厦门公交集团智能公交系统建设成果（5篇范文）

第一篇：厦门公交集团智能公交系统建设成果

厦门公交集团智能公交系统建设成果

一、厦门公交集团简介

厦门公交集团有限公司于2006年6月，由原厦门公交总公司、厦门特运集团有限公司、厦门运输发展总公司整合成立。集团公司主要经营项目：城市公交、长途客货运、出租车、旅游客运及其它辅助业（包括：汽车维修、培训、旅游、配件销售、广告、成品油零售等）。集团公司现有职工近1.2万人，总资产超过14亿元，各类运营车辆4940台：其中公交车2897台，长途客货车525台，出租车1493台，教练车25台。集团公司拥有常规公交线路163条，BRT快线3条，长途客运班线165条。集团公司通过了ISO9001:2008质量管理体系认证。厦门市公交分担率30.87%。

二、智能公交建设背景

随着企业的扩大和发展，如何利用信息化科技手段提升企业管理水平，深化企业可持续发展，解决企业管理难题，特别是如何提高安全管理水平是摆在我们集团的一大课题。很多交通事故主要是由司机超速行车、斑马线没减速礼让引起的，如何控制司机行车速度，培养司机平稳行车、斑马线前减速礼让的良好行车习惯，是安全管理的难题。我们运用GPS智能科技手段解决这些难题。在市政府、市交通委、市安监局高度重视下，集团与厦门卫星定位有限公司、厦门蓝斯通讯有限公司合作解决公交智能管理和安全管理等方面课题。于2009年12月底，建成智能公交系统。

三、解决安全管理难题的措施

1、解决行车限速管理难题

对于司机超速行车现象，原先安全限速检查主要是安全管理人员上路测速，这种方式存在着“检查面窄、覆盖率低、随机性强”的漏洞，难以全面掌握司机超速行车的信息，也就难以将安全管理制度落实到位，从而司机存在“自己只是偶尔超速不一定会被检查到”的侥幸心理。我们通过不断的研究和分析、实践，制定比较合理到位的限速判断机制。

1.1、按不同区域进行限速：岛内50公里/小时，岛外60公里/小时，山区根据不同路况区别设置为40公里/小时（30公里/小时）。

1.2、预超速提醒：当司机行车速度持续3秒超过临界限速值（比如48公里/GPS车载终端系统会自动语音提醒司机“>小时），GPS车载终端系统会自动语音提醒司机”请减速运行“，告知司机当下车速已近限速值，实现了车辆预超速提醒。

1.3、超速判断、提醒：当车速持续10秒在限速值（比如51公里/GPS车载终端系统认定该车超速，并自动语音提醒司机”>小时）以上，GPS车载终端系统认定该车超速，并自动语音提醒司机“您超速已被记录，有疑义请到安全科核实”，同时将超速信息上传后台系统。司机听到“请减速运行”的语音提醒，只要不再踩油门，就不会超速。这样能够给司机控制车速的缓冲时间，司机很快就能接受和适应我们的限速管理机制。理顺司机的心态，为安全限速管理制度顺利落实奠定扎实的“软环境”和提供客观依据。

1.4、落实限速管理制度：我们安排人员对于司机超速信息进行监督、跟踪、核查、落实。经过这段时间的监管，超速现象大幅度下降，超速20%以上的现象基本杜绝。

2、解决盲区监控的难题

我们克服隧道内、山区农客道路部分区域没有GPRS信号的客观不足，解决这些盲区监控的难题。解决办法：我们通过采集进隧道前最后一个定位数据和出隧道后第一个定位数据，计算车辆经过这两点的里程、时间，得出隧道内的平均速度。当平均速度大于限速值，就认定该车在隧道内超速。

3、安全提醒

3.1、无红绿灯控制的斑马线前减速礼让的提醒：车辆行驶到无红绿灯的斑马线前100米，GPS车载终端系统自动语音提醒“前方斑马线，请减速礼让”。该功能的实现，一方面能实时提醒我们司机在斑马线前做好减速礼让工作，预防斑马线事故的发生。另一方面也能温馨提醒车上的乘客，加强安全意识。客伤事故明显减少，斑马线上的伤人事故得到有效遏制。

3.2、车门未关提醒：当车辆行驶速度大于0时，车门未关，则GPS车载终端系统也会自动语音提醒司机“请注意关门”，这样避免了客伤事故。

3.3、特别情况提醒：在视线盲区、车辆转弯、车辆掉头区、连续转弯、连续下坡、前方村庄等特别区域，我们还进行特别的提醒。比如：“前方视线盲区，请注意安全”等。

3.4、适时温馨提醒：早晚、中午司机容易麻痹、疲劳，放松安全警惕，容易造成安全事故，我们调度人员可以根据气候、道路、运行时段从《厦门公交集团GPS智能管理系统》下发短信到GPS车载终端系统，给司机适时的语音提醒。比如：“雨天路滑、视线不好,请谨慎驾驶。”等友情提示，GPS车载终端系统会自动语音播放该短信内容。节假日，我们也可以致驾驶员予节日问候，比如：“值此中秋佳节，集团公司恭祝您中秋快乐！”，在公司和司机之间架起一座“温馨”的桥梁，缩短管理者与司机之间的心理距离。

4、车辆日检管理

日检员及时在已合格日检车辆的GPS车载终端系统的司机操作屏刷“日检卡”，对于未合格日检的车辆，调度员在日检管理系统一目了然，可以督促司机在发车前务必合格日检。确保车辆发车前，已通过合格日检，从车检方面把好安全关。

5、停车场管理

应用GPS定位判断车辆进出停车场的情况，实现规范司机按要求规范停放车辆，也可以实时掌握停车场停放车辆的分布情况。

四、应用成效

我司智能公交系统通过一段时间的应用，取得良好的成效。集团所属7家运营公司2010年1至10月各项指标与去年同期对比：

1、运营成本方面：通过就近加油减少车辆空驶、应用GPS限速规范司机平稳行车习惯，既减少排放，推进环保又节约运营成本，1至10月份燃油消耗、轮胎损耗、汽车配件消耗等节约600万元左右。

2、行车安全方面：今年1至10月份集团所属7家运营公司发生一般亡人事故起数、经济损失,与去年同期相比分别下降50%、67%；客伤事故与去年同期相比有较大幅度下降。

3、社会效应方面：通过安全限速规范司机平稳行车、无红绿灯的斑马线前减速礼让,不仅大大降低行车事故频率，有效遏制了在斑马线上事故的发生；同时也提升厦门公交窗口形象，提高社会公众对公交的认同度。

五、后续改进思路

下一步，我们规划实现E通卡POS机、车辆CAN总线与GPS车载终端系统对接，以实时掌握E通卡刷卡信息、刷卡客流统计、车辆技术状态信息。目前我们正致力于3Ｇ视频系统的建设。

第二篇：智能公交论文

城市智能公交系统

城市公交具有运载量大、运送效率高、能源消耗低、相对污染少、运输成本低等优点，优先发展城市公交是提高交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要手段，也是世界各国公认的解决大、中城市交通问题的最佳策略。在我国大力发展公共交通的政策导向下，公交系统的队伍逐渐壮大，需要通过信息化的手段去管理；公交智能化运营管理系统作为大力发展公交的产物，是“绿色出行、公交优先”得以实现的技术保证。国内已有许多城市部署了公交的智能化系统，但综合来说，与国外发达国家和地区相比，仍然存在较大的差距，如系统功能相对简单化、历史数据挖掘能力不足、乘客信息服务能力薄弱等问题，难以满足交通管理部门对公交运营调度和公交优先的要求，与广大乘客对优质服务的强烈需求有一定的距离，导致了公交系统的魅力和亲和力的降低，不利于公交优先的推广应用。

技术先进、运行高效、可靠实用的城市智能公交系统，可以充分实现“人一车一站一道”的一体化、智能化的监控、调度、管理与服务，将公交优先、合理调度、快速上下、安全舒适、优质服务等特点完全地发挥出来。城市智能公交系统综合运用智能识别、短程通信、网络通信、控制、信息处理等技术，集成城市ITS大系统，动态获取信息，对车辆进行实时动态定位；充分运用车辆监控、信号优先等智能交通技术，对停车场、车站进行可视监控，建造“站车道”一体化公交管理体系，实现了公交优先、合理调度；建立先进的售、检票系统和准确、方便的BRT公交信息服务系统，方便乘客快速上下、安全舒适，为其提供人性化服务。

城市智能公交系统是一项涉及众多组织协调合作、各子系统协同工作、实时调控的综合性系统。系统的结构框架决定了智能化运营管理系统的技术应用和相关信息需求。

一、公交智能化运营管理系统

主要包括10个子系统，智能调度子系统、运营监控子系统、视频监控子系统、统计分析子系统、企业信息管理子系统、计划排班子系统、通信子系统、信号优先子系统和乘客信息服务子系统。为了使各子系统协调一致地工作，需要将各个智能子系统进行有机集成。实现有线／无线网络、数据一语音一视频、各类电子设备、人一车一站一道(路口)的一体化监控和调度、企业业务一资金一数据三流合一的有机集成。

1智能调度子系统是整个系统的核心，它沟通了各外场设备与调度管理中心的联系并且负责对交通、气象环境等数据的实时收集、处理，通过外场诱导显示设备发布公交信息，同时根据实时发生的突发事件(交通事故、道路阻塞、车辆事故、求助报警等)做出迅速的反应。

2运营监控子系统实现对公交线路运营情况的实时监控和历史查看。通过地理线路和模拟线路提供线路中运行车辆的实时状态信息，为线路发车调度、车辆违规违章监控和处理，以及设备运行状态监视提供实时、直观和易操作的平台。同时具有公交行车路线的历史查询和轨迹回放等功能。

3乘客信息服务子系统是依托多媒体网络技术，以计算机系统为核心，以站台和车载显示终端为媒介向乘客提供信息服务的系统，通过本平台向路口站台发送相关的乘车、广告、公告信息，并在路口I。ED屏上显示，使乘客能实时了解乘车动态。LED屏具体的显示信息包括：当前日期和时间、当天天气、各线路距离本站站数信息、意外临时停靠站台的其他公交线路信息，乘客提示信息或公益信息。

4企业信息管理子系统对企业人力资源、车辆信息、票务以及日常的文档等进行综合管理，实现办公自动化，优化企业业务流程，提高企业管理效率。

5计划排班子系统的主要功能有计划管理、人车关联管理以及发车时刻表和劳动排班的制订和管理。通过计划管理，对发车时刻表的制订设置约束条件，从而获得更加严谨的发车时刻表，结合人与车之间的关联关系，生成配车配班表，也即劳动排班表，以及考虑大型活动和节假日对公交系统的运营带来的影响，制订应急预案。6统计分析子系统对运营过程产生的数据进行分析，可作为运营规划辅助、智能调度等子系统制订相应方案的依据。

7信号优先子系统是相对独立的子系统，目前在快速公交(BRT)智能化系统中的应用居多。在BRT线路上实行公交优先是实现BRT系统高效、安全、平稳运行的前提，信号优先是BRT系统实现快速公交的重要技术手段。信号优先技术必须能同时实现BRT车辆在空问和时间通行权上的优先。空问上的优先可以通过设置公交专用道或分道器来实现。时间上的优先也即信号优先，是指交通信号系统对BRT车辆在“时间”上给予的优先，它主要体现在：当BRT车辆行驶到十字交叉路口附近时，交通信号系统识别到车辆并判断车辆的运行方向，为BRT车辆提供优先通行信号。

二、公交智能化运营调度指挥系统

智能公交运营调度指挥系统从技术上主要是采用GPS、GIS、GPRS／CDMA、视频监控技术进行车辆定位、动态跟踪，实现公交车辆运营调度、指挥、监控的自动化，同时以计算机代替繁杂的手工记录工作，真实、快速、精确地进行运营指标、数据的统计分析，实现公交运营生产的智能化、现代化管理。运营调度指挥系统体现了BRT的核心业务，是整个智能系统中实施最困难，也是最关键的一部分。运营调度系统需要利用车辆定位和通信系统、视频监控系统、信息传输系统实现车辆的动态跟踪，从而为调度员把握车辆状态、进行车辆指挥调度服务。同时，运营调度指挥系统也可以为乘客信息服务系统提供车辆到站和预测信息。

运营调度指挥系统一般需要实现以下业务环节：

(1)计划编制。根据历史数据和客流分析，确定行车计划的发车时刻表，制定配车指标和发车指标，根据指标制定行车计划．结合每日的可用车辆和人员资源制定当天的配车排班表。

(2)劳动管理。按照营运指标管理和配置线路资源，包括车辆和人员的配备，车辆管理和维护。人员培训、休假和考核。(3)实时调度。包括按照配车排班表自动发车．根据实时获取的信息，在必要的情况下调度员更改配车排班计划，手动发车，在紧急情况下提供应急调度。

(4)实时监控。利用车辆识别技术、GPS定位技术、移动通信技术，为实时调度系统提供实时、准确的车辆和线路的营运信息，给调度员提供远程监控和指挥能力。

(5)统计分析。自动生成各种统计报表，计算和分析各种营运指标，与营运计划指标进行比较，并对报表进行显示和打印，为进一步改进和完善营运丁作提供参考。

系统功能(1)信息管理信息管理用于实现业务基本数据资料的分类管理。主要内容包括：人员信息、车辆信息、线路和站点信息、系统设备信息、公司基本资料等。同时能实现新增、清除、变更、查询、打印等功能，并能与其他系统数据共享。

(2)运营计划系统能够根据行车时刻表和线路人员安排进行每日计划排班，生成排班表，包括车辆排班、司乘人员安排等。支持用户快速高效地制定、审批行车计划。但要求编制行车时刻表和日常排班的功能分开设置。

(3)车辆监控主要是利用智能系统的自动检测能力，发现车辆违规行为，统计车辆运行数据，分析车辆运行状况，便于调度员做出快速响应。车辆监控基于GIS地图的车辆运行监控能力，可以实时看到车辆的行驶轨迹、当前位置、瞬时速度等状态；能够接收车载机发送到后台的信息；提供线路简易图的方式实现车辆的监控；支持GPS补偿功能，实现车辆在GIS地图上显示的连续性；可以显示车辆实时定位信息，如经纬度、时间、速度、方向等；可以显示车辆的属性数据，如驾驶员、车辆自编号、车牌号等；可以显示车辆实时状态信息，如路阻、车辆故障、事故、报警等。对指定时间、指定范围的车辆运行轨迹进行轨迹回放，同时显示轨迹时间的车辆定位信息、车辆实时状态等。

(4)场站监控场站布设的电子设备和监控设备要实现牟场、车站内部的系统设备视频监控，可以控制车站上的电子站牌、屏蔽门等设备，通过视频或计算机实时查看站台客流。

(5)场站勤务场站勤务系统为场站和站台的司乘人员考勤、查看班次提供手段，使调度人员能够掌握当班司、售人员出勤情况，以免由于司、售人员临时缺勤影响发车；使司、售人113„一j员能够方便查询本人下一班何时、何地接班等信息；还能够为司机向调度中心提出报修、加油请求提供手段。场站勤务需要必要的设备提供支持，一般包括场站计算机、触摸式信息查询机、调度指令牌、语音广播、车辆进出场自动识别设备等部分。

(6)实时调度实时调度系统通过对人员、车辆进行组织，按照编制的运行计划执行调度，并根据实际发生的需求变化对运行计划进行实时调整，以满足运营的需要。运行调度系统应提供实时运营调度、维修调度、加油调度、临时区间车调度、放空调度、编组调度、直达调度、故障等异常调度等功能；能够在调度中心实现计算机辅助调度：按计划自动发车、手动发车、预案发车、应急调度、区间调度，并自动下发调度指令；能够提供调度员至少调度两条线路的能力；能够让调度员对线路的运行情况做总体直观把握；能够提供司机和调度人员信息确认沟通的手段；能够让调度员安排登记包车、维修、加油等活动；能够支持处理车辆故障、事故等突发信息；能够提供数据查询功能；车辆运行和调度过程中的动态信息、实际车次汇总信息。

(7)乘客信息服务为乘客提供车辆等待时间、换乘信息、乘车提示等方便乘客出行的一系列服务。系统能够根据线路车辆运行情况，在电子站牌上显示车辆所在运营区段，提示车辆到站时间；同时提供多媒体信息服务。能够实现对即将到达的车辆位置进行预报，通知乘客准备乘车；对线路运营异常状态向乘客做出通知。在车辆内部显示车辆在线路中所在位置，为乘客提供乘降提示。为乘客告知站名，预告下站站名，提示乘客乘降。自动进行站名、车辆运行状态(停站、转弯)的语音播报；对乘客进行安全提示。

(8)数据统计分析数据统计分析是指对公交企业日常运营业务数据进行收集、传递、汇总、加工、整理。然后进行分析和判断，从而找出相关规律，提供决策依据，服务于运营生产。数据统计分析应用指标对比法、因素分析法、比率分析法、动态分析法等主要技术分析手段，详细总结过去，科学规划未来，有效控制公交企业的生产经营活动，不断提高其经营管理水平和经济效益。

(9)技术管理预留将来能实现的部分功能，如接收公交公司下达的车辆保养计划，执行车辆保养计划，反馈保养计划的实施情况。对车辆的油(气)／电消耗情况进行管理。对各类车辆运营故障情况进行处理。随时进行技术稽查，完成技术稽查报告。检查司机的各项工作，完成个人考核记录。

(10)系统管理对系统的设置参数进行管理；对系统的用户权限设置等方面进行管理；增加软件的实用性，便于模块增加和减少。

三、GPS车辆定位及无线通信系统

1．系统概述车辆定位通信技术是BRT智能系统的核心与关键技术之一，为了实现对公交车辆的实时跟踪、实时调度和信号优先，就必须能够连续、实时、精准地确定车辆的位置。通过集成设计的公交车载电子设备，利用车载设备的智能CPU、总线连接，具备了GPS车辆定位、GSM／GPRS／CDMA通信、乘客上下车电视监控(司机显示屏)、LED自动显示前方到站、自动站牌显示、报站器自动报站、LED动态信息服务及信息下载等功能，是公交运营调度和乘客信息服务的重要支撑。

2．系统功能GPS车辆定位及无线通信系统是实现车辆运营信息采集的主要手段，车辆的合理调度及运营过程控制在很大程度上取决于其定位精确程度。公交车辆定位方式包括连续定位和点式定位。公交车辆定位系统只与智能集成管理平台直接交互，并通过智能集成管理平台与其他系统间接联系。GPS定位技术是目前应用最为广泛的连续定位方式，其特点是：全球、全天候工作；能为用户提供连续、实时的三维位置、三维速度和精密时间，不受天气影响；定位精度高；单机定位精度优于10米，采用差分定位，精度可达厘米级和毫米级；功能多，应用广；随着人们对GPS认识的加深，GPS在测量、导航、测速、测时等方面得到广泛的应用，而且其应用领域不断扩大。

GPS定位系统在城市智能公交系统中实现以下功能：(1)公交调度GPS接受卫星信号，对公交车辆进行准确定位(位置误差小于10米)，并通过无线通信手段将车辆相关信息传送至BRT调度中心，以便调度中心对运营车辆进行调度管理。

(2)跟踪监视车载GPS终端周期性地发送自身位置信息，并在BRT调度中心的电子地图上实时显示其位置、速度、状态等信息，调度员可以了解全线车辆运行情况并实时发布调度命令。监视界面的电子地图可任意平移漫游，并且能随时提取移动目标的档案资料，方便调度员的监视和调度T作。

(3)存储回放调度中心服务器能自动记录车载终端所发送的数据，包括经度、纬度、定位时间、运行方向、速度等，作为运营组织等各项统计数据的资料。通过存储的基础数据也可实现车辆运行轨迹的回放功能。

(4)报警功能当车辆超速行驶、行驶路线超出设定范围或发生火灾、抢劫等异常情况时，车载终端可自启动相关报警设备向司机发出警告并且上传告警信息，公交调度中心终端同时也在监视车辆的运行状态，对车辆行驶过程中产生的异常情况自动报警。

四、乘客信息服务系统

1．系统概述乘客信息服务系统是城市智能公交系统的重要组成部分之一。此系统主要为旅客在出行前、出行中、出行后提供静态和动态的导乘信息。它是为乘客提供快捷的、有效准确的、利于乘客m行的信息系统。乘客信息服务系统包括了所有关于公共交通服务的使用方法、可利用的信息类型以及提供信息的方式，让乘客了解并方便地使用这个系统。乘客信息服务系统可有效提高公交服务质量、提升公交管理效率、改善公交形象，为乘客提供全方位、多层次、高水平的信息服务，充分体现“公交优先、以人为本、和谐交通、服务创新”的现代公交理念，以便使乘客能够及时、方便地获取所需出行信息，是提高城市智能公交系统服务质量及服务水平的重要手段。乘客信息服务系统需要在站台、车上、互联网上为乘客提供全方位的信息服务，要借助多媒体技术，用语音、文字、图片等多种传播方式，及时、准确地为乘客提供所需信息，达到方便乘客m行、吸引出行者乘坐公交、提高企业效益和声誉的目的。乘客信息服务系统主要完成的功能是用语音、文字、图像等方式向在站台候车乘客、车上乘客、所有乘客提供静态的和动态的信息，信息包括：各线路经过的站点、首末班时间、线路所处的大致地理位置、车辆到达本站的剩余时间、本方向沿线所有车辆的运行位置、换乘信息、到站站名、离站站名、天气道路紧急情况、当前站点和下一站要到达的站点等

2．系统功能乘客信息服务系统主要提供静态和动态导乘信息，其主要功能是：为车站、车内乘客提供实时、准确、便捷、高效的线路和车辆运营信息，与其他公交线路的换乘信息，BRT调度中心发布的紧急信息等，方便乘客制定出行计划和优化出行线路。乘客信息服务系统由站台信息服务、车上信息服务、互联网信息服务组成。站台信息服务，主要是车辆到达预报和提示信息；车上信息服务，主要是报站信息和提示服务信息；互联网信息服务，提供静态的车辆运行信息及换乘车次查询。

(1)站台信息服务站台信息服务是乘客信息服务的重要组成部分之一，该服务主要为乘客提供快捷的、有效准确的、利于乘客出行的静态和动态的导乘信息。

(2)车上信息服务通过语音、文字、图像三种方式向车上乘客提供信息服务：语音服务通过车载语音报站系统向车上乘客提供预到达信息、到站信息、离站信息、换乘信息等服务，驾驶员人对车厢内外广播；文字服务通过数字移动电视进行信息发布，通过站节牌进行车辆信息发布；图像信息服务通过数字移动电视播放媒体信息。

五、数字视频监控系统

1．系统概述数字视频监控系统主要对首末站、地面车站现场情况进行实时摄像监视和录像，并通过网络将前端图像传回调度中心，实现实时监控、监控报警联动的功能。场站、地面站台视频监控通过智能高速球机将采集到的多路视频信号进行压缩，传输到车站、场站、地面站网络视频服务器进行显示，同时由网络视频服务将图像实时上传到监控调度中心；调度中心通过工控式视频录像服务器对图像进行实时录像，通过电子地图和电视墙选看各车站、场站、地面站台的情况，还可根据需要同时对监视视频信号进行回放。车辆视频监控通过车载录像机进行录像，本地存储，可实时向后台传输。

2．系统功能视频监控系统主要完成对公交调度中心、各站台、场站的实时摄像监视和录像。视频监控系统主要由车站、场站前端系统和调度中心系统组成，视频监控系统通过BRT专用网络进行数据传输。车站、场站前端系统通过智能高速球机将采集到的多路视频信号传送给网络视频服务器进行编码压缩，同时通过光纤网络实时传送给调度中心。调度中心首先对各个监控点传送来的图像进行实时录像，并通过电子地图仿真数字矩阵系统将各前端监控点传输过来的视频数据进行有效地管理组织，并为监控人员提供查看、控制和管理监控点图像的界面。视频监控系统中心设备主要包括数字视频矩阵控制器、电子地图服务器、丁控式视频录像服务器、监控工作站等。车站、场站设备主要包括智能高速球机、网络视频服务器等。

六、站台摄像端和中心监控端借助视频监控系统

(1)监视功能调度中心的管理人员和车站值班员可以实时监视各车站客流、车辆出入站以及乘客上下车等情况，使其能根据现场情况及时采取对应措施，以提高运行组织管理效率，保证BRT系统安全、正点地运送乘客。视频监控系统的监视范围为各车站的出入通道、站台区，其中站台监视区的监视目标主要是乘客上下车的情况。视频监控系统可为站台值班员提供对车站的站台等主要区域的监视，为调度中心调度员提供对各车站的监视。调度中心调度员可选看全线各车站的任何一个智能高速球机传回的画面，站台调度员可选看本站的任何一个智能高速球机传回的画面。

(2)控制功能视频监控系统采用二级独立监视和两级控制的方式，二级独立监视分别为：调度中心调度员和站台值班员；两级控制为：中心级和站台级。中心级和站台级的监视及控制相互独立，平时以站台值班人员监控为主，在紧急情况发生时，中心调度人员应具备最高级别控制权。操作人员分别通过设于以上两处的控制设备对任意一台智能高速球机的焦距、方向进行独立选择控制。智能高速球机视频信号叠加时间和摄像区域信息后分别显示在调度中心电视墙和监控工作站的显示器上。控制设备对所有智能高速球机信号的显示可以进行手动和自动循环切换控制，自动循环时间可调，也可以选择跳过某一路。

(3)录像功能调度中心和站台可根据需要同时对多路监视视频信号进行录像，还可以通过视频服务器历史随时回放。

(4)维护管理功能维护管理终端可对系统信息集中管理，对设备T作状态、优先级控制等重要参数进行设置与监控。

七、路口信号优先系统(快速公交)公交优先的实现途径有两种，一种是空间优先，即为公交车提供专用车道，这样可保持公交车的无阻碍通行；另一种是时间优先，即通过路口信号灯为其优先安排绿灯。空间优先方案虽然效果显著，但快速公交专用道的空闲率较高，利用率低。在城市道路资源日趋紧张的今天，纯粹空间优先方式已经不能满足实际需求。因此在公交优先的技术研究中，主要偏向于时间优先，即信号优先。为达到快速公交车辆信号优先目的，路口信号优先系统必须要实现以下几项功能：BRT车辆的检测识别，一定的优先信号策略，信号机的优先信号实现。具体涉及到以下三项技术内容。1．快速公交车辆的检测、识别在距离路口100米左右对快速公交车辆进行检测，而后通过与信号机的联动以及一定的信号优先方式(如相位伸缩、优先相位插入等)实现快速公交车辆的优先通行。在车辆检测识别方面，可以采用的技术有地感线圈、视频监测和RFID等，但线圈无法实现车辆身份识别，视频监测又易受环境因素干扰，因此以RFID进行BRT车辆识别监测是一种较优的方式。2．信号优先策略信号优先策略是BRT系统研究的热门，目前国内外关于公交优先控制的策略主要有实时控制、固定配时控制、运营计划控制和车辆间隔控制。其中，实时控制是一种动态的方式，而固定配时控制、运营计划控制和车辆间隔控制都是属于静态的控制策略。实时控制系统依靠获取的不断变化的信息进行决策控制，系统要求具有车辆位置、路口交通流状态等信息的采集手段，以及在此基础上合理的控制逻辑，有较好的适应性与有效性。固定配时控制是指依照给定区域内的常规情况来进行信号控制，不需要经常性地进行信息采集与更新，系统按照预设的方案进行控制．而不是依照时刻变化的交通信息进行控制。运营计划控制中的优先决策是依据公交车辆的运行计划执行的，信号控制与运营计划结合的多种方式有多种，与实时控制的主要区别在于系统可以不关心具体的车辆位置，仅靠运营计划制定路口的相位控制方案。车辆间隔控制则是以公交车辆通过路口的时间间隔为控制参考指标，防止串车现象的发生，在客运低峰期可以提高运输效率，比较适合交通状况良好、公交运输需求不高的情况，具有一定的公交运营管理的作用。3．信号机联动优先信号的实现，本质上要通过信号机完成，但当前的信号机系统并无成熟的快速公交功能，因此必须开发快速公交优先信号控制器，与先进的信号机系统联动，实现信号机的快速公交优先信号功能，如根据信号优先请求调整信号灯相位运行方式，如绿灯提前、绿灯延长、插入相位、相位次序交换等。

城市智能公交系统物理架构分为4个层次，包括前端设备层、网络传输层、中心服务层和业务应用层。

前端设备层包括了信息采集设备和控制设备，是车辆和站台正常运行的基础设备。

网络传输层是实时数据传输和指令下达到终端的传输介质，包括有线专网和无线通信网。有线专网实现了绝大部分网络传输业务，站台、场站、路口设备的通信都是通过有线专网；无线通信网(GPRs／3G)实现运动中车辆与中心的动态数据交互。

中心服务层是系统的核心，负责数据采集、处理，智能调度，信息转发、终端设备管理、客户端管理、数据库服务、地理信息服务等核心服务。

业务应用层是用户运营管理的接口，包括电视墙、数字广播、终端电脑。通过客户端平台，用户可以实现视频监控、车辆监控、车辆指令调度、语音通话等运营管理活动。

城市智能公交系统特点和优势主要体现在以下几个方面。(1)高度集成的信息化系统通过城市智能公交系统集成，使“站一车一道”成为一个有机整体，提高快速公交的管理效率和运营效率。

(2)业务逻辑高效、规范满足快速公交系统运营所需的“业务资金～信息”三位一体的现代化业务要求，实现高效运营、优质服务、规范管理。

(3)智能调度智能化编制运营作业计划和劳动配班，同时结合动态监控获得的数据、现场的采集数据以及人员反馈数据，利用计算机辅助实现智能调度。

(4)准确、便捷、高效的信息服务系统通过多种途径，为广大出行者提供实时、准确、便捷、高效的信息服务，改善公交形象，提高服务水平。

(5)信号优先(快速公交)实现快速公交车辆识别，进行相对的、有条件的路口优先，并选择适当的优先策略、优先模式，实现各交叉路口的公交信号优先控制，减少其路口延误时间。

(6)相关系统的无缝集成实现城市公交智能系统与现有道路交通管理系统、公交运营管理系统的有机融合，采用标准化接口进行信息共享与无缝集成。

第三篇：智能公交文献综述

毕业设计

文献综述

院（系）名称

专业名称

学生姓名 指导教师

2017年03月16日

黄河科技学院毕业设计(文献综述)

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智能公交文献综述

摘 要

随着城市建设和发展不断扩大，公交数量急剧增加，有关公交的各种信息量也成倍增长，传统的人工记忆方式管理也慢慢的无法适应形势的变化。随着信息技术的发展，计算机已被广泛的用于社会的各个领域，成为推动社会发展的技术动力。而在计算机应用中，软件的作用十分突出，软件已经发展成为信息技术的核心，主导着信息产品的开发和信息技术市场的进一步的开拓。软件产业已成为社会信息化进程中的一个战略性产业。不断开发适应用户需求、市场需要的新型软件产品已成重中之重。随着社会的发展，软件也在不断的更新换代。由于有些公交公司现在还没有将公交管理系统化，这给管理者以及乘客带来极大的不便。乘客需要及时查询公交的相关信息以及对公交进行投诉，如果没有相关的平台解决此类问题将会很不方便。另一方面，管理者如果没有一个完整的管理系统将会给数据的查找、统计、更新、和维护带来了很大的困难，也会大大 降低工作效率。

鉴于公交管理中存在的诸多问题, 我在此次毕业设计中以智能公交系统为研究课题，通过实地考察等对此进行全面的设计。

关键词：管理系统，智能公交终端,静态信息，GPS，动态信息

1.前言

伴随着科学技术的高速发展，智能已是大势所趋，而智能公交小车作为智能车中一类必不可少的组成部分，最近几年在全球的地位飙升，各个国家更是投入大量的人力和资金，对其重视程度不亚于任何其他领域的研究。它广泛作用于人工智能、自动控制、传感器和信息等一连串学科的创新研究，其研究成果可应用于工业、医药、军事、航空、信息技术等实际领域，集中反映出一个国家的高科技水平和综合国力，是国家综合国力强大的标志，也是人类文明进步的标志。2.智能公交系统设计背景及目的

目前部分城市已经将公交管理系统化，但是还有不少城市依然没有系统化他们的公交管理，这给管理者以及乘客带来了极大的不便。乘客难以及时地查询公交信息，也无法对不平等对待进行投诉，缺少一个相关的平台来解决此类问题。另一方面，管理部

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门也难以对公交信息进行查找、修改、更新和维护，大大降低了工作效率。这些都是缺少一个完整而又系统化的公交管理软件平台所造成的。

为了提供高质量服务，公交管理系统必定随着乘客的需求而不断改进与完善。及时共享公交的路线信息，给乘客提供人性化的便捷服务已成为公交管理的目标与方向。未来的公交管理系统必定更加系统化、一体化与个性化，每个城市的公交公司的管理会更加系统化，各城市之间的公交能实现一体化联网查询，公交系统也会增加新闻发布、同城交友、公交投诉等个性化服务，而不仅仅是公交线路查询这个基本功能。在不远的将来公交系统的刷卡方式也会更加多样化，指纹识别刷卡也不再是梦想。在信息爆炸、科技高速发展的时代，竞争全球化、市场细分化、信息即时化、科技大众化给包括公交行业在内的各行各业带来了空前的机遇和巨大的挑战。未来公交管理系统将向着高度集成化与个性化的方向发展。智能公交系统一体化的过程将随着信息化社会的到来而展现出它绚丽的风采。3.国内外研究成果及现状

国外在公交智能化方面的研究要追溯到上个世纪六七十年代，由于第三次科学技术革命的带动，在一些发达国家，特别是美国、日本以及欧洲的部分国家，居民小汽车的拥有量飞速增长，伴随着城市交通状况不断的恶化，许多国家将交通运输发展的重点放在了公共交通行业，为了吸引居民乘坐公交出行，许多国家大力的提高城市公交的运营服务水平，因此，先进的技术和设备被应用到公交领域中，公交智能化方面的研究也就因此开始[1]。

在公交智能化方面的研究中，日本的起步较早，日本对于公交智能化的研究起始于二十世纪的70年代，日本在70年代研制出了公共汽车定位系统，这一系统的问世标志着日本公交智能化研究的正式起步。该系统安装在公交车上，能够在公交车运行到达调度站的前一站时，通过无线通讯，将车辆信息传回调度站，这是智能化公交系统的雏形；这一系统的研制，使得公共交通调度管理进入了智能化的管理时代。随后，在80年代，日本在公交智能化方面的研究取得了进一步的研究成果，一种叫做乘客自动计数器的设备被安装在了城市公交车上面，这一设备的主体功能是记录公交车上下车的客流量，公交管理部门通过这一设备能够实时的掌握公交站点的客流情况，通过对公交站点客流的分析，能够为公交企业制定调度计划提供决策支持。到了20世纪的90年代，由于日本城市交通拥堵十分的严重，公交的运营服务水平急剧下降，为了扭转公交行业竞争力日

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渐下降的趋势，重新赢得乘客对于公交的信息，日本的东京都交通规划院开发设计了一套城市公交车综合运输控制系统，这就是人们耳熟能详的CTCS系统，该系统的问世，大大的改善了日本公交运营的面貌，日本原本日渐萎缩的公交行业又重新焕发了生机。

美国从事公交智能化方面的研究相对日本较晚，美国从事智能公交方面的研究起源于二十世纪80年代美国城市公共交通管理局（UTMS）启动的智能公共交通系统的项目，UTMS基于现场试验得出了通过实时智能化的公共交通系统能够很好的改善城市的交通状况。基于此，美国开始从事智能化公共交通系统的研究，美国在公共交通系统的研究方面主要侧重于对出行者信息，电子收费，车队管理以及交通需求管理等方面的研究[2]，其中车队管理方面，主要研究以下几个方面：GIS系统、乘客自动计数系统、通讯系统以及自动车辆定位系统等。

欧洲国家开始从事智能公交方面的研究可追溯到20世纪的80年代，欧洲由于其历史原因，大部分国家的城市的历史比较悠久，城市街道普遍比较狭窄，所以，欧洲国家在从事公交方面的研究中结合了本地区道路比较狭窄的特点，将公交发展的方向放在了建设公交专用道和公交信号优先上，并已经取得了许多研究成果。

与国外发达国家相比，我国从事公交智能化方面的研究相对较晚，城市公共交通运营方面发展一直比较落后，公交车在城市交通运输中的重要作用一直没有被政府给予充分的重视。截止到1990年，我国公交车的保有量仅仅为13万辆，到2000年，统计数据显示我国的公交车保有量为23万两，公交车的平均拥有量仅为0.7/千人，而在发达国家公交车的人均保有量已经达到1.25辆/千人。在车辆保有量方面，就可以看出，我国存在的严重不足；另外，与国外发达国家相比，我国在管理水平上面也存在着很大的差距，但随着近几年城市交通问题的逐渐恶化，交通拥挤、堵塞问题的持续增加，政府加大了对公交运营方面的投入力度，在许多城市，对公交车辆进行了更新，增加了公交企业的补贴，鼓励公交的发展，在理论研究方面，国内的许多学者也开始对公交调度问题进行大量的研究，其中比较有代表性的人物有吉林大学的杨兆升、北京航空航空航天大学的张飞舟等学者。吉林大学的杨兆升首先提出了我国智能公交调度系统实施的框架体系，并对智能化公交调度系统的关键理论作了系统的研究。对公交智能化调度系统的硬件设计和软件设计进行了详细分析，提出了智能公交系统的评价理论和方法。北京航空航空航天大学的张飞舟在其博士论文中对智能公交调度的相关技术进行了研究，提出了基于遗传算法和混合遗传算法的车辆调度优化方法。另外东南大学的李海峰提出了我

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国智能公交调度系统的结构框架，吴海荣和何素敏通过对公交车实时调度系统的研制和开发，对智能公交车辆综合调度系统的功能进行了分析，提出了一套公交车综合调度的总体解决方案；吉林大学的胡坚明、宋靖雁等人就我国公交系统的实际情况，提出了公交车智能化调度系统实时调度形式的确定方法，并利用广义神经网络的方法确定车辆实时调度形式[3]；北方交通大学的张国武在论文北京市公共交通智能化调度管理系统的建设与开发中，阐述了智能化公交调度系统的综合集成的模式[4]，并且对各个子系统功能以及结构做了详细的分析和介绍；长安大学的陈俊、陈红根据对我国公交系统存在的问题，提出了建立中等城市智能公交系统的结构框架[5]；江苏科技大学的赵厚宝和苏勇通过利用混合遗传算法的方法，对公交运营调度进行了优化研究[6]；河南科技大学的李志强、周建立、张毅等通过利用GPS定位原理，在基于乘客满意度和企业效益的基础上，建立了智能公交动态调度模型[7]；北京理工大学的李宁、徐宝云、王武宏等提出了我国智能公交调度系统建设的基本结构，并对其中的关键技术和理论进行了研究[8]。通过国内这些学者的研究开发，我国在公交智能化方面的研究已经初见端倪。在一些大城市里已经开始应用智能化的公交系统。在上海，先进的UNGEL自动检票机已被成功安装在了线路上，该系统能够实现自动记录地铁线路上面的乘客上下车流量；

在杭州、大连、北京等一些大城市，一些先进的车辆定位系统和车载设备被安装在了移动的公交车辆上面，并且电子站牌也被安装在了公交站点，这些城市的部分线路已经实现了对公交车辆的跟踪定位，极大的提高了公交运营的效率。从而吸引了更多出行者选择公交车作为出行的工具。4.我国当前面临的问题

近年来，随着经济的高速增长和汽车保有量的激增，交通拥挤、交通事故频发等造成了越来越巨大的时间浪费、财产损失和环境污染，交通问题已成为包括我国在内的世界各国政府共同面临的重要难题之一。据中安顾问《2012-2016年我国智能交通行业运行态势及投资前景分析》报告中内容显示：我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；同时，由于车辆速度过慢、尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化[9]。为了缓解经济发展给交通运输带来的压力，使现有资源发挥出最大的作用，我国政府加大了对智能交通系统的研究和建设力度。智能交通是将信息、通信、控制、计算机网络等高新技术有效地综合运用于地面交通管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用、实时、准确、高效的交通运输管理系统。

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在我国智能交通快速发展的过程中，虽然有政府政策的大力支持，但由于我国智能交通起步较晚，在发展过程中还存在着一系列问题。中安顾问行业分析师根据分析指出我国智能交通发展过程中的主要问题包括：

1.产业链条发育不健全

智能交通在国内的发展一直强调交通管理手段的智能化，忽视了交通信息的服务功能。国外成功经验表明，当智能交通发展到一定阶段，高层次的交通信息服务就应成为智能交通的主要部分。国内目前在利用现有信息资源进行高层次交通信息服务的开发方面，还比较落后，没有形成包括供应商、运营商、政府和消费者间的完善的智能交通产业链。交通信息收集，开发和消费的市场机制还没有形成。高层次的交通信息服务相关的产业环节还非常不建全，运营商和交通信息消费者还没有融入智能交通体系之中。造成国内智能交通产业链条不完善的主要原因是由于各主要交通部门之间缺乏信息共享，没有形成一个能够同时掌握足够全面的交通信息搜集和发布的机构或平台，因此，无法从现有资源中产业能够提供辅助决策的信息。

2、核心技术被国外企业垄断

我国的智能交通发展较晚，在应用方面更显得落后。在中国智能交通的市场所蕴含的巨大商机下，大量的国外公司加入到我国的交通技术领域和咨询领域。就目前状况而言，国内企业在竞争机制、竞争策略、技术水平、人员素质等许多方面尚不如行业内的国外企业。目前，国内智能交通高端市场70％以上被国外企业抢占。比如，在自适应交通信号系统方面国内市场基本被国外公司所掌握。监控产品与国外仍有不少差距，行业的恶性竞争现象时有发生[10]。

3、统一标准和技术规范建设处于滞后状态

国内市场基本被国外公司所掌握。监控产品与国外仍有不少差距，行业的恶性竞争现象时有发生。

3、统一标准和技术规范建设处于滞后状态 国内智能交通系统项目的建设先于行业统一标准的推出。在缺乏标准的条件下，许多地区的智能交通系统自成体系，缺乏应有的衔接和配合，标准互不统一。即便在城市内部，道路上的传感器标准也非常混乱，因为传感器设备生产企业缺乏统一的接口标准。标准和规范的混乱妨碍了交通数据的获取，从而无法进行交通流的分析和预测。在高速公路收费系统方面，各省或地区内建设的网络一卡通或不停车收费系统，也没有统一指导和标准，为将来的全国联网造成了困难。

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4、资源整合不够，难以发挥系统功能优势

层面上有全国智能交通协调小组在推进系统建设，但在城市层面上，缺乏一个有力的机构进行协调。道路交通的信息分属于公安、交通、规划、铁道、民航等不同部门。各个部门都掌握有一定的交通信息资源，但出于部门利益，彼此间的信息交换存在很大困难。各个部门目前进行信息交换的主要渠道是网上留言、电子邮件或人工拷贝等。这些方法存在实效性差等问题，使得部门之间信息共享比较困难。

5、严重缺乏智能交通人才

智能交通技术本质上来说，是传统的交通技术和信息技术相结合的产物，因此智能交通人才应该是即懂交通又懂信息技术的复合型人才。目前我国十分缺乏这种人才，这对继续深入开展智能交通研究是不利的。智能交通的在研究领域跟不上，那在其产业链过程中也会制约着其发展。

6.智能公交系统设计方法和研究内容

基于改善公交调度手段、提高公交运营效率,提高公交吸引力和分担率目的,采用了基于物联网的智能公交系统设计方法.基于物联网的智能公交系统具有车辆监控调度、车载终端、电子站牌和通信网络等功能模块.系统通过 RFID技术对公交车辆进行跟踪、定位、监控和调度,站台的触摸屏统计各路次候车乘客数,及电子站牌实时发布各车次到站时间等信息,利用Zigbee无线 网络技术实现车载终端、站台系统和调度监控中心之间的通信.基于物联网的智能公交系统可以提高公交服务质量和效率,满足市民的出行需求.黄河科技学院毕业设计(文献综述)

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参考文献

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[17]John C.Miles, 陈干.智能交通系统手册[M].人民交通出版社, 2007.

第四篇：基于GPS和GPRS的智能公交系统简介

项目简介：

本项目主要实现的功能是：1.在车上实现自动报站功能，2.在站牌上实现实时显示车辆信息和车辆到达的时间，3.在节能方面采用的太阳能电池为电子站牌供电。

车载终端(MDT)是安装在受控车辆上，负责信息采集、信息传送、信息处理、信息接收和车内控制的设备。其用GPS模块实现对车辆所在地点的经纬度的实时采集，用语音芯片实现自动报站功能，用GPRS模块实现信息传输。

电子站牌对接收信号进行处理和分析，获取当前某一路段的某一车辆的经纬度坐标和车辆运行信息。然后送到显示屏显示。如始发站的电子站牌显示即将发车的车辆编号和发出时间，中间站的主要功能是显示下辆车到达本站的时间等信息。其用GPRS模块实现车辆信息的接收，用点阵屏实现车辆信息的显示，用太阳能电池解决站牌的供电问题。项目的特色与创新之处

1、相对于传统的手动报站系统，首先能够缓解开车司机的工作压力，使其在行驶过程中能够更加集中精力，而不用担心出现报站错误问题。

2、方便性，自能报站系统由于采用了GPS定位技术，相对于传统的手动报站系统能够更加精确的实现定点报站功能，同时还增加了报时功能，给车上的乘客提供了更大的方便。

3、实时性，传统方式只能管理车辆运行线路通畅情况下的发车时间和到站时间，对于各种意外情况则无能为力。GPS定位技术实现了对运行车辆的位置和状态进行实时监控，从而保证了站台提示模块能够提高将要到站车辆的速度、位置、到站时间等参数，能够让正在站台等车的顾客准确的知道下一辆车动态信息，一边能够更加充分安排自己的事情，消除顾客等车的焦虑心情。

4、采用太阳能电池供电，首先能够解决电缆布线麻烦的问题，同时也不会给本来就紧张的城市供电增加增加负担。设计了后备电池系统，以便停电时使用。

5、采用GPRS模块进行无线数据传输，解决了通信线缆布线复杂的问题。

6、考虑到建设节约型社会的需求，本系统能够为管理者提供每天每辆车的精确运行轨迹和分段里程累计、通过系统记录的时间报告准确区分运营里程和非运营里程，反映车辆和司机的工作，反映出经济效益问题。

第五篇：智能公交建设需重视五大问题

智能公交建设需重视五大问题

时间： 2009-06-09 17:52:25来源： ITS作者： ITS

目前，城市公共交通普遍存在着拥挤、低效、污染、油价不断上涨等问题，制约着城市的可持续发展，影响到“和谐社会”的构建。IC卡收费系统、智能公交调度管理系统等高新技术产品的应用已成为现代化城市公交企业管理不可或缺的手段，公交信息化建设成为发展的趋势。在智能公交的建设过程中，有几个问题需着重考虑。

①智能调度系统采用何种建设模式及调度模式？

我国部分城市正在或已经建设了公交调度管理系统，目前智能公交调度管理系统的建设模式有三种。模式一，公交企业和政府联合投资，具有典型的示范特色，规模不大，如“十五”全国智能交通城市：中山、青岛、柳州和政府给予大力支持的呼和浩特。建设的内容主要包括：监控调度型终端（无摄像、客流计数、IC卡系统接入）、公交调度业务系统和局部对外接口，所侧重的是公交营运调度。模式二，运营商投资，公交企业出让媒体资源换取信息化设备的使用权，该模式较为普遍，比如青岛。建设的内容主要包括：媒体形式的监控调度型终端（无摄像、客流技术、IC卡系统接入）、公交调度业务系统和站牌系统。模式三，公交企业自主投资，公交车辆规模在200—600辆之间，项目一次性投资，建设的内容包括：监控调度型终端（无摄像、客流计数、IC卡系统接入）、公交调度业务系统。

而各个城市的规模、居民出行方式、公交车辆配比等因素决定了各个城市公交调度的复杂性各不相同。典型的调度模式有：层级调度、集中调度和区域调度，典型的案例是在一些地区级城市采用集中调度或者区域调度，在公交出行为主要出行方式的城市采用层级调度。各种调度方式的不同，取决于公交运营管理的需要，甚至在公交的各个阶段采用的调度模式也不一样，切忌照搬。

②做好规划，为系统的扩展提供良好基础。

公交信息化建设涉及近20多个子系统，而各子系统之间的耦合关系较为紧密，各子系统的建设又不能够一蹴而就，各软、硬件提供商又没有可以遵循的统一标准执行，因此在公交信息化建设的过程中产生信息孤岛的可能性极大。

而且规划中，系统的鲁棒性（控制系统在其特性或参数发生摄动时仍可使品质指标保持不变的性能）和可靠性也很重要。公交调度管理系统中涉及到实时通讯、车内电子、并发通讯等技术领域，直接影响到设备、系统的稳定性、可靠性，因此系统的可靠性设计是必不可缺的，尤其是在受到干扰之后还能回到原来的稳定状态即鲁棒性设计显得尤为重要。

③重视企业管理制度与信息化系统的匹配。

“再好的系统，也需要管理制度相配合”，这是搞过信息化的公司或个人的最多的体会，公交系统信息化的建设同样如此，多少年的公交公司都是旧的传统的管理模式，在短时间内要打破、要改进、要提升，需要的不仅是公交公司领导的魄力，更需要附以详尽、能够保证严格执行的管理规定、管理制度。

④通过资源置换等多途径获取信息化建设资金。

公交信息化建设不能够在“短时间内”直接创造巨额的经济效益，需要通过长时间的改进管理，达到“降低消耗、降低成本、变相增加收入的”目的，而信息化系统建设的初期投入又是昂贵的，因此适当的引入外部资金参与系统的建设成为一种相对较好的办法，如部分城市实施的以资源置换信息化设备、系统的方式，当然这种置换是建立在公平、利益共享的基础之上，并附以相关的约束手段。

⑤系统的建设是一个长期、系统的过程。

智能公交调度系统的建设远比想象的要复杂，涉及的人员、业务较多，各子系统的整合、梳理、流程再造，需要一个较长的时间，并需要进行相关岗位的调整。因此，系统的建设绝不是单纯的安装一些硬件、软件，更是一个业务流程再造的过程。

同时，公交调度系统可以独立成为公交日常生产营运的系统，但绝不能把它定位为一个孤立的系统，该系统的数据（车次、里程、准晚点等）可以服务于更多的其它系统，如统计系统，决策系统等，只有将这些系统进行有机的整合才能发挥出更大的作用，甚至可以做出公交日思夜想的“单车营收、单车成本”。