双桥公共自行车发展状况

第一篇：双桥公共自行车发展状况

双桥公共自行车发展状况

双桥区今年将推行公共自行车免费系统，建设绿色环保无污染的公共免费交通系统。剧统计，在双桥全区建立了25个公共自行车换乘点，换乘点既有城区的体育馆、小区、医院、车站、厂矿及学校等人口聚集区，也有农村，还包括了双桥的西湖景区。每个点投放20辆自行车，自行车的档次较高，车身颜色为绿色，每台车造价700元，舒适性好，骑行轻便。

2011年6月27日上午，双桥区理想城小区门前锣鼓喧天，鞭炮齐鸣。“重庆市双桥区公共自行车系统启动仪式”在这里举行。参加仪式的有双桥区区委书记吴国升、区人民政府区长李春奎、区人大主任邱斌、市运管局副局长王起等领导和市级相关部门领导、区级各部门领导、干部职工以及人民群众共200多人。仪式由区委常委、区委组织部部长王志主持。区长李春奎和市运管局副局长王起分别就双桥区自行车系统启动作了讲话和致辞。区委书记吴国升宣布双桥区公共自行车系统启动，并和李春奎区长、邱斌主任、王起副局长共同按下了启动仪。之后，各位领导兴趣勃勃地登上了自行车，和广大群众一起体验了免费自行车系统带来的方便。

建公共自行车系统是双桥区委、区政府建设民生幸福城市、绿色低碳城市的又一重要举措，是创建“宜居、宜业、宜游新双桥”的重要组成部分。建设免费自行车系统，既可减少市民乘车出行成本，又可在广大市民中倡导绿色、低碳的出行方式，提高城市人居环境，对促

进城市可持续发展，建设“宜居、宜业、宜游新双桥”具有重要的意义。双桥区交委按照区委、区政府的部署，先后考察了杭州市、苏州市和铜梁县等地自行车系统的建设和管理经验，并根据双桥区的实际情况拟定工作方案上报区政府。方案经过区政府常务会议和区委常委专题会议通过后，立即推进并在较短的时间内完成了500辆自行车采购和16个站点的建设工作，同时还完成了自行车管理系统的安装调试，并开始了自行车IC卡的办理业务。现在双桥区本地居民和外地游客，凭卡就能免费在就近点租借和归还自行车。双桥区自行车系统覆盖面广、安全性高、管理智能，投入营运的500辆自行车，站点覆盖了全区主要的交通枢纽、旅游景点、商圈、居民小区和大型企业等人口聚集地，并为每辆自行车办理了第三者责任险，全天24小时监控，自动存取，为广大市民营造了一个便捷、高效、低碳的出行环境，将有力推动双桥区民生事业的发展。

双桥公共自行车发展状况及特点如下：

一、16岁~60岁居民都可以办借车卡

“既然叫公共自行车系统，就是要方便公众出行！”杨天学（双桥区交委主任）说，双桥当地居民，年龄在16岁~60岁的，凭本人身份证，便可以办1张公共自行车的借车卡。凭卡可以在双桥区25个自行车换乘点中的任意一个，刷卡取车，使用自行车后，可以就近归还到25个换乘点中的任何一个。只需刷卡，随借随骑。

二、两小时内免费 超过的每小时收1元

为了提高公共自行车的使用率，双桥区规定，在前两个小时之内，凭借车卡借公共自行车骑行，不收取费用。如果超过两小时，将象征性地收一点使用费。“超过两小时的，每小时收取1元钱的使用费。”交委负责人说，这样做主要是为了避免个人长期占用公共自行车，象征性地收费，可以提高公共自行车的使用率。

三、外地游客也可以借车耍

“外地游客也可以借公共自行车骑！”杨天学说，到双桥旅游、经商和工作的外地人，只需要凭身份证，缴纳一定的保证金，也可以办一张临时借车卡，凭临时卡，可以和双桥本地市民一样，同等地借用免费公共自行车。“我们学习借鉴杭州西湖的经验，公共自行车系统建立后，游客可以骑自行车畅游龙水湖、龙景湖及鲜花港等三大景点。”

第二篇：公共自行车英文版

1.To buy an IC card First you have to buy an IC card and put on 300 yuan.There is a deposit of 200 yuan and the other 100 yuan is for rental.When you return the IC card, you can get your 200 yuan deposit back and what remains of the 100 yuan.The IC card can also be used on buses.2.Cost It's free to rent the bike for the first hour.After than it costs 2 yuan an hour for up to three hours.So two hours would cost 2 yuan and three hours would cost 4 yuan.Over 3 hours, each hour is 3 yuan.3.How to take the bike You should put the IC card on the machine until the green light is illuminated.When it emits a “Di~” sound , take the bike promptly.4.How to return the bike Push the bike into the machine and put the card on the machine.The green light will light up and you should hear the “Di~” sound.This means you have returned the bike properly.5.Inquiry If in doubt, put the IC card onto the machine again.Press 1 to check your money, and 3-1 is to check whether the bike has been returned correctly.

第三篇：公共自行车统计表

题目选项

1.我知道宁波有公共自行车 2.我认为宁波自行车专用车道网线充足 3.我认为宁波公共自行车租赁站点充足 4.我认为宁波公共自行车车辆配置充足 5.我认为使用公共自行车出行很安全

6.我认为使用公共自行车出行很方便(手续、可达性)

7.我认为使用公共自行车出行经济实惠 8.我认为使用公共自行车能快捷到达目的地 9.我认为使用公共自行车出行很舒适 10.我认为宁波有必要建设公共自行车系统

完全不同意 4(9.52%)5(11.9%)4(9.52%)5(11.9%)2(4.76%)3(7.14%)3(7.14%)3(7.14%)3(7.14%)3(7.14%)

不同意 0(0%)4(9.52%)3(7.14%)2(4.76%)2(4.76%)2(4.76%)1(2.38%)2(4.76%)1(2.38%)2(4.76%)

一般 5(11.9%)11(26.19%)9(21.43%)12(28.57%)4(9.52%)11(26.19%)6(14.29%)7(16.67%)12(28.57%)1(2.38%)

同意 12(28.57%)14(33.33%)20(47.62%)18(42.86%)23(54.76%)17(40.48%)19(45.24%)21(50%)18(42.86%)19(45.24%)

完全同意 21(50%)8(19.05%)6(14.29%)5(11.9%)11(26.19%)9(21.43%)13(30.95%)9(21.43%)8(19.05%)17(40.48%)

第四篇：杭州公共自行车发展现状及其对策研究

杭州公共自行车发展现状及其对策研究

一、杭州市公共自行车服务概况

知名旅游城市杭州曾被誉为“世界最大的公共自行车”项目起源地。

在杭州景区，为了给中外游客观光游览提供方便，主管部门在景区周围设置了公共自行车服务点。据统计，今年国庆长假期间，景区82个服务点，共计租用量达20.26万人次，其中，中外游客占租用量的98%以上。“骑免费单车，游免费西湖”已成为当地旅游的特色。创建于2008年5月的杭州自行车系统，由杭州市政府投资，依托杭州公交集团公司建设运营，在学习借鉴国外公共自行车技术和运行方式基础上，结合杭州实际，缓解城市交通“两难”，解决市民公交出行“最后一公里”问题。

三年多来，经过政府、企业努力和市民广泛参与，其规模已从试运之初的61个服务点、2800辆公共自行车，发展到2011年6月底的2431个服务点、60600辆公共自行车，日均租用量从2008年开通初的2607人次，提高到2011年的23万人次。

由于其便捷、经济、安全、共享的特征，以及“自助操作、智能管理、通租通还、押金保证、超时收费、实时结算”的运行方式，公共自行车已成为杭州中外游客和市民出行必不可少的交通工具。在杭州市民评选当地最受欢迎的民生工程中，免费单车系统位居第一。

（一）杭州公共自行车服务特色

公共自行车租赁的“杭州模式”成功之处在于，完善的制度设计和政府主导、企业运作的模式，为其他地方发展公共自行车租赁提供了借鉴。

1、政府主导：将公共自行车纳入城市公交系统

在杭州公共自行车租赁系统投建之前，杭州市委专门下发文件，把公共自行车纳入城市公共交通系统统筹规划，将公共自行车纳入“五位一体”的城市公交系统，即地铁、公交车、出租车、水上巴士、公共自行车，并且提出公共自行车是城市公交的重要组成。

杭州市委、市政府认为，公共自行车作为城市的一个公共产品，必须政府主导。因此，杭州市委、市政府在整个项目建设过程中加以指导、协调，使得项目得以在全市迅速展开。对于前期的建设资金，主要依靠政府给予的资金和政策支持，2008年杭州市政府为公共自行车系统提供了1.5亿启动资金，其他资金由企业通过银行融资实现。

杭州将建设城市公共自行车租赁系统作为“一把手”工程，将涉及到交管、城管等部门。

2、商业开发：充分考虑可持续发展

政府在发挥主导作用的同时，引入专业团队运作、政府提供可进行商业开发的资源是公共自行车租赁“杭州模式”成功的重要原因。

为保障项目日常运营费用实现自我平衡，杭州为企业提供资源，由企业进行商业化开发运作。目前开发的资源主要是广告，在每个公共自行车服务点上建设一个车棚，并开发了可以销售软包装商品的服务亭。通过拍卖车棚、服务亭以及车身上的广告位获得运营资金。杭州市公共自行车租赁系统充分考虑了可持续发展问题，虽然起步时有很大压力，但政府给予资源支持，企业通过开发资源产生效益。现在正在加大开发力度，谋划对服务亭“三合一”服务功能的深度开发，即集商品销售、旅游咨询、自行车租赁系统咨询服务为一体。鉴于商业开发需要一个过程，杭州市政府也表示，如果商业运作的资金不足以弥补整个运行，可以由政府公共财政进行补贴，保障公共自行车正常运行。

3、先进技术：操作简单租用便捷

杭州城市公共自行车交通系统的顺利发展，还得益于首套智能化公共自行车租赁服务系统的开发应用。该智能管理系统引入IC卡技术，具有租用、查询、管理、结算、防范监控、网络6大功能，支撑着整个自行车租赁系统的正常运行。这套系统保证了借还公共自行车时

操作简单。避免排队等候，为市民和游客提供了便捷的租用服务。

4、阶梯性收费方式

杭州公共自行车采用的“阶梯性收费”，被认为是其取得成功的又一关键。市民可用公交IC卡及开通公交功能的市民卡借还自行车,没有市民卡的打工者或游客则可用300元押金办卡。公共自行车1小时内免费，1~2小时为1元、2~3小时为2元，3小时以上则每小时3元。为了鼓励公交与公共自行车的无缝衔接,只要是在公交车POS机上刷卡乘车起的90分钟内租用公共自行车的,租车者的免费时间就可延长为一个半小时。

二、杭州市公共自行车服务存在的问题

1、服务点设置面临的问题

公共自行车作为一种绿色交通方式，可很好地解决我国某些城市由于其支路密度低、地块大限制交通的问题，延伸公交服务范围、促进节能减排，还有利于市民身体康健，可谓一举多得。然而在公共自行车服务点布设的过程中却暴露出了一部分问题。

(1)城市道路、人行道的重复开挖

城市道路反复开挖带来的弊端不仅对市民们正常的生活、工作带来不良影响，还体现在造成了人力、物力、资金、资源的极大浪费。市民们的意见与不满如潮水般向笔者涌来：开挖路段的住家户们反映，开挖工程进行时产生的噪音很大，严重影响了他们的休息。路面到处坑坑洼洼、尘土飞扬、空气质量下降且行走不便。而且开挖路段的商户反映，开挖工程进行时常常要封路，这种交通不便极大地降低了客流量可见城市建设道路反复开挖所带来的弊端极大。为了反映这个问题，笔者进行了以下演算：根据浙江省市政工程预算定额，当拆除人行道板时，所需的拆除费用为4281元／100m2，若人行道板安砌采用砂浆垫层厚度为2cm时，所需费用为3346元／100m2，而人行道道板采用高湖石时，材料费用为7300元／100m2，且在人行道上改建公共自行车服务点的费用为149.27元／m2，就以最常见的17×2的服务点为例，改造一个需要约需5076元。当大量改建时，这个将是一笔很大的费用。

(2)影响城市道路人行道的通行流量

额外增设亭、棚等设施布设在人行道上的服务点不能占据行人的步行空间，不仅占用空间，还影响城市景观。在人行道上设置服务点主要有两方面问题，一是居民出行的起终点是居住小区或公共建筑的出入口，当走到人行道存取车辆势必增加步行距离；二是由于我国城市的建设以机动化的发展为主，人行道空间一直被压缩和占用，许多人行道已经“举步维艰”。

(3)影响盲道系统的设置

盲道指在人行道上和建筑物服务设施等位置铺设一种固定形态的地面砖，使视力残疾人产生不同的脚感和盲杖的触感，诱导视力残疾人安全行走和辨别方向以及到达目的地的设施。

杭州城市道路设计中人行道的宽度一般为2.5～4m，并应设置盲道。盲道的宽度应根据人行道的宽度而选择低限或高限，人行道宽度在3.0～6.0m，盲道的宽度宜为0.4～0.6米，行进盲道距人行道外侧缘石净宽度一般应为0.25～0.5m，距内侧路缘石的净宽度应不小于0.5m。根据以上数据，人行道上盲道就需要占用1.15～1.35m，另加上自行车服务点的2米最小宽度，故道路人行道宽度在3.5m以下时设置公共自行车服务点就会对盲道系统产生严重的干扰，甚至无法使用。

2、存在较大安全隐患

根据有关报道，杭州市现在有2080个主城区服务点，52800辆车，平均两秒就有一辆自行车被借。如此高频率的使用，再加之养护不够，修理不及时，许多自行车都在一定程度上存在破损，甚至有一些自行车损坏严重，这给交通和租车人的安全带来了很大隐患，容易酿成事故。以仙林苑租车点为例，8辆租车位，曾有一次，连租三辆都存在问题，或轮胎破

裂，或脚踏板不灵活等不同程度的毛病和故障。在许多租车点，还未到下午5点，站点内的自行车便所剩不多。“使用频率高，加之许多市民并不注重爱惜保养与相关部门维修不勤等问题，许多自行车都在一定程度上都存在破损，这给交通和租车人的安全带来了很大隐患。”杭州绍兴路公共自行车服务点管理员张大姐说。业内人士分析，杭州公共自行车的使用年限本定为三年，但目前已损毁严重，面临提前退休的可能性。杭州市于2008年投入财政资金

1.5亿建立了公共自行车租借网络，公共自行车一年要亏损8000万元，无疑是一大损失，堪称“无底洞”。

3、借车还车难

在一些市中心地段的租车点，尤其是早晚上下班高峰时段，很容易形成“潮汐”现象。同样以仙林苑点为例，每天早上上班时间一到，平时仅容纳8辆自行车的还车点会涌入二三百辆车；每天晚上下班时，这二三百辆车又随着下班人流像潮水一样涌出。虽然，该点有一位工作人员在上下班高峰期协助市民还车，但工作人员一般八点半离开，之后，还车还是很困难的。

杭州城区近2000多个服务点，每天30多万辆次的租用量，如何保证热点地区一定“有车可借”、“有位可还”，调度是关键。除了不断升级的后台处理系统，还需要一支庞大的人工队伍。

每天下午3点起，杭州城内就可见几十辆用公交车改装的调度大巴在行驶。在每个已经“满车”的租用点，身穿制服的服务员把自行车拉出，为以后的租客空出还车位。工人们将拉出的车辆抬至调度大巴上，大巴再依靠后台指挥和经验，在市内寻找缺车的点，把车辆送去，以达到平衡，为第二天的早高峰做准备。据杭州市上城区一位负责调度的刘姓工人表示，这样的调度一般从每天下午3点持续到夜间12点，每天要跑100多个点。在一两年前，工人们对于每个点的用车需求尚不熟悉的时候，往往需要彻夜调度，最晚甚至到清晨六点。

尽管如此，市民依然对于存取车的便捷性颇有微词。记者在工作日的下午来到杭州市中医院附近，这里的两个租车点，共48个停车位早已停满，有两三个前来求医的市民推着车在租车点前焦急等待。因为超时需要“罚钱”，市民们非常着急。而在他们身边，已有超过100辆被服务员拖出的等待运走的自行车。服务员告诉记者，由于城管的限制，已不可能再在人行道上拖出更多的车。记者看到，杭州为这样大需求的租车点也设置了特例，比如特派服务员实行“有人值守”，或者将原来的只到晚8点截止的租用时间改为24小时制。

三、杭州公共自行车发展建议

（一）进一步建立公共自行车服务的法律法规体系

政府通过制定、出台相应的法律法规、将免费自行车纳入法制轨道，只是此项服务推广和长期发展的法律保障。其次，国家和政府要充分发挥其主题作痛，最大程度地吸引企业投入到公共自行车服务的建设和发展中来。可以通过财政拨款的形式支持投资此项服务的企业。帮助其开展相关企业实施优惠政策，例如减免税收，方法补贴等方式。最后，对于公共自行车投入运营的模式，政府部门也要加强管理，并积极寻求一种更有的具有创新意义的模式，国际上具有代表性的两大运营系统是法国里昂的VELOV系统[4]以及西班牙巴塞罗那系统[5]。前者是将站点与车辆命名系统化，系统的每辆自行车都设有独立编号，同时每个电子租赁站也有独立编号，这样一来，整个服务系统的布点就实现了“有迹可循”的环境，不仅方便快捷，更便于政府的管理。后者是采用动态的调度方法，即使用卡车或拖车动态调运多个租赁点的自行车量。基于这两种方法之上，我们可以探索出适应我国实际情况的一种更高效的模式投入运营。

（二）完善站点布局，合理规划等级分布

1、提前规划，提前设计。

在进行城市交通规划时，需要有高瞻远瞩的战略眼光，以重视公交车站点的态度，来考

虑公共自行车服务点的设置，科学合理的规划服务点。其基本的要求是服务点应依据城市人口和就业岗位密度，综合考虑用地性质、建筑密度、居民出行特征、城市交通特征、布点间距等，将点位设置在居住小区、商业、公建、轨道交通车站、公交枢纽等建筑和人流聚集区域，以满足居民的多样化交通需求。公共自行车租赁可以考虑与旅游休闲、康体健身目的出行相结合，以更大范围的拓展公共自行车的功能。政府相关职能部门要提前进行系统的规划，科学的设计。

2、公共自行车服务点与道路建设同期实施

为了避免重复开挖，或者反复拆除，造成浪费，建议公共自行车服务点与道路建设同期实施。同时在道路建设初期公交车未开通、市民出行不便的情况下，公共自行车仍就可以满足市民的出行需求，给市民带来极大的方便。

3、公共自行车服务点地点选择

根据公共自行车服务点的尺寸，长度不小于11米，宽度不小于2米，在新建城市道路上建议将公共自行车服务点地点选择港湾式公交车站人行道外的渐变段以及建筑退让后的红线范围内。当人行道宽度大干4.5米时，也可考虑将公共自行车服务点地点设置在人行道上。

（三）优化系统，提高服务品质

公共自行车是一项民生工程，有利于缓解城市的“行车难”的问题，为进一步推动“绿色出行”，必须加快优化公共自行车的服务系统，提升公共自行车的服务品质，具体建议如下：

1、增加巡检和服务人员。建议在公共自行车在增点扩容的同时，更应该增加巡检人员，切实保证自行车的日常维护和修理；对市中心地段的租车点，在上下班高峰期，延长服务时间。

2、错时付费制度。市民租车后，由于某些客观原因（租车点无空位）而无法及时归回，尤其是晚上，整晚每小时1元的收费，让有些市民为了还车而四处奔走，带来了许多不必要的麻烦。因此，建议实施错时收费办法，夜间租赁费用可采取减半等。

3.延长租赁时间。既然很多租赁点都是无人值守的，可以适当延长公用自行车的租赁时间，甚至可以提供24小时的租车服务。4.建议每年按照一定比例对公共自行车进行淘汰和发放。公用自行车的使用频率远远超出个人自行车的使用频率，因此，使用受命明显缩短。所以，在增强修理和维护的基础上，建议根据自行车的破损情况，规定每年按一定比例的自行车提前“退休”和发放新车。

5、加快对疑似故障车辆判别系统的研发和应用。增加维修基地，和服务中心。加快对自行车联体中轴、防刺车胎等新技术、新工艺和新材料的应用。建立免费单车“用修分离”的体制机制，进一步落实维修责任，提高自行车完好率。

6、进一步完善85331122服务热线智能化呼叫系统管理，确保接通率，加强“一站式”服务，提高服务质量和市民满意度。

（四）经济调节，市场监管

搞好资源开发运营，有序开展免费单车资源商业化开发，采取市场化方式向社会公开招标、招商途径，选择有一定经营和管理能力的企业合作开发，基本达到“市场化运作保障公益性运营”的目标。

此外，政府要畅通融资渠道，支持社会资本建立良好的融资渠道。在银行贷款等方面给予政策性倾斜，动员有实力的企业和企业家加盟。城市自行车公交工程必须采取公益性事业商业化经营的思路，广泛动员有实力的企业和企业家参与公共自行车工程，并将其作为慈善事业来办，鼓励在交通枢纽、繁华商业街区合理设置自行车租赁网点，并通过连锁、加盟、合作等经营方式，开展自行车租赁服务。

（五）推动群众参与管理

政府与企业的作为固然是优化公共自行车服务的中坚力量，然而，我们也不能忽视社会这一抽象主体在其中发挥的作用。社会方面主要指的是公众以及各界媒体对于此项服务的完善所存在的一个外在因素，这里的公众既可以包括享受公共自行车服务群众，也可以包括未使用此项服务的群众。对于享受服务的公众而言，他们要加强自身的管理，即使并准确地归还所租赁的自行车，做到不予损坏，妥善使用；未曾享受此服务的公众也可充分发挥其他其能动性作用，对于公共自行车服务的推行进行监管以及对于它的完善提出自己的建设性意见。在看到公共自行车有严重损坏时，及时通知居委会相关工作人员；鉴于媒体在当下社会中的影响力与话语权越来越大，公共自行车的完善也需要依靠主流媒体的力量。通过广大媒体对此项服务进行宣传与推广，使更多群众了解这一服务，从而使用这一服务；同时，媒体对公共自行车服务在实施过程中的种种，也起到了监督的作用。这样双管齐下，不仅有利于促进公共自行车租赁服务发展的活力，也有利于发挥其实际作用，更好地服务于广大群众。

四、结语

公共自行车是行路难、停车难大背景下的产物，是缓解交通“两难”、降低污染、节约能源的必然选择。对免费公共自行车服务的实效研究，是为了进一步完善这项利于城市可持续发展以及服务型政府构建的重要的便民措施。必须通过建立政府、企业、社会三方联动的系统解决这些问题，完善公共自行车服务系统，将对提高杭州免费公共自行车租赁服务实效起到重要的作用。

第五篇：关于东莞公共自行车的发展之路的一点看法

东莞，你为什么这么爱株洲？

从5月下旬开始，几乎每一个关于东莞公共自行车的报道都会提到“株洲模式”。因为对东莞的公共自行车项目一直在持续关注，受好奇心的驱使，我对株洲公共自行车也稍稍研究了一下，具体的时间为一个上午，4个小时左右，经过午餐时间的思考整理，开始写这篇文章，一来回答如题的问题，二来总结一下，给东莞公共自行车项目提点建议。

东莞的公共自行车可谓命途多舛，4月10日，《东莞日报》记者获悉，原定于上周开标的东莞市区区域绿道公共自行车系统建设及运营招标工作，因没有单位提交标书而流标。这已经是第二次流标了，流标的直接原因是“虽然有3家单位报名进行了意向登记，并领取了招标文件，但到原定的开标日期前，三家公司没有一家提交标书”

因为是第二次流标了，所以某位东莞负责公共自行车的官员说“正在与东莞市财政局、市绿道办等单位进行调研，研究是否选择财政投入或购买服务等方式”建设公共自行车项目。这个信息很明显的透露了三个隐含的其他信息：

1、东莞相关部门准备放弃原有的bot（建设-运营-移交）特许权方式，表明了规划局和城管局已经对东莞公共自行车的完全市场化的运营模式失去了信心。

2、东莞的公共自行车项目除了规划局和城管局还有绿道办，因为公共自行车项目将来是要建设在绿道上面的，东莞截止2011年底

建成700多公里绿道，至2015年，规划建成总长度约2263公里绿道。这都是公共自行车大施拳脚的空间。特别注意之处在于拖进来了财政局，这是为下一步的“财政投入或购买服务”提供资金保证，无论如何，公共自行车项目都开始准备花纳税人的钱了。

3、财政投入或购买服务两个种方式其实很明显的和接下的一个月里的东莞公共自行车究竟选择什么模式奠定了舆论基础，项目小组心里已经有底了，他们知道接下来自己要做关注什么。

沉默了一个月之后，关于东莞公共自行车的消息开始发生井喷，5月24日、5月28日、5月30日、6月1日、6月4日，隔两天就会有新的消息传出，每一篇都会提到株洲模式，对其赞美有加，其他的地方从未见到提起过，仿佛中国的公共自行车除了株洲模式便没有第二家了。

一开始，很奇怪，为什么东莞的眼里只有株洲？难道是因为他们的直线距离近？东莞的领导到株洲玩方特所以看见了株洲的公共自行车？经过一番基于现实的联系，谜纱终于开始揭开了„„

3月11日，株洲与荷兰首都阿姆斯特丹在央视《城市1对1》栏目录制的节目《自行车上的城市》，在央视中文国际频道CCTV-4首播，3月17日该节目在cctv-4重播。株洲市委书记陈君文做为嘉宾参加了节目，讲述了自己与自行车的故事和株洲与自行车项目的故事。

4月20日下午，第七届中博会举行媒体见面会上株洲市市长王群向媒体讲到“公共自行车是解决城市交通拥堵的一个有效的办法，也是一个低碳、绿色的交通工具。株洲要把自行车租赁系统卖到太原，卖到山西、武汉等地去。

在接下来的5月19日举行的“2012可持续发展市长论坛”上，王群将株洲的公共自行车做为重点推介的项目之一，并且邀请了50多名市长在内的60余人一同骑行公共自行车。

株洲公共自行车很好的利用了中博会，在中博会之前央视的报道也对项目起到了预热作用。东莞很有可能也是这个时候把注意力放到了株洲。于是株洲模式被夹杂到5月24日以来每一篇的报道中。

那么株洲模式到底是什么呢？

2008年到2009年，在中国的杭州、北京、上海、武汉开始建设公共自行车项目的时候，株洲从广东引进一家专业的公共自行车企业，由该企业与市财政共同出资组建健宁公共自行车服务有限公司，这家公司能完整地实现公共自行车的设计、生产和租赁系统的建设、运营这一产业链，并在株洲当地动工年生产能力达50万辆规模的公共自行车生产基地。这一切均由株洲市财政来买单。

株洲公共自行车租赁系统于2011年5月启动，目前已经达到1000个租赁点、20000台自行车的规模。市民办卡已超过10万张。

简言之：株洲模式就是东莞日报的新闻中提到的购买服务的模式，由健宁公司建设、运营公共自行车系统，由市财政为之买单。有了财政的支持，健宁公司生产出来每辆出厂超过1000元的公共自行车，投放到运营中，这种不可否认的奢华当然有他存在的理由，罗列出来的有13点之多，其中有一点是“它的坐凳杆可以做枪管”，所以健宁的自行车贵的有理，需要的时候会把自行车拆了做枪杆吗？

株洲健宁公共自行车发展有限公司副总经理罗伟峰为记者列出了账单，“株洲公共自行车采购价1000元，每年每辆车的维护费用在600元左右，但可以保证5年的使用寿命；普通公共自行车的采购价600元，每年的维护费用在800元左右，而且两到三年左右就基本要更换新车。从株洲的实践来看，我们的选择是对的。”

罗副总经理的选择是对的吗？我们来算一笔账，以15年为周期，1辆自行车为例，株洲公共自行车更换3次，产生费用3000元，15年的维护费用是9000元，15年总计1.2万元。普通公共自行车更换5次，产生费用3000元，15年的维护费用是1.2万，15年总计1.5万元。直观的得出1辆车15年里健宁公司为株洲市财政省出来3000元，每年折合200元，按照现有20000辆自行车的规模，那么每年健宁为株洲市财政节约了400万元，400万对于株洲市而言是什么概念呢？

2011年株洲完成财政总收入175.36亿元，总支出达254.9亿元，遍布株洲的公共自行车租赁系统，市财政全年共投入资金1.54亿元。400万是公共自行车总投入的2.5%，是株洲市财政总支出的0.016%。

以上结论仅仅是在假设罗副总经理提出来的全部是正确的前提下。但是实际上株洲公共自行车的采购价是高于1000元的。普通公共自行车的采购价在500元左右，以2012年山东省烟台市的招标采购为例，其中标单位自行车均价478元，普通公共自行车的维护费能达到800元吗？如果达到了，请问谁会花800元在一辆价值600元的旧车上？所以这也是错误的，维护费不可能超过成本，所以我提一个

大胆的建议，我们可以将维护费定为与自行车价值相等500元。

我们可以再算一笔账：以15年为周期，1辆自行车为例。株洲公共自行车更换3次，产生费用3000元（实际上不止3000元），15年的维护费用是9000元，15年总计1.2万元。普通公共自行车更换5次，产生费用2500元，15年的维护费用是7500，15年总计1万元。再次直观的得出1辆车15年里健宁公司为株洲市财政增加2000元负担，每年折合133元，按照现有20000辆自行车的规模，那么每年健宁为株洲市财政增加了266万元负担，266万是公共自行车总投入的1.7%，是株洲市财政总支出的0.01%。

做出以上比较，我只是想提醒东莞相关部门的领导，无论是超级自行车还是普通自行车，给政府带来的财政上的压力和好处都只是微乎其微的，公共自行车项目无谓乎模式，关键在于运营和管理。提出三个方案供东莞有识之士选择:

方案1：借鉴杭州模式，由政府全额投资建设，设立新公司（或委托现有的国资公司）负责运营管理。建设采用公开招标方式，管理实行市场化运作。

方案2：借鉴武汉模式，采用招标形式将这个项目授权于单个或两个公司共同开发建设，各自负责运营，自负盈亏。由政府指定部门对其监管。选择多个企业可以规避风险，如果有一个企业无法经营，另一个企业可以迅速填补。

方案3：采用建管分离模式，在国内通过招标确定由一家公司进行建设，一家公司负责运营管理。建设资金由市财政和运营公司按一

定比例分担（分担比例待谈判）。

花旗单车没花政府一分钱而靠企业落地5000万美元的事例足以刺痛每一个以政府投资为主体的公共自行车企业的神经，这些企业应该以使用纳税人的钱办公益为耻。

2011年东莞GDP达到4735亿元，同比增长8%，经济规模国内排名第二十二。拥有活跃的市场经济体制，最好的是以市场化的运作来完成“东莞模式”的自行车项目。