关于美国、阿根廷种子检疫情况考察报告

第一篇：关于美国、阿根廷种子检疫情况考察报告

关于美国、阿根廷种子检疫情况考察报告

去年以来，美国等地油葵、玉米种子大量引入我国，种子检疫任务艰巨。为全面了解其种子检疫情况，做好进口种子检疫风险分析，应孟山都全球种子公司邀请，4月7日至22日，我们对美国和阿根廷的种子检疫情况进行了考察。期间参观了孟山都迪卡阿根廷分公司的种子研究所、加工厂，孟山都迪卡总部和杜邦先锋总部研究所，拜访了阿根廷动植物检疫局和农业研究所、美国动植物检疫局及其国家植物种质隔离检疫中心，并就植物检疫技术问题交换了意见，现将有关情况简报如下：

一、美国的种子检疫情况

美国植物检疫行政管理机构是农业部（USDA）下属美国动植物检疫局（ApHIS），其植物保护与检疫管理部（ppQ）具体负责起草检疫法律法规，制订方针政策，进行有害生物风险分析，发放进口许可证和出口检疫证书。

（一）出口种子检疫

出口种子检疫，各州情况不尽相同。在伊利诺伊州，ApHIS将检疫工作委托州农业局，设一名专职检疫人员，对ApHIS负责，具体田间检疫由中介组织州作物改良中心（ICIA）完成，并出具检疫报告（如遇特殊问题，也请州立大学专家进行病虫害分析），州农业局专职检疫员根据ICIA或大学的检疫报告，签发出口检疫证书；在夏威夷，ApHIS委托州立大学实施田检工作，由ApHIS根据田检报告签发出口检疫证书；在印第安娜州，ApHIS委托州立大学，依据中介组织田检报告，签发出口检疫证书；在其他一些州，ApHIS委托州农业局直接负责田间检疫工作，并签发出口检疫证书。

在伊利诺伊州，ICIA为种子公司承担两项工作：一是出具种子质量证书，二是出具田间检疫报告。当种子公司向州农业局申请出口检疫时，州农业局委托ICIA依据进口国检疫要求实施田检，如种子公司未申报进口国检疫要求，ICIA则要对所有病虫害进行调查。田检一般5?次。由于工作量大，除6?名ICIA专职技术员，还外聘70多名临时田检人员参加调查，为保证田检准确性，每年都请检疫专家对临时田检人员培训指导。田检期间，一旦发现问题，将取样送州立大学做病理分析，ICIA和大学的检疫报告均送州农业局和种子公司，作为签发出口检疫证书的依据。

（二）进口种子检疫

1、进口隔离检疫设施与制度

美国十分重视引种隔离检疫设施建设。为广泛收集、引进国际种质资源，确保美国农业和环境安全，本世纪初农业部就在马里兰州建立了引种隔离检疫设施。近两年，为进一步加强国外引种检疫，农业部又在马里兰州新建起装备现代化的“国家植物种质隔离检疫中心（NpGQC）”（旧的引种隔离检疫设施被关闭），专门负责有害生物的风险分析、各地抽样送检样品的病理分析和杂草检疫，禁止进口的种用植物的隔离检疫等。此外，ApHIS还指定5所州立大学承担隔离检疫试种任务，其中加州州立大学负责柑桔、纽约州、密苏里州和加州州立大学负责葡萄、华盛顿州立大学负责果树的隔离检疫任务。对于特殊病虫害，ApHIS还委托其他州立大学进行其隔离检疫。

2、普通种子进口检疫程序

一般种子进口检疫程序主要是：进口许可、确定货物、去掉土壤、进境前检疫、进境前处理、限制使用、限制目的地、进境后检测及对病虫害的检测等。进口检疫审批主要基于风险分析，一般没有数量限制。ApHIS要求进口种子的公司在其全封闭的温室内进行冬季隔离试种。期间，由ApHIS或州农业局检疫人员进行检查，一旦发现问题，就地进行处理。

3、特别限制种苗进口检疫程序

对于特别限制性种苗，如禁止进口的种子，必须由马里兰国家植物种质隔离检疫中心和华盛顿州立大学进行隔离检疫试种。当进口商申请进口需隔离检疫的种苗时，当地检疫部门发给进口商一个标签，其上注明进口货物是植物性的，需要检疫，并要求由指定的机构进行。进口商将标签发至出口国，由出口国检疫部门按照标签上的要求检疫出证。进口商获得引进许可后方可进口，并将标签及出口国的检疫出证送到国家植物种质隔离检疫中心进行隔离检疫试种，一般试种一年，果树类试种两年。如无问题，予以放行。美国对杂草检疫很严格，为了提高检疫效率，ApHIS租有专用传输线路，口岸检疫人员可随时将货物中检出的杂草种子用电子显微镜拍成数码像片，通过INTER网在几分钟内从口岸传到国家植物种质隔离检疫中心，可立即判断是否属于检疫性杂草。

（三）关于美国玉米细菌性枯萎病

19世纪末，美国伊利诺伊和纽约州首先报道玉米细菌性枯萎病发生危害，在甜玉米上引起20?00％的损失。由于当地存在传播虫媒玉米叶甲，致使该病成为美国玉米产区一种普遍发生的病害。只要玉米叶甲能越冬的地方，一旦且暖冬，翌年病害发生就比较严重。本世纪以来，美国主要通过防治当地传播虫媒玉米叶甲成功地控制了该病为害。

一般认为，玉米细菌性枯萎病国际间传播的主要途径是种子带菌。因此，许多国家禁止从美国进口玉米种子。为此，美国作了大量研究，特别是近些年，随着科技发展和检测手段提高，以依阿华大学McGee教授为首的专家应用酶联检测方法，检测了近20吨的玉米种子样品，种子带菌检出率极低，由此得出种子不能传病的结论，并认为该病传播主要通过玉米叶甲，在无玉米叶甲分布的地方不会发生玉米细菌性枯萎病。目前，美国种子贸易协会希望由McGee教授等专家，与中国检疫专家合作，依照FAO国际植物检疫措施标准《有害生物风险分析准则》，从技术角度对美国玉米种子进口到中国进行风险分析。

二、阿根廷的种子检疫情况

（一）种子生产情况

阿根廷是一个自由贸易国家，农业以玉米、油葵、小麦、大豆和高粱生产为主，1998年起粮食产量6150万吨，其中出口占60％，玉米、大豆主要出口到巴西，油葵主要出口到日本、台湾、新加坡等地。阿根廷的食用油出口居世界第一位。为此，阿根廷的种子生产发展较快，孟山都迪卡、杜邦先锋及瑞士诺华等种子公司均在阿根廷设有分公司。目前，迪卡的品种在阿根廷种子市场占有34％的份额。与此同时，转基因技术广泛用到其品种选育过程中，转基因品种已开始大面积推广，1999年，预计其种植的大都品种中有75％是转基因品种。

（二）油葵种子生产情况

目前在我国大面积推广的油葵G101是迪卡阿根廷分公司的Anibal博士培育的高产双低品种，现已在美国、日本等十几个国家大面积种植，为了提高制种产量，迪卡公司不断改进其制种栽培技术，选择新的制种基地，制种产量已由6年前23公斤/亩提高到95公斤/亩。同时该公司严格控制种子质量，从选地、隔离到去杂、田间纯度检测等均采取严格措施。对于出口种子，按照ISTA标准进行种子质量检验，此外，还进行芽势检测，以确保种子质量。

阿根廷迪卡公司介绍，阿根廷油葵生产上，主要有菌核病、黄萎病、红袖病、褐斑病、白锈病和霜霉病发生。该公司已培育出抗菌核病、红袖病和霜霉病的转基因品种G101B，已投放市场。

（三）种子检疫情况

阿根廷的植物检疫工作由农业部农产品健康检疫局（SENASA）负责。内设植物检疫、植物保护和国内监测部。植物检疫部主要负责制定检疫法规、政策，与国外检疫部门进行谈判；植物保护部主要负责检疫法规、政策的执行，对进出口种子实施检疫；国内监测部主要负责国内疫情的监测工作。SENASA共有工作人员3500人，其中，在40个口岸和边境站工作的有400人，其余分布在全国23个省的植物检疫部门，对于农业重点省下设县一级植物检疫机构。此外，SENASA还建有独立的实验室，对于农产品的质量和检疫性病虫害进行检测分析，并出具检测报告。

对于进口种子，SENASA根据其风险分析报告进行检疫审批，主要依据FAO《有害生物风险分析准则》要求，首先对原产国的有害生物情况进行分析；其次是判断有害生物是否可以随种子传入境内，以及可能带来的经济损失大小；三是根据分析结果，对于不带有检疫性有害生物，或虽带有检疫性有害生物，但可以采取措施控制的进口种子，出具进口检疫许可证。对于已许可进口，但在口岸发现疫情的，或禁止进口，或采取必要的处理措施。对于出口种子，SENASA按照进口国的检疫要求，根据制种田的田间检疫结果，签发出口种子检疫证书。

三、考察体会及建议

（一）我国急需加强检疫的基础性工作

通过考察，我们感到美国、阿根廷的基础性工作做得非常扎实。特别是美国，不仅拥有先进的检疫装备，而且有一套完整的、根据新情况不断完善的检疫数据库，对任何国家各种作物的病虫发生分布情况和检疫要求等均有记载，并对新发生病虫都能及时分析。与之相比，我国目前的检疫基础性工作显得十分薄弱：一是对目前我国境内病虫害种类及发生情况家底不清或不太清楚；二是对其他国家有害生物的种类及发生情况掌握不够；三是缺乏对国外检疫性有害生物的风险分析，从而很大程度制约了检疫工作的发展。随着我国复关临近，中国农产品贸易市场不断放开，检疫任务更加艰巨，为了科学、准确、及时对有害生物作出判断，最大限度降低有害生物对农业生产造成的损失，我国应该进一步加强对检疫工作的领导和财政支持，加快国内外检疫性病虫的调查、收集和整理，加强对检疫性病虫害的风险分析，建立“中国农业有害生物疫情信息系统”，为宏观决策和经济贸易发展提供科学依据。

（二）加快检疫的基础设施建设与配套

在硬件上，国外基础设施建设搞得很好，有一套先进的检疫设备、现代化的检疫隔离试种设施和能与其检疫工作相配套、高效快捷的传输系统，可以及时准确地对新发现的病虫害作出判断，并采取相应措施。而目前我国的检疫审批工作还是手工操作，信息传递还是通过电话、信件，缺乏引种检疫隔离试种设施，检验手段落后，极不适应进口种子逐年增加的需要。为此，急需加强检疫隔离设施的基本建设，建议部里尽早启动植保工程中引种检疫隔离设施建设项目。

（三）理顺检疫体系

美国的检疫体系建设比较完善，ApHIS植物检疫人员共有3000人，其中包括口岸植检人员、联邦检疫行政管理人员、每州特聘一名植检人员和检疫研究单位科研人员。ApHIS只负责管理和基础性研究，其运转费用由国家财政拨款；大量的田间检疫工作委托中介组织和大学完成，其检疫费用依靠有偿服务。应该说，美国这套检疫体系是精干、高效的，很值得我们在机构改革过程中，借鉴美国的经验，理顺检疫体系。

（四）对基因工程材料引进应采取相应的措施

目前，转基因技术已应用于作物品种选育中，在棉花、玉米和大豆等作物上获得成功。这些作物的转基因品种在全球的推广面积已从1996年的1900万亩发展到今年的5．5亿亩，特别是在拉美和日本等国大面积推广，其中美国1998年大豆转基因品种的种植面积已达1．4亿亩，占全美大豆播种面积的25％。根据孟山都公司介绍，该公司第一代转基因品种选育目标是高产、抗病虫害和抗除草剂，使农民受益，其第二代转基因品种选育目标为高蛋白、高维他命含量，使消费者受益。

尽管欧盟等国家目前极力反对转基因品种，但可看出，转基因技术应用将是农业发展的趋势。美国的研究者和公司把获得未来成功放在基因工程植物和植物产品，为了改进美国农业的质量，许多公司和研究者需要引进基因工程植物材料，但必须事先提出申请，由ApHIS

生物技术、生物和环境保护部（BBEp）工作人员进行全面分析，确证基因材料对美国农业和自然资源不构成威胁后，才出具进口许可。目前，我国虽已育成转基因品种，但其性状表现较美国的转基因品种还有一定距离，对转基因技术的研究还很不够。而且我国尚缺乏对转基因品种安全性的测试手段。因此，有必要加快这方面的研究与投入，建立健全基因工程植物和植物产品进口许可制度。

第二篇：巴西、阿根廷商业特色街考察报告

巴西、阿根廷商业特色街考察报告

杭州市贸易局商业特色街考察团

两国经济基本概况

巴西联邦共和国(the

federative

republic

of

brazil),位于南美洲东部和中部，面积854.7万平方公里,人口为1.69亿，是南美洲面积最大人口最多的国家，为世界第五大国家。巴西是南美经济发达的国家，经济实力居南美之首。1967-1974年，巴西国民生产总值连续8年平均以10.1%的速度递增，创造了“巴西奇迹”。1988年后一直处于高通货膨胀状态中，经济严重衰退。1993年，政府实施新经济计划“雷亚尔计划”。1994年7月1日，改革币制，稳定了市场和物价。随着不断地深化改革，近两年来经济情况不断好转。

两国商业特色街情况

巴西、阿根廷的商业特色街有其独特之处：

一、不同的商业街定位所考察的几条商业街，其不同的定位，印证了世界商业街发展的过程。

阿根廷博卡港口，是现代“探戈”的发源地，至今还保留着19世纪末西班牙、意大利贫民区的建筑风貌，街头兜售的水粉画和雕塑等艺术品以及手工工艺品的摊位和集贸市场原汁原味。属于商业街发展的初级阶段。

巴西玛瑙斯商业街，摊贩进店，形成沿街店铺，以古建筑贸易市场为中心，向外辐射形成了一条一条由各式各样的小店铺组成的商业街。处于商业街发展的第二阶段。

巴西第二十五街，是华人控制的商业圈，以零售为主，主要经营服装、箱包以及玩具、装饰品等一些小商品。在华人的多年苦心经营下，向四周街道辐射发展，形成了功能迥异的商业街网，如服装批发一条街、电子产品一条街、汽配零件一条街等专业性功能的商业街，从而形成了一个商业中心。商业街发展到第三阶段。

阿根廷佛罗里达商业步行街，有着一百多年的历史，聚集着国内一些著名品牌的老商号以及伦敦、巴黎等世界上许多著名的大公司设立的分号，是世界著名的十四大商业街之一。由80多年前大规模商场集聚，到现在以小规模私营店铺为主的商业步行街。她实现了商业街第四阶段向第六阶段的演变。始于2001年的南美金融危机，使佛罗里达街的发展处于停滞状态。

二、独特的商业街文化

凡到亚马逊河游览的游客们，必到玛瑙斯古贸易市场。那里有许多印第安手工艺品，如木雕头像，陶土瓦罐，用亚马逊河特有的鱼骨、植物种子串成的手链、项链，用动物皮毛做成的挂饰，有印第安人的生活用品和一些不知名的印第安草药、饮料，透着浓浓的印第安人文化气息。

巴西东方移民商业街，长两三千米，原来叫做日本街，最早是由日本移民建立起来的。后来，朝鲜人、中国人陆续在这个街区定居，也就演变成东方街了。沿街是各式各样的商店，还有旅馆、饭馆以及小吃摊和杂货铺分布其中。漫步街头，日文、朝鲜文、中文的招牌随处可见。东方人在这里兴办商业和饮食服务业，其店堂陈设及接人待客的方式都富有东方特色。尤其是那些中国人开的餐馆、旅店、古董店和书店，布置得古色古香，门庭廊柱雕龙刻凤，天花板悬挂中国宫灯，墙壁挂着艳丽的织锦画或国画，柜台上摆着老寿星、弥勒佛、关公以及中国名茶、名酒等等。东方文化在这里大放异彩。

“探戈”的发源地——博卡港口，连片的意大利、西班牙移民的彩色铁皮屋门口、阳台上时不时探出或弹着吉它，或拉着小提琴，或演奏手风琴的民间艺人塑像。沿街的马戏团小丑、街头探戈表演、摊贩兜售的图画、雕塑作品以及手工艺制品，使探戈文化的精髓得到淋漓尽致的表现。

圣保罗“新娘街”，是一条专门经营新娘礼服、结婚饰物和新房用品的商业街。沿街店铺里挂满了各式各样的新娘礼服，橱窗里的“新娘”装扮得妩媚动人。“新娘街”源于40年前一位卖布的黎巴嫩籍商人，受顾客启发，尝试做嫁衣出售。因生意兴隆，如雨后春笋般地冒出了很多新娘礼服店和结婚饰物店，目前已发展到700多家，每年批发和零售的结婚礼服达数十万件。每年5月是巴西人举办结婚喜庆的时节，一批待嫁新娘在家人或未婚夫的陪同下选购嫁衣，使整条街充满了婚礼的喜庆气氛，许多当地市民或外地游客慕名赶来一睹准新娘风采。由此形成了独有的新娘文化。

佛罗里达大街位于布市中心，依托于本国发达的畜牧业，经营皮革制品和羊毛制品的店铺比比皆是，销售百货、食品、珠宝、土特产、手工艺品的店铺也各具特色。街长1200多米，宽不足10米，其欧式建筑华丽典雅，招牌文字精致大方，具有较高的文化内涵与艺术品味；商品陈列错落有致，游客衣着时尚，酒吧、舞厅、夜总会、饭馆、影剧院等点缀其中。欧洲文化牢牢地根植在这条步行街上。这条街终日熙熙攘攘，热闹非凡，号称“南美百老汇”。

三、强烈的历史文化保护意识

巴西、阿根廷建国只有200多年，可谓历史短暂，却有着强烈的历史保护意识。他们懂得如何在历史文化的积淀中提升商业文化，用商业的繁荣来保护历史文化，使建设商业街与保持历史文化传统得到了和谐的统一。

南美洲城市居民大多为欧洲后裔，主要商业街上建筑多为欧式老建筑，门楣上、墙上和石柱上浮雕生动精致。一个门柱、一个小饰物就是一个历史，多数产权归私人所有，但受国家保护。法律不允许业主擅自改变建筑外观。即使是危房，只要是具有历史意义和建筑特色的，政府不允许拆建，而是要求业主设法进行修缮维护。

玛瑙斯古贸易市场的建筑，有着一百多年的历史，至今依然保存完好。博卡港口，让人仿佛置身于19世纪末的意大利、西班牙移民“贫民区”，彩色铁皮屋、广场、小巷和鹅卵石子路，非常有特色。佛罗里达商业街沿街古老的欧式建筑与现代时尚的商业格局，相互映衬，和谐统一。

四、典型的企业运作与政府服务模式私营业主在合法的前提下自主经营，自我管理，在市场竞争条件下不断进行商业结构调整，资源整合，演绎着优胜劣汰的变革。据说佛罗里达步行街在80多年前，还是大商场林立。随着国家经济的曲折发展，以及一部分中产阶级向郊区居住，消费需求与消费层次发生变化，商业格局进行了重新洗牌，店铺的规模越来越小。大规模的商场目前只剩一家“gallary

pacific”（太平洋商厦）。公共设施与环境卫生方面，除了业主负责各自门前的卫生外，政府是“用纳税人的钱替纳税人服务”，安排警察、清洁人员负责商业街的治安管理和环境清扫工作。

五、以人为本的商业街格局

佛罗里达商业街四通八达，人性化的商业格局，海纳百川般地不断地从四面八方吸纳市民和游客前来购物、游览、休闲、娱乐，同时又能把主街道上的游客分散到其他的次街道上，带动众街的商气。商业街沿街商铺门面不大，门两边是透明的陈列橱窗，进到店内却犹如置身于百货商场，中庭开阔，过道宽畅，楼层之间有手扶电梯上下，店中有店，互相用玻璃墙分隔，既各自为商，互不干扰，又能增加通透性。眼累了，有绿色植物跃入眼帘；脚乏了，有舒适的座椅供你休憩。人性化的环境令你在商业街里流连忘返。其夜景也值得一提：与国内大多数的商业街不同，这里的亮灯很少有动态的令人目眩的霓虹灯，商店招牌采用的是风格迥异的灯箱，欧式建筑在泛光灯的照耀下显得富丽堂皇，与明亮的商品陈列窗，成为城市一道亮丽的街景。

既便不购物，淌漾在人河中，欣赏琳琅满目的商品、精彩的街头艺人表演和曼妙的夜景，也足以让人陶醉。若兴致来了，到咖啡吧里喝一杯咖啡，上夜总会看一场纯正的探戈表演，那就更有一番情趣了。在这里，完全可以做到购物、休闲两不误。

对我市商业街的启示与思考

一、重视商业街建设，明确在城市发展中的地位

商业特色街作为城市的商业文化名片，是城市繁荣的象征，是城市运营的点睛之笔。一条繁荣的商业街能发展成一个商业中心，带动周边地区经济的发展，强化地区的价值和凝聚力，从而形成城市中心。巴阿两国在商业业态布局方面有一个共同之处，即商业街无一例外处在城市中心地段。可以说，既是市中心完善的设施和人气吸引了商家的集聚，形成了商业街；又是商业街集聚了商气，形成了商业中心，提高了地区的资源价值，进而促进了市中心的建设与发展。杭州在建设大都市的进程中，要把商业特色街的建设放到重要位置，无论是旧城改造，还是新区建设，都要通过特色街培育、建设，形成和繁荣商业中心，推进城市新一轮发展。

二、挖掘历史文化遗产，提炼商业街文化功能

商业特色街，是城市文化的不可割舍的一部分。我市各条商业街应充分挖掘自身所具有的建筑、传说、典故、风情习俗等历史文化遗产，提炼商业街文化，提高商业街品位，提升商业街形象。包括商业文化、城市文化、商品文化、旅游文化、休闲文化、名人名店文化等等，在商业街都应得到充分的体现。同时，各条商业街要综合考虑所处的地理位置、周边的经济环境，所拥有的历史文化和商业传统，明确商业街的定位，发展自己的特色。

三、加强整体规划，完善商业街的购物、休闲和旅游等功能

第三篇：巴西、阿根廷商业特色街考察报告

巴西、阿根廷商业特色街考察报告

杭州市贸易局商业特色街考察团

7月14至29日，由市、区相关部门负责人组成的杭州市商业特色街考察团一行17人赴南美洲巴西、阿根廷两国进行了为期14天的商业考察活动。考察团对巴西首都——享有“世界建筑博览会”之誉的巴西利亚、狂欢节之都——里约热内卢、巴西的经济中心——圣保罗和阿根廷首都——号称“南美巴黎”的布宜诺斯艾利斯的零售商业业态和商业街情况进行了实地了解和体验。虽是走马观花，但感触颇深。现将考察情况汇报如下：

两国经济基本概况

巴西联邦共和国(TheFederativeRepublicofBrazil),位于南美洲东部和中部，面积854.7万平方公里,人口为1.69亿，是南美洲面积最大人口最多的国家，为世界第五大国家。巴西是南美经济发达的国家，经济实力居南美之首。1967-1974年，巴西国民生产总值连续8年平均以10.1%的速度递增，创造了“巴西奇迹”。1988年后一直处于高通货膨胀状态中，经济严重衰退。1993年，政府实施新经济计划“雷亚尔计划”。1994年7月1日，改革币制，稳定了市场和物价。随着不断地深化改革，近两年来经济情况不断好转。

阿根廷共和国（RepublicofArgentina,RepublicaArgentina），北接巴西，面积278万平方公里，人口3602万，为拉美第二大国，仅次于巴西。是拉美国家中经济比较发达的大国之一，素有“世界粮仓和肉库”之称，其出产的小麦以及牛肉等畜产品远销世界各地。有完善的工业经济体系，工业产值占国内生产总值的1/3。乳制品、矿产业和汽车制造业是该国三大支柱产业。1991年实施《自由兑换法》(所谓《自由兑换法》是指比索与美元同比例变动)以来，它的GDp增长名列拉丁美洲榜首，并在世界范围内跻身GDp增长最高国家之列。但2001年的经济、政治、社会危机，使国家财政连年赤字，债务负担沉重，经济陷入困境。新政府上台后，采取了一系列施政方针，开始走上了经济复苏和发展的道路。

两国商业特色街情况

巴西、阿根廷的商业特色街有其独特之处：

一、不同的商业街定位

从全球来看商业街发展大体分为七个时期：（1）集市贸易时期；（2）摊贩进店、形成店铺格局时期；（3）商业街发展成小的商业中心时期；（4）大型商业街时期；（5）规范化的商场和超市业态加入时期；（6）商业街低谷时期（由于中产阶级搬到郊区居住）；（7）商业步行街大发展时期（商业步行街增加shoppingmall购物中心业态，向购物、文化娱乐、休闲、展示等发展）。

所考察的几条商业街，其不同的定位，印证了世界商业街发展的过程。

阿根廷博卡港口，是现代“探戈”的发源地，至今还保留着19世纪末西班牙、意大利贫民区的建筑风貌，街头兜售的水粉画和雕塑等艺术品以及手工工艺品的摊位和集贸市场原汁原味。属于商业街发展的初级阶段。

巴西玛瑙斯商业街，摊贩进店，形成沿街店铺，以古建筑贸易市场为中心，向外辐射形成了一条一条由各式各样的小店铺组成的商业街。处于商业街发展的第二阶段。

巴西第二十五街，是华人控制的商业圈，以零售为主，主要经营服装、箱包以及玩具、装饰品等一些小商品。在华人的多年苦心经营下，向四周街道辐射发展，形成了功能迥异的商业街网，如服装批发一条街、电子产品一条街、汽配零件一条街等专业性功能的商业街，从而形成了一个商业中心。商业街发展到第三阶段。

阿根廷佛罗里达商业步行街，有着一百多年的历史，聚集着国内一些著名品牌的老商号以及伦敦、巴黎等世界上许多著名的大公司设立的分号，是世界著名的十四大商业街之一。由80多年前大规模商场集聚，到现在以小规模私营店铺为主的商业步行街。她实现了商业街第四阶段向第六阶段的演变。始于2001年的南美金融危机，使佛罗里达街的发展处于停滞状态。

二、独特的商业街文化

凡到亚马逊河游览的游客们，必到玛瑙斯古贸易市场。那里有许多印第安手工艺品，如木雕头像，陶土瓦罐，用亚马逊河特有的鱼骨、植物种子串成的手链、项链，用动物皮毛做成的挂饰，有印第安人的生活用品和一些不知名的印第安草药、饮料，透着浓浓的印第安人文化气息。

巴西东方移民商业街，长两三千米，原来叫做日本街，最早是由日本移民建立起来的。后来，朝鲜人、中国人陆续在这个街区定居，也就演变成东方街了。沿街是各式各样的商店，还有旅馆、饭馆以及小吃摊和杂货铺分布其中。漫步街头，日文、朝鲜文、中文的招牌随处可见。东方人在这里兴办商业和饮食服务业，其店堂陈设及接人待客的方式都富有东方特色。尤其是那些中国人开的餐馆、旅店、古董店和书店，布置得古色古香，门庭廊柱雕龙刻凤，天花板悬挂中国宫灯，墙壁挂着艳丽的织锦画或国画，柜台上摆着老寿星、弥勒佛、关公以及中国名茶、名酒等等。东方文化在这里大放异彩。

“探戈”的发源地——博卡港口，连片的意大利、西班牙移民的彩色铁皮屋门口、阳台上时不时探出或弹着吉它，或拉着小提琴，或演奏手风琴的民间艺人塑像。沿街的马戏团小丑、街头探戈表演、摊贩兜售的图画、雕塑作品以及手工艺制品，使探戈文化的精髓得到淋漓尽致的表现。

圣保罗“新娘街”，是一条专门经营新娘礼服、结婚饰物和新房用品的商业街。沿街店铺里挂满了各式各样的新娘礼服，橱窗里的“新娘”装扮得妩媚动人。“新娘街”源于40年前一位卖布的黎巴嫩籍商人，受顾客启发，尝试做嫁衣出售。因生意兴隆，如雨后春笋般地冒出了很多新娘礼服店和结婚饰物店，目前已发展到700多家，每年批发和零售的结婚礼服达数十万件。每年5月是巴西人举办结婚喜庆的时节，一批待嫁新娘在家人或未婚夫的陪同下选购嫁衣，使整条街充满了婚礼的喜庆气氛，许多当地市民或外地游客慕名赶来一睹准新娘风采。由此形成了独有的新娘文化。

佛罗里达大街位于布市中心，依托于本国发达的畜牧业，经营皮革制品和羊毛制品的店铺比比皆是，销售百货、食品、珠宝、土特产、手工艺品的店铺也各具特色。街长1200多米，宽不足10米，其欧式建筑华丽典雅，招牌文字精致大方，具有较高的文化内涵与艺术品味；商品陈列错落有致，游客衣着时尚，酒吧、舞厅、夜总会、饭馆、影剧院等点缀其中。欧洲文化牢牢地根植在这条步行街上。这条街终日熙熙攘攘，热闹非凡，号称“南美百老汇”。

三、强烈的历史文化保护意识

巴西、阿根廷建国只有200多年，可谓历史短暂，却有着强烈的历史保护意识。他们懂得如何在历史文化的积淀中提升商业文化，用商业的繁荣来保护历史文化，使建设商业街与保持历史文化传统得到了和谐的统一。

南美洲城市居民大多为欧洲后裔，主要商业街上建筑多为欧式老建筑，门楣上、墙上和石柱上浮雕生动精致。一个门柱、一个小饰物就是一个历史，多数产权归私人所有，但受国家保护。法律不允许业主擅自改变建筑外观。即使是危房，只要是具有历史意义和建筑特色的，政府不允许拆建，而是要求业主设法进行修缮维护。

玛瑙斯古贸易市场的建筑，有着一百多年的历史，至今依然保存完好。博卡港口，让人仿佛置身于19世纪末的意大利、西班牙移民“贫民区”，彩色铁皮屋、广场、小巷和鹅卵石子路，非常有特色。佛罗里达商业街沿街古老的欧式建筑与现代时尚的商业格局，相互映衬，和谐统一。

四、典型的企业运作与政府服务模式

巴阿两国政府十分重视城市商业的总体规划，规定城市中心以社区商业服务网点为主，有社区商铺、中小型百货商场、小型超市、商业街等商业业态构成，大型超市、商场设置在郊区。巴阿两国平均每2-3人拥有一辆轿车，路网发达，郊区设置了大型停车场，交通方便。商业街分布在市中心，政府没有设置专门的管理机构，也没有招商引资的各种优惠政策，但在城市规划、交通规划等方面予以了充分的考虑。布宜诺斯艾利斯的城市规划很有规则，一片片街区就象用尺子划成的一个个格子，街与街之间的距离不长，平均只有100米。佛罗里达商业街横穿过12条街，形成了一个四通八达的商业网络，在这个网络外围分布着很多公交站、停车点，交通十分便利。

私营业主在合法的前提下自主经营，自我管理，在市场竞争条件下不断进行商业结构调整，资源整合，演绎着优胜劣汰的变革。据说佛罗里达步行街在80多年前，还是大商场林立。随着国家经济的曲折发展，以及一部分中产阶级向郊区居住，消费需求与消费层次发生变化，商业格局进行了重新洗牌，店铺的规模越来越小。大规模的商场目前只剩一家“Gallarypacific”（太平洋商厦）。公共设施与环境卫生方面，除了业主负责各自门前的卫生外，政府是“用纳税人的钱替纳税人服务”，安排警察、清洁人员负责商业街的治安管理和环境清扫工作。

五、以人为本的商业街格局

佛罗里达商业街四通八达，人性化的商业格局，海纳百川般地不断地从四面八方吸纳市民和游客前来购物、游览、休闲、娱乐，同时又能把主街道上的游客分散到其他的次街道上，带动众街的商气。商业街沿街商铺门面不大，门两边是透明的陈列橱窗，进到店内却犹如置身于百货商场，中庭开阔，过道宽畅，楼层之间有手扶电梯上下，店中有店，互相用玻璃墙分隔，既各自为商，互不干扰，又能增加通透性。眼累了，有绿色植物跃入眼帘；脚乏了，有舒适的座椅供你休憩。人性化的环境令你在商业街里流连忘返。其夜景也值得一提：与国内大多数的商业街不同，这里的亮灯很少有动态的令人目眩的霓虹灯，商店招牌采用的是风格迥异的灯箱，欧式建筑在泛光灯的照耀下显得富丽堂皇，与明亮的商品陈列窗，成为城市一道亮丽的街景。

既便不购物，淌漾在人河中，欣赏琳琅满目的商品、精彩的街头艺人表演和曼妙的夜景，也足以让人陶醉。若兴致来了，到咖啡吧里喝一杯咖啡，上夜总会看一场纯正的探戈表演，那就更有一番情趣了。在这里，完全可以做到购物、休闲两不误。

对我市商业街的启示与思考

一、重视商业街建设，明确在城市发展中的地位

商业特色街作为城市的商业文化名片，是城市繁荣的象征，是城市运营的点睛之笔。一条繁荣的商业街能发展成一个商业中心，带动周边地区经济的发展，强化地区的价值和凝聚力，从而形成城市中心。巴阿两国在商业业态布局方面有一个共同之处，即商业街无一例外处在城市中心地段。可以说，既是市中心完善的设施和人气吸引了商家的集聚，形成了商业街；又是商业街集聚了商气，形成了商业中心，提高了地区的资源价值，进而促进了市中心的建设与发展。杭州在建设大都市的进程中，要把商业特色街的建设放到重要位置，无论是旧城改造，还是新区建设，都要通过特色街培育、建设，形成和繁荣商业中心，推进城市新一轮发展。

二、挖掘历史文化遗产，提炼商业街文化功能

商业特色街，是城市文化的不可割舍的一部分。我市各条商业街应充分挖掘自身所具有的建筑、传说、典故、风情习俗等历史文化遗产，提炼商业街文化，提高商业街品位，提升商业街形象。包括商业文化、城市文化、商品文化、旅游文化、休闲文化、名人名店文化等等，在商业街都应得到充分的体现。同时，各条商业街要综合考虑所处的地理位置、周边的经济环境，所拥有的历史文化和商业传统，明确商业街的定位，发展自己的特色。

三、加强整体规划，完善商业街的购物、休闲和旅游等功能

政府要加强引导，搞好整体规划，提供公共服务。特别是从城市、交通等方面考虑商业街的整体规划，给商业街提供良好的硬件设施和外部环境。通过“政府引导、市场化运作”，充分发挥市场机制的作用，从功能、结构、业态、环境等方面不断进行调整、整合，逐步向世界一流的现代化商业街发展。（1）完善功能。要从单一购物的初级化市场，向购物、旅游、文化娱乐、休闲、餐饮、会展、服务等多样性的高级化市场功能转变。（2）调整结构。更新商业结构，调整业态分布，将传统的商业结构向现代化、国际化商业结构转变。（3）提升档次。引进跨国公司、世界知名品牌，国际管理集团，使商业街成为引领时尚潮流展示世界名品的舞台。（4）营造环境。贯彻“以人为本”的原则，综合运用多种手段，创造轻松舒适的步行街购物氛围，构建体现“人文关怀”的城市景观与生态环境。

第四篇：美国铁路考察报告

美国铁路考察报告

-----摘自《铁道经济研究》

经铁道部批准，中国铁路经营管理考察团一行9人，于2003年1月17日至1月26日，赴美国考察，重点就美国政府对铁路行业的安全监管和经济监管、铁路公司的经营管理及重组前景等问题进行了解。近年来铁道部不断加强对外交流，多次组织有关部门赴美考察，对美国铁路概况已基本掌握。本文重点就有关政府监管、铁路兼并重组、企业经营管理等几个方面的考察情况介绍如下。美国政府对铁路的监管

目前，美国政府对铁路的监管着重于安全监管和经济监管。铁路安全监管采取行业主管部门直接监管方式，主要由隶属于运输部的联邦铁路署(FRA)负责；经济监管主要由美国地面运输委员会(STB)承担。STB是在原美国洲际商务委员会(ICC)撤销后，于1996年1月1日成立的一个独立监管机构，由美国民主党、共和党两党成员组成，直接向总统负责，与运输部没有直接隶属关系。STB拥有对铁路、公路、水运、管道等州际地面运输方式的经济监管权，但主要监管对象是铁路。

1.1联邦铁路署(FRA)的安全监管

安全监管是联邦铁路署(FRA)最主要的职责。FRA共有750人，其中联邦一级的安全监察员达450人，州一级的安全监察员约160人，安全监察员占总人数的80%以上。FRA内设安全处、法律事务处、政策规划处、铁路发展处、管理与财务处等。安全处负责具体的安全监察业务，下设8个地区安全监察部，主要采用日常抽查和轨检车检测方式，对铁路机车车辆、线路、信号、桥梁等设施设备及列车运营状况，对危险货物运输的安全保障情况进行检查并参与事故调查。检查内容及处理信息通过网络直接传输到FRA的法律事务室，由法律事务室负责具体处理，包括受理被检查者的投诉。2000年，FRA检查的铁路线路里程近41.9万km(美国铁路总营业里程23万多km)，处理了5.6万多件监察事项。此外，安全处还设有安全保障与认证部、安全分析部，主要为FRA的安全监察工作提供技术支持，包括火车司机认证、危险物品检测、安全保障措施评估、交通事故分析等。

FRA在铁路安全监管方面有几个特点，值得中国铁路借鉴。

一是特别关注人身伤亡事故，强调保障公众利益。FRA把保障公众利益放在安全监管工作的首位，特别关注减少人身伤亡事故。对于各铁路公司，FRA没有设立“事故率”的统计指标，经济损失在6700美元以下的事故、非铁路责任事故，也不要求上报；但只要发生了人身伤亡事故，必须立即上报。为有效减少人身伤亡事故，FRA对发生这类事故的原因进行了具体分析。据介绍，美国铁路有50多万个道口，其中一半为无人看守道口，汽车或行人违章穿越平交道口是造成人身伤亡事故的主要原因。技术研发部门对平交道口的安全防护问题开展专题研究，联邦监管法典中也对平交道口信号系统安全监管作出了明确规定。1992-2000年，在美国公路和铁路总运量持续增长的情况下，道口死亡人数减少了24%。

二是强化激励与约束机制，促使安全监察人员尽职尽责。FRA的铁路安全监察人员很少有被买通的事情发生，这主要是依靠有效的制度保证。FRA的安全监察员大多数是从铁路公司聘用的，为保证其公正执法，FRA严格遵循人员交叉使用原则，不允许在原任职的公司管辖范围内从事监管工作。为了吸引高素质人员，政府给予他们的工资待遇一般要高出在铁路公司任职收入的15%～20%，并享受优厚的养老金福利，同时要求所有安全监察人员必须如实申报个人收入，不得购买铁路公司股票，不得收受礼品。一旦确认有不正当收入，将受到法律制裁。FRA为各地区监察员配备了数码相机、笔记本电脑、移动电话，建立了内部网络，监察员可以随时将安全检查报告、有关技术数据及事故处理意见传输至FRA的法律事务处，由法律事务处负责处理由此引起的所有争议、投诉及其他相关法律事务。对于安全违章违法行为，监察员有权向铁路公司或个人开具罚单，但不直接收取罚款，罚款直接进入财政部账户。这样一套制度，既有效保证了安全监察员执法的公正、廉洁、高效，又使其消除了不必要的精神压力，能够全身心投入对安全隐患的查处。

三是不断调整健全监管法律法规，建立对监管行为的监督制衡机制。为适应变化的形势，美国自1938年颁布《联邦监管法典》以来，对其不断修订、完善。最近的一次修订于2002年10月，其中对FRA的安全监管职能、责任、安全检查事项、报告制度及事故调查处理程序等，均作出了十分详尽的规定，安全监察人员没有太多的自由裁量权。其次，国会通过立法审议、组织听证、批准政府部门主要负责人的任命等方式，对政府监管行为构成监督制约。在行政系统内部，FRA的监管行为受到全国运输安全委员会(NTSB)的制衡。NTSB可以与FRA平行地开展事故调查，提出独立的调查报告，在事故取证方面拥有优先权。《联邦监管法典》还规定，FRA在作出最终裁决前，必须通过听取非正式解释、举行公众听证会等程序，给予监管对象充分的申诉机会。总之，法律赋予监管机构以足够的权限，同时也为其公正有效地行使权限创建了制衡监督机制，减少了监管的随意性。

四是政府投资、市场运作，积极推动安全保障技术研发。美国铁路以私营为主，政府财政很少直接对铁路公司投资。但出于改善交通安全、提高公共运输系统效率、保障社会公众利益的考虑，政府对FRA提出的铁路安全技术研发项目，投入了大量财政资金。1999年国会批准修订的《美国21世纪运输均衡法》(TEA-21法案)，对所有运输部安全投资计划都给予支持，并规定了联邦政府对每个项目的投资额。但对于研发项目的具体实施，采取市场化运作方式确定承担者，以合同界定双方权责关系。FRA下属的运输技术中心(TTCI)，就是一个运输安全技术研发与试验项目的主要承担者。该中心由北美铁道协会(AAR)具体负责经营，拥有试验线、试验室和计算机仿真系统等先进技术装备，可以通过事故现场再现和事故模拟，进行技术分析，有针对性地开展安全系统研发。其他铁路公司也可以租用中心设备进行各种安全测试或模拟试验。为了鼓励铁路公司改进安全设施设备，政府还给予公司技术援助，并提供政府贷款支持。

1.2地面运输委员会(STB)的经济监管

STB机构设在运输部内，共有140名工作人员。决策机构是理事会，由主席1人、副主席1人、专员1人共计3名成员组成，由总统提名，参议院审议通过，任期5年。

美国政府对铁路的经济监管，主要涉及以下内容：负责审批铁路公司的联合、兼并等事宜；运价监管，如核定铁路公司的运价是否合理，受理有关运价问题的投诉等；监督各铁路公司枢纽、线路及相关设施的公平开放；审批铁路公司提出的新建或废弃线路申请。

1980年以后，随着美国政府对铁路管制的放松，经济监管的范围和重点也相应发生了变化，目前STB监管的重点是垄断性的铁路货运运价。尽管美国铁路绝大多数的货运价格并不具有垄断性，但是，随着近年铁路公司的大规模兼并，在中西部煤矿及粮食产地，也出现了只有1家铁路公司提供运输服务的情况，形成了事实上的垄断性运价。STB认为，对这部分运价仍需要进行监管，监管的主要方式是控制其最高运价，即天花板价。与以前的洲际商务委员会相比，STB对于铁路运价监管的指导思想有所不同，不仅仅强调维护货主利益，同时也强调保持铁路公司合理的盈利水平，提高铁路公司的生存能力和竞争能力，促使其不断更新技术设备，吸引更多运量。

对于铁路公司之间的兼并，STB监管的重心也有所变化。以前，STB对公司提出的兼并申请，着重审查其是否构成垄断；而今后，STB在判定其垄断与否的同时，将更加注重兼并是否能够有效促进企业劳动生产率的提高、运输服务质量的提高和企业成本的降低。这主要基于两方面的考虑：

第一，在大规模兼并中出现的一些问题，引起了监管部门的重视和反思。如1996年美国联合太平洋铁路公司(Up)兼并南太平洋铁路公司(Sp)，由于计算机系统故障、企业文化差异等方面原因，曾导致美国南部的大部分铁路运营混乱，给托运人和港口运营公司造成了很大损失。2001年4月STB批准切西滨海铁路公司(CSX)与诺福克北方铁路公司(NS)分拆联合铁路公司(Conrail)，操作过程中也遇到了一些困难，至今尚未完成整合。CSX公司认为，文化差异给企业战略的整合带来了很大障碍，会造成长时间的管理战略混乱；不同的信息系统在重新调整、集成过程中可能造成网络运行障碍，对公司的运营管理和客户利益造成直接损失。2001年6月，STB发布了有关重要铁路兼并问题的新规定，要求申请者提供更多有关兼并符合公众利益的证据，要求提出改进运输服务质量、提高服务可靠性的措施，以及在出现问题时的应急计划和解决方案。并明确规定：在每一兼并运作之后，STB对其正式监督的时间不能少于5年，以便在发生运输服务中断的情况下，及时采取补救措施。

第二，经过近10年大规模兼并，2000年美国一级铁路货运公司仅剩下8家。8家一级铁路公司中，起主导作用的是东部的CSX公司、NS公司和西部的Up公司、BNSF公司，相互之间形成了较合理的竞争格局，企业规模已足够大，如Up公司、BNSF公司拥有的营业线路里程各达到4万km以上，若计入过轨运营里程，实际营业范围还要大。再扩大兼并，企业减少过轨费用、降低运营成本的空间已经很小，而因整合困难造成的企业效率损失，以及对竞争机制的削弱却可能增加。因此，无论政府和企业，都认为目前更应该关注的是企业效率和服务质量的提高，没有必要再进一步扩大兼并。美国铁路客运的重组与发展前景

美国铁路客运公司(AMTRAK)成立以来一直亏损，长期依赖联邦政府给予设备投资和运营补贴。1979年，国会又通过法令，在确定AMTRAK亏损标准的基础上，规定由联邦政府补贴其运营成本的50%。1994年，AMTRAK进行了重组，提出了2002年将联邦补贴减少到零的目标，但实际上公司一直未能扭转运营亏损状况。即使2001年“9·11”事件后铁路客流明显增加，也未能使其摆脱困境。2002年5月，AMTRAK提出“公司终结”动议，后与联邦政府达成协议，由政府向其提供2亿美元贷款，以维持运营至2003年9月。目前，美国国会正在对AMTRAK的重组问题进行讨论，预计年内将作出决定。

在美考察期间，考察团乘坐了纽约-华盛顿的AMTRAK城间列车。车上旅客稀少，车站员工对旅客态度冷漠，一位美国旅客称“他们一向如此，根本没有服务”。另一方面，美国公路与航空运输十分便捷，与铁路客运形成极大反差，旅客也不愿意将时间花费在火车旅行上。运量少、成本高、服务质量差，使得AMTRAK在客运市场上毫无竞争力，即使政府每年补贴10亿～20亿美元，仍无法使其摆脱困境。联邦政府已对AMTRAK扭亏失去了信心。STB官员在座谈中明确表示，“提供客运服务不一定依赖AMTRAK”，不希望继续维持这样一个联邦政府所有的全国性铁路客运公司。据FRA官员介绍，可能的重组方案是“终结”AMTRAK，联邦政府不再承担对铁路客运的投资与补贴责任。对于有可能盈利的铁路客运业务，由州政府、地方政府或者私人投资经营，对于难以盈利的客运业务，可以放弃。从市场需求看，可能盈利的客运业务主要集中在东部运输走廊、西部海岸线及南部一些地区，依此估计会形成6～8个客运公司。

从未来发展趋势上看，美国铁路客运的市场前景并不为社会也不为政府看好。如果这一重组方案付诸实施，意味着铁路城际客运将从美国部分市场中退出，而专注于局部的盈利性业务，其影响目前还难以充分预计。尽管联邦政府对客运高

速铁路的研究开发投入了相当的资金支持，国会也于5年前就批准了对7个磁悬浮项目开展研究，但这些项目至今仍停留在可行性研究或规划的层次上，其主要原因之一就是铁路客运需求不足，达不到回收投资所必要的设计运量。如果今后联邦政府不再对铁路客运投资或补贴，完全由市场来决定铁路客运的发展，高速铁路前景更不乐观。切西滨海铁路公司(CSX)的经营管理

3.1公司基本情况

CSX是前述美国四大铁路货运公司之一，但其业务领域并不限于铁路货运，还经营公路运输、远洋运输、集装箱多式联运以及转运、枢纽、仓储等物流服务。

CSX公司是一个企业联合体，下设若干子公司。各子公司具有独立的财务核算体系，子公司之间的业务往来需要清算付费。各子公司本身实行财务集中管理，内部各业务部门是成本中心或收入中心，其费用支出由公司财务统一支付，目的是控制支出、降低财务费用。如CSXT公司(CSX Transportation，是CSX公司的子公司，主要从事铁路煤炭运输，小轿车运输，钢材、食品等产成品运输，多式联运。2001年，CSXT营业收入占CSX总营业收入的75%，占总营业利润的78%。)内设机构分为运营，商务，财务与资金管理，人事、法律等综合管理，物资采购5大部分，有关资本投入、资金活动的重大决策，由专门的委员会(Capital-Cash Com mittee)审议作出决定。委员会由运营、商务部门的执行副总裁和工程、财务部门的高级副总裁等人员组成。财务预算由总公司制定，经各部门审查后批准，所有生产率和收入增长的计划在批准之前要经财务部门评估。

3.2 CSXT公司的营销特点

一是重视市场调查分析。营销战略的制定，源于企业对市场定位的准确把握。他们非常重视市场调查分析，工作做得很细。首先，他们研究分析了美国独特的物流结构，认为在物流系统创造的GDp中，原材料与制造环节占36%，而从仓储、配送到销售环节占64%。从各种运输方式承担的运量分析，铁路在前一部分物流链上占据优势。因此，在营销战略上，铁路必须抓住原材料基地、大制造商、物流中心这样一些主要的货源发生地，并努力去适应仓储、配送及零售业发展特点。如货物的集散地要尽量靠近物资配送中心，货场的设计要便于采集、挑选、包装货物等。其次，他们研究分析了与竞争对手之间在运输成本上的差异，由此进一步确定了铁路运输经营的优势领域。在产成品运输这一竞争比较激烈的领域，铁路运输化工产品和钢材在成本上具有明显优势，纸制品的运输成本与卡车差不多，而家具运输成本则高于卡车。

二是重视抓大客户。基于对物流结构特点的分析，公司实施了大客户战略，从45000家公司客户中，选择出230家大客户(其运量和收入分别占到公司总量的80%)。他们认为，公司的营销重点不是去寻找新的客户，而是用更多的时间去寻求服务价值的增值，即通过为这些大客户提供更多的优质服务来获取利润，并运用电子商务、合作合营等方式，力争把小客户发展为大客户。

三是重视公司之间的协作。鉴于铁路兼并中出现的一些问题，公司目前已将发展战略的重心从兼并转向联合，即主要通过与其他大铁路公司签订合作协议的方式，制定联合运价、共享运输资源、协调运营组织，以降低运输成本，提高服务质量。如对鲜活货物的长途运输，相关公司合作开辟了快速运行线，形成无缝运输通道，大大缩短了中转、运输时间，方便了货主，同时针对公路运输的高运价，适当调高铁路单位运价，增加了公司收入。CSXT还与228家短线铁路公司建立了合作关系，依靠小公司灵活、低成本的优势为自己集疏运量，达到双赢。CSXT称自己为“最大的转运服务商”，认为不一定要直接参与运输全过程的经营，更重要的是在自身最具优势的领域发挥作用，获取更大利润。

四是积极发展多式联运。尽管目前煤炭等大宗物资运输仍然是美国铁路货运的主体业务，但从美国整个运输市场的发展趋势及美国运输政策的取向看，发展多式联运是方向，也是提升铁路市场竞争力、提高铁路经营效益的主要来源。CSX公司专门组建了多式联运子公司(CSXI)，经营铁路/公路集装箱多式联运业务，从CSXT和其他铁路公司购买铁路运输服务，经营CSXT公司路网中所有的联运站场，并拥有自己的卡车运输队，为货主提供门到门服务。

CSXI在美国东部拥有32个站场，每天开行78列多式联运班列，在西部与Up公司签定协议，可以得到9个站场的服务。设在杰克逊威尔地区的集装箱枢纽站场1986年7月投入运营，经过多次扩建改造，前后投入3000多万美元，形成了一个具有较大规模和较高机械化、自动化管理水平的联运枢纽。在枢纽的进出口都设置了计算机数据处理系统，车辆通过进出口时，所有相关信息都自动采集到处理终端，还具有处理运单、检查等多项功能，追踪、查询、安检都非常方便。

3.3 CSXT公司的货车管理

CSXT每天在线路上运行的货车有23万辆，其中公司拥有产权的约占50%，主要是敞篷漏斗车、敞车、棚车等；货主自备车约占46%，租赁外部车辆(包括外公司车辆、外国车辆)约占4%。使用货主自备车，公司一般在运价上给予优惠；租赁外部车辆，通常按每天10～20美元的标准支付租赁费。公司货车运用的特点，一是车流不均衡，据介绍公司约95%的车辆卸车后空返，空驶率较高；二是大部分的整车运到后都是在专用线上由货主负责卸车，停留时间较长；三是租赁车辆的范围不大，一般大宗货物列车、固定往返列车都是自有车辆或货主自备车，而将租赁车辆范围尽可能缩小在自身没有的专用车辆上。

鉴于以上特点，公司货车管理的主要目标是提高车辆利用率，尽量减少非运用车，减少滞留时间，加快车辆周转，以降低车辆运用成本。为此，公司采取了一系列措施。一是专门成立了跨业务部门的车辆管理委员会，及时协调处理车辆使用调配中的问题。二是细化车辆运用指标的分析，专门设计了车辆运用周评分卡，并将车辆在货场、编组站、牵引等各个环节上的作业时间分别进行统计分析，以便挖掘提高生产效率的潜力。三是解决专用线上货主卸车慢的问题。公司找出卸车滞留时间最长的50家货主，制定了专门的改进计划，帮助其提高效率。过去3年来，公司在货运量增长的情况下，运用车总数逐年下降，货车周转时间由23天缩短至21天，空车率降低了6%，对客户要求的满足程度达到95%。2003年的目标是进一步将车辆周转时间缩短为16.6天。几点启发和建议

美国铁路与中国铁路处在不同的社会政治制度、不同的经济发展阶段和不同的市场环境下，国情、路情有较大差异。但美国铁路在一百多年的市场经济发展过程中所经历的经验教训，对于正努力实现经济体制转轨的中国铁路仍具有十分重要的借鉴价值。通过这次考察，我们感到以下几点尤其值得认真研究。

4.1依法加强监管，促进市场经济健康发展

美国政府对铁路行业的监管经历了一个从严格管制到放松管制的变化过程，对铁路及整个运输系统的发展都产生了巨大影响。考察了解这一变化过程，我们感到：发展市场经济需要政府监管，但如何正确有效地发挥监管作用，并不是一件容易的事情。首先，政府监管也要适应市场变化。近20年来，美国铁路货运之所以能够保持较高的市场份额和较好的经营效益，与政府放松管制有直接关系。但这并不意味着对政府监管的否定，而是在监管的指导思想、监管的力度和方式上进行相应调整。其基本原则是，对市场能够起作用的领域尽可能放开由市场调节，而对可能损害社会公众利益、可能损害公平竞争秩序的行为加强监管。在经济方面，美国政府仍然要对铁路的某些垄断性运价实行监管，对企业兼并行为进行审查；在安全方面，更是从未放松过监管。目前中国铁路正处在从计划经济向市场经济转轨过程中，既要认真汲取美国政府20世纪80年代以前对铁路管制过严，严重削弱了铁路竞争力的深刻教训，又不能完全照搬目前美国放松铁路管制的政策。要从现阶段中国铁路经济转轨的特点和运输市场结构特点出发，研究确定适宜的监管力度、方式及范围，并随着市场的发育变化适时进行调整。第二，政府监管必须严格依法进行，建立多方面的监督制衡机制。美国是一个高度法治化的国家，有关政府监管的法律法规体系健全，并逐步形成了立法、司法、行政、舆论等多方面的监督制衡机制。无论是监管者、被监管者还是监管的监督者，都要依法办事。法律不仅规定了监管的权利和责任，而且严格规定办事程序，体现公开透明，减少了执法的随意性。目前我国有关铁路监管的法律法规非常欠缺，1991年《铁路法》出台时，政府监管问题还没有提上议事日程；加之受铁路政企合一体制影响，现行铁路行政法规及规章中，有关监管的规定几乎是空白。随着铁路改革的推进，依法加强政府监管的重要性和迫切性愈益突出，应当加强对国外铁路监管法律法规的学习借鉴，抓紧研究制定相关法律法规。

4.2以市场为导向，科学把握铁路企业重组趋势

1980年美国放松铁路管制后，大铁路公司之间出现了兼并趋势，一级铁路公司数量从1980年的38家减少到目前的8家，其中4家主要的铁路公司构成了美国东部、西部各有两家公司竞争的格局。兼并带来企业规模的扩大，好处是可以减少公司之间的过轨清算费用，降低市场交易成本；减少运输衔接上的困难，更好地为货主提供“无缝隙运输”服务。但美国铁路的实践证明，企业规模并不是越大越好。从企业角度看，管理规模扩大，管理的难度也相应增加，管理成本相应提高。特别是企业文化的融合和计算机管理系统的整合，会直接影响企业战略的推进，影响运输秩序和运输安全的稳定。从市场角度看，由于美国其他运输方式对铁路的竞争压力很大，铁路公司的兼并不会产生总体性的垄断，但在一些局部地区(如中西部)、部分大宗货物运输领域也会重新形成垄断局面，影响货主利益。从监管角度看，需要根据兼并中出现的不同问题，确定监管的重点目标，但基本的原则是在提高铁路企业竞争力、维护货主及社会公众利益、保护市场竞争机制三者之间寻求政策平衡。我国铁路也将面临企业重组的重大变革，如何通过重组形成企业的合理规模，是一个直接关系未来企业经营发展的重大问题，需要综合分析各方面因素，协调好各方面关系。特别是对运输协调、安全保障、市场平衡及竞争机制的建立等因素，应给予充分重视。

4.3着眼于未来，加快铁路的全面创新

美国铁路历史上曾有过很辉煌的年代。第二次世界大战之后，美国铁路开始走下坡路。1980年放松管制后，货运经营状况好转，而客运至今未能摆脱困境。其中有市场的客观因素，但更主要的还是铁路自身的内在原因。货运在竞争的压力下，深入研究市场需求，努力挖掘自身创新潜力，发挥大宗货物运输优势，积极开发多式联运，适应了现代社会物流发展趋势，赢得了市场；而客运长期依赖政府补贴，企业没有足够的创新激励，新技术发展缓慢，结果面临着“终结”的命运。两相对比，更能感到创新对铁路这样一个传统产业的发展具有极端重要性。我国铁路这几年在客运创新上取得了较大的突破，显示出发展的勃勃生机，同样说明了这一道理。但从总体上看，中国铁路还必须进一步强化忧患意识，加快体制创新、机制创新、技术创新和管理创新步伐。特别是在未来20年这个重要的战略机遇期，我国产业结构和运输市场结构将发生很大变化，铁路不能满足于既有的运输优势，必须抓紧全面创新，以适应整个社会物流发展趋势。在这方面，美国铁路积极发展集装箱多式联运的做法，值得学习借鉴。目前国际上集装箱多式联运已经发展到相当高的水平，我们可以通过扩大开放，引进先进技术与管理，以推动我国铁路集装箱多式联运的跨越式发展

第五篇：美国公共交通考察报告

基于城市快速路的公交优先及拥堵收费----美国休斯敦市城市快速路系统考察报告

发表于东方早报9月2日版

钱红波 上海海事大学

0.引言

在美国访学期间，我曾数次自驾车往返于休斯敦，对休斯敦市的城市快速路系统有一些直观的认识，发现其规划设计和运营管理与国内的城市快速路有很大区别，心中产生诸多疑问，如基于城市快速路系统的公共交通如何规划组织？高承载率车道的如何管理？高承载率收费车道如何收费？．．．后来在科珀斯市政府工作期间得以有机会向Raymond（原休斯敦市规划局副局长，现任科珀斯市交管局局长）请教，并获得详细的资料进行更进一步的研究，心中的疑问才逐一化解。1.休斯敦概况

休斯敦是美国第四大城市，2013年城市人口约220万人，仅次于纽约、洛杉矶、芝加哥，市区陆地面积约1500平方公里，人口密度仅约1400人/ km2，大休斯敦都会区人口约630万人，陆地面积23000 km2。由于低密度的土地开发和极度分散且严重郊区化的居住人口分布，导致休斯敦市居民平均出行距离超长且早晚交通高峰期间交通量方向分布严重不均，城市公共交通极其落后，不同于另外三个城市都建有发达的城市轨道交通系统，休斯敦市直至2004年才在市中心区建成至今唯一的一条长约13公里的地面有轨电车，休斯敦的城市交通主要依靠以城市快速路为骨架的道路交通系统，路网的布局是典型的放射+环线的形式，如图1所示，由十六条放射状道路和三条环线组成，部分快速路路段的车道数甚至达到了双向十六条车道，目前除三环仅完成环线西侧的建设外其他道路都已基本建成，至2009年总里程达到了1189公里，71.7%的居民都是独自一人开上去上班，完全基于小汽车且低承载的出行方式导致休斯敦市交通拥堵严重，汽车尾气浓度相当高，名列美国交通拥堵及空气污染最严重的城市之一。

图1 休斯敦城市快速路系统规划图

为了治理交通拥堵和大气污染，休斯敦市当局也是费尽心思，起初也寄希望于修建大容量轨道交通系统，但低密度开发的土地利用根本无法支撑轨道交通所需的最小客流量，修建轨道交通的方案无法通过议会的投票表决，休斯敦市当局意识到解决交通问题不能单纯地通过增加道路供给提高小汽车通过量来解决，而是应着眼于如何提高快速路交通走廊的乘客通过量，通过为高承载率的车辆提供更快更可靠的通行条件来促使低承载的小汽车出行者采用停车换乘（P+R）、合乘（Carpool）或拼车(Vanpool)等方式来解决。因此对放射状道路相继推出了逆向车道(Contraflow Lane)、高承载率车道(HighOccupancy Vehicle Lane，HOV)或称钻石车道(diamond lane)、高承载率收费车道(HighOccupancy Toll Lane，HOT)等不同的车道管理模式来提高道路的乘客通过量，缓解道路交通拥堵。2.逆向车道系统

1979年休斯敦市第一条长15公里逆向车道示范工程在休斯敦45号公路北段开通，当时这条放射状的城市快速路的早晚高峰期间交通量方向不均系数达到65-35%，工作人员在早晚交通高峰期间分别借用出城及进城方向的内侧车道设置逆向车道，如图2所示。

图2 休斯敦45号公路北段的逆向车道

为了安全起见，仅接受了特别安全培训的公交车及拼车的驾驶员可以使用该逆向车道。逆向车道的开通对缓解该交通走廊的交通拥堵状况起到了立竿见影的作用，最多的时候每天运送了15600名乘客，调查显示35%-39%的公交乘客及30%-42%的拼车出行乘客以前都是独自驾车出行的，这证明只要能提供可靠且快捷的替代出行方式，通勤交通出行者是愿意并且可能从单独驾车出行转换为停车换乘或拼车等集约的出行方式的，这更坚定了当局修建高承载率车道的信心。

逆向车道毕竟只是一个临时的示范工程，工作人员必须每天在逆向车道开通前需早晚两次将约1300根隔离桩设置并回收，隔离桩每十二米一根，通过插入路面上预留的孔洞来分隔对向交通流，这是一项非常艰巨的任务，并且即便如此逆向车道也还是存在一定的交通安全问题，同时随着交通量的持续增长，交通高峰期间对向车道由于设置了逆向车道损失一条车道后同样非常拥堵，所以到了1984年，休斯敦当局在谋求在该交通走廊修建轨道交通的计划因为造价过高的原因再一次投票失败后，决定利用该段道路拓宽改造的机会将临时性的逆向车道改造为永久性的隔离式高承载率车道，至此运营了五年之久的临时性的逆向车道正式退了了历史舞台。3.高承载率车道系统

1984休斯敦市的第一条隔离式高承载率车道在10号公路西段开通，同年，49号公路北段也将可逆车道改造成为隔离式高承载率车道，它设置在快速路中央分隔带上，并用水泥护栏进行物理隔离，只有一条车道单向通行，如图3所示。早晚交通高峰期间需改变行车方向，刚开通时这条高承载率车道仅允许公交车及注册登记的拼车车辆通行，这导致车道的利用率非常低，为了提高车道利用率，后来也允许载客数4+的车辆通行，并一度降至允许载客数2+的车辆通行。此后，隔离式的高承载率车道在休斯敦市的六条放射状的城市快速路交通走廊上相继开通，至2003年休斯敦建成总里程超过160公里高承载率车道系统，如图4所示，高承载率车道系统不仅包括隔离式的专用车道，还包括与其配套的联接匝道、停车换乘中心、公交换乘枢纽、公交快线等设施。

图3休斯敦10号公路西段的隔离式高承载率车道 图4休斯敦市2003年HOV车道系统

起初，隔离式高承载率车道是可逆式单一车道，在早晚高峰期间改变车道行驶方向，以适应休斯敦交通量方向系数严重不均的潮汐交通，但后来随着交通量的持续增长，一些交通走廊的潮汐现象慢慢减弱，在交通高峰期间对向车道也同样出现交通拥堵，所以在后来修建的59号公路将高承载率车道改良为每个方各一条车道双向通行的形式，并在隔离式车道末端通过在道路最内侧车道施画菱形标识将其设置为非隔离的高承载率车道将其进行延伸。

在分离式的直接联接匝道修建之前，高承载率车辆必须通过频繁变道进出中间的隔离式高承载率车道，这既浪费时间也不安全，为了解决高承载率车道交通的快速安全进出问题，设计人员设计了各种不同形式的联接匝道，联接匝道采用立体交叉的形式将设置在道路中央的隔离式高承载率车道与快速路两侧的辅路相联接，或直接与走廊沿线的停车换乘中心或公交换乘枢纽相联接，如图5所示，这大大地提高了高承载车道的安全性与便捷性。

图5 各种不同形式的联接匝道

为了引导单独驾车的出行者采用停车换乘、拼车、合乘的集约化出行方式，至2003年，当局在六条交通走廊沿线规划了32个停车换乘与拼车合乘中心，总停车泊位达到了约34000个，停车换乘心通过直接的联接匝道与隔离式高承载率车道相联，如图6所示，单独驾车的出行者可以通过政府建立的公益网站寻找拼车合乘伙伴或者是换乘公交快线，公交快线通过直接联接匝道、隔离式高承载率车道与市中心区的公交换乘枢纽快速联接，大大提高了公共交通的吸引力和竞争力。2003年，高承载率车道系统平均每天运送的乘客达到212,000人次。

图6 通过匝道直接与隔离式高承载率车道相联的停车换乘心

4.高承载率收费车道系统

为了充分利用高承载率车道的通行能力，其允许通过最低载客数的车辆会根据整个交通走廊的拥堵状况进行调整，有2+、3+、4+几种情况。1998年，10号公路西段的高承载率车道在交通高峰期由于允许载客数2+的车辆通行而过于拥堵，这引起了其他乘客特别是公交乘客的严重不满，当局决定将交通高峰小时期间允许通行车辆的最低载客数从2+调整为3+，但因为大多数的合乘车辆的载客数都是2+，所示这项调整又导致高承载车道车流量过少而不能充分发挥其效用，因此当局决定在该走廊开展拥堵收费的示范和尝试，即允许载客数为2+的车辆在交纳了一定的通行费的情况下在交通高峰期间也使用高承载率车道，这项示范工程一方面为验证拥堵收费技术的可行性，另一方面也是为了争取民众对拥堵收费的概念的支持，为将来在市区快速路系统大规模推行收费制度打下基础。至此，高承载率车道就演变成为了高承载率收费车道。

图7改造后的休斯敦10号公路西段示意图

但这条交通走廊的高承载率车道原来为可逆的隔离式单车道，将其改造成为高承载率收费车道后由于其自身通行能力约束，对缓解交通拥堵的作用有限，随着交通量的进一步增长，至2009年，休斯敦当局利用该条道路拓宽改造的机会将中间的单车道高承载率车道改造成为双向四车道，如图7所示，德克萨斯的第一条真正意义上的高承载率收费车道至此诞生。

高承载率车道以及高承载率收费车道都面临着如何核实车内实际载客数的执法问题，由于目前技术还无法准确自动核查车内实际载客数，所以这项任务还是通过交通警察的现场执法来完成。

目前，载客数在二人及以上的车辆可以免费通行，载客数不足的车辆也可以通过交纳一定的通行费用使用高承载率收费车道，并且仅用电子标签不停车自动收费的方式，不收取现金，电子收费标签在德州的几个主要大城市里可以通用。每条交通走廊的收费费率会显示在收费车道的入口处，它会根据一天时间的变化以及收费车道的拥堵程度动态地调整,以确保收费车道能够保证一定的服务水平。在收费点会明确地标明区分收费车道与免费车道，如图8所示，载客数不足的车辆必须选择收费车道，并通过电子标签扣除一定的费用，如果选择收费车道通行但车辆没有安装电子标签会被摄像头拍下来，如果载客数不足选择免费车道的话会被现场执法的交通警察截下核查，确认违规后会开具罚单，如果载客数超额的车辆也选择收费车道通行的话同样会被自动扣除一定的费用，所以驾驶员必须根据自车的载客情况选择正确的车道通过收费点，违规的驾驶员如果是初犯的话会收到一张补交通行费用的通知，如果是屡犯的话就会根据情况收取一定的罚款。

图8 休斯敦市10号公路西段的高承载率收费车道的收费点 5.结语

休斯敦这个完全建立在车轮上的城市的交通规划也许并不值得中国的城市去学习，甚至可以作为一个反面教材来警示我国一些至今仍沉迷于以车为本的交通规划。但其在痛定思痛之后采取的一系列缓解城市交通拥堵的政策与措施是非常值得我们借鉴的，比如通过拥堵收费的经济杠杆来调节交通流的空间分布、时间分布和车道分布，在城市快速路系统给公共交通优先的路权保障，通过停车换乘、合乘、拼车等手段来提高车辆的承载率等。

对于我国的许多一线城市来说，公交优先和拥堵收费政策必定是今后交通政策发展的两大方向，近年来我国的一线城市公交优先的政策主要体现在大容量轨道交通的建设以及地面道路公交专用路权的保障两方面，城市快速路系统对公交而言尚是一片禁区，我国的快速路系统应不应该引入公交？该如何引入公交？另外我国许多城市已经对交通拥堵收费政策进行了多年的研究，但至今尚无可操作的方案出台，交通拥堵收费的方案是应该是向伦敦学习对进出中心城区边界的交通进行收费？还是向休斯敦学习对通过城市快速路交通走廊的交通进行收费？还是根据自身特点对通过某些特定的截面如桥梁隧道的交通进行收费？交通拥堵收费的对象是对所有小汽车出行者实行无差别的收费？还是仅针对特定的群体如外地牌照车辆或低承载率车辆进行收费？这些都应该值得当局深思。