两类。

（3）交通连续原理。所谓交通是指人或物从某一地点到另一地点的移动，是一种人或物的空间位置变化或地理变化。所谓交通连续原理，就是指在交通的全过程中，空间、时间、运营管理和交通参与者本身精神上的连续。为达此目的，必须做到交通工具的连续性、交通组织的连续性、交通设施的连续性和交通运营的连续性。

（4）交通分离原理。交通分离实际上一是指所有交通物体应各行其道，二是同一条车道或同一条交通路（天桥、人行横道、便道等）的交通参与者必须保持差不多甚至是均衡的速度。为达此目的，既可以来用工程的办法，也可以采用科学交通管理的办法。

2.交叉路口交通改善对策研究

道路与道路相交的部位称为道路交叉口。道路交叉口把各条道路联结起来，形成网络。交叉口是道路网中道路通行能力的“隘路”和交通事故的“多发源”，是城市道路系统的重要部分，是城市交通的咽喉。这是由于：相交道路上的各种车辆和行人均须汇集于交叉口后，才能转向其他的道路，这时车辆和车辆之间、车辆和横过道路的行人之间相互干扰，降低行车速度，造成交通阻滞，又容易发生交通事故；一般路段单向车道数与交叉口进口道车道数相同，而进口道可通行的时间只有路段的一半，并且横向道路行驶的车辆、进入交叉口的左转车辆和横过交叉口的行人，都要占用纵向车辆的行驶时间，使纵向道路的通行能力不及路段通行能力之半；交叉口交通组织不合理，缺少渠化或者不科学，采用的交通控制手段不合理可能造成交通混乱和交通堵塞，从而降低道路交叉路口的通行能力。城市中发生的交通阻塞和事故主要在交叉口，造成车流中断，使延误增加。车辆通过交叉口时，由于受信号灯等的影响，车辆在交叉口的耽误的时间一般占全行程时间的31%，如日本大城市中的机动车在市中心的旅行时间约1/3花在平面交叉口上。同时，交叉口也是交通事故的主要发生源，美国交通事故约有一半以上发生在交叉口；原联邦德国城市道路上的交通事故约有36%发生在交叉口。因此，交叉口这个交通事故的“多发源”问题不能不引起人们高度关注。此外，车辆在交叉口的怠速运行和鸣笛则是交通污染和交通噪声的主要原因。因此，解决好交叉路口问题对发挥现有道路的功能，提高道路通行能力和减少交通事故的发生都具有十分重要的作用。

从国内外交通发展来看，建立立体交叉路口可以大大缓解交叉路口的交通拥挤堵塞。但是，由于受建设资金、建设周期和建设用地限制，在我国城市中广泛建立立体交叉路口还不可能实现，而利用少量资金，对交叉路口进行改造，选用适当的路口交叉形式和交通控制方式，进行科学合理渠化，可以大大缓解道路交叉口的交通拥挤堵塞，提高路口通行能力。不管是在进行道路交通规划设计、道路建设或城区改造进行交叉口设计时，还是在现有交叉口进行改造时，选用适当交叉路口形式，进行合理科学渠化，采用合理的控制方式是减少交叉路口拥挤堵塞的最佳措施。改善交叉口的目的通常是为了防止交通事故发生或缓解交通堵塞提高通行能力。措施合理时，两个目的大部都能达到。在改善交叉口时，应当详细调查过去在交叉口处发生的事故和出现的交通拥挤堵塞的种类、特点、次数，参照交叉口形状，找出造成交通堵塞和发生交通事故的原因，从而有的放矢地提出改善措施。

3.城市干道交通改善的对策研究

城市道路是联络城市的各个组成部分如中心区、生活区、港口、码头、机场、车站等的纽带，与郊区公路连接，组成一个完整的城市道路网。随着经济的迅速增长，交通需求的扩大，机动车迅猛的增加，交通拥挤堵塞的现象不仅频繁出现在交叉路口，在一些道路上某部分甚至整条道路也经常发生交通拥挤堵塞现象，这种现象甚至也在城市某一区域的路网经常出现。

缓解城市道路的拥挤堵塞可以采取两方面措施：一方面要根据城市发展和交通需求进行城市交通设施建设，主要是进行道路、交叉路口的建设和改造，提供必要的交通所需的道路条件，使交通用地在城市用地中占有合适的比例，但由于建设资金的庞大和建设周期长的原因，这些只能作为城市交通建设的中长期目标。另一方面就是利用先进的科学技术和采用交通工程的手段，系统的对发生交通拥挤堵塞的道路甚至全部道路进行研究，采取科学的方法，进行少量的工程改造，有效的利用现有的道路，充分提高道路的通行能力和增加道路的交通容量。提高道路的通行能力不仅是现在甚至将来也是道路管理者追求的目标，同时也是城市发展的要求。

近期缓解城市道路的交通拥挤堵塞措施应以提高现有道路的通行能力为主要目标，可以采取以下几方面措施：①发挥城市道路的交通功能，取消不适的占路市场和占路停车；②消除城市道路的瓶颈；③完善道路的标志标线；④减少交通干扰，提高车速；⑤建立线性控制系统；⑥建立单行线；⑦建立专用道路；⑧控制道路交通需求。

4.城市区域交通组织与疏导对策研究 对一个城市或城市某个区域的道路采取什么样的措施可以有效的缓解交通拥挤堵塞，是许多城市正在积极研究的问题。改善上述问题，一般可以从增加交通供给和抑制交通需求两方面着手。在增加交通供给方面，修建道路是提高路网的通行能力的直接办法，但无论是哪个国家的大城市，可供修建道路的空间都有限，建设资金筹措困难及建设成本高昂等因素限制，在短期内或到达一定时期，用增加道路来增加交通供给的手段已逐渐不可行。因此，在一定时期内，最有效的是在现有的道路上利用少量的交通工程并采取科学的交通组织管理的方法增加交通供给，最大限度利用现有的道路设施。控制交通需求使交通供需达到平衡，是城市交通发展的必然趋势。交通需求总是趋于超过交通供给。如果道路系统提高使用效率或增加设施，就必然会吸引更多的机动车加入，直至交通再次拥挤。大部分交通改善措施都是用于提高通行能力，但新的供给能力的提高总是被迅速增长的交通量所淹没，这使得所有的努力付之东流（对小规模的改善尤是如此）。因此，到一定阶段对交通问题除对道路需求进行控制及管理外别无选择。

缓解城市交通拥挤堵塞，提高城市道路的通行能力，可以根据城市交通的特点相应地采取以下几方面措施：①建立城市交通控制系统；②逐步发展城市智能交通；③建立交通管理地理信息系统；④优先发展公交，减少城市交通量；⑤建立单行线系统，提高道路通行能力；⑥进行交通需求控制，控制交通总量；⑦搞好城市规划，建立良好的城市结构；⑧加大交通宣传，提高交通意识。

5.研究依托工程案例

为了对城市道路交通堵塞的成因与对策课题深入研究，对数个城市近百个交叉路口、数条街道、一些城市部分区域进行了实际交通设计，其中最为典型的是哈尔滨中央大街交通项目，不仅包括了交叉路口的、城市道路的交通设计，而且包括区域交通合理组织与改善方案设计。

5.1 项目背景和目标

“哈尔滨市中央大街交通项目”包含哈尔滨市中央大街地区交通组织与改善和交通监控系统总体设计方案两部分。它主要是配合哈尔滨市政府1996年提出的“改善中心区交通状况，繁荣中央大街商业，保护和恢复中央大街传统历史风貌，加强和建设现代化交通管理措施，规划建设中央大街步行街”的整体战略目标。中央大街地处哈尔滨市道里中心区的核心区域，随着社会经济增长和城市建设的发展，该中心区已由原来单纯的商业功能逐步形成集商贸、金融、行政、文化娱乐、商务办公于一体的综合商务中心区。规划研究的目标就是以中央大街地区道路交通组织与改善为支持体系，开辟中央大街商业步行街，实现中心区综合环境的改善和功能效益的整体发挥。

5.2 现状分析与特征识别

对中央大街地区的分析与识别建立在对该地区大量调查研究上，并且有针对地进行了中央大街地区机动车OD封闭调查、38个主要路口流量观测、主次干道路段流量观测、区域停车调查等，为系统特征的判别和规划分析奠定技术基础。

2中央大街地区道路用地率为30%，主、次、支路网密度为11km/km，是全市设施水平最高地区，也优于全国同类城市中心区，但绝大多数道路路面为8～11m，人行道、隔离绿化带占道路面积的一半以上，道路断面利用特点突出。

该地区停车设施不足，导致高峰2000辆次的机动车，分别占路停放于该区域90%的道路上，并形成与土地使用密切相关的集中分布区和集中道路，平均每公里长度停车70辆，最高路段达200辆/ km，占用道路总面积10%左右。在交通特性上，该区域道路网的整体负荷度为0.56，但主干道交通作用明显，占该区23%的主干道，承担了54%的交通流量，基本处于饱和状态；在交通流的构成上穿行交通占17%，低于国内城市商业中心区穿行交通比例；在整体交通的车辆构成上以出租车、小汽车为主，占60%左右。总结该地区道路交通矛盾，除存在城市中心地区所共有的普遍性矛盾外，个性特点突出，主要反映在：①道路系统等级不合理，缺乏次干道系统；②支路密集，但利用率低，同时短距离交叉影响主路的通行能力；③瓶颈路段、节点和占路停车导致拥堵、通行能力下降30%左右；④缺乏现代化的交通管理措施，交通无序导致交通延误。

5.3 实现中央大街步行街的关键点

通过以上现状问题与特征的归纳分析，既展示了该地区优越的设施条件为交通分流提供的基础，又提出了必须面对和妥善解决的如下几个关键问题。

如何提高中央大街两侧分流道路的通行能力。紧邻平行中央大街两侧的尚志大街、通江街是交通分流的直接承担道路，目前两条道路的饱和度为0.8～0.9左右，实施步行街意味着原中央大街高峰小时500车次的交通量，大部分将由这两条道路承担，即道路交通负荷增长15%～20%，其措施一方面是通过道路挖潜提高通行能力，另一方面是强调区域系统的间接分流。

横穿中央大街东西通道的选择。中央大街改为步行街后，横穿中央大街的多数道路将进行封闭，规划上必须论证和保留相应数量、并且与通行能力需求相匹配的东西联络通道。通过现状交通流量调查和以中央大街为截面的东西向交通分析，规划通道要满足高峰小时2000车次的通行能力，即单向4～5条机动车道。通道的具体选择要兼顾地区系统路网的构成，协调好中央大街规划的分段功能和步行系统的连续，同时为交通监控系统的路口选择提供条件。

公共交通的保障条件。公共交通的可达条件和方便程度是中心区商业吸引与繁荣的基础，系统路网和使用功能的调整应优先公共交通线路和站点的布设，方便乘客的集散。

局部路段和关键节点的必要改善。对制约系统路网通行能力提高的集中区域、主要路段、主要交叉口等必须进行相应的调整和改善。

整体规划的协调。与中央大街步行街空间环境规划、中心区土地使用规划、交通监控系统总体设计相协调，以求得整体功能与效益的最佳。

5.4 交通组织与改善措施

上述分析得出的关键点是该地区道路系统规划和交通组织中的核心问题，通过对比研究关键问题的解决方案，以及整体及局部路网负荷转移、道路条件、解决的代价等不同方面，先后提出4个道路系统规划比较方案，并通过模拟分析和评价，确定合理的道路交通系统方案和交通监控系统总体设计方案。

5.4.1 方案特点。

根据中央大街沿路布局功能和人流集中情况，规划中央大街步行街为自西二道街至西十四道街，计800m左右的部分路段完全步行街，保留横穿中央大街的4条东西交通联系通道，并在此基础上建立起以区域外围干道、区内主干道、次干道、支路为体系的等级合理、功能匹配的区域道路网络系统，其余与中央大街交叉的支路封闭为到达性道路和停车道路。通过交通模拟分析，由于道路设施实际利用的下降，整体路网的负荷度上升为0.65左右，但使现状交通集中的矛盾得以分散；中央大街东西联系通道的总通行能力达到2800车次/小时，负荷度在0.7以下，解决了步行街带来的东西交通屏蔽；南北主干道的建立和疏通，实现了交通分流。由于在东西通道的选择上兼顾了中央大街步行功能的完整和系统路网的构成，出现了4条通道在交通分担上的不均衡性，处于区域核心的西十二道街—霞曼街承担了区域内部和区域内外的交通联系，交通集中明显，其余3条通道相对较少，但随着区域北部商务区的逐步兴起和南部西十四道街往东透笼街的疏通，道路的导向交通作用逐渐明显，并将缓解核心通道的交通压力。

5.4.2 交通组织。

对机动车交通,进行了区域性联系交通和区内到达交通的区分与组织，优化了道路的不同交通功能，充分发挥整体路网的作用。在公共交通线网布置上，优先增加横穿中央大街东西通道上的公交线网密度，公交港湾站点的设置靠近中央大街一侧，提高中央大街公交乘客的方便程度。根据北方城市适宜自行车行驶时间短和相对较少的特点，建立了初步非机动车系统。根据步行街功能的分段，进行人流组织，并以中央大街为主线进行步行系统的多向延伸规划。步行街南端通过西十三道街的绿化休闲区和地下商业街与哈一百商业集中区、市民广场连通，形成中心区主要商业购物步行系统，与商业空间布局一致。步行街北端向北延伸至松花江畔的防汛纪念塔广场，连接松花江—太阳岛风景旅游区；向东通过西四道街，连接兆麟公园每年一度的冰雪艺术主会场，共同构成中央大街北端旅游、娱乐功能的步行系统。在停车场的规划上，结合城市土地使用性质，集中布设区域公共停车场。开辟中央大街两侧11处封闭支路，共计800泊位的停车场，基本满足中央大街核心地区的停车需求。

在交通监控系统总体设计中，确定了主、次干道共计40个灯控路口和14个监视路口的总体方案，使该地区原有少数单点运行的信号路口和绝大多数的人工管理路口，统一纳入到现代化的系统控制之中，使交通流在受控区域内有序运行，提高整体路网运行效率。

5.4.3 道路交通改善措施。

用分流道路的拓宽与改造，以增加交通截流和该地区交通疏散能力。用区内道路人行道普遍偏宽的条件，通过削减部分人行道的宽度，形成与机动车道分布和利用相匹配的道路断面，达到提高通行能力的目的。如：与中央大街交叉的西十二道街～霞曼街核心通道，通过这一措施可以使部分路段的12m达到全线14m左右，提供双向4条机动车道；

通过局部区域单向交通组织和路口禁左，疏导交通集中的压力。通过尚志大街、经纬街等主干道的中央分隔，限制支路的密集交叉影响，保障主干道的交通作用。

对研究区域内的主要27个道路交叉口进行交通渠化设计，其中含有工程措施的路口为5个，均为制约系统路网的重要交叉口。交叉口改善的主要措施是通过进口车道的增加，达到通行能力的提高和挖掘系统路网的潜力。

5.5 发展建议及对策

改善措施的落实是中央大街地区交通组织的前提，也是保障中央大街实施步行街后正常运行的基础，规划研究过程中不但对实施效果进行预分析，同时对发展的适应性进行展望。鉴于区域内土地高强度开发，交通产生吸引强度增高，交通重心出现北移，区域路网交通将全面紧张。因此，应从以下几个方面调整中央大街核心地区的发展对策。在强化商业、文化娱乐功能的同时，逐步转移对车辆吸引大的行政办公、商务办公功能；强化公共交通的发展，抑制个体交通的需求；充分利用区域外围道路条件，提高中央大街地区疏散能力，使该区的交通总量与路网容量匹配；实施一定区域的交通需求管理等。

第三篇：论我国农村民间金融的王要成因及对策

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论我国农村民间金融的王要成因及对策 作者：肖本华

来源：《沿海企业与科技》2005年第02期

[摘 要]当前我国农村民间金融仍然在农村金融供给中发挥重要作用，文章探讨了我国农村民间金融的主要成囚，并在此基础±提出今后对待我国农村民间金融一是要有正确的认识；二是要适度和园地制宜发展农村民间金融。

[关键词]农村；民间金融；成因；对策

[中图分类]F830．6

[文献标识码]A

第四篇：论我国当前居民消费需求不足的成因与对策（推荐）

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论我国当前居民消费需求不足的成因与对策 作者：庞志军 于春红 朱 永

来源：《沿海企业与科技》2005年第06期

[摘要]经济增长的动力，最终来自需求，没有需求拉动，社会生产成果无法实现，再生产也无法正常进行。一国的总需求是由投资需求和消费需求构成的，消费需求在总需求中占有重要地位，其状况最终将影响投资需求和总需求。正确认识我国消费不足的成因，对理顺供应和需求关系、促进消费、发展社会经济具有非常重要的理论意义和实践意义。要解决我国消费不足的问题，必须要首先弄清楚消费不足的成因，文章主要是笔者就中国当前居民消费需求不足的成因以及应采取的对策谈一谈自己粗浅的看法。

[关键词]消费不足；成因；对策

[中图分类号]Pl26．1

[文献标识码]A

第五篇：、论我国失业及其治理对策

一、我国城镇失业的现状

近年来，随着我国经济的高速增长，我国城镇的失业问题也日益凸现。失业人数呈逐年上升趋势。我国的城镇登记失业人数，由1991年的352．2万，增长到2004年底的827万。2005年2月，国家发改委联合其他部门共同发布的《2006年就业面临的问题及政策建议》显示，2006年，失业人员将达到840万人。上海社科院青少年研究所副研究员曾燕波在接受《中国经济周刊》采访时说，“另外目前的失业率统计中也没有包括500万下岗职工，因为下岗职工尽管没有工作、没有收入，但他还是企业的人，没有和企业解除劳动合同。如果以后“下岗”和“失业”完全实现并轨，两部分人就将合并计算，那么我们的失业率的数字就将更高。”目前，失业问题已成为我国现阶段社会经济中最为突出的问题。

二、我国城镇失业问题的成因

（一）总量性原因

我国劳动力总量长期供大于求，是我国失业存在的基本原因。由于过去我国人口政策的失误，使我国新增人口总量日益膨胀，随之劳动人口比重也在不断提高。上世纪70年代后期加大了计划生育力度后，我国的人口自然增长率逐步下降，但由于人口惯性作用，庞大的人口基数使我国的人口净增量和劳动力供给增量绝对数仍维持在较高水平；而且，人口总量性原因导致我国的失业问题短期内不会有较大改观。

（二）劳动力素质原因

我国劳动力数量众多，但整体素质不高，劳动者技能与工作岗位所需技能不对称现象日渐显著，许多新兴行业、新兴工种人才紧缺，这种状况在国有企业失业人员再就业过程中表现尤为突出。造成我国劳动力素质低下的根源在于教育投入不足。

（三）经济结构调整的影响

随着科学技术的进步，经济社会的发展，产业结构、所有制结构必然不断地进行调整。首先，从产业结构的调整来看，当经济处于高速发展阶段时，一定伴随着产业结构的快速调整，新的支柱产业不断涌现，老的产业不断被淘汰。其次，从所有制结构来看，伴随着非公有制经济在我国经济总量中占有越来越大的比重，就业岗位就要从国有企业向非国有企业转移。国有企业在我国国民经济中居于主导地位，但其吸纳劳动力的能力不强。那么非国有经济就必须参与进来，但是一部分处于劳动年龄的人，由于就业观念作怪不愿进入非国有企业，从而为失业者。

（四）技术进步的影响

“机器排斥工人”历来被认为是资本主义社会的重要现象。实际上，在社会主义特别是社会主义市场经济条件下，“技术排斥工人”的现象无时不存在着，因为社会主义经济是现代化大生产经济，努力提高社会生产力，大力发展高新技术产业，是社会主义生产发展的客观要求，随着科学技术的进步和高新技术产业的发展，同等资本吸纳的话劳动数量明显减少，这样，在新增投资没有大幅度提高的前提下，资本总额给社会提供的就业岗位不会增加，反而减少，失业人数的增加就不可避免了。此外，技术进步还通过促进产业结构的调整来引发失业人口的生成。随着科技的进步，一些新的产业部门迅速兴起，一些旧的产业部门逐渐被淘汰，被淘汰的产业部门游离出大量劳动力，而那些新的产业部门则需大量劳动力就业，由于技术素质要求的不同，游离出来的劳动力又不能完全甚至大部分进入新的产业部门。同时，保留下来的传统产业部门，由于技术装备更新、劳动生产率提高，也必然会有一部分职工失业。并且科学技术进步越快，产业结构的调整变化也越快，含有传统旧技术的企业与部门在市场中的竞争力就越差，排斥和失业的人数就越多。

（五）宏观经济周期性波动的影响

我国目前尽管仍处在经济体制转轨时期，但市场经济的周期性变化已开始出现。在经济扩张阶段，我国的就业问题可以得到一定程度的缓解。其原因是由于投资的带动，市场需求旺盛，企业生产充足，不仅使企业隐蔽失业减少，而且往往还可以扩招一些正式和临时的工人。同时随着投资增长，建筑业需要从农村招收大量的建筑工工人，从而也减少了农村的剩余劳动力。但是，在经济紧缩阶段，投资下降，市场需

求疲软，导致企业产品积压，正式工人下岗，大量从农村招来的临时工和建筑工人又纷纷回到农村，此时，隐性和显性的失业都会增加，再加上我国已加入WTO，国外企业的产品对中国市场的冲击会加大，这就更加大了我国就业的压力，导致失业人数不断增加。

（六）就业观念的影响

在计划经济体制下，我国长期实行的是“统包统配”的就业制度，导致一部分失业人员观念陈旧，影响了他们的再就业。比如，计划经济时期形成的“等、靠、要”思想仍然根深蒂固，认为只有政府安置才算就业，这就导致一些失业人员自谋职业的主动性不强，宁愿靠国家、企业拨付的基本生活费勉强度日，也不愿积极参与就业市场竞争。再比如，计划经济时期形成的“铁饭碗制度”造就了一大批“铁饭碗观念”的职工。这种“铁饭碗观念”，反映在就业领域上，存在“重国有、轻集体、厌个体”的思维定势，认为只有到国有经济单位工作才算就业，这就导致一些失业人员不愿到私营、个体等非国有经济单位工作，自愿失业；表现在就业形式上，认为只有从事长期稳定的工作才算就业，因而不愿从事一些新的就业形式，如临时工、非全日制工、小时工等。

综上所述，我国失业问题存在的原因是多方面、多层次的，既有原计划经济体制遗留的、目前体制改革引发的分流、下岗问题，也有产业结构调整下的结构性失业，还有我国人口原因引起的新就业问题等等。对失业原因的多方面、多层次认识，有助于我们根据产生失业的不同原因，制定有针对性的政策，更好地解决失业问题。

三、治理我国城镇失业问题的政策措施

1.加强宣传教育，转变择业观念，是治理失业问题的思想基础

长期计划经济体制下形成的择业观，严重影响了失业问题的解决。因此，要加强宣传教育，通过各种宣传方式，尽快帮助失业人员认识形势，面对现实，而不要怨天尤人，悲观失望，帮助失业人员提高思想认识，这是治理失业问题的思想基础。第一，要认识到市场经济条件下，失业是不可避免的，失业具有必然性和长期性。所有的市场经济国家都存在失业现象，只是失业率有高有低，我国正逐步建立起社会主义市场经济体制，当然也不例外。第二，要认识到市场配置劳动力资源的特征就是“流动”，要学会在流动中寻找机会。这样可以激发劳动者更新知识，提高自身素质的积极性。从某种意义上讲，失业未必是坏事，而是提供了重新创业的机会。第三，要认识到劳动力过剩是相对的，就业机会是永存的。当前的就业问题，既有总量问题，也有结构问题，还有许多新的就业领域有待进一步开拓。失业人员择业，关键是要转变观念，打开思路，放开眼界。要逐渐树立市场观念、竞争观念、风险观念、劳动光荣的观念；要不卑不亢、不等不靠，不挑不拣，只要努力学习，积极进取，迅速提高自身素质，就一定能够闯出一片就业的新天地。

2.大力发展教育和培训，尤其是要发展职业技术教育，提高劳动者的科学文化素质和职业技术水平。当前，加强职业技术培训，提高劳动者的技能，已经成为世界上许多国家反失业措施中的重要一项；从以上的分析也可以看到，劳动力整体素质低下也是我国失业产生的重要原因之一，技术进步造成的结构性失业在我国显得尤为突出。因此，大力发展教育尤其是职业技术教育，提高劳动者的科学文化素质和职业技术水平，对于减少失业人口特别是技术进步造成的结构性失业人口的存在，具有特别重要的意义。为了使我国的职业培训更加有效，我们需要建立一种体系完备、运作规范高效的新型培训制度。首先，我们应该树立起终身教育观念，制定职业培训的长期规划，并以法律法规形式给予相应的制度保证，使职工培训经常化、制度化。其次，根据当前就业形势的需要，现阶段的重点应放在劳动预备制的建立完善以及再就业培训的发展上。国内外实践表明，再就业培训是一种积极的劳动市场政策，能有效解决失业人员的再就业问题，而且，这要比单纯向失业人员发放失业救济金和生活补助等措施积极得多。因此，国家应该从失业救济金中拿出一部分用于失业人员的就业转岗培训，使失业救济和促进就业结合起来。第三，积极开辟培训资金的筹措渠道，增加人力投资，扩大职业培训范围，在资金上保证培训的长期化和制度化。

3.保持经济的适度快速增长，并把经济增长与就业增长协调起来

从理论上讲，在技术条件变化不大的情况下，一定的劳动力投入与相应的资本结合，推动经济按一定的速度增长；反过来，一定速度的经济增长需要一定数量的劳动投入，即创造一定的就业机会。一般说来，失业率与经济增长率之间存在着负相关关系。一方面经济增长率与就业增长率之间存在着正相关关系，另一方面，近年来我国经济增长过程中呈现出就业增长下降趋势，呈现出“有增长，无就业”的特点。这表明我国经济增长的就业吸纳能力在下降，经济增长对就业的增长和就业机会的扩大，其作用越来越有限。这就要求我们不能片面强调经济增长对就业增加的作用，还必须注重经济增长模式的选择，将经济增长与就业增长协调起来。从现阶段来看，模式的选择优于速度的选择，只有在适当的经济增长模式下的经济增长速度，才能实现经济增长与就业增长的良性循环。根据我国的“比较优势”和严峻的就业形势，决定了我国应该选择创造就业的增长模式。因此，根据我国国情，我们应大力发展劳动密集型生产，包括发展中小企业，发展第三产业，发展个体私营经济，制定促进其发展的有关政策，并进一步开放服务业市场，积极吸引外资，创造更多就业机会；发挥我国劳动力成本低的优势，鼓励劳动密集型产品出口；狠抓资源利用效率，用有限的资源吸收更多的劳动，创造更大的产出。

4.加大经济结构调整力度，增加就业岗位

经济结构不合理是我国经济运行过程中面临的深层矛盾和问题。它不仅是制约经济增长、国有企业效益下滑的主要原因，也是导致产生大量失业人员的重要原因。因此，要为失业人员创造良好的再就业环境，必须加大结构调整力度，争取在结构调整方面取得突破性进展。首先，从所有制结构来讲，要采取积极鼓励的政策，扶持个体、私营等非公有制经济的发展，提高吸纳劳动力就业能力。其次，从产业结构上讲，在调整、改造加工产业，推进基础产业的同时，要大力发展第三产业，特别是劳动密集型的第三产业，创造更多的就业机会。从各国的经验看，在第三产业中，社区和个人服务业是吸纳劳动力最多的领域，发达国家目前的这个比重一般在40%—50%，而在我国第三产业中，目前社区和个人服务业的从业人员只占20%左右，发展的潜力还相当大。第三，从企业结构上讲，要在深化国有大型企业改革、造就一批具有强大市场竞争能力的企业集团的同时，积极扶持中小企业的发展，以利于我国就业问题的解决。

5.加强劳动力市场建设，完善就业服务体系

建立统一、开放、竞争、有序的劳动力市场是社会主义市场经济发展的客观要求。劳动力市场越规范，越透明，交流越活跃，越有利于各种劳动力参与公开、公平和有序的竞争，有利于调节劳动供求，促进劳动就业。我国当前劳动力市场还很不健全，政府必须加大力度清除那些分割市场阻碍要素流动的过度干预，创造一种面向全体城乡人员和劳动力的平等竞争的劳动市场，这样的市场既可为失业人员创造平等竞争的求职机会，又对下岗职工形成就业竞争的外部压力，迫使他们转变就业观念，积极面向市场自谋职业；同时也为用人单位择优聘用人才创造条件，有利于创造劳动需求。建设劳动力市场，要加强和完善职业介绍服务网络，加强职业指导和转业转岗培训，减少因信息不畅而造成的再就业困难。中等以上城市要加快实现市级劳动力供求信息计算机联网，并积极推动区域内、区域间乃至全国统一信息网络的建设，提高劳动力市场的运作效率。