公交智能调度五点好处

第一篇：公交智能调度五点好处

一、为政府科学决策提供依据

建设智能化公共交通系统可以使政府主管部门全面掌握公共交通资源信息，科学制定全市的公共交通宏观发展战略，合理配置全市的交通资源，科学预测交通需求，统筹安排全市的道路建设计划，合理投放并宏观调控全市公共交通运力及公交线路的调整、规划等交通宏观决策。该系统可以使政府具备紧急调度车辆、疏导客流的现代化手段，提高政府处理应急事件的能力。

通过智能公交系统的使用，可以提高城市信息化水平，提升城市形象，改善城市的投资环境，提高城市的综合竞争力，可以有效地改善城市交通环境，便捷高效的交通、商业物流成本的降低，都将对改善一个城市的投资环境起到了积极的作用，对城市的发展起到积极的推动作用。

二、改善城市交通环境，为市民的出行提供更好的服务

利用智能公交系统可以使公交服务准时性和可预见性提高；提高调度适应客流的水平，增强公交服务灵活性，缩短等候乘客时间，提高舒适性；使换乘衔接更为高效，换乘方案可预见性强；便于乘客更有效利用候车时间和乘车时间；缓和城市交通拥挤的状况。

三、减少能源消耗、降低环境污染、促进城市环保

由于城市公共交通与小汽车相比，具有客运量大、相对投资少、占有资源少、效率高、污染相对较少、人均占用道路少等优点。据有关专家测算：“城市中公共交通的载客量为小汽车的30倍，承载着城市80%以上的客运量”；“以常规公交运输占用道路面积为1计算，则运输同样多的乘客，自行车占用的道路面积为5，小汽车为15”；“按单位载客量计，它的公里耗油量、尾汽排放量等指标与小汽车相比，均优于小汽车10倍左右”。因此，近年来，各地政府领导及交通管理部门都逐渐形成这样一些共识：“发展公共交通是改善城市交通的战略选择”“解决城市交通问题必须体现优先发展城市公交的原则”。

在公交优先政策的激励下，部分以自行车、摩托车、甚至私车为出行交通工具的市民，会重新采用乘坐公交车为出行方式，这样在一定程度上缓解了城市交通的拥挤问题，减少了机动车辆对空气的污染，会促使社会环境的良性循环发展。

四、减少事故率、死亡率，提高交通安全

利用智能化公共交通系统对车速、行车路线、客运载客数量等进行监控和管理，可以有效地减少客运交通事故率、死亡率，提高交通安全。车载视频监控系统，起到防恐、防盗，打击不法分子的作用，提高公交的安全性，创造良好的乘车环境。

五、提高公交企业的管理水平和赢利能力

建设智能化公共交通系统，从本质上讲是公交企业的一场革命，它改变了公交企业近几十年的管理模式和管理手段，是用现代化技术改造传统公交企业，实现从粗放型管理向集约化管理，从经验管理向科学管理，从定性管理向定量管理，从静态管理向动态管理的转变，它将优化公共交通管理模式，极大地提高现有公交企业的管理水平和运营效率，降低企业管理成本、降低企业运营成本、降低车辆消耗成本、降低车辆运营安全隐患，提高运能运力、提高工作效率、提高工作质量、提高调度时效性，加速企业资金流动，降低企业运营资本总额，提高资金利用率。

第二篇：公交GPS智能调度培训资料

公交GPS智能调度培训资料

一、智能调度工作要求

1、调度员要严格遵守总公司关于智能调度系统的各项制度和管理规定，切实做好自身本职工作；熟悉掌握线路基本情况、车辆配备、人员安排、道路、线路客流、客向、客源、气候等情况，能够及时了解运营过程中车辆人员的动态、路况和客流的变化；转变管理思路，由传统的手工模式向数字化管理模式转变，充分地利用智能调度系统，根据行车作业计划，对车辆运行进行指挥和实时监控，根据实际合理、机动灵活地调整配车、配班，指挥生产运营，做到运力与运量的合理匹配，提高车辆满载率，保证运营计划任务的完成。

2、调度员要保证首末班车准点发出，如有特殊情况，应及时调配车辆,并上报。

3、客流分为工作性客流、学习性客流和文娱生活性客流。除了传统的客流调查方式，还要会利用运营调度系统、车内视频监控系统分析公交出行客流量、出行结构等。

4、行车调度工作要按照“人多车密，人少车稀”、“高峰未到早加车，高峰要过缓抽车”的原则，充分合理的发挥车辆运能。在高峰时段、平峰时段、路堵串车时，要有预见性，提前安排组织储备运力，快速做出调整安排。灵活机动地采取多种调度方式，通过压缩停站时间、提前或拉后发车、放站等方式，调整周转时间、行车间距，使行车秩序正常化。

避免运力浪费，减少无效公里的投入，缩短乘客候车时间。节假日期间要取消日勤班，并减少班次投入；根据天气变化和客流情况适时增减班次。

5、调度员日常电脑操作常用软件主要有计划排班系统、运营调度系统、车载视频监控系统、场站视频监控系统（CMS）、飞鸽传书等，要熟练掌握，会使用车载视频监控系统抓拍驾驶员违规图片，截取视频，下载历史视频并回放。

二、智能调度系统注意事项

（一）计划排班系统

计划排班系统用于行车计划和配车排班的编制、审核和发布。行车计划要按照总公司下达的计划执行，而配车排班可根据实际运营情况修改班型、车辆、人员、计划车次。

（1）计划编制

1、实行定点发车的线路计划类型要选择普通计划，其他线路应选择流水计划。

2、要在班次信息里设置小班型，若是双班应设置交班时间和交班地点。

3、不要将当天配车排班所用的行车计划注销、删除。（2）配车排班

1、班次方向（主站发车、副站发车）要根据首班发车地点正确选择，车次数要根据实际填写。

2、已确定休息或请假的驾驶员不要填在配车排班里，车辆保留。

3、可以在班次一栏更改小班型，在调整车次里更改大

班型。当新建班次时，先设置好上下班时间（日勤班下班时间为下午下班时间），再在调整车次里添加车次信息。

4、做完配车排班要进行异常校验和冲突校验后再保存。

5、配车排班至少提前一天做，前一天晚上下班前一定要检查是否已经发布。

（3）人员假事

当天驾驶员临时请假，要在人员假事—请假管理中添加。若要补添之前的假事，只能一天一天的添加。

（二）运营调度系统

1、登陆运营调度系统时注意权限选择，不要占用他人的主副调权限，也可查看权限已被谁占用。

2、交接班时晚班调度要及时切换用户，只能用于拥有相同线路权限的用户之间切换，也可以重新登录系统。

3、流水发车

早上上班打开调度系统后首先检查人员、车辆、班次有没有需要更改、新增，然后设置各条线路的发车间隔、上下行排队数，上下行待排打钩。

晚上下班前认真检查、核对驾驶员、线路营运及非营运里程、营运车次数、考勤情况，明天的排班是否已经发布，驾驶员的计划和实际上下班要填写完整、准确。

如遇停电、断网，应立即上报，并启用手工调度发车模式，填写《行车记录表》，确保运营数据不丢失。电力或网络恢复后，在保证当前线路车辆正常运营的同时及时将停电期间手工记载的运营趟次及相关数据补录入系统中。

4、调度资源管理

在驾驶员发车之前为驾驶员打好上班。双班车驾驶员交班时，要先将上午班驾驶员打下班，再给下午驾驶员打上班。每天确保驾乘人员考勤的上下班时间准确，否则某时刻车辆超速记录无驾驶员姓名或驾驶员错误。

5、车辆运行图

调度员同时对多条线路车辆、人员进行动态监控，远程下发调度指令，依据客流变化实时指挥调度，发现异常情况通过语音通话（VOIP）或短消息向下级调度或驾驶员下达指令。

系统发生异常或需要临时修改车辆计划时，应及时进行人工干预调整，修改调度发车时间后要立即下发发车指令。

当发生自然灾害（山体滑坡、塌方、泥石流、路面积水过深等）、封路、交通事故等突发事件影响运营线路时，通过视频监控查看、确认，及时上报，并作出适当处置。

6、每天认真、规范填写调度日记。

7、昨日车次处理

每天上午检查完成昨日车次处理车次是否全部确认，小班型是否填写。

8、对于车辆的非营运车次，要确保非营运类型、大小班型、班别、班次号与其营运车次一致。对于不需要填驾驶员的非营运车次，可以选择虚拟驾驶员一（虚拟），工号为AA。

9、驾驶员如果脱班，要新增烂班，填写烂班车次数、里程、烂班类型，并注明烂班原因。

10、向驾驶员发送短消息、语音通话时要注意言辞、语气。

11、通过设备事件查询车辆何时开机、关机、重启上线。

12、杜绝病车、车载设备故障的车辆上路，及时报修。

（三）车辆视频监控系统

监控车辆运行情况和抽查驾驶员行车操作有无违规行为。

（四）ERP系统营运管理模块

只有总调（一、二级调度）才有权限操作使用ERP，主要的操作内容：

1、车次管理：查询或修改线路、车辆、驾驶员的营运和非营运公里及车次。

2、录入包车数据：先在包车协议管理里添加包车协议，再在车次管理里选择车次类型（营运-包车）、包车协议添加用于包车的车次。

3、员工考勤管理：查询、修改或添加驾驶员的考勤。

4、在烂班管理、攀枝花脱班统计中查询各线路的脱班情况，并核对攀枝花大日报里脱班原因统计数据，是否与实际相符。

5、攀枝花大日报：检查核对日计划配班、日实际班次、运营公里等数据。

6、通过员工考勤月报（新考勤）查询驾驶员出勤和请假情况；

7、通过驾驶员里程、人头（驾驶员）里程统计、驾驶员运营里程统计查询驾驶员的运营（或非运营）里程和运营车次。

（五）电脑操作

1、会使用飞鸽传书发送文件、图片、消息和截图，通过飞鸽相互沟通及向上汇报。

2、会同步电脑与中心服务器的时间。当电脑显示的时间与手机时间不一致，点击电脑屏幕右下角时间，更改日期和时间设置，选择Internet时间，点击更改设置，立即更新，直到提示同步成功，然后点确定。发车屏时间也会同时同步更新。

三、智能调度系统常见问题及处理措施

智能调度员必须学会基本的系统问题分析和判断，并能够对一般故障进行排查、处理。

1、如果无法登陆系统，看清提示，学会分析判断、处理：网络是否中断？显示屏右下角网络图标打了红叉则表示网络断开，便要检查一下网线是否插好，电源是否开启？是否提示数据库配置错误或无法连接？一般是联通网络通讯服务中断造成的。

2、车辆到达主副站后不自动排队。原因：①在首末站车辆通讯状态不正常，采不到站点；②车辆当前状态与实际不符，对其修改状态；③该车计划车次已完成，修改计划车次数；④该车辆已被暂停或其非营运、营运车次未完成，取消暂停或完成营运、营运车次。

3、运行图上车辆上现红框，代表服务器已断开；现蓝框或黄框，表示车辆离线，GPRS（手机卡信号）通讯中断。观察调度系统界面下方中间的数据库连接、通信连接图标是否显红色。

4、车辆排队时间生成错误甚至离谱，后面车辆排队的时间均错误时，在下行或上行发车排队列表里查找是否有个错误调度发车时间的车次，若有删除。

5、在调度资源管理里打好了考勤，显示早退、迟到或查询不到这一天驾驶员的考勤。一般是新增车辆计划时出现这种现象，需要手动修改上下班时间。

当出现自己处理不了的问题，应立即向总调或中心监控（智能调度中心）反映，并利用飞鸽截图，附上文字表达清楚，同时做好记录。

第三篇：公交GPS智能调度管理制度(仅供参考)

目录

一、中心调度室概述、职责及标准...............................................................................................2

二、GPS智能调度系统运行若干管理规定(试行)........................................................................3

三、GPS智能调度系统规范使用考核规定(试行)........................................................................4

四、中心调度室调度工作流程(试行)............................................................................................5

五、GPS智能调度系统应急预案(试行)........................................................................................6

六、中心调度室调度员岗位职责(试行)........................................................................................7

七、GPS智能调度系统驾驶员简易操作手册(试行)....................................................................7

八、GPS智能调度系统驾驶员操作规定(试行)............................................................................8

九、GPS智能调度系统站务管理员岗位职责(试行)....................................................................9

十、营运车辆GPS安全监控管理规定(试行).............................................................................10

一、中心调度室概述、职责及标准

一、概述

公交GPS智能调度系统的推广与实施，是将先进的科学技术转化为生产力的重大举措。智能调度系统优化了公交管理模式，提高了公交企业管理水平和运营效率。降低企业管理和运营成本，减少车辆安全隐患，提高运输能力和调度智能化，为力创公交优秀奠定了良好的基础。

二、岗位职责

1.审核各分公司所辖线路行车作业计划的制定，监督作业计划的实施，监控运营线路的动态信息，向主管部门提供最新的线路信息及运行情况。

2.负责每天的数据分析、处理、汇总。及时将数据上报公司领导，让上级部门及时了解线路运营生产情况。

3.每月走访各分公司及各线路，结合GPS智能调度系统运行中出现的问题，召开各分公司及线路站务现场会，分析、解决问题。

4.因异常情况(通信信号中断、车辆无法进入主副站、包车等)，系统无法正常记录运营趟次公里时，责令各分公司统计人员补录。

5.出现交通事故、车辆故障、严重堵车、恶劣天气、报警、系统故障等情况，由中心、调度室对各线路站务员下达紧急预案或分公司、站务员上报后，由中心、调度室分析审核报公司领导批示。相关应急方案参照《GPS智能调度系统应急预案》。

6.负责审核、整理、汇总线路业务报表，及时反馈到分公司和主管部门，并上报公司领导。针对分公司及线路反馈和运营中所存在的问题，及时与运营部门联系，共同处理，并定期将GPS线路运行情况进行书面通报。

7.线路站务员在咨询有关智能调度系统方面的问题时，必须予以认真解答。让站务员及时了解、掌握系统运行情况，做到心中有数，规范操作。

8.每月组织调度员及站务管理员业务学习，提高业务水平。总结分析工作中存在的问题，并按相关规定进行考核。

9.每月对各分公司GPS车载终端的使用维护情况进行检查，并按照有关规定进行考核。

10.负责中心调度室的日常管理和系统维护，做好工作场所的清洁保洁工作。

三、工作标准

1.严格遵守国家法律、法规，坚决贯彻执行公司的决策、决议。

2.对分管运营生产副经理负责、认真做好本岗位职责范围内的各项工作。

3.按照公司各项规章制度，建立、健全各岗位工作职责、工作标准，实施管理规范化、标准化。

4.负责对分公司运营生产的分析、汇总、考核，协助分公司完成运营生产指标。

5.按照GPS智能系统的工作标准进行全方位的管理、协调、监控。对存在的问题及时进行处置，确保GPS智能系 统在全公司全面、有效的正常运转。

6.坚持科学管理。对线路站务员GPS调度工作业务进行规范，使中心调度室工作流程清晰，工作效益一流，最终达到精简高效的原则。

7.对值班调度员行使管理权。发现问题责成相关人员及时整改。对中心调度室调度员进行检查、考核。

8.建立和完善中心调度室的各岗位职责，完善管理体系，提高工作人员的工作效率。

9.每周组织召开中心调度室、线路站务员工作例会。对运营中存在的问题及时进行分析、整改、通报，确保中心调度室工作顺利进行。

10.及时完成上级领导交办的临时任务。

二、GPS智能调度系统运行若干管理规定(试行)

为了规范公司GPS智能调度系统运作，进一步提高劳动效率，提高公司现代化调度管理水平，取得更高的经济效益和社会效益，特制订若干管理规定如下:

一、GPS智能调度系统运营管理规定

(一)、GPS智能调度设施使用规定

1.驾驶员要爱护、保护车载终端设备，注意防水、防尘，严禁碰撞，杜绝丢失。车载终端如有丢失或损坏，由当班驾驶员作出赔偿，赔偿金额为3000元/台。

2.车载终端严禁私自拆卸，如发现车载终端铅封松动，则视为打开或损坏，对责任人予以经济处罚(罚款金额为 100元/次)。

3.车载终端实行一车一机制，严禁私自互换。车载终端更换和维修时，驾驶员应签名确认，协助做好更换维修记录，以备存档。

4.车载终端、调度管理终端等设备的使用保管要落实到人，遇到损坏必须查明原因，分清责任，对因管理不善造成的设备损坏，要按责任情节实行处罚。

(二)驾驶员岗位职责

1.车辆运营时应确认终端工作正常，发现车载终端出现故障，驾驶员应及时上报中心调度室，以免影响正常运营。

2.当车辆准备完毕，可以投入运营时，驾驶员应设置车载终端为运营状态。在线路正常运行期间车载终端处于运营状态时，驾驶员如不能及时参加运营，必须将车载终端设置为非运营状态，避免影响线路正常发车。

3.驾驶员要严格按照调度屏上的发车计划发车，如有特殊情况，要提前向中心调度室汇报，避免发车秩序混乱。

4.车辆进线路起点站后，要按照指定的位置范围停车，严禁乱停乱放、影响系统对车辆的定位管理。

5.如遇到道路严重堵塞、车辆故障、事故等特殊情况，驾驶员应及时向中心调度室报告，或使用车载终端发送堵塞、故障、事故信息。(事故、治安信息必须第一时间向122、110报警，并立即报公分司安全员及中心调度室。)

6.当车辆结束运营时，要及时退出运营，并关闭GPS 车载终端，避免造成通讯资源浪费。

(三)调度员岗位职责

1.调度员要提前做好调度计划设置的准备工作，并在实际运行中，根据车辆、路况、人员等情况，将相应的系统参数进行最优化调整。

2.调度员主动和驾驶员通话时，驾驶员仅用免提自动接听即可，如需与调度对话或驾驶员使用车载电话主动呼叫调度员时，必须在车辆靠边停稳、不影响安全驾驶的情况下，再进行通话。

3.调度员不得利用呼叫中心电话随意与驾驶员或其他人员聊天，不得进行网外通话，否则，须全额承担因此而产生的通话费用。

4.对车辆调动(包括出专车、包车等)，调度员要通过管理终端及时更改车辆的线路号、通话权限等设置，以保证系统的规范运行。

5.调度员要爱惜管理终端等设备，不使用该设备做与工作无关的事情。

6.在遇到严重交通堵塞、交通事故等情况时，调度员要及时上报副调度长及调度长。

7.遇到车载终端、调度屏或系统故障时，调度员要及时进行报修，并尽可能地采取应急措施，保证线路的正常发车。

二、GPS设施维修管理规定

(一)、安装:

GPS设施的安装应按照技术要求，在技术人员及管理人员的指导下进行。各分公司指定GPS车载终端管理人员。GPS 设施分为车载终端、GPS天线、GSM天线。车载终端安装时 应登记安装车辆基础资料，包括分公司、线路、车号、时间。安装完毕后，须经驾驶员确认签名。

1.车载终端及天线等安装应牢固，要方便驾驶员操作。

2.车载终端电源应安装在总绝缘后，闭合总绝缘终端应处于工作状态。安装分清电源线极性。

3.GPS天线安装在车厢外面，但要避免碰撞，保持吸面与水平面平行牢固。

(二)、终端的维修:

1.车载终端日常管理与维修由信息管理部设备维护管理人员和技术人员负责，其他人员不准擅自移动拆卸GPS设备。

2.车载终端报修要有完善的报修手续，建立维修档案，作好维修记录。

3.车载终端维修员要定期对设备进行检查维护，保证车载机在运营时能正常使用。

4.车载终端出现故障时，由驾驶员报给信息管理部中 心调度室调度员，调度员登记通知终端管理人员，由终端管理人员登记并对终端进行测试然后更换，送指定部门进行维修，若因人为所至要落实责任。

(三)、车辆大修或遇到事故:

车辆进行大、中修或遇有事故、需拆除车载终端时，分公司、车技部必须通知管理人员及时将终端拆下并妥善保管，待车辆恢复运营及时装上。禁止野蛮拆卸，如有车载终端及配件、天线等被人为损坏或丢失，应照价赔偿。

三、GPS智能调度系统规范使用考核规定(试行)

为了保障公司GPS智能调度系统正常运转，结合我公司特点特制定GPS车载终端规范使用考核规定:

1.驾驶员要爱护、保管车载终端设备，注意防水、防尘，严禁碰撞，杜绝丢失。车载终端如有丢失或损坏无法修复，由责任人作出赔偿7赔偿金额最高为3000元/台。

2.车载终端严禁私自拆卸，如发现车载终端铅封松动，则视为打开或损坏，对责任人予以经济处罚100元。

3.车辆运营时应确认终端工作正常，发现车载终端出现故障，驾驶员应及时上报中心调度室，不及时上报且影响正常运营的予以经济处罚30元/次。

4.如遇到道路严重堵塞、车辆故障、事故等特殊情况，驾驶员应及时向中心调度室报告，使用车载终端误报，乱报车辆运营信息的予以经济处罚30元/次。

5.调度员呼叫驾驶员时，驾驶员应主动接听。如需与调度通话，驾驶员必须把车辆靠边停稳，关闭发动机，确认安全后，再进行通话。否则，由此发生的事故责任由驾驶员承担。

6.当车辆准备完毕，可以投入运营时，驾驶员必须在 发车场区内(起点站)将车载终端设置为运营状态。否则予以经济处罚50元/次。

7.在场区内车载终端处于运营状态时，驾驶员如因加注燃料、修车，以及其他原因不能及时参加运营的，必须将车载终端设置为非运营状态，否则予以经济处罚30元/次。

8.驾驶员要严格按照调度屏上的发车计划发车，如有特殊情况，要提前向中心调度室报告，不及时上报且影响发车秩序的予以经济处罚50元/次。

9.运营过程中车辆如遇回场、事故、修车时必须退出运营，不退出运营造成电子站牌误报且乘客投诉的予以经济处罚50元/次。

10.事故、年检、包车、中途停班、修车及晚上下班时，必须在离开线路、场区前按下“非运营”键，退出运营。否则予以经济处罚30元/次。

11.当车辆结束运营时，要及时退出运营，不及时退出运营的予以经济处罚50元/次。

12.车辆因特殊情况离开线路、场区时，必须按下“非 运营”键，退出运营，并及时向中心、调度室汇报。否则予以经济处罚30元/次。

四、中心调度室调度工作流程(试行)

1、准备工作

调度员在管辖线路首班发车前30分钟到达中心调度室区域调度台，做以下准备工作:(1)开启GPS调度计算机，连接到公司GPS系统网络，检查当前计算机运行日期和时间是否正确。

(2)提取新线路日间隔设置及部位日设置，检查当日设置是否准确，如不正确，立即更改。

(3)查看线路运营车辆工作安排表，掌握当日车辆配备情况。根据实际运营车辆数实时排班。

2、运调实施与监控

(1)待驾驶员对车辆三牌、车厢卫生、车辆例行检查合格、驾驶员通过POS机刷卡报班后，根据线路行车作业计划安排派车。

(2)正常情况下，以下为不需要调度员人工干预;

A、GPS智能调度系统自动检测车辆进场信号，根据线 路行车作业计划智能生成下一趟的排班时间，并下达派车指令到车载终端，当检测到车辆出场后，自动生成行车记录。

B、监控线路运行情况，督促驾驶员做好安全、准点行车。

C、根据客流实际情况，科学、合理、灵活的组织线路运营调度工作，做好早、中、晚、夜间高峰及平峰的运力与运量的平衡，保证均衡发车，完成行车作业计划，确保线路运营能满足乘客出行。

(3)如遇特殊情况，按以下要求做好运调工作:

A、车辆在始发站突发故障，如能很快修复行驶的，可与后车倒换车次;

B、车辆途中发生故障抛锚，调度员接到驾驶员通过车载机短信报告后，应立即通知分公司机务抢修;

C、车辆途中发生交通事故，调度员接到驾驶员通过车载机短信报告后，严格按照《道路交通重、特大事故的应急处理预案》的事故处置和报警程序操作;

D、在运调过程中，由于外部原因(如:大雨、雾天气、道路[铁路道口]堵塞、交通事故、突发事件、临时交通管制 等)和内部原因(如:驾驶员迟到、车辆技术状况、包车等)而影响行车计划执行的，调度员应采取必要的措施，尽量避免运营线路车辆中断。必要时，调度员可对《行车作业计划》进行调整:

a.对于发车间隔为8分钟以内的，发车间隔调整幅度不得超过计划间隔的10%(例如:发车间隔为6分钟的，允许调整到7分钟；发车间隔为7分钟的，允许调整到8分钟);

b.对于发车间隔为8分钟以上的，发车间隔调整幅度不 得超过4分钟;c.若调整幅度超过以上规定的，必须向当班领导汇报备案。同时必须在电脑GPS系统中做好详细记录说明，以便备查。

E、凡因线路受阻、影响线路正常运营达10分钟以上的，要及时向信息管理部主任汇报，并填写《线路受阻报告登记表》，同时报告“公交举报投诉热线”(电话: 2232345)，并 立即采取灵活调度，待线路恢复正常后，继续执行原行车作业计划。

F、因GPS系统(车载设备、GIS软件、GPS信号、GPRS 传输等)在运行中出现异常情况，按《GPS智能化车辆安全 监控和运营调度系统异常情况处理流程》处理;

早、中、晚班调度员要严格按照“下不接班，上不交班” 的要求做好交接班工作；按要求填报有关报表。

3、调度结束

(1)当日调度作业任务完成后，调度员通过《行车记录统计分析》报表，对系统智能判断出的“异常”数据进行复核确认处理，确保数据正确;

(2)关闭计算机、电源，结束当日调度工作。

五、GPS智能调度系统应急预案(试行)

系统故障应急方案

当GPS智能调度系统网络、电源、无线信号等出现严重故障，导致GPS智能调度系统超过5分钟仍无法使用，严重影响到调度工作开展时，应迅速启动本应急预案。

1.第一时间向系统室报告故障现象，10分钟后仍无法排除故障的，直接向主管领导汇报。

2.GPS中心调度室告知分公司、线路站务员采取人工应急调度预案。

3.车辆回场后，由站务管理员根据各线路发车间隔规律，确定该车下班次发车时间，并做好车辆发车、回场的记录。

4.故障排除系统恢复正常使用后，GPS中心调度室通 知分公司、线路站务员停止人工应急调度，恢复到GPS智能调度。同时，站务管理员将人工调度记录及时反馈到中心调 度室，补录到当班GPS系统日志中。

5.GPS系统故障应急处理过程，必须在《GPS智能调度 系统运行日志》中详细记录，其中包括发生时间、现象、处理过程、恢复时间、值班人员签名等内容。

恶劣天气应急预案

针对不同的恶劣天气(强降雨、积水、大雪、结冰、大 雾)情况，针对线路实际的情况，对线路车辆行程做出适当调整，并把结果上报中心调度室。

道路严重堵塞应急预案

如遇道路严重堵塞，根据该段道路情况，对线路车辆下达绕行指令，驾驶员应做好乘客的解释工作，保障线路的正常运营。针对每条线路制定出几套机动灵活的绕行方案，配套使用。

车辆故障应急预案

如发生车辆运营过程中出现故障，驾驶员应及时与分公司机务联系解决，并将故障信息及时通知中心调度室。及时将乘客转乘其他车辆，保证乘客及时、安全的到达目的地。

交通事故应急预案

如发生交通事故，驾驶员应立即拔打122及分公司安全员并及时将详情上报中心调度室。同时积极配合相关部门现场处理。

报警应急预案

如收到车辆报警消息，应及时联系该车辆了解现状，让驾驶员保护好现场，确保乘客安全，并积极协助警方。

大规模客流应急预案

如举办大型演唱会、运动会、展览会活动等，会出现大规模客流，中心调度室采取专车、专线等调度方案，保证活动场所客流运输。

六、中心调度室调度员岗位职责(试行)

1.提前三十分钟到岗，整理室内卫生及物品，做好调度指令发布前的准备工作；根据线路走向、道路状况、车辆、人员配置等情况，科学合理的调度车辆运营。

2.通过监控系统，掌握线路车辆部位及发车秩序情况，如有车辆状态异常导致无法正常排点，须与站务管理员联系，采取临时人工发车，将人工发车的情况详细记录，同时向副调度长、调度长汇报。

3.工作中不允许擅离职守；严禁吸烟、睡觉；带闲杂 人员入内。调度员工作中讲普通话、使用规范用语；认真做好当班调度日志的录入工作。工作期间严禁喧哗，严禁上网聊天、打游戏，不得进行工作以外的通话。

4.严格按照公司核定的行车作业计划执行，均衡发车，合理调度运营车辆；调整好线路行车间隔，做到实时监控。如遇特殊情况，应及时将信息告知站务管理员，确保线路正常运营秩序，保障各项生产指标完成。

5.在调度过程中出现异常情况(交通事故、车辆故障、严重堵车、恶劣天气、报警、系统故障、大规模客流等)，应及时采取相应的应急方案(参照《CPS智能调度系统应急 预案》)。

6.运营期间内，车辆定位信号中断或无法定位，应及时与站务管理员联系，确认该车是否参与运营，如车载设备故障，及时报修，杜绝带“病”车运营。

7.调度运营中，随时监控线路车辆运行情况。因车辆受外界因素影响，出现“串车“、大间隔时，调度员要科学合理地调整车辆运行。

8.交接班时，在接班人员未到岗时，当班人员不得离岗；交接后方可离岗。交接班过程中，将当班的运营情况录入在调度日志中，并口头告知接班人需注意的事项。

9.早班调度员应监控场区内车辆是否正常出场；晚班调度员应监控线路车辆是否停放在指定场区。如有情况，要做好详细记录，并通报分公司。

10.车辆调度工作结束后，正常退出调度系统，整理保存相关资料，关闭电源，完成全天工作。

七、GPS智能调度系统驾驶员简易操作手册(试行)

一、接收调度指令

车辆调度指令由中心调度室自动发送到GPS车载终端和场站的调度信息屏上。

1.车载终端

车辆完成每一趟行车计划回场区后，中心调度室均自动发送下一趟行车计划到车载终端上。

2.现场车辆调度信息屏

中心调度室自动将行车计划、发车准备和发车指令通过 网络或短信息传送到场区的现场车辆调度信息屏上，驾驶员可以通过调度屏了解调度计划信息并按计划发车。

二、行车

1.驾驶员在每天首班计划发车时，应在始发场区内将 车载终端设置为“运营”状态。

2.驾驶员在每天完成末班行车计划后，应在末班下班场区内将车载终端设置为“非运营”状态。

3.检查GPS车载终端线路设置是否正确。

在每天执行首班行车计划或车辆抽调其它线路运营时，必须检查GPS车载终端线路设置是否正确。

三、报站、喊话

GPS车载终端在行车时自动报站，在设备正常的情况下不再支持人工报站功能。

四、异常处理

在正常运营过程中，无论是车辆故障还是驾驶员原因导致不能正常完成运营作业的，一方面要通过GPS车载终端设备向中心调度室发送异常信息并及时与所属分公司取得联系告知情况，另一方面要及时与现场站务管理员报告异常情况，以便中心调度室及时了解现场车辆运营情况并更发改行车计划。

利用GPS车载终端设备可以报告的异常情况如下: 驾驶员个人紧急状况 本站客流量大

路堵开始

路堵结束

车辆故障抛锚开始 车辆故障抛锚结束 交通事故抛锚开始 交通事故抛锚结束 乘务纠纷抛锚

车辆现场小修开始 车辆现场小修结束 车辆进场报修

客伤事故送医院开始

客伤事故送医院结束

交警拦车执法开始

交警拦车执法结束

治安事件送公安开始

治安事件送公安结束

轮胎故障抛锚

制动器失效抛锚

转向器失效抛锚

离合器失效抛锚

包车开始

包车结束

加油开始

加油结束

八、GPS智能调度系统驾驶员操作规定(试行)

为了贯彻公司实施GPS智能调度系统的部署，进一步提高现代化调度管理水平，特制订以下操作规定，各线路驾驶员必须按照要求进行严格操作。

一、上班准备

发动车辆预热，准备发车前宇先打开车辆总电源，开启 POS刷卡机完成上班签到，并及时观察GPS车载终端，GPS 车载终端进入工作状态并默认为“非运营状态”，驾驶员应 确认终端工作是否正常，正常时屏幕闪烁显示“非运营状态！！”，否则即车载终端可能出现故障，应及时上报中心调度室，以免影响正常运营。

二、开启“运营”键，进入运营工作。

1.早班发班前，驾驶员将车辆从停车场开至始发场区并做好发车准备后，按“运营”键进入运营，系统会按照当日调度计划规则进行排班，同时驾驶员应注意观察调度屏，按调度计划进行发车。

2.车辆故障排除、交通事故处理完毕后，驾驶员必须与中心调度室联系，按照调度室的指令将车辆开至指定始发场区后再按“运营”键进入运营。

3.包车、专车及其他情况离开线路，完成工作后驾驶员必须及时申请与中心调度室通话，按照调度室的指令将车辆开至指定始发场区后再按“运营”键进入运营。

三、开启“非运营”键，退出运营工作。

1.驾驶员在每天完成末班行车计划后(各车的最后半趟)，应在场区内将车载终端设置为“非运营”状态后方可将车辆开回停车场。

2.线路、场区车辆因加油、车辆故障等特殊情况离开线路、场区时，必须按“非运营”键，退出运营，并及时向调度中心汇报。

四、通话、故障、事故、报警、堵车键使用方式

1.调度员主动和驾驶员通话时，驾驶员仅用免提自动接听即可，如需与调度对话或驾驶员使用车载电话主动呼叫调度员时，必须在车辆靠边停稳、不影响安全驾驶的情况下，再进行通话。

2.如果在场区内及线路中出现车辆故障，必须立即按下车载终端“故障”键，向中心调度室发送故障报告，并及时向中心调度室通话报告，通话方法为：按下“通话”键 持续5秒后松开，电话会自动拨通。

3.如遇到道路严重堵塞、车辆故障、事故等特殊情况，驾驶员应及时向中心调度室报告(故障及事故立即联系分公司机务员及安全员)，或使用车载终端发送堵塞、故障、事故信息。

五、其他事项

1.为确保车辆公里、趟数统计的准确性，驾驶员务必严格按照上述要求操作好“运营”及“非运营”工作。

2.为了保证公里、趟次统计的准确性，在车辆调整线路时(包括夜班)，驾驶员要检查GPS车载终端设置，如不符应及时联系中心调度室和现场站务管理员。

3.车辆在运营过程中，GPS车载终端屏幕正常显示日期、时间，驾驶员应及时观察GPS车载终端的工作状态?如果发现屏幕显示出现异常时(如:屏幕显示“GPS 000”、“2000年00月00日00分00秒”，或上、下行长时间显示“ c-module off”或“c-module busy”说明车载终端故障)，应及时告知中心调度室，以便安排维修。

九、GPS智能调度系统站务管理员岗位职责(试行)1.按照《公交驾站人员工作守则》的要求上岗。

2.提前十五分钟到岗，校对钟表，打开GPS屏幕电源，观察其工作状态，做好发车准备。如有异常立即通知“中心调度室”。

3.查看本线路车辆、人员情况，并督促驾驶员做好发车准备。

4.认真管理站务工作，确实做到停车有秩序，出入场区按顺序，摆放有次序，工作按程序。

5.严格执行GPS中心调度室发布的调度指令，遇车辆故障、事故等原因，应及时组织好车辆、人员，保证行车作业计划的顺利实施。

6.主动与中心调度室交换线路信息，遇第二日运营车辆减少、包车、年检、大修，必须提前一天通知中心调度室。

7.认真填写行车路单和调度日志，准确记录人员的出勤情况。

8.搞好现场管理，保证首、末班准点发车，早晚高峰执行率达到100%，平峰90%，不出现责任性大间隔和串车。

9.关心职工生活，作好职工的思想政治工作及后勤保障。节假日或遇重大活动时，组织好车辆、人员加班。

10.当“GPS智能调度系统”发生异常或长时间停电时，要组织好运营生产，做好现场发车记录，并及时上报中心调度室。

11.遇风、雪、雾天气时要提醒驾驶员注意行车安全。

12.及时处理现场突发事件。耐心解答乘客询问，做好乘客遗失物品的登记保管并按规定处理，大额现金及贵重物品要及时上缴。

13.完成领导交办的临时任务。

十、营运车辆GPS安全监控管理规定(试行)

第一章 总则

第一条

为预防和减少道路交通事故，切实加强我司营运车辆的动态跟踪监控管理，充分发挥GPS车载卫星监控系统(以下简称GPS)功能，有效遏制驾驶员在运输途中超速驾驶、疲劳驾驶和车辆不按规定线路行驶等违法违章行为，确保行车安全古特制定本规定。

第二条

本规定适用于公司相关责任部门、客运车辆经营者、驾驶员、乘务员。

第二章 安全监控职责

第三条

公司拟建客运车辆GPS安全监控中心，该中心设立在公司信息部内，公用车站设立客运车辆GPS分控室(暂设公用车站运管驻站办)，由信息部负责设备的安装和日常检修工作，车站设专职监控员，负责对营运车辆GPS的日常安全监控管理工作，建立营运车辆GPS安全监控档案，及时处理营运车辆违法违章行为。

在公司营运车辆GPS安全监控中心尚未启用之前，已由龙洲天元信息科技有限公司安装好的车辆，按照该公司提供的GPS监控信息进行安全监控管理。

第四条

安全监控员职责

1.负责监控全司已安装GPS车辆的运行动态。

2.在监控过程中，发现车辆超速、超载、超时驾驶、疲劳驾驶、越界行驶等违法违章应及时提醒、警告，督促其纠正。

3.做好GPS系统的维护工作保证GPS系统运转正常。

4.监控人员应严格遵守考勤制度，不得擅自离开岗位，值班时不得睡觉，每日填写监控记录，做好交接班记录，遇到突发事件及时报告。

5.每月对GPS监控及违法违章处理情况进行一次汇总，分析违法违章特点，排查出重点监控的车辆和路段，拟出下一步监控措施，同时报送公司分管领导。

6.对车辆紧急情况的请求及时做出响应。

7.发现GPS终端设备发生故障无法正常使用时，要及时督促车辆经营者排除故障，无法排除的，要及时上报。

第五条

车辆经营者、驾驶员、乘务员职责

1.认真学习并自觉遵守公司GPS相关管理规定，积极配合安装、维护GPS妥善保管，严格按照要求正确使用，不 得破坏或拆除GPS，不得以任何方式干扰GPS的正常工作或改变GPS功能和安装位置、阻碍警告提示音的发出o

2.严格按照行驶道路限速要求行驶，行车中当GPS发出警告提示音时，驾驶员应立即纠正，严禁继续超速行驶。

3.按限定的驾驶时间驾驶、在规定的时段内换班，否则视为超时驾驶，并按规定进行处罚。

4.必须保证GPS终端的正常使用，发现GPS故障或工作异常时应及时排除或修复(保质期过后维修费用由车辆经营者承担)，并报告公用车站分控室，凡两天内未报告的视同故意破坏处理。

第三章 车辆违法违章处理规定

第六条

车辆未按照规定线路行驶。监控人员发现车辆位置偏离行驶路线时，应立即检查该车运行是否与运行计划相符，若不符应迅速向该车驾驶员发出警告信息要求其纠正，并

通报相关部门进行调查处理。

第七条

车辆超速行驶

1.车辆在道路上行驶不得超过下列最高行驶速度:

(1)车辆在普通公路运行时，不得超过70公里/小时(限速路段按规定执行)。

(2)车辆在高速公路运行时，小型载客车辆最高车速不得超过110公里/小时(限速路段按规定执行);其它客运车辆不得超过100公里/小时(限速路段按规定执行)。

2.车辆发生超速行为(超速时间达2分钟/次，视为超速行为)时，在GPS发出警告3次后，仍未降至规定时速内的，视为必须处罚的超速行为。监控人员应立即警告车上人员，要求将车速降至规定时速内。经警告后，超速行为仍未消除的，视为严重超速。

第八条 车辆超员、驾驶员超时驾驶。当监控人员发现车辆违法超员或驾驶员超时驾驶时，应立即向车上人员发出警告，直至违法现象消除为止。

第九条 监控人员发现车辆在晚22时至早6时运行三级及以下路线时，应立即向车上人员发出警告，直至违法现象消除为止。并于次日，将该情况上报公司管理部门，按照规定进行处理。

第四章 车辆违法违章处罚标准

第十条 车辆经营者、驾驶员、乘务员故意破坏或拆除 GPS，干扰GPS的正常工作或改变GPS功能和安装位置、阻碍警告提示音发出的，予以停班2天处理。

第十一条 车辆超速处罚标准

1.超速10%以下的，驾驶员给予警告、教育处理。

2.超速10%以上－20%以下的，驾驶员进行教育并罚款 50元/次。

3.超速20%以上－30%以下的，驾驶员进行教育并罚款 100元/次。

4.超速30%以上－50%以下的，驾驶员罚款200元/次 并停岗1个月。

5.超速50%以上的，对驾驶员罚款500元/次并解聘。

第十二条 车辆超员处罚标准

1、超员20%以下的，罚款驾驶员200元/次。

2、超员20%以上-50%以下的，罚款当班驾驶员500元 /次并停岗1个月。

3、超员50%以上的，视为严重恶意超载，给予车辆停班整顿，罚款当班驾驶员1000元/次并解聘，罚款车辆经营者5000元/次。

第十三条 驾驶员连续驾驶车辆4小时未停车休息或者停车休息时间少于20分钟的，视为疲劳驾驶，罚款当班驾驶员200元/次。

第十四条 车辆在晚22时至早6时运行三级及以下路线的，罚款车辆经营者1000元/次，罚款当班驾驶员200 元/次。

第十五条 未经批准，擅自改变车辆经营线路的，经调查核实后，罚款车辆经营者200元/次。

第十六条 交警部门通报的违法行为，除交警部门处罚外，按本规定对应条款进行处罚。

上述规定对驾驶员罚款无法到位的，由车辆经营者承担。

第五章 附则

第十七条 本规定自2009年5月1日起实施。

第四篇：公交调度

公共汽车调度方法研究

运输0702 华一丁 3070405047

[摘要]自改革开放以来，我国的公共交通建设取得了很大的成就。但由于路网布局不合理，停车设施不足，公共交通方式单一而且信息化程度不够，我国许多大中型城市的交通问题依然十分严峻。城市交通问题已成为城市发展的瓶颈。如何解决这些问题已成为摆在城市发展面前的重要课题。

[关键字]公共交通城市交通系统公交调度

就道路建设而言，全国公路里程从1978年的89万公里增至2007年的348万公里，高速公路从无到有己达5.45万公里。交通的建设离不开城市的发展与扩大，据统计，1978至2007年，城镇人口从7955万人增至59379万人，目前我国的大中型城市数量是80年代初的三倍。在城市迅速发展的情况下，我国交通建设虽然取得了很大的成就，尤其是城市中心区交通负荷过重，交通拥挤和阻塞现象日趋严重，交通污染与事故越来越引起社会的普遍关注。随着我国汽车工业的发展，许多小汽车进入私人家庭，这给城市交通带来了巨大的压力。城市交通的日渐拥堵使得我国许多大中城市公交车辆运行速度不断下降，平均行驶速度低于15km/h，城市公交所承担的运量不断减退，居民出行方式由公共交通逐年向个体交通方式转移，这无疑加剧了交通需求的不断增加与公交发展相对滞后的矛盾。因此，优先发展城市公交系统，改善公交服务水平，吸引更多乘客选择公交出行无疑是解决这一矛盾的首选途径。国内外均不乏运用公共交通来解决城市交通问题的成功例子，可以借鉴。在人口稠密、交通强度很大的香港，交通问题之所以解决得比较好，其中十分重要的原因是充分利用了城市公共交通。目前，香港公交客运量占城市客运交通的比重，从20年前的73%提高到目前的88%。在国外，许多大城市的公交系统也承担了相当比重的城市客运总量，如纽约为86%，伦敦为80%，东京为71%。与其他形式的交通方式相比，公交出行的成本最低，时间也较灵活。公交服务的覆盖面很广，其运输体系可在需求量很大的地区每小时有效运送2万名乘客，而且也能在成本低、效益高的条件下为人口稀少的地区服务。同时，公交运输体系还在火车、地铁和长途汽车组成的综合运输体系中发挥重要的作用。

然而我国现有的城市公交系统并没有完全发挥其在城市交通系统中的重要作用。造成我国目前公交服务水平底下、运量不足的现象的原因很多，其中主要的原因是传统的公交调度系统没有充分考虑实时的客流情况。目前我国的公交调度基本上还是采用传统的人工作业的调度方式，在传统的公交车辆的调度中，由于调度人员无法了解公交车辆在路上的运行状况、乘客流量、交通环境等情况，只能按照行车时刻表进行调度，司机在路上遇到了特殊的情况也无法接受正确的行驶引导和合理的调度指令，这样往往会浪费公交资源或者延长乘客的滞站时间。为了使调度中心能“看的见，听的着”进行调度所必需的实时信息，这就要求公交调度系统能够快速、准确地采集包括车辆的位置和状态信息、沿线的道路信息、沿线的客流信息等，为智能调度提供全面的数据支持。这样，才能够从车流、客流、路况等实际出发，选择最佳的调度方案，让整个公交线路运行在最佳的状态同时现代化的通讯技术和信息管理技术也会为公交公司节省相当的人力和物力，从而做到降低成本提高工作效率。所以，智能化公交调度的引入不仅有很好的社会效益，而且会给公交企业带来良好的经济效益。

国外研究现状

发达国家对智能公交调度优化的研究较早，理论相对成熟，而且己有大量的研究成果得到实际应用，并取得显著的效果。20世纪60年代，英国利兹大学计算实验室向国家交通委员会提交了“大规模调度计划问题的计算机求解基础原理和未来可能性”的报告，其研究成果被应用于铁路机车调度计划并取得显著效果。20世纪70年代，Bly，Jsckson，Koffman和Ryan等建立起了用于评价不同调度方案的模拟模型。

20世纪80年代后，结合计算机模拟的公交调度优化理论有了进一步的发展。1985年，Peter G..furter针对线路双方向客流不均匀问题，探讨了如何优化放车调度空车发出，中途载客过程，并提出了相关模型。1986年Avishai Ceder阐述了利用公交乘客数据制定公交发车时刻表的可供选择的不同方法，根据不同的要求计算六个主要评价目标，按照乘客的要求选择不同的发车方案。20世纪90年代，该领域的理论有了更大的发展。1998年英国的Christopher J Ellis和Emilson

C.D.Silva阐述了英国公交事业中竞争与需求协调的反调节措施，强调了需求协调机制在公交市场的主要作用，并表明了一旦需求协调时模型存在纯策略平衡解

圈。1999年Maged Dessouky等研究了在定时换乘端点进站车辆的到达与出站车辆的出发同步进行可以使换乘延误最小化，用智能交通系统的车辆跟踪和控制技术，阐述了能够实现同步换乘的实时控制的技术。

近年来，公交调度优化理论得到进一步发展和深化。2001年Andre de palma和Robin Lindesy研究了在给定公交车辆数量的前提下，当乘客对出行次数和时刻延误成本有不同的期望时，分析了单条线路的发车时刻优化方。同年Aceder等阐述了给定网络公交车同步性最大化的时刻表的制定问题，考虑了用户的满意度和方便性，使同时到达网络连接换乘点的公交车的数量最大，从而使换乘乘客在最短的等待时间内在换乘站点从一条线路到另一条线路上。该研究成果应用于以色列的公交调度系统，取得一定的效果。2002年Ali haghani等研究了多车场车辆调度问题和有时间窗的多车场车辆调度问题的模型，并用阐述了相应的启发式算法。

国内研究状况

公交优先发展战略在我国的研究和实施起步较晚，于20世纪80年代才逐渐受到人们的关注，相应的公交调度优化理论和系统建设到目前为止都还处在探索和初步发展阶段。20世纪80年代，蒋光震等介绍了基于乘客分布的公共交通线路组合调度模型，张席洲在其硕士论文中对公交调度优化问题进行了初步的研究。20世纪90年代，西安公路交通大学孙芙灵于1997年根据西安市公交公司客流调查数据，探讨了几种确定发车间隔的方法，1999年北方交通大学的刘云等在分析北京公交智能调度系统需求和相对当前几种先进的计算机网络技术进行比较的基础上，给出了北京市公交智能调度系统的计算机网络的设计方案，并进行相关的性能分析。20世纪90年代以后，东南大学杨新苗提出了基于准实时的公交调度优化系统，北京航空航天大学张飞舟对公交车辆智能调度及相关技术进行了研究，提出了运用遗传算法和混合遗传算法来进行车辆调度优化的方。青岛科技大学的童刚建立了公交调度模型并求出均匀的发车间隔〔，探讨了带软时间窗的单线路单车型的公交调度问题，分别选择运力与运量的平衡、乘客的不方便程度与公交公司的成本最小作为目标函数建立公交调度的数学模型。

在系统建设和软件开发方面，北京市于20世纪90年代末开展了我国第一个综合性公交项目“北京市公交总公司智能化调度系统总体方案设计及示范工程”。

杭州、上海相继率先将定位技术应用到公交调度管理中。近年来，广州、青岛、重庆、南京等城市陆续引进先进的技术设备，逐步发展智能公交。智能公交是城市交通发展的一个重要内容，我国在这方面的研究和应用还处在起步阶段，尤其是关键技术的理论研究还有待成熟。另外，由于我国公交环境状况不同于国外，在发展我国的智能公交系统时不能生搬硬套国外的理论和成果，因而，在适当借鉴的前提下，必须研究并深化适合我国公交特点的智能调度优化理论和技术。

北京中国第一条典型的快速公交线路—北京快速公交南中轴1号线于2005年12月30日开通。北京快速公交1号线由前门向南，沿南中轴线延伸，是北京南城重要的交通通道，每日通过该走廊的客流多达数十万人次。线路全长15.8公里，其中公里为典型的快速公交封闭系统，另外2.4公里为混行的线路。

北京快速公交号线路取得初步成功，主要体现在以下方面

1、载客多—90000登车乘客/天

2、运营速度高—高峰期22公里/小时，其他时期26公里/小时

3、服务可靠—90%的准点率

4、成本低—3000多万人民币/公里

昆明的北京路北延长线BRT系统专用通道，全长4.985km。公交专用道硬件部分，按照BRT要求进行设计并先行建成，后续通过提升相关软硬件设施升级为BRT系统，公交专用道在路段上通过两侧物理隔离实现横向封闭交叉口处采用“禁左”的管理措施保证公交通行的优先性，与原有公交专用道相比，进一步规范了车辆运行秩序、提高了公交通道的运力，高峰小时可达到1.5一2万人次爪提高了机动车道路通行能力，高峰4225pcu/h，缓解了交通拥堵，并且改善了道路环境，提升了BRT系统沿线的景观效果。

杭州2006年4月16日，杭州快速公交线开始投入正式运营。杭州快速公交线按快速公交系统的基本要求，结合杭州实际情况进行设计和建设，全长约28。km，规划设置23对中途停靠站，6个换乘枢纽站，设计运送速度为25km/h。全程共设置了18km的双向路侧公交专用道，其余10km由于路幅限制或车辆稀少与社会车辆混行。专用道采用划线和分道器结合，其中在城市中心区4.8km范围内为半开放式，采用分道器隔离，必要时公交车和社会车辆可以互相借道行驶。经调查发现，杭州快速公交线的日均客流量4.52万人次，日最高客流量7.3万人

次，站点最大日进站客流量达到1.5万人次，高峰小时断面通过量达到4200人次。线平均运送速度为16.35km/h，高峰时段为25.5km/h,线准点率达到了89.7%。

在城市道路资源有限，城市人口迅速增长的背景下，发展城市公共交通已是一个全球性的趋势，也是解决我国城市交通问题的关键所在。公交企业作为城市公共交通的管理者和实施者，其核心工作就是进行科学有效的公交调度。智能化的公交调度是智能交通系统的重要发展方向，它可以提高我国城市公交系统的运营水平，同时，对于扩大公交出行比例，提高公交服务水平，进而解决城市交通拥堵所带来的废气、噪声等诸多环境问题都具有重要的现实意义。

公交主动服务比传统公交服务的形式更灵活，方法更先进，对象更全面，它将公交运行、调度、换乘等信息，主动地向公交乘客进行发布，能够增加公交吸引力度，减少乘客候车时间，并可以为合理的调度方案的形成提供依据。公交主动服务的应用可以显著提高城市公交系统的服务水平。

公交的实时调度策略是建立在车辆的实时运行信息采集的基础之上的，它能够改进传统调度方式的不足，使公交调度形式更为灵活。本文提出的基于不同对象的实时调度策略及其产生过程，使调度形式更为细化，这对于解决目前单一形式的公交调度的一系列问题具有较好的效果，从而可更好地为公交乘客服务。

与经过优化的发车时刻和配车数相比，传统的经验排班方式并没有充分发挥公交车辆的运力，其经济性有待提高。作为公交车辆运行的基础，发车时刻表的编制应建立在更科学的算法的基础上，这样有利于在保证公交服务质量的同时，提高公交企业的效益。

参考文献

[1] 李建军.基于GPS/GIS城市公共汽车实时调度系统的研究[D].西南交通大学硕士学位论文,2001.[2] 陆化普.智能运输系统[M].北京:人民交通出版社，2002.[3] 孙芙灵.公交调度中发车间隔的确定方法的探讨[J].西安公路交通大学学报,1997.[4] 童刚.公交调度模型及算法[J].青岛科技大学学报,2004.[5] Furth,P.G,Short-turning on Transit Routes transportation Research Record,1988.[6] 杨兆升.城市智能公共交通系统理论与方法[M].北京中国铁道出版社,2004.[7] 孙喜梅.城市路网实时动态交通信息的组合预测模型和方法研究[D].吉林大学,2002.[8] Barnett,a.On Controlling Randomness in Transit Operations Transportation Science ,1973.[9] 陈云新,谭汉松.公交车线路运营调度及评估系统的研究与实现[J].武汉理大学学报,2005.[10]王炜.城市公共交通系统优化[R].南京: 东南大学, 2004.[Abstract]:Since the reform and opening up, China has achieved great public transport success.However, road network layout is unreasonable, insufficient parking facilities, public transport means the level of the single and the information is not enough, many large and medium cities in China remains very serious traffic problems.Urban traffic has become the bottleneck of urban development.How to solve these problems has become an important front in the urban development issue.[key words]:Public TransportUrban transport systemBus Dispatch

第五篇：GPS智能公交调度监控管理系统简介

目 录

一、系统概述 ……………………………………………………1

二、系统方案组成……………………………………………………2 2．1系统架构…………………………………………………3 2．2车载终端…………………………………………………4 2．3 LCD调度屏………………………………………………7 2．4电子站牌及始末站调度牌………………………………8 2．5 软件系统………………………………………………10

三、系统总述…………………………………………………………1

1公交智能营运调度技术方案

一、方案概述

公交智能营运调度系统主要由智能车载终端、调度后台系统、电子站牌等部分组成，实际应用时还要用到GPS卫星网络系统和移动运营商的无线网络系统。

智能车载终端安装在公交车上，能实时接收并处理调度中心发出的信息，并可以与后台管理中心进行双向信息交流。同时，车载终端系统还会对车辆速度、行车线路、停靠站点等进行智能监控，当某些参数超过标准值时，终端系统会自动报警，司机可采取相应措施，使公交车更加安全可靠。同时，后台中心能掌握路上运行车辆载客量、速度、停靠、等各种情况信息，可根据车辆位置速度等因素预计出车辆到站时间、距离等，并将这些预报信息通过GPRS发送到各电子站牌显示出来，乘客通过电子站牌可清楚了解等车情况，极大方便了乘客，提高了公交服务质量。

后台系统可将电子地图、公交线路网分别或同时，全部或局部显示在屏幕上，通过操作可以在电子地图上选取车辆并显示此时车辆的运行状态、速度、方向、线路号、车牌号码、车型等；可以在公交线路网络上查询任何一条线路的情况，如线路的总长度、站点设置的数量、站点地理位置、站名、每部车辆在线路中的位置、行驶方向、发车时间、末班车时间等；可以向车辆发送指令信息，如：越站、加速、减速等待等等。指令信息的发送可以通过车载终端液晶汉字显示，亦可通过GPRS无线通讯网络发送，无线通讯可群呼、单呼、并为双向信息传输；后台管理中心和二级管理站备有车辆报警紧急自动提示功能，可使车辆在出现问题时能及时得到解决；后台记录数据库，出具各种运营报表。

二、系统方案

2．1系统架构

本系统的硬件网络结构如图二所示：

从图中可以看到，整个系统是个集中式数据处理系统，从物理上看可以分为总调度中心、分调度中心、车载设备三级，其中车载设备通过无线网络直连集中式总调度中心，由总调中心统一存储整个系统的数据，方便集中保存集中管理的优势。而为了适应有些远程分公司分调度的需求，系统支持分调度中心的模式，分调中心只作为业务中心，并不承担系统数据处理中枢的功能

2．2车载终端（外形见附图1）附图1：车载终端外形图

车载终端是安装在公交车上的现场设备，其处理性能的高低直接关系到系统的功能。2．2．1车载终端技术参数

● 数据传送最大速率：9.6-4.2kb/s(GPRS)； ● GPS参数：冷启动时间 ≤120秒

热启动时间 ≤30秒 目标速度 0—545米/秒

定位精度 ≤15M(SA OFF RSM 95%)；

● 外设端口：3路开关信号输入口；

1路双声道音频输入输出口； 4路RS232数据通信口； 2路485数据通信口；

● 发射功率：≤2W;4 ● 工作电压：+12--24VDC（适应范围8--40VDC）； ● 外形尺寸：185MM×158MM×48MM ● 重 量：825g ● 工作条件：工作温度-15--60℃，相对湿度 <95%不冷凝； 大气压力86kPa—106kPa 2．2．2车载终端功能

● 定位功能：二十四小时服务，被定位车辆经纬度、行驶速度、精确时间、方向等可在中心电子地图上显示出来。定位信息的上传间隔可由中心来控制。

● 通讯功能：具备GPRS(或CDMA)的通讯功能，能与监控中心进行双向的信息传输。

● 跟踪功能：中心可随时根据要求跟踪指定车辆，轨迹可在中心实时显示；在车辆被盗抢报警后，服务中心能自动跟踪报警车辆。

● 智能调度功能：配合后台软件，根据公交智能调度模型，能实现自动及手动调度功能。能存储后台中心发送的50条以上信息。

● 免提电话功能：能够与中心语音通话，以实现电话调度功能；当进行通话的时候，车辆与后台软件的数据通信的数据先存放起来，待通话结束后，再把积累下来的数据进行相互交互；当文字调度无应答时，采用语音调度。

● 防破坏功能：检测到电源被切断时，系统会向中心报警。● 紧急报警功能：在紧急状态下，按下隐藏的报警开关，车载系统自动向服务中心发送报警信号，直至中心收到应答为止。● 越界报警功能：系统可根据用户要求设置车辆行驶范围，超出该范围系统会自动向中心报警。

● 分段超速报警功能：按照不同线路所经线段的情况设置不同速度限制，当车辆超速时可采用提示音、文字显示等方式不断提醒司机，同时向中心进行报警。

● 甩站越站上报功能：当公交车出现甩站越站情况时，车载机自动上报后台中心。

● 行驶记录存储/补报功能：当与中心网络不通时，能存储行驶数据，当网络恢复时，可将行驶记录传回中心。也可以根据要求间隔实现数据存储，服务中心可以根据需要遥控车载机发回数据。

● 自动报站功能：当车辆进入站台一定的区域时，车载机会自动发回到站数据到监控中心，同时进行语音自动报站。● 乘客关怀服务：通过按键，司机可以方便的提醒顾客注意拐弯、防止被盗等服务。

● 快捷键功能：车载机能充分定义各种快捷键，以适应公交应用特点。

● 远程监听功能：后台中心可根据需要远程监听现场情况。● 实时拍照功能：可定义拍照间隔，拍照的相片实时传回后台中心。

● 数据确认功能：从调度监控中心发送数据到车载终端时，车载终端会向控制中心发送已收到信息的确认信息，以保证数据传输的正确性。当向控制中心发送信息失败时，能将信息保存在终端内的缓存中，以一定的时间间隔向控制中心重发该数据。● 在线设置参数功能：中心可以通过GPRS无线网络远程对车载机实现参数设置。

● 能存储公司线路的资料，包括上下行方向的站点资料、报站语音提示、调度指令分类信息等，并指示车辆的当前运行线路。● 外设接口功能：预留接口用于与公交IC卡POS机、车内 6 显示屏、电子路牌、行车记录仪、客流统计仪等。2．3 LCD调度屏（外形见附图2）附图2：LCD调度屏外形图

LCD调度屏是系统与司机之间的人机对话设备，由一个LCD点阵液晶显示屏、16个操作按键、一个音频输入输出口及一个接触式IC卡读卡器组成。2．3．1 LCD调度屏技术参数

● 数据通信口：RS232；

● 人机界面：LCD屏显示分辨率192×64 操作按键 16个

● 工作电压：+12--24VDC（适应范围8--40VDC）； ● 外形尺寸：180MM×105MM×30MM； ● 重 量：375g；

● 工作条件：工作温度-15--60℃；

相对湿度 <95%不冷凝； 大气压力86kPa—106kPa；

2．3．2 LCD调度屏功能

● 文本显示功能：能将后台发送过来的中文文本显示出来，还可显示实时的位置、车速、时间、超速提示、站点名称等。

● 司机签到功能：提供接触式IC卡，司机能方便快捷的完成签到、交班等操作。

● 发送状态功能：通过按键，可向管理控制中心发送诸如发车、载客、空闲、回程、故障等短信息，中心收到后能自动应答。

● 语音通话功能：提供音频插口，接入MIC和喇叭可进行前后台的语音通话。

● 报站信息显示及手动操作功能：能实时显示到站或下一站等报站信息，通过按键可完成相关的手动操作功能。2．4电子站牌及始末站调度牌

公交电子路牌

电子站牌安装在各主要公交站点，它本身能显示文字、简单图形，也能进行字幕叠加及上下滚动、左右移动、旋转等多种特 技处理显示。电子站牌本身带有GPRS无线通讯功能，可通过调度系统后台实现显示屏远程播放与控制，可显示车辆到站距离、预计时间等信息，具有日期、时间显示功能。

始末站调度牌亦带有GPRS无线通讯功能，可通过调度系统后台实现显示屏远程播放与控制，用于对始末站的车辆的发车提示，可显示发车时间、车辆号等相关信息。

2.5软件方案

本系统的硬件网络结构如图三所示。

整个应用系统采用三层架构，支持C/S和B/S模式，对于总调中心和分调中心实时性、交互性要求高的部分采用三层C/S架构，以提高处理效率；对于其他一些实时性要求不高交互性较少的应用例如远程查车之类的应用则采用B/S架构。

这种软件架构下，配合整个硬件网络系统，整个系统的稳定性安全性达到商用最高的级别—C2级，系统防病毒、防攻击能力非常强。

附录1：超速报警查询报表附录

2：车辆资料报表

附录3：运营路签日报表（司机）附录4：准点率考核报表

附录5：车辆运行数据栏

附录6：自动排班实时营运状态

附图3：车辆运行轨迹回放图：

三．系统总述

KLTITS-08公交智能管理系统在公交企业的应用，使公交公 司可以及时掌握车辆运行状态，实施车辆的科学调度，可随时了解车辆状况，及时解决许多问题。不仅使司机的操作变得更加简单，而且数据统计将更加及时、准确，乘客也可获得更加优良的服务。总之，该系统的应用，在改变落后的运营管理和调度模式、实现公交资源的最优配置、提升公交服务水平、提高公交企业效益、吸引乘客等方面成效显著。公交智能管理系统意义：

过程信息化、路单电子化、考核科学化、调度智能化运行正点化、配置合理化、报警及时化、监测实时化、报站自动化维管智能化、运管科学化、分配合理化、客服自动化、决策科学化 公交智能管理系统功能

1基础数据信息、运营数据管理、系统参数管理

2车辆定位监控：实时定位、电子地图、直线图示、车辆监控、报警处理、轨迹回放

3线路站点管理 ：全自动报站、站点管理、线路管理、分段限速、分段限时、自动电子站牌

4场站管理：进出场站记录、进出场站限制、异常进出场站 5调度管理：行车排班计划、发车调度管理、行车调度管理 6现场图片上传/现场监听 8自动投诉系统IC卡系统管理 10后台远程管理 11运营分析报表

车辆超速统计、车辆超时统计、车辆偏离线路统计、赖站情况统计、场站归场未归明细统计、单车营运情况统计、行车时刻记录、车辆运行日报表、车辆里程统计表、驾驶员/售票员/车辆资料表、调度指令查询、上传下发短消息明细等、11 车辆趟数统计、车辆进出站统计、车辆行车计划表、车辆排班计划、下发文件查询统计、报警情况统计

二00九年九月九