国际化问题实证分析与对策研究

第一篇：国际化问题实证分析与对策研究

（一）商业银行国际化是加快我国商业银行发展的需要

银行的商业化改革首先从建立风险防范与控制机制开始。经过几年的努力，各家银行相继建立起

机制的同时，必须建立积极主动、灵活高效的市场竞争和金融服务体系。国际化实际上是社会主义市场经济重要内容之一，是市场化在更高层次上的发展，单靠一家商业银行垄断性的国际化是不行的，必须向商业银行的全面国际化进一步推进，在国际银行业务中引入竞争机制。实施商业银行的国际化，会给外汇专业银行带来压力挑战，但也会促进和加速我国银行向市场化的转变。

（二）国有商业银行国际化是推进我国外向型经济的需要

进出口贸易增长速度要求商业银行国际化加快进程。到2010年，我国进出口总额将达到6 000

互换交易、风险规避以及引进先进的技术设备、出口产品售汇等业务提供广泛的服务。

随着我国向市场经济的转变，我国利用外资规模扩大和方式增多。我国利用外资规模还在继续扩大，方式增多，迫切需要银行提供相应的服务。由于有些外资银行虽已进入我国，但毕竟立脚未稳，还不能同国内银行相比，这也要求商业银行尽快发展国际业务，提供有关外币兑换、国际结算、汇兑、外汇贷款、本币配套贷款、咨询代理等多种业务，以适应经济国际化发展的需要。

在大力开拓海外市场，参与国际经济的大循环的背景下，要求我国的银行应紧紧地跟上经济形势发展的需要，为他们提供良好的配套服务，促进我国外向型经济的进一步发展。

三、国内外商业银行国际化的现状分析

（一）国外商业银行的国际化现状

西方商业银行自20世纪末以来国际化已经成为其发展的一个重要趋势。随着十几年的发展，西方国家的商业银行已经在全球范围内形成了相当大的规模。它们通过在海外大规模设立分支机构或者利用代理关系，形成了全球化的营销网络，在国际范围内提供金融服务。西方国家的全球化战略主要方式是跨国

并购和兼并。与传统的新建银行方式相比，以跨国并购方式进行投资在战略上有更大的优势，它具有资产更加迅速扩大的特点，能使金融资源和资产迅速积累，银行规模迅速扩大，风险也得以迅速发散开来。国际分工的深化、世界经济的一体化促进了金融的国际化。跨国公司被普遍认为是金融国际化的载体，跨国公司在全球范围内的扩张，有力地带动了金融服务在地理、疆界上的延伸。跨国公司、跨国投资、计算机网络、技术的发展促进了西方商业银行在海外的扩张，加速了西方国家银行的国际化进程，国际商业银行的特点主要有：业务全球化、经营网络化、规则国际化、人才国际化。

（二）我国商业银行国际化的现状与不足

1.我国商业银行国际化的发展现状

国有专业银行经营规模大，资本雄厚，一些银行已跻身于世界大银行之列。近年来，英国《银行家》杂志公布的该年世界1 000家大银行排名表中，资产总额超过1 500亿元，海外业务量占总业务量的47%以上。以上数字足以说明，我国一些商业银行已具备了国际化经营的资本实力。我国金融机构在海外开设分支机构逐渐覆盖全球。我国的国有商业银行经过近年来的不懈努力均已在世界大部分国家和地区建立了逾千家境外代理行和境外分支机构。我国证券融资的发展日趋国际化，金融机构多次在国际债券市场上发行债券。在改革外汇管理办法上，实行国际上通行的管理浮动汇率，建立了外

汇调剂市场。我们积极加入一些国际金融组织，与外国中央银行、商业银行及其他金融机构的联系加强。培养出一批可在国际金融舞台上一展雄才的企业家。我国银行对外开放以来，通过引进外资举办外资银行、合资银行，到国外开展金融活动，已培养出一批可以从事跨国经营的企业家和科技专家。由此可以看出，目前我国各家商业银行都正在积极推进国际化经营战略，力争提升综合实力，勇于面对中国加入世界贸易组织后的国际金融市场竞争，充分发挥自身的优势，走国际化发展的道路。

2.我国商业银行存在的主要问题缺乏有效的风险防范和控制机制。

实际资本金充足率不符合《巴塞尔协议》要求，资产质量不高，盈利能力较差。服务手段落后，金融产品单一。外国商业银行老牌资深，实力雄厚，在“硬件“和“软件“上都比我国银行先进。目前，国内大多数银行的核心业务系统已有5～10年的运行历史。随着内外部经营环境发生了重大变化，原有的核心业务系统已越来越难以满足未来的业务需求。目前，国内许多新兴银行正在全面更新其核心业务系统，以应对国际化的竞争压力。经营管理方式落后。在业务管理上，国际上通行的是资产负债比例管理，我国银行尽管自1994年开始实行资产负债比例管理，但由于中央银行对商业银行实施资产负债比例管理不久，经验比较缺乏，从而使真正意义上的资产负债比例管理难以落实。人才严重缺乏。人才是决定银行业成败的重要因素。我国银行在多年的经营过程中不同程度上还存在着大锅饭、论资排辈、官僚主义等弊端，从业人员总体上市场经济观念、公平竞争观念、开拓创新观念、经济效益观念、国际金融观念等比较淡薄，造成了银行一方面机构臃肿，人浮于事，另一方面精通业务的高素质人才明显不足。综上所述，造成我国银行竞争力不强的原因是多方面的，其深层次或根本性的原因在于经济体制及银行经营机制上的缺陷，主要表现为：政府职能尚未彻底转变，银行缺少经营自主权；企业经营机制转换尚不到位，银行的经营环境仍不容乐观等。我国银行竞争力不强，无疑是银行业国际化的重要障碍。

四、我国商业银行国际化的发展策略

（一）提高商业银行业务的国际化水平

业务国际化是银行国际化的重要内容。业务的国际化拓展不仅要在广度上扩大业务范围并取得范围经济，而且应在某个或某几个业务上获得全球或地区优势，通过优势增强国际竞争力，以取得一定的发展深度。

1.优化银行的国际业务

国内分支机构国际业务的开展是国有商业银行国际化的重要组成部分，必须予以高度重视。第一，应优化信贷结构，合理调整贷款投向和结构，优先支持出口创汇企业生产及外贸出口商品基地建设，支持引进外资嫁接改造国有大中型出口创汇企业及高新技术产业开发区，积极支持外向型经济发展。第二，要拓宽国际业务范围，实现国际业务的多元化发展。在继续巩固和发展传统的国际业务(如国际结算、外汇买卖、国际信贷、国际清算等业务)的基础上，积极发展项目融资、财务咨询等新业务。第三，要拓宽筹资渠道，实现银行筹资国际化。要在人民币存款业务的基础上，积极发展外币存款业务，同时在国外发行金融债券或

股票，多渠道筹集资金。第四，注意与国外商业银行保持密切联系，建立相互代办业务，间接参与国际金融活动。

2.拓展海外机构新型业务

无论是国有商业银行刚刚进入海外新的目标市场，还是海外分支机构已在东道国市场确立了自己的地位，都必须注意在不断巩固各种传统业务的同时大力发展各种新型银行业务。要拓展新型业务，必须创新金融工具、金融手段、金融技术和金融服务，制定落实金融创新政策，建立金融创新的成果评价机制和保护机制，实现国有商业银行海外分支机构与国际金融的接轨，把握住国际银行发展的脉

搏。

（二）合理调整商业银行的区位发展战略

对于区位发展战略的设计。所谓合理的区位发展战略，是指根据区位优势，选择海外机构的地区度、人均收入水平、与母国之间的经济依存度、进出口的便利程度、社会政治稳定性等。银行的国际化首先是表现为其机构在全球范围内的扩展，因此区位发展战略是需要首先考虑的。我国商业银行应该结合区位优势，在海外机构的地域扩展上有所倾斜。整体布局战略可以分四步进行:第一步是在世界主要国际金融中心设立分支机构。第二步是在与中国具有密切经贸关系的国家的主要经济中心和经济发展较快的国家和地区设立分支机构。第三步是独联体、中东、非洲等政治经济尚不稳定或者发展程度较低的国家或者地区。这些地区建立分支机构应该选择其国内政治、经济相对稳定的时候。第四步是建立遍布全世界的海外金融活动网络，将中国的商业银行全面推向国际市场。

（三）灵活选择商业银行的机构组织形式

国有商业银行的海外分支机构可以有代理行、代表处、分行、附属机构、联营银行等多种组织形式。但不同组织形式在法定投资额、业务控制权、业务灵活性、人力等方面均有所不同，因而适用的环境、发挥的功能也有所不同。国有商业银行在国际化扩张时，应该充分考虑下列因素：东道国的法律规章制度；经济发展政策和开放性、稳定性、连续性程度和金融市场的健全性、金融政策的合理性；分支机构要在东道国开展业务的性质(如从事零售业务与批发业务，则需建立分行附属机构等；从事向总行或母行的客户在国外的子公司提供咨询及信息资料等服务性业务，则建立代理行或代表处即可)；银行的全球战略目标(在全球战略重点区域要设立分行、附属机构等职能完善的高层次的分支机构，而一般地区则只需设立联营机构、代表处和代理行)。由于银行业的特殊性，是否对分支机构拥有控制权尤为重要。中国银行作为真正意义的国际化大银行，在海外设立的每一个分支机构都为其全球战略目标服务，在选择分支机构组织形式时可一步到位，直接采取以独资的代表处和分行为主要形式，多数股权控制的附属机构为补充的战略。其他三家国有商业银行国际化经营经验不足，应先采取以多数控股权控制的附属机构、独资的代表处、合资的联营银行为主，分行为辅的渗透战略。在我国跨国公司密集分布但国有商业银行不十分熟悉的国家或地区，应先设立代表处或采用参股形式成立联营银行作为先遣，等到熟悉当地经营环境，稳定市场份额后，可实行控股或新设分行。

（四）以国际惯例加强商业银行经营管理能力

参照国际惯例，全面加强经营管理。要提高资本的充足率，满足《巴塞尔协议》要求。通过股份制改造，海外上市和资本的自我积累。发行中长期债券，增加附属资本。实施资产证券化，剥离不良资产，降低风险资产。将流动性差的资产转化为变现能力强的证券，不但可以降低风险，降低银行加权风险资产总额，而且可以获取服务费收入，增加银行的利润，这样就从两个方面提高了资本充足率。剥离不良资产并且最终抑制不良资产的产生，是商业银行降低风险的另一种手段。

转变境外机构的管理理念。要牢固树立风险意识，建立合理有效的风险管理体系。应尽快地转变总部对海外机关的管理方式和管理重点。主动掌握国际规则，学习先进的管理方法。

加快国有银行的电子化建设，实现管理手段现代化。电子计算机、通信技术、网络信息技术的迅速发展，使银行营运发生了重大的变化与进步。业务处理的电子化、程序化，创造了交易、储存、提款、清算、监控等方面前所未有的效率。

人才市场化。金融人才市场化是商业银行国际化的核心内容，世界金融业的诸多发展变化，向我国金融管理者提出了新的挑战，要想成为当今一流的金融家，必须具备与十年前的金融家大为不同的气质和知识。伦敦《金融时报》一份关于世界银行业的调查指出，银行家们面临的最大挑战就是要把自己从传统的存款者和贷款者之间的中介角色转变为资本市场上投资者和资本使用者之间的“金融工程师“。当前，大力培养我国合格的金融人才是一项带有根本性的具有战略意义的任务。

参考文献：

[1] 李军.试论商业银行国际化经营的动因和趋势[J].对外经贸实务，1995，（12）.[2] 雷春.论商业银行经营战略[J].内蒙古财经学院学报，1997，（1）.[3] 张邯玥，田高良.中国商业银行国际化发展的现状、存在问题及对策研究[J].经济问题探索，2006，（2）.[4] 蔡继森，陈平.我国商业银行国际化经营的思考[J].武汉金融，1994，（8）.

第二篇：新疆利用外资问题的实证分析及对策研究

［摘 要］本文对新疆及全国19962009年实际利用直接外资及gdp等原始数据进行对比分析,对新疆在利用外资中存在的规模小、水平低、构成不合理、产业结构相对集中等问题进行剖析,提出了在国家和地方政府为主导的基础上扩大规模、提高水平、合理构成、优化结构等建议。

［关键词］新疆；外商投资；实证分析；对策新疆利用外资现状分析

(1)外资成为新疆固定资产投资的重要资金来源。从全社会固定资产投资的资金来源看,利用外资在全社会固定资产投资中的比重不断提高,新疆固定资产投资开局平稳,全社会固定资产投资完成118.31亿元,增长17.1%。其中,城镇以上投资完成88.76亿元,增长18%；农村投资完成29.55亿元,增长14.5%。

(2)外商投资的迅速扩张促进了新疆的工业化进程。2009年外商投资企业工业总产值38 887.5万元,比1978年增长10.3倍。主要工业产品产量稳步提高。2009年,规模以上工业企业原油产量位居全国第3位；原煤产量221亿吨；发电量244.1亿千瓦/时,比上年增长12.7%。企业整体经营水平不断提高,现代企业制度逐步建立和完善。

(3)外商投资的迅速扩张促进了新疆农业的进程。2009年农业增加值444.7亿元,比上年增长5.1%。粮食总产量828.53万吨,比上年增长3.4%。棉花产量175.25万吨,占全国棉花总产量的27.73%。现代畜牧业不断发展,2009年年末牲畜存栏头数达5206.37万头(只),比上年增长3.6%。肉类总产量128.13万吨,比上年增长11.4%。新疆特色农产品中啤酒花占全国总产量的70%,枸杞占50%以上,红花占60%以上。新疆已成为全国最大商品棉、啤酒花和番茄酱生产基地,全国重要的畜牧业和甜菜制糖生产基地。

(4)创造了较好的就业机会。2009年年末,外商投资企业中就业人员1.87万人,占全疆城镇就业人口0.2％,对当地经济发展和社会稳定起到了积极作用。乌鲁木齐的外资企业就业人数1.13万人,占当地就业人数的1.2%,为乌鲁木齐经济建设作出了积极的贡献。

新疆与全国的对比分析

总体来看,新疆从19962009年实际直接利用外资总额呈上升趋势,但是与全国来比其差距仍然是相当明显,其对地区生产总值(gdp)的贡献比较小。见表

1、表2：

从表1可以看出：从19962009年全国实际利用外资呈稳步上升趋势,而新疆实际利用外资的变化可分为九五、十五和十一五三个阶段,九五期间明显下降,十五和十一五期间稳步上升但所占份额仍然较小,且2006年要比2005年小得多,可以认为十一五开局之年并不顺利,且对地区生产总值的贡献率较小。从表2可以看出：新疆实际利用外资与全国相比几乎微乎其微,所占比重年平均在0.272%。

从19962009年新疆实际利用外资发展趋势来看,19962000发展波动大,总体呈极不稳定的下降趋势;20012005年在低位缓慢上升,20052009年又呈现低位波动的趋势。九五时期,新疆实际利用外资以下降为特征,其间除1998年增长86.69%外,其他年份都较上年有所下降,其中1997年降幅高达205.70%。而全国同期实际利用外资,除1998年和1999年受金融危机的影响略有下降外,其他年份均较上年有所增长,呈现出逐年稳定增长的态势。进入十一五时期后新疆实际利用外资开始呈现持续波动态势,5年平均增长速度为10.07%。可见,新疆实际利用外资已经止降复增,步入稳定发展阶段。

原因分析

(1)实际利用外资规模小,水平低。首先，外商投资项目规模小,企业赢利能力较差。2008年外商直接投资项目总计72个,独资、合资、合作、股份制企业分别为36个、25个、10个、1个,金额分别为1.08亿美元、0.58亿美元、0.09亿美元、0.15亿美元。2009年外商直接投资项目总计55个,下降23.6%,独资、合资、合作企业分别为35、16、4,金额分别为1.43亿美元、0.39亿美元、0.24亿美元。其次,新疆出口产品大多来自内地,本土出口产品主要是肠衣和纺织品等,属劳动密集型产业,附加值低。外资企业大多是资源加工企业,初建时主要基于新疆和内地市场,大多数企业的最终产品不能出口外销,没有形成自成体系的外销网络。外商投资以劳动密集型的一般加工业为主,如服装加工、纺织、农副产品加工等,技术和资本密集型项目较少,特别是高新技术产品的生产和研发机构引进更为滞后。

(2)新疆实际利用外资构成不合理,国别单一。从利用外资构成情况来看,九五时期新疆外资构成主要以对外借款为主,外商直接投资和其他投资为辅。5年中有4年对外借款比例占40%以上,2000年高达86.07%。而外商直接投资比例最高的1997年只占28.44%。说明九五时期新疆实际利用外资主要是由对外借款支撑的,与全国利用外资构成刚好相反。十五时期,这一特点更加突出,对外借款比例一直高达74%以上,外商直接投资比例则在26%以下,且呈现缓慢下降趋势,与全国反差极大,形成鲜明的对比。新疆吸收的外商投资虽然来自世界26个国家和地区,但主要区域还是集中在中国香港和韩国等亚洲地区。近两年虽然有向拉美扩展的趋势,但进度缓慢,效果不明显。说明新疆依靠自身经济发展实力和环境吸引外资的能力依然非常有限,引资能力较弱,外资结构仍然不够合理。

(3)利用外资产业结构相对集中。新疆外商投资主要集中在第二产业,占投资总额的71.8％,且多为一般加工工业,以劳动密集型项目为主,资金和技术密集型项目较少；第三产业所占比重为28.2％,主要集中在餐饮服务业以及信息传输、计算机服务业；第一产业的比重很低,与新疆为农业大省的地位极不相称。

(4)外商直接投资方式比例不协调。在外商直接投资方式构成上,新疆与全国一样,有合资、独资和合作经营三种方式(合作开发和商投资股份制企业所占比重极小),但在内部构成有较大差异。截至2002年,全国外商直接投资方式合资、独资和合作经营的比例依次为42.91%、36.97%和18.48%。同期新疆三者的比例依次为62.94%、25.43%和9.73%。可见,2002年以前,在外商直接投资方式构成上,新疆和全国一样都是以合资经营为主,独资和合作经营为辅,但各项指标比例存在较大差异。其中,新疆合资比例高于全国20.3个百分点,独资比例低于全国11.54个百分点,合作经营比例低于全国8.75个百分点。

针对新疆对外投资提出建议

对新疆过去的引资工作进行认真的反思,总结经验教训,重新审视引资战略,因地制宜,寻找突破口,探索出一条适合新疆资源禀赋条件的外资新路。笔者认为新疆的引进外资工作,应当由国家和地方政府作为主导,充分利用国际组织和政府贷款,加强环保、生态、农业和基础设施建设,引进大外资、大项目。

(1)扩大外资项目规模,提高利用水平。根据国家和新疆重点鼓励外商投资的产业、产品和技术目录,重点推出一些合作前景及合作力度大的项目。可先尝试以点带面、以少带多的方式,选择几个成功概率大的产业作为引资的突破口,发挥地方政府的主导作用,将走出去与引进来有效结合,有针对性地引进大外资、大项目。新疆属于干旱半干旱地区,可以与一些同为干旱区但却成功发展了现代高效用农业的国家开展合作,解决农业发展中遇到的农业技术问题,将传统农业发展为知识密集型的现代农业；新疆是产奶大省,其丰富的草原资源为奶业发展提供了优势条件,可以与奶制品加工生产强国进行合作提高奶产品的质量,如美国、新西兰、澳大利亚和日本等国,发展大乳业；新亚欧大陆桥让处于亚洲中心的内陆城市有了通往世界的便捷通道,可以大力发展物流业,提高物流管理水平,让其成为通往中亚、西亚及欧洲的现代物流大通道。

(2)进一步政策支持,合理化外资构成。争取国家层面的支持,与国际性的机构、国外政府和企业建立更广泛的联系,拓宽潜在的引资渠道。获取更多信息、更多战略规划指导和培训,建立更广泛的联系,进一步完善外资引进体制。同时,要争取更多的国外政府和国际金融机构的贷款,加快新疆基础设施、农业、环保和生态环境建设。近年来,世界银行、亚洲开发银行等国际性金融组织对于西部地区的农业、环保和生态环境建设给予更多关注,因此新疆要更加积极地策划新的世行、亚行及外国政府贷款等项目,争取贷款支持,加快改善投资环境。

(3)优化外资利用结构。将引资重点放在资源节约型、科技创新型、产业带动型、生态环保型基础设施和基础产业建设项目上,着重引进高新技术产业龙头项目,开展产业链招商。对于投资规模大、建设周期长、回报率低的基础设施项目,应给予投资者一定的政策优惠和必要的综合补偿,如优先提供配套设施建设和综合开发等方式予以补偿。

(4)改变招商信息服务模式,提高信息的广度和深度。新疆与大多数城市一样,招商的信息仅是通过国内自己的网站或新闻媒体来公布,其实就是参加相关的展览会等,着力点还是在已有产品的基础上去寻求合作,应该说仍处在推销的阶段。对于外商所需要了解的或者是外商所需要的信息却掌握得不多,也就是说并没有做到真正的走出去。新疆是经济不发达地区已经成为根深蒂固的概念,但近几年的发展虽然是很有成效,但由于其中国特殊性仍存在信息不对称的问题,必须由政府来建立相关权威机构,最大限度地向潜在的外资提供最可靠的地区发展状况,让外商能够更进一步了解新疆对于引进外资方面的优惠政策及相关的法律法规等招商信息,为外资选择投资项目或合作伙伴提供服务。

第三篇：旅游业交通管理现状分析及对策实证研究

旅游业交通管理现状分析及对策实证研究(1)摘 要 武当山旅游资源独特，文化底蕴深厚，但是相对滞后的旅游交通管理手段及现实条件制约了旅游业的发展。文章以实证形式分析了武当山旅游资源禀赋以及交通管理现状，并从交通路线管理、交通工具和景区道路的改革与发展方面提出了一些看法。

关键词 旅游交通管理 实证 武当山

中图分类号 F592.7 文献标识码 A

交通管理条件是地区旅游产业形成和发展的基础，其可进入性、网络化程度以及道路质量的优劣，对客源吸引、线路组织、旅游大环境的营造等方面均产生极其深远的影响。如果没有完善的交通管理网络系统的支撑，即使再丰富的旅游资源也只能处于待开发状态，无法充分发挥其旅游经济价值，区域旅游产业的发展必然会受到严重的制约。

武当山区位条件优越，资源独特、道教文化底蕴深厚，作为世界文化遗产、中国道教圣地，武当山发展的潜力是很大的。然而旅游交通的管理手段滞后却成为制约武当山旅游产业发展的一个巨大的瓶颈。为了提高武当山旅游资源的可进入性，提升其真正作为世界文化遗产的档次，对武当山旅游交通管理的再认识是很必要的。1 武当山旅游资源评价

武当山有着无与伦比的美，是自然美与人文美高度和谐的统一，被誉为“亘古无双胜境，天下第一仙山”。

（1）武当山自然景观奇特绚丽。这里层峦叠壑，有72峰、36岩、24涧、11洞、10石、9台等胜景。主峰天柱峰素有“一柱擎天”之誉；环绕主峰的众峰千奇百怪，争雄斗奇，但又朝向主峰，形成天造地设“万山来朝”奇观。武当山四季景色各异，不管何时游览都能享受其神秘空灵的自然美景。

（2）武当山道教建筑雄伟壮观。这里是道教真武大帝的发祥地，所建道教古建筑群规模宏大、气势雄伟，号称“万古之奇观”。据统计，唐至清代共建宫观庙宇500多处、2万余间。明代鼎盛，皇帝把武当山道场作为皇室家庙，建成9宫9观等33处建筑群。现存较完好的古建筑129处，仍不失当年宏伟气势。

（3）武当山道教文化源远流长。除道教建筑外，武当山的道教武术、道教音乐、道教法事、道教药膳、道教珍贵文物等也蜚声海内外，特别是武当拳更是在国际上享有广泛声誉。另外，武当有关真武等的传说故事、风俗民情等也丰富多彩，异彩纷呈。武当山旅游交通管理现状分析

2.1 武当山旅游交通管理现状

（1）公路交通。为发展旅游业的需要，武当山的公路交通近几年来得到了较大幅度的改善。目前，316国道（汉十公路）、209国道穿境而过，汉十高速公路十堰至襄樊段已经开通，初步形成了“十”字形的交通网。武汉至十堰、十堰至银川的高速公路正在兴建和完善，将进一步改善武当山的旅游交通，促进武当山旅游事业的发展。景区外交通：武当山发往全国各地或途径武当山的班车北达北京、石家庄、郑州；西到汉中、安康、西安；东到南京、无锡，南达长沙、深圳等。省内交通更是四通八达。

景区内交通：武当山城区到乌鸦岭25km旅游公路、老君堂至琼台中观15km索道公路都达到国家二级标准，山路转弯处还专门安装了反光镜；蒿口至五龙宫、官山吕家河至田畈业已修通旅游公路。武当山旅游制定车辆有100多辆，司售人员服务较周到，游客上下山比较方便，乘车收费较合理。武当山正拟建旅游车队，以期把旅游交通提高到一个新的水平。

（2）铁路交通。武当山附近的火车站有：武当山站、武当山西站（六里坪站，距武当山11km）、十堰站（距武当山34km）。襄渝铁路横贯武当山麓。开通的铁路旅客列车经过武当山的有40多列，分别至北京、上海、广州、厦门、青岛、武汉、郑州、西安、洛阳等大中城市。且武汉到武当山有专门的旅游专线车。

（3）航空。老河口机场距离武当山90km、襄樊机场距离武当山180km、武汉机场距离武当山500km。且老河口机场正在扩建，将开通北京、广州、西安等大中城市的航班。2.2 武当山旅游交通管理的现实问题

随着世界文化遗产的申报以及发展旅游业意识的增强，武当山地方政府近年来在武当山旅游交通方面给予了很大的关注和投入。但短期内，武当山旅游交通管理还跟不上国内外旅游业发展的步伐，与其世界文化遗产的地位也极不相称。在安全、方便、快捷的旅游交通上，武当山还有很长的路要走。

（1）从公路交通方面看。武当山只是初步形成“十”字形的交通网，两条国道也是多年前修建，路况条件难以满足旅游交通需求。同时，通往武当山的交通车辆也只是提供一般运营服务，根本没有为专程前往武当山的游客提供的旅游专线车辆，尤其是公路运输工具在软硬件方面都没有达到要求。武当山从山门到南岩这一段公路与国内其他很多景区相比确实上了一定档次，不仅提高了景区内车辆的安全性，也使武当山旅游交通总的面貌有了很大程度的改观。但由于山路弯度较大，加上形形色色的车辆出入，每年还是有大型交通事故发生。此外，普通的巴士没有起到带客“游”的目的，仅仅作为一个把旅客带上山的交通工具。

（2）从铁路方面看。虽然武当山站处于襄渝铁路沿线，却只是一个小站。据近年的列车时刻表来看，前几年并没有武当山这一站。游客只能在六里坪（距武当山11km）或十堰站（距武当山34km）下车后改乘中巴到武当山。为了发展武当山旅游业的需要，近几年新增了武昌至十堰的旅游专线车，并且专设了武当山一站。作为一个过路站，列车在武当山只停留10分钟。而且游客在武当山站根本买不到卧铺票，就连硬座票也不能完全保证。返程游客只能提前到十堰站订票。如此交通条件，根本不能满足游客需求。

（3）从航空运输方面看。最近的老河口机场和襄樊机场距武当山分别为90km和180km，虽然从这两个机场到武当山的公路交通非常便利，但增加了游客的路程时间；且下了飞机又转乘汽车，易给游客带来负面心理影响。据调查，这两个机场主要接待的是国外游客，他们要先坐飞机抵达北京，然后再从北京乘飞机到武当山。外国游客对旅游安全、舒适、便捷等方面要求相对较高。但是这两个机场的班机都是小型飞机，从安全系数、便利程度和运输档次上都难以满足外国游客的需求，这在很大程度上影响了对海外市场的开发。武当山旅游交通管理问题之对策分析

（1）景区外的交通管理方面，可以增加旅游专线的铁路、公路、航空客运班车和班机。对这些专线车进行内部改造和外部包装，使其成为真正的服务于游客的“旅游车”。例如，在车内以风光片、专题片的形式面向游客进行报道。在景区运营的旅游车配备服务人员，随车介绍沿途风景名胜、风俗民情、旅游须知等。丰富游客旅游生活，增加对武当旅游区的了解，增添旅游活动的乐趣。另外，政府与铁路部门应多多沟通，将武当山站设为停靠大站，增加在武当山站停靠的列车次数，并且游客在武当山站也可购买当日返程硬卧票。航空客运方面，如果有能力的话，最好有武当山自己的机场。增加航班数量，增添大型直升飞机，提高飞行的安全性能。

（2）对于景区内部的交通管理，武当山的旅游交通管理手段及方法必须以国内外成功发展的例子为榜样，建设现代化的旅游交通管理网络。

一是线路设计方面。武当山还应该增加旅游线路的设计和规划。目前，武当山的主体线路是一日游的“道教建筑游”，这一线路已经陈旧，不能适应多元化的市场需求。精品线路如“两山一江游”、“秦楚帝王文化游”、“秦巴风情游”、“南水北调中线源头游”“武当道教文化游”等，由于处于正在开发阶段，组织的游客也不多。由于线路开发不够，游客不能全面领略武当山的道教文化，于是就有了有些游客所说的“武当山不可不去，也不可再去”的说法。因此对武当山的线路设计应遵循系统性、适当超前性、“风景线”、以人为本和保护环境的原则，将景点用线路串起来，既可以增加景点数量，延长游客的观光时间，又真正做到让游客满意。

二是公路交通工具方面。可以考虑禁止外部车辆进入武当山景区，在景区内部统一使用“旅游敞篷车”。这种敞篷车以电力作为能源，比九寨沟的“绿色环保车”更为干净。与武当山目前运营的巴士相比，“旅游敞篷车”安全、无污染，还能满足游客悠闲欣赏沿途风景的要求。

从索道工具来看，武当山索道自投入运营以来争议颇多。部分专家认为，在景观核心区内建观光电梯，破坏了自然风貌的真实性和完整性，使景观变得很不和谐。同时，由于索道的快捷，缩短了游客在景区的停留时间，对旅游区的经济并非是件好事。也有专家认为，项目本身对当地自然环境影响不大，影响主要来自其附属设施如停车场等。笔者调查发现，武当山索道主要是建在山的背面，并非核心景观区；而且，乘坐索道可以俯瞰走神道所不能看到的自然美景。再者，建设索道本是为了方便游客，不能单从景区的经济目的出发而否定索道的服务功能。如果武断地去拆除索道，那么由此所带来的建筑垃圾和对景点的破坏也是难以想象的。因此，对于武当山的索道建设运营，我们应多借鉴国内外成功的案例，在方便游客和环境保护之间达到适度的平衡。作为一种特色交通工具，从乌鸦岭到上金顶的一段山路上，有很多轿夫在路途等候着提供服务，价钱从20～200元不等。这段路比较艰险难走，轿夫的出现方便了游客，而且这种特色交通方式也成为武当山交通旅游的一道风景线。但据目前的情况来看，当地政府对轿夫还没有很系统的管制，这种交通方式也还没有为广大的游客所接受。

三是景区道路。除了交通工具外，包括公路和步行道在内的景区道路也是重要一环。对于景区建设来说，一方面要与环境保护相结合，任何开发都不能以牺牲环境为代价；另一方面也应充分考虑到游客的需要；同时，还应在解决人造设施与景区自然风光的协调问题上下功夫。总之，在武当山景区应该实现交通设施景观化。

我们再来看一看武当山目前的步行道。武当山步行道主要是乌鸦岭到南岩和金顶的道路。通往南岩的朝拜道比较平缓好走。通往金顶有明代和清代两条古神道，明道较为艰险，但是景致绝佳。一般人都愿意沿此道登金顶。但由于路途遥远又艰难，对中老年人和小孩来说很困难。当地政府正考虑对此道路重新铺砌为青石板路。因为这既能给游客带来方便，又能体现神道古朴的韵味。如果这一措施得以实施，也将是武当山另一道风景线。

当然，从武当上旅游业管理的实证研究上看，在发展绿色旅游交通、推进旅游可持续发展方面，旅游业还有很长的路要走。我们期待着我国旅游行业综合旅游交通网络的日趋完善和旅游行业的兴旺腾飞。

参考文献 范学锋.武当山旅游手册[M].湖南：湖南地图出版社，2004 2 费振家.武当旅游交通研究[J].十堰职业技术学院学报，2000（3）龙启德.贵州森林旅游交通线路及旅游线路的组织与规划探讨[J].贵州林业科技，2003（11）

Ps：上述资料来源于互联网

第四篇：旅游业交通管理现状分析及对策实证研究

摘 要 武当山旅游资源独特，文化底蕴深厚，但是相对滞后的旅游交通管理手段及现实条件制约了旅游业的发展。文章以实证形式分析了武当山旅游资源禀赋以及交通管理现状，并从交通路线管理、交通工具和景区道路的改革与发展方面提出了一些看法。关键词 旅游交通管理 实证 武当山

中图分类号 F592.7 文献标识码 A 交通管理条件是地区旅游产业形成和发展的基础，其可进入性、网络化程度以及道路质量的优劣，对客源吸引、线路组织、旅游大环境的营造等方面均产生极其深远的影响。如果没有完善的交通管理网络系统的支撑，即使再丰富的旅游资源也只能处于待开发状态，无法充分发挥其旅游经济价值，区域旅游产业的发展必然会受到严重的制约。武当山区位条件优越，资源独特、道教文化底蕴深厚，作为世界文化遗产、中国道教圣地，武当山发展的潜力是很大的。然而旅游交通的管理手段滞后却成为制约武当山旅游产业发展的一个巨大的瓶颈。为了提高武当山旅游资源的可进入性，提升其真正作为世界文化遗产的档次，对武当山旅游交通管理的再认识是很必要的。1 武当山旅游资源评价 武当山有着无与伦比的美，是自然美与人文美高度和谐的统一，被誉为“亘古无双胜境，天下第一仙山”。（1）武当山自然景观奇特绚丽。这里层峦叠壑，有72峰、36岩、24涧、11洞、10石、9台等胜景。主峰天柱峰素有“一柱擎天”之誉；环绕主峰的众峰千奇百怪，争雄斗奇，但又朝向主峰，形成天造地设“万山来朝”奇观。武当山四季景色各异，不管何时游览都能享受其神秘空灵的自然美景。（2）武当山道教建筑雄伟壮观。这里是道教真武大帝的发祥地，所建道教古建筑群规模宏大、气势雄伟，号称“万古之奇观”。据统计，唐至清代共建宫观庙宇500多处、2万余间。明代鼎盛，皇帝把武当山道场作为皇室家庙，建成9宫9观等33处建筑群。现存较完好的古建筑129处，仍不失当年宏伟气势。（3）武当山道教文化源远流长。除道教建筑外，武当山的道教武术、道教音乐、道教法事、道教药膳、道教珍贵文物等也蜚声海内外，特别是武当拳更是在国际上享有广泛声誉。另外，武当有关真武等的传说故事、风俗民情等也丰富多彩，异彩纷呈。2 武当山旅游交通管理现状分析 2.1 武当山旅游交通管理现状（1）公路交通。为发展旅游业的需要，武当山的公路交通近几年来得到了较大幅度的改善。目前，316国道（汉十公路）、209国道穿境而过，汉十高速公路十堰至襄樊段已经开通，初步形成了“十”字形的交通网。武汉至十堰、十堰至银川的高速公路正在兴建和完善，将进一步改善武当山的旅游交通，促进武当山旅游事业的发展。景区外交通：武当山发往全国各地或途径武当山的班车北达北京、石家庄、郑州；西到汉中、安康、西安；东到南京、无锡，南达长沙、深圳等。省内交通更是四通八达。景区内交通：武当山城区到乌鸦岭25km旅游公路、老君堂至琼台中观15km索道公路都达到国家二级标准，山路转弯处还专门安装了反光镜；蒿口至五龙宫、官山吕家河至田畈业已修通旅游公路。武当山旅游制定车辆有100多辆，司售人员服务较周到，游客上下山比较方便，乘车收费较合理。武当山正拟建旅游车队，以期把旅游交通提高到一个新的水平。[!--empirenews.page--]（2）铁路交通。武当山附近的火车站有：武当山站、武当山西站（六里坪站，距武当山11km）、十堰站（距武当山34km）。襄渝铁路横贯武当山麓。开通的铁路旅客列车经过武当山的有40多列，分别至北京、上海、广州、厦门、青岛、武汉、郑州、西安、洛阳等大中城市。且武汉到武当山有专门的旅游专线车。（3）航空。老河口机场距离武当山90km、襄樊机场距离武当山180km、武汉机场距离武当山500km。且老河口机场正在扩建，将开通北京、广州、西安等大中城市的航班。2.2 武当山旅游交通管理的现实问题 随着世界文化遗产的申报以及发展旅游业意识的增强，武当山地方政府近年来在武当山旅游交通方面给予了很大的关注和投入。但短期内，武当山旅游交通管理还跟不上国内外旅游业发展的步伐，与其世界文化遗产的地位也极不相称。在安全、方便、快捷的旅游交通上，武当山还有很长的路要走。（1）从公路交通方面看。武当山只是初步形成“十”字形的交通网，两条国道也是多年前修建，路况条件难以满足旅游交通需求。同时，通往武当山的交通车辆也只是提供一般运营服务，根本没有为专程前往武当山的游客提供的旅游专线车辆，尤其是公路运输工具在软硬件方面都没有达到要求。武当山从山门到南岩这一段公路与国内其他很多景区相比确实上了一定档次，不仅提高了景区内车辆的安全性，也使武当山旅游交通总的面貌有了很大程度的改观。但由于山路弯度较大，加上形形色色的车辆出入，每年还是有大型交通事故发生。此外，普通的巴士没有起到带客“游”的目的，仅仅作为一个把旅客带上山的交通工具。（2）从铁路方面看。虽然武当山站处于襄渝铁路沿线，却只是一个小站。据近年的列车时刻表来看，前几年并没有武当山这一站。游客只能在六里坪（距武当山11km）或十堰站（距武当山34km）下车后改乘中巴到武当山。为了发展武当山旅游业的需要，近几年新增了武昌至十堰的旅游专线车，并且专设了武当山一站。作为一个过路站，列车在武当山只停留10分钟。而且游客在武当山站根本买不到卧铺票，就连硬座票也不能完全保证。返程游客只能提前到十堰站订票。如此交通条件，根本不能满足游客需求。（3）从航空运输方面看。最近的老河口机场和襄樊机场距武当山分别为90km和180km，虽然从这两个机场到武当山的公路交通非常便利，但增加了游客的路程时间；且下了飞机又转乘汽车，易给游客带来负面心理影响。据调查，这两个机场主要接待的是国外游客，他们要先坐飞机抵达北京，然后再从北京乘飞机到武当山。外国游客对旅游安全、舒适、便捷等方面要求相对较高。但是这两个机场的班机都是小型飞机，从安全系数、便利程度和运输档次上都难以满足外国游客的需求，这在很大程度上影响了对海外市场的开发。3 武当山旅游交通管理问题之对策分析（1）景区外的交通管理方面，可以增加旅游专线的铁路、公路、航空客运班车和班机。对这些专线车进行内部改造和外部包装，使其成为真正的服务于游客的“旅游车”。例如，在车内以风光片、专题片的形式面向游客进行报道。在景区运营的旅游车配备服务人员，随车介绍沿途风景名胜、风俗民情、旅游须知等。丰富游客旅游生活，增加对武当旅游区的了解，增添旅游活动的乐趣。另外，政府与铁路部门应多多沟通，将武当山站设为停靠大站，增加在武当山站停靠的列车次数，并且游客在武当山站也可购买当日返程硬卧票。航空客运方面，如果有能力的话，最好有武当山自己的机场。增加航班数量，增添大型直升飞机，提高飞行的安全性能。[!--empirenews.page--]（2）对于景区内部的交通管理，武当山的旅游交通管理手段及方法必须以国内外成功发展的例子为榜样，建设现代化的旅游交通管理网络。一是线路设计方面。武当山还应该增加旅游线路的设计和规划。目前，武当山的主体线路是一日游的“道教建筑游”，这一线路已经陈旧，不能适应多元化的市场需求。精品线路如“两山一江游”、“秦楚帝王文化游”、“秦巴风情游”、“南水北调中线源头游”“武当道教文化游”等，由于处于正在开发阶段，组织的游客也不多。由于线路开发不够，游客不能全面领略武当山的道教文化，于是就有了有些游客所说的“武当山不可不去，也不可再去”的说法。因此对武当山的线路设计应遵循系统性、适当超前性、“风景线”、以人为本和保护环境的原则，将景点用线路串起来，既可以增加景点数量，延长游客的观光时间，又真正做到让游客满意。二是公路交通工具方面。可以考虑禁止外部车辆进入武当山景区，在景区内部统一使用“旅游敞篷车”。这种敞篷车以电力作为能源，比九寨沟的“绿色环保车”更为干净。与武当山目前运营的巴士相比，“旅游敞篷车”安全、无污染，还能满足游客悠闲欣赏沿途风景的要求。从索道工具来看，武当山索道自投入运营以来争议颇多。部分专家认为，在景观核心区内建观光电梯，破坏了自然风貌的真实性和完整性，使景观变得很不和谐。同时，由于索道的快捷，缩短了游客在景区的停留时间，对旅游区的经济并非是件好事。也有专家认为，项目本身对当地自然环境影响不大，影响主要来自其附属设施如停车场等。笔者调查发现，武当山索道主要是建在山的背面，并非核心景观区；而且，乘坐索道可以俯瞰走神道所不能看到的自然美景。再者，建设索道本是为了方便游客，不能单从景区的经济目的出发而否定索道的服务功能。如果武断地去拆除索道，那么由此所带来的建筑垃圾和对景点的破坏也是难以想象的。因此，对于武当山的索道建设运营，我们应多借鉴国内外成功的案例，在方便游客和环境保护之间达到适度的平衡。作为一种特色交通工具，从乌鸦岭到上金顶的一段山路上，有很多轿夫在路途等候着提供服务，价钱从20～200元不等。这段路比较艰险难走，轿夫的出现方便了游客，而且这种特色交通方式也成为武当山交通旅游的一道风景线。但据目前的情况来看，当地政府对轿夫还没有很系统的管制，这种交通方式也还没有为广大的游客所接受。三是景区道路。除了交通工具外，包括公路和步行道在内的景区道路也是重要一环。对于景区建设来说，一方面要与环境保护相结合，任何开发都不能以牺牲环境为代价；另一方面也应充分考虑到游客的需要；同时，还应在解决人造设施与景区自然风光的协调问题上下功夫。总之，在武当山景区应该实现交通设施景观化。我们再来看一看武当山目前的步行道。武当山步行道主要是乌鸦岭到南岩和金顶的道路。通往南岩的朝拜道比较平缓好走。通往金顶有明代和清代两条古神道，明道较为艰险，但是景致绝佳。一般人都愿意沿此道登金顶。但由于路途遥远又艰难，对中老年人和小孩来说很困难。当地政府正考虑对此道路重新铺砌为青石板路。因为这既能给游客带来方便，又能体现神道古朴的韵味。如果这一措施得以实施，也将是武当山另一道风景线。[!--empirenews.page--]当然，从武当上旅游业管理的实证研究上看，在发展绿色旅游交通、推进旅游可持续发展方面，旅游业还有很长的路要走。我们期待着我国旅游行业综合旅游交通网络的日趋完善和旅游行业的兴旺腾飞。

第五篇：县城物业管理问题分析与对策研究

县城物业管理问题分析与对策研究

物业管理制度是从欧美市场经济发达国家传入新时期的中国大陆，新加坡的物业管理模式对我国物业管理市场的建立和发展有深远影响。改革开放三十年以来，随着房地产业的迅猛发展，物业管理意识已逐步深入人心，这项制度的实施对我国经济社会的发展和宜居城市的打造发挥着重要作用，对人民大众的生产出行息息相关，与中国现代化进程密不可分。我们要在学习国外先进经验的同时，建立符合中国实际的物业管理法规体系、执行体系和监管体系。近年来，大中城市的物管事业广泛受到关注，但全国2000多个县城的物业物管研讨是一个空白。本文将解剖一个县城的物管现状来思考县城物管的问题与发展之路。

一、物业管理制度之所以在全球相对发达的国家得到广泛

应用与推行，这与物业管理自身的特点、功能是紧密

联系的。物业管理适应了人们对居住条件、生活品质

日益提高的需求。

(一).物管制度由物业衍生出物业管理，人们在享受物业管理过程中不断总结、提炼，上升为一套制度，形成了相关的法律法规体系，并具有鲜明的行业特征。

(二).服务因对象不同，需求就不同，管理的内容就有较大的区别。物业管理因对象不同而提供不同的服务内容。

二、我国物业管理最早借鉴香港、新加坡模式，然后又借鉴了美国、英国的经验。在房地产业成为各地的支柱产业后，在进入21世纪后，物管事业不断深化和发展。

三、作为县级城市，其房地产业的发展滞后于大城市，物业管理更是借鉴了大城市发展的经验，县城物管现阶段存在的问题与大城市有较大差别，更由于经济社会发展的不平衡，县城的物管事业更具多样性、滞后性。但主要问题是市场经济意识不到位，收费低、收费难、企业规模小、信息化难度低等问题。

四、全力提升县城物管水平，必须从规范化、规模化、信息化入手，改善服务质量，拓宽经营范围，扩大客户数量，用优质优价的办法解决收费低的问题，促进物管企业优胜劣汰，做大做强。同时从政策、法律层面扶持企业，提高准入门槛，落实监管责任，分清责任主体，建立示范小区或样板小区，提升行业整体素质和服务质量。