第一篇：操纵Mformat方法范文
【操纵Mformat方法】
Mformat实在使用方法如下：听说回收内存卡。
装上U盘（如果你的机器已经无法认出U盘就没有设施了），手机。
运转Mformat.exe，事实上内存卡。该当显示蓝色的status－ready和write－ready。sd。点击这一行后面的“H”按钮开首格式化，工具。大致30秒左右即可完成。screen.width*0.7){this.resized=true;this.width=screen.width*0.7;this.style.cursor=„hand„;this.alt=„ClickheretoopennewwindownCTRL+Mousewheeltozoomin/out„;}“onclick=”if(!this.resized){returntrue;}else{window.open(this.src);}“alt=”“src=”img/day_0/_8d235c2f1a2f0897bb1dFVlRVffPN8lR.jpg“border=0>
把attachment.php?aid=&bbsid=245复制到IE地址栏。对比一下机内。按回车键确认，PSP超强修复工具。就会弹出下载框
教你如何取消SD卡分区，恢复卡原来的大小
控制面板, 计算机, 读卡器, 我的电脑
第一种方法：
第一步、将SD卡插入读卡器，读卡器再插进电脑USB接口
第二步、打开 我的电脑，选择SD卡盘符 鼠标右键 选择格式化（FAT32）不要选择快速格式化
第三步、发呆..第四步、打开电脑里面的 控制面板 选择 管理工具 选择 计算机管理现在看左边，选择 储存-> 磁盘管理
现在看右边，看到你的 SD卡 分区没？
鼠标放在你的 SD卡 那个分区上，鼠标右键 呼出菜单，选择 删除磁盘分区，OK
第五步、删除成功后,SD卡的分区消失,出现一个未指派的移动磁盘,这时SD卡还不能正常使用
第六步、右键点击未指派的移动磁盘,选择”新建磁盘分区“
第七步、指派一个驱动器号,点击”下一步“
选好格式化设置,文件系统:”FAT“,分配单位大小:”默认值“,点击”下一步" 格式化进行中.....格式化完成这样你的SD卡就恢复成原来的样子了
第二篇：操纵
答辩、实操考核
一、答辩考核，随机抽选5题
1、大小闸的作用是什么？其各控制对象是什么？
大闸用于全列制动；小闸只可用于单机制动。大小闸均需要风压达到要求（一般是600kP），这样才能保证制动时达到最佳的制动效果。
小闸的电空位与空气位各表示什么？其在什么情况下转换？
点空位
B．?控制机车：?小闸-?作用管?-机车分配阀?-机车制动缸? ? 空气位：? A．?控制全列车：?小闸?-均衡风缸???-??中继阀? 列车管压力??-机车分配阀-机车制动缸?? 车辆制动机? B．?控制机车：? 小闸-（下压手把）??-??作用管???-?机车分配阀?-机车制动缸 如何实施紧急制动？如何缓解紧急制动？
应迅速将电空制动控制器手柄推至紧急位，在江苏过程中，为了防止擦伤机车动轮，当速度降至10km/h以下时，可下压空气制动阀手柄2-3次，但缓解量不可过多，停车时机车制动缸压力必须保持在300kpa以上。在列车停稳之前，不得变更电空制动控制器手柄位置。停车后，应进行制动机简约试验，确认状态良好后，方可按有关规定发车。空气管路柜整备检查时应注意什么？
1、车顶检查作业必须在安全作业区内，办理停电手续、挂好接地线后进行。接触网没停电，不论何种原因，绝对禁止登上电力机车车顶。上车顶必须由车顶门登上，严禁从其他部位爬上车顶。在检查中，注意防止跌落和摔伤，确保人身安全。
2、当机车受电弓升起时，禁止进入高压室、变压器室和开启防护高压用的护板、外罩及电机整流子孔盖，以及检查与修理电力机车车体下面的电气设备。
3、机车检查前必须遵守“先联系、后检查”的原则，并通过有关作业人员在操纵的手柄开关处，挂好禁动标志。检查带电部件和转动部件时，禁止手触，以防触电和挤伤。
4、检查机车时，应做到：顺序检查、不错不漏、姿势正确步伐不乱、锤分轻重、目标准确、眼看耳听仔细周到、鼻嗅手触、灵活熟练艄除隐患、保证质量。
5、检查压力容器和带有压力的管、细小管接头螺母及M14以下的螺母时，对光洁度高或有镀层的零件表面，禁止用锤击法检查。
6、用手晃动、拍击、拧动零件时，用力要适当，防止损伤部件，尤其检查线接头与紧固件松紧时，要顺时针推动。
7、对加封的零部件（如铅封、漆封），严禁随意破封，各种保护装置及测量、计量仪器，不得任意变更其动作值及参数。
8、机车检查时要注意安全，严禁跳越地沟。
9、司机升弓做高压试验前，必须确认各高压室和地沟无人，并厉行呼唤应答和鸣笛，以确保安全。
10、各部件、塞门、开关检查完后，必须恢复定位。
监控装置的主要作用是什么？其制动控制模式是如何实现的？ 1.1主要功能
?监控功能：可有效防止机车越过关闭的地面信号机，防止机车超过线路、道岔允许速度及机车、车辆构造速度运行，防止机车高于规定的限制速度调车作业，防止列车停车后发生溜逸等。? 记录功能：可进行乘务员输入参数或IC卡输入参数记录，进行开关机时相关参数记录，机车重要运行参数记录，事故状态记录等。? 显示功能：系统显示器以数字、图形、曲线及人机对话等方式显示列车运行信息，如：限制速度、运行速度、信号状态、线路状况、运行曲线及管压、转速等机车运行参数。? 1.2作用原理? 监控装置采用车载计算机预先存储地面数据的控制模式，根据机车运行中所处位置按顺序调取存储线路数据，按前方信号显示状态并根据机车速度计算列车走行距离来产生控制模式曲线。当机车速度超过控制曲线范围时，装置自动对机车实施卸载、常用制动及紧急制动控制，防止列车越过关闭的信号机。装置对机车控制分为五个等级。监控显示屏主界面识读，各部分各标志表示的含义？
屏幕最上方的数据窗口依次为：机车信号灯、速度等级、速度、限速、距前方信号机距离、当前信号机编号、当前信号机类型、日期和时间。
信号灯状态显示窗口：显示机车当前的信号状态，有绿灯、绿黄灯、黄灯、红灯、红/黄灯、双黄灯、黄2灯、白灯。
速度等级显示窗口：从上至下有LC、SD3、SD2、SD1四种速度等级，亮的部分表示当前所处的速度等级状态。其中LC表示绿灯信号状态下的最高速度等级。SD1、SD2、SD3分别表示速度等级
1、速度等级
2、速度等级3。
运行速度窗口：显示机车当前的实际运行速度（蓝色数字）。限制速度窗口：显示机车当前的最大允许运行速度（红色数字）。距前方信号机距离窗口：显示距离前方信号机的距离（黄色数字）。信号机编号窗口：显示前方信号机的编号和公里标。信号机类型窗口：显示前方信号机的种类。日期和时间窗口：显示当前的系统日期及时间。
屏幕右边为系统状态指示，自上到下依次为： 〖故障〗：系统与所有单元通讯中断时，此灯点亮。〖降级〗：装置处于ZTL工作状态时，此灯点亮。〖紧急〗：装置施行紧急制动时，此灯点亮；停车后灯灭。〖常用〗：装置施行常用制动时，此灯点亮；缓解操作后灯灭。〖卸载〗：装置施行卸载动作时，此灯点亮；满足加载条件后灯灭。〖解锁〗：解锁成功后，此灯点亮，4S后自动熄灭。〖开车〗：参数有效设定完毕灯亮，按压【开车】键响应后灯灭。〖调车〗：处于“调车”状态时灯亮，退出“调车”状态时灯灭。〖有权〗：显示“有权”时本端显示器有操作权；显示“无权”时本端显示器无操作权。〖客货/巡检〗：设定完毕后显示当前的客货状态，客本：客车本务状态 货本：货车本务状态
客补：客车补机状态 货补：货车补机状态
在按巡检按钮后〖巡检〗亮4秒钟。〖IC卡〗：正确插入IC卡后，此灯点亮，无卡时灯灭。〖A机/B机〗：显示“A机”表示A机为当前工作机，显示“B机”表示B机为当前工作机 〖侧线〗：当允许侧线输入时亮，输入完毕后显示输入的股道号码。〖支线〗：当允许支线输入时亮，输入完毕后显示输入的支线号。〖入库〗：有效按压【出/入库】键，此灯点亮，再次按压【出/入库】键灯灭。
屏幕中间的窗口为实际速度、限速曲线窗口，同时在背景显示线路上的信号机、道岔、站中心及站名等。实际速度：以（绿色）曲线方式显示当前的机车运行速度和刚走行的速度曲线情况。
限制速度：以（红色）曲线方式显示当前区段的限制速度和前方4km以内的线路限速情况。信号机位置、编号、信号机的状态：以坐标的方式显示前方4km以内的信号机位置，信号机的编号，前方一架信号机的信号显示状态。
站中心及站名：以坐标（垂直线）的方式显示前方4km以内所有站的站中心位置，并用汉字标注对应车站的名称。
机车位置：在整个曲线显示的约1/5处有一条垂直分隔线（黄色线），表示此处为当前机车位置，同时在速度窗口显示一个（蓝色）列车图标，图标的长度与输入的列车计长成正比。道岔：以坐标（垂直线加进、出标记）形式显示进、出站的道岔位置。
线路纵断面、线路曲线、道桥隧：在整个屏幕的下方3个小窗口显示前方线路纵断面、线路曲线、道口、桥梁、隧道的情况，指导乘务员操纵。公里标：在屏幕的最下方显示公里标的变化及走行情况。
优化操纵曲线的显示：预留有优化曲线的显示功能，指导乘务员操纵机车。
监控装置的按键各表示什么含义，作用是什么？ 【巡检/0】：按该键执行副司机机械间巡视记录操作。【向前/1】：按该键调整滞后误差。【向后/6】：按该键调整超前误差。【自动校正/8】：按该键自动调整滞后或超前误差。【调车/2】：按该键进入或退出“调车”工作状态。【车位/3】：配合【向前/1】键或【向后/6】键进行记录误差调整。【进路号/4】：当支线号或侧线号允许输入时，按该键进入“支线号”或“侧线股道号”输入操作状态。【开车/7】：按该键执行对标开车操作。【出入库/9】：按该键作机车出入库时间记录用。【定标/5】：线路坐标打点记录；确认信号。
② 功能键定义： 【设定】：进入或退出参数设定操作。【转储】：进入文件转储操作状态；运行中按压该键＋数字键解除临时限速控制。【警惕】：降级ZTL状态下短时间解除报警用；解除防溜报警等。【缓解】：常用制动后的缓解操作。【查询】键：进入信息查询操作状态。
【确认】键：参数设定或修改有效，保存退出。【→】【←】【↑】【↓】键：在参数设定状态或查询状态，按压这些键，可以改变光标的位置，在输入数字时，【←】键作退格键用。
监控装置实施常用制动和紧急制动时应分别怎样缓解？ 自动紧急制动的缓解
待监控装置的紧急制动指令保持约10s消失后,显示器上自停指示灯灭,可以对制动机进行缓解(电空位),或者自行缓解(空气位)。自动常用制动的缓解
再按压监控装置显示器上的“设 定”键一次,在显示器上常用制动显示灯熄灭后,列车管压 力应恢复定压（电空制动控制器运转位）过充30kpa-40kpa(电空制动控制器过充位)或保压。监控界面如何查询机车工况？如何进行基本参数设置？
按压【查询】键，显示器弹出“查询选择”对话框。在“查询选择”窗口，利用光标移动键将光标移到“工况显示”按钮，然后按压【确认】键，或直接按压数字键【2】 按压【设定】键，进入参数设定状态。通过【→】【←】【↑】【↓】键，移动光标到相应位置，然后通过按数字【0】～【9】，改变对具体项的设置。如果输入错误，可用【←】键取消光标前一个字符。修改完任一项设置，要按压一次【确认】键使光标移到下一项，也可用四个方向键自由移动光标。
停放制动是什么意思？如何实施与缓解？
停放制动作为机车一种制动形式，同样参与机车控制，其作用是通过控制系统综合协调机车速度、停放制动、机车牵引力和空气制动的关系，保证运行的安全性。在停放制动管路故障或司机误操作使停放制动非正常作用时，若机车速度大于零，机车控制系统将自动卸除牵引力并施行紧急制动。
制动状态。当制动缸排气时，压缩弹簧推动活塞向上移动，上弹簧座带动螺杆和螺套向上移动，从而带动空气制动缸活塞移动，执行停放制动。
停放转运行缓解状态。机车在停放时要移动或运行时需对蓄能制动器进行缓解，有3种方式可对停放制动进行缓解：一是在机车有电时可直接操纵按扭，通过停放制动风缸向蓄能制动器充风缓解；二是在无电状况下可通过按压脉冲阀上的阀杆，使脉冲阀强制向蓄能制动缸充风手动缓解；三是通过拉动设在蓄能制动器上的手动拉环缓解。拉动拉环后，手柄对下弹簧座的限制取消，上弹簧座、下弹簧座、压缩弹簧及螺杆旋转，活塞上移，而螺套则下移，停放制动缓解
11、列车时速80kM/h，调速手柄置牵引区域4级时，牵引电机电流是多少？
12、列车时速80kM/h，采用电阻制动时，调速手柄应置制动区域几级以下？
13、各状态指示灯的表示含义是什么？何时点亮？何时熄灭？各代表什么含义？
14、电力机车段内整备作业包括那几项内容？正副司机如何分工？各整备项目的具体内容是什么？
15、电力机车出库和挂车有哪些注意事项？具体要求和流程是什么？
（1）确认出段信号或股道号码信号、道岔开通信号、道岔标志的显示正确，厉行呼唤应答，鸣笛动车出段。
（2）动车前，应注意邻线机车、车辆的移动情况；段内走行严守速度规定。电力机车在段内走行及挂车时，应使用辅助司机控制器操纵。
（3）机车到达站、段分界点停车，签认出段时分，了解挂车股道和经路，按信号显示出段。1.动车前确认无止轮器，手制动机或停车装置在缓解位，开放机车“三项设备”（含列尾装置、轴温检测设备等），锁闭防触电门、窗，认真执行“联系不好不动车、人不齐不开车、车不停稳不上下”的规定，注意邻线车辆和行人，根据信号显示要求动车。? ??2.出库或转线时，必须按规定换端、改阀、试闸进行互控，并确认线路、信号、道岔和标志，严守速度，认真执行呼唤应答制度。? ??3.在站、段分界点停车签点，并了解经由线路。认真执行要道还道制度或按调车信号机显示要求到指定线路准备挂车。? ??4.进入挂车线司机根据实际需要适当撒砂，严格控制速度，距脱轨器、防护信号及车列前10米左右必须停车。挂车前副司机应检查、确认第一位车辆车钩状态。? ??5.连挂车列时，副司机必须使用规定的信号灯、旗，司机在确认脱轨器和禁挂标志撤除后，根据副司机显示的手信号平稳连挂和做好试拉试验。? ??6.挂车后，施行单阀全制动，无列检作业副司机负责开放列车管折角塞门。司机应了解列车编组，正确输入监控装置有关数据，复检机车和车辆的车钩、制动软管（双管供风列车含总风管）连接和折角塞门状态后，按规定进行列车制动机试验（含列尾试验）。? ??货运票据需由机车乘务员携带时，应妥善保管。
16、电力机车一次出乘作业的具体流程是什么？出勤有哪些具体要求和注意事项？ 出勤?--接班--出库与挂车--发车和运行?--到达--交班与退勤 ?1.出乘前充分休息，严禁饮酒，按规定待乘，机班全员按规定时间到达机车调度室准时出勤。? ?2.出勤时必须按规定整洁着装，佩带标志，持证上岗，并携带IC卡及“非正常行车办法”、“汛期水害地点表”、“机车故障处理手册”“道口提示卡”和“列车操纵提示卡”等有关资料。??3.认真抄录有关命令、揭示，阅读事故通报、安全措施及行车注意事项，领取司机手帐，结合担当车次的实际情况开好小组预想会，订出保证安全正点的具体措施。? ?4.认真听取机车调度员传达指示、命令，回答规章技术试题，复诵运行揭示及施工行车办法，接受酒精测试，将手帐交调度员审核、签章，领取司机报单、运行揭示、列车时刻表及车机联控信息卡。? ?5.根据情况与行车调度员联系列车运行注意事项。发车的条件是什么？发车要做到哪些基本要求？ 发车进路准备妥当，行车凭证已交付，出站信号机已开放，发车条件完备及得到车站客运（行包）人员旅客乘降、行包装卸完毕的报告后车站值班员（助理值班员）方可向运转车长显示发车指示信号。
列车在发车前，有关人员应做到：
发车进路准备妥当，行车凭证已交付，出站(进路)信号机已开放，发车条件完备后，车站值班员(助理值班员)方可显示发车信号或向运转车长显示发车指示信号。
运转车长得到发车指示信号后，确认列车已完全具备发车条件，方可向司机显示发车信号；发车人员应依式中转运转车长的发车信号。
司机必须确认占用区间行车凭证及发车信号或发车表示器显示正确后，方可起动列车。因曲线等关系，司机难以确认运转车长发车信号时，经铁路局指定的车站，可由发车人员直接向司机显示发车信号。
5.单机、动车、重型轨道车及无运转车长值乘的列车，均由发车人员直接向司机显示发车信号。
18、呼唤应答和车机联控标准用语。
19、途中作业司机应做到哪些？、列车司机在列车运行中，应做到：?
1、遵守列车运行图规定的运行时刻和各项容许及限速度。彻底了望，确认信号，认真执行呼唤应答制度，严格按信号显示要求行车。确保列车安全正点，遇到信号显示不明或危及行车和人身安全时，应立即采取减速或停车措施。动车组发生意外，不危及本列车安全时，不停车，继续运行，同时用列车无线调度电话报告就近车站处理。?
2、机车信号，列车无线通信设备、列车运行监控记录装置或列控车载设备必须全程运行，严禁“关机”。运行途中，机车信号、列车运行监控记录装置发生故障时，司机应使用列车无线调度通信设备通知车站和列车调度员，申请调度命令，按《技规》270条及机务处下发《机车乘务员非正常情况下行车应急处置程序及办法》执行；遇列车无线调度通信设备发生故障时，可用便携式电台维持运行。?
3、起动稳、加速快、精心操纵，停车准确，按规定鸣笛。?
4、随时检查总风缸、注意各指示灯显示屏的显示及接触网状态。?
5、司机室两侧窗要关锁良好。?
6、运行中ATP发生故障时导致列车停车时，司机应使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值班员，并通知机械师将系统断电30s复位，若恢复正常，继续运行；若仍不能恢复正常，根据调度命令转入隔离模式。?
7、在CTCS-2区段，下列情况可根据调度命令改按LKJ方式运行：1）两站一区间的一个运行方向必须设置两处及以上限速地段时，或者限速长度超过6000m时；2）低于45Km/h的限速时。?
8、运行中（包括其他所有作业过程中）发生故障及时通知机械师处理，并记录通知时间。?
9、选择适当的牵引模式或级位,控制好列车的运行速度。?
10、过分相时要注意观察过分相指示灯,闪亮时要及时手动过分相，第一个分相要验证自动过分相是否良好。?
11、运行中遇危及弓网安全时必须使用紧急停车按钮，快速降弓、停车。?
12、靠站停车要按高低站台的要求选择相对应的高低脚踏板，并打开靠站台侧的车门。?
13、运行中发生撞击物体,停车后注意检查导流罩盖板及流罩上方盖板的状态。?
14、?运行中动车组发生故障须停车处理时，在不危及行车安全的情况下应尽量维持进站停车处理，超过10分钟必须请求救援。? ?
18、发生滑板保护装置起保护后,不得盲目升弓,要隔离后再换弓。?
19、运行中遇区间红灯或机外停车必须有100米的安全距离。? 20、当乘客紧急制动手柄激活后，首先建立通话了解原因，当原因不明时，不得按压“暂缓旅客紧急停车按钮”。? 20、坡道操纵列车有哪些要点和注意事项？
1、上坡前应提早增大机车牵引力，尽可能提高速度，储足动能。
?
2、爬坡时，特别是伴有雨雪天气和曲线半径小的弯道等易于发生空转的地点，应实行预防性撒砂，防止空转发生，并注意牵引电流不得超过持续电流。
?
3、列车越过坡顶转入下坡道时，待列车大部分车辆进入下坡道后，再将主手柄回0位。
21、终点站作业的流程是什么？列车解编的要点和注意事项是什么？
22、入段作业和退勤交班应注意哪些？ 1.出乘前充分休息，严禁饮酒，按规定待乘，机班全员按规定时间到达机车调度室准时出勤。? ?2.出勤时必须按规定整洁着装，佩带标志，持证上岗，并携带IC卡及“非正常行车办法”、“汛期水害地点表”、“机车故障处理手册”“道口提示卡”和“列车操纵提示卡”等有关资料。? ??3.认真抄录有关命令、揭示，阅读事故通报、安全措施及行车注意事项，领取司机手帐，结合担当车次的实际情况开好小组预想会，订出保证安全正点的具体措施。???4.认真听取机车调度员传达指示、命令，回答规章技术试题，复诵运行揭示及施工行车办法，接受酒精测试，将手帐交调度员审核、签章，领取司机报单、运行揭示、列车时刻表及车机联控信息卡。? ??5.根据情况与行车调度员联系列车运行注意事项。
1.自本、外段出勤后机班全员必须同行，走固定线路，确保人身安全。对口交接，查看交接班记录本，摸清机车技术质量状态，做到情况明，底数清。? ??2.正确输入监控装置相关数据，确认IC卡限速信息输入正确。? ??3.掌握本、外段库内作业时间，按《操规》规定进行机车检查、给油，认真做好机车走行部、基础制动、牵引装置、制动机、电气控制系统及行车安全装备的检查和机能试验，确认“三项设备”合格证，发现不良处所及时联系处理，确保机车质量状态良好和出库正点。? ??4.在柴油机起机或闭合主断路器前，先关闭监控装置电源。
23、遇天气恶劣情况下行车应注意哪些？
遇天气恶劣，信号机显示距离不足200m时，司机或车站值班员须立即报告列车调度员，列车调度员应及时发布调度命令，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。? 1．列车按机车信号的显示运行。当接近地面信号机时，司机应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取减速或停车措施。? 2．当无法辨认出站(进路)信号机显示时，在列车具备发车条件后，司机凭车站值班员列车无线调度通信设备(其通信记录装臵须作用良好)的开车通知，起动列车，在确认出站(进路)信号机显示正确后,再行加速。
24、途中被迫停车时应如何防护列车和处理相关事项？
一、鸣示一长三短声的报警信号，并利用无线列调及时通知车站值班员、列车调度员及后续列车，讲明情况；?
二、立即就地采取防溜措施，并按《铁路技术管理规程》有关规定设好防护；影响邻线行车时，应同时进行防护；?
三、采取紧急措施，组织抢修或起复，尽快开通线路，需要救援时，应立即通知车站值班员请求救援。请求救援后的车辆，自身车辆恢复后，在没有和车站值班员和救援车辆司机联系时，不得随意移动车辆。
25、救援列车开行的条件和注意事项？
车站值班员接到运转车长、司机或工务、电务、供电等人员的救援请求后，应立即报告列车调度员。列车调度员应向有关车站发布命令封锁区间，并派出救援列车。司机接到救援命令后，机车乘务员必须认真确认。命令不清、停车位置不明确时，不准动车。
二、实操考核，随机抽选1题
1、SS9G机车整备检查
2、SS9G机车高低压试验
3、DK-1制动机五步闸试验
4、模拟各类环境下列车的驾驶操纵
5、LKJ-2000监控装置的基本参数设置和出入库检查试验
第三篇：旅客列车平稳操纵
旅 客 列 车平稳 操 纵
前言
随着市场经济的快速发展，运输市场的竞争也更加激烈，作为铁路运输企业必须尽快的适应市场经济发展的速度，这就要求铁路行业必须以更加优异的服务进入市场，争取市场，旅客列车是铁路运输行业的窗口，现形势下，旅客列车的含义不仅仅是是把旅客运到目的地，更重要的是要体现“安全，正点，平稳”，以优质的服务赢得市场，而作为机务部门，是旅客列车运输完成的主要部门，旅客列车的平稳操纵，不仅直接反映机务系统的形象，更影响到铁路上的声誉，所以，提高旅客列车的操纵质量，就显得更加必须和重要。
长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也可能进行一定程度上的探索，但因为缺乏理论性，规范化，系统化，从很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。
结合本人多年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算详细深入的学习，分析，现对旅客列车的平稳操纵做部分技术说明，主要说明平稳操纵及制动调速停车两大内容，顺便简单介绍列车运行时刻，线路平面纵断面的分析利用，希望对大部分机车乘务员的技术水平的提高能有所帮助。
一、平稳操纵
平稳操纵是体现旅客列车操纵技术的一项很重要的内容，在说明中，将按照列车运行中的各种工况，从力学和列车运动方程式的角度进行说明。
由《牵引计算规程》（TB/T-1407-98）可知，列车在各种工况下，包括起动，加速，牵引运行，惰力运行，制动，调速，停车，主要受作用于列车上的与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力，运行阻力，制动力，从车辆运动力学上讲，只要车钩间隙不发生变化，无论是伸张还是压缩状态，均不会造成车辆的冲动，但在列车不同的运行工况中，这三种力或其中的一种或两种力可能同时或分别作用于列车上，这种力的作用结果就是造成了车钩间隙的变化，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因，平稳操纵的目的，就是尽量的减少或消除这种间隙的变化。
1、列车起动阶段；列车起动时，受两种力的作用，牵引力和运行阻力，其中，运行阻力主要是机车车辆上轴承轴颈的摩擦力，在坡道上起动时，还受列车本身重力的分力，也就是坡道附加阻力的作用，解决了这两种力的关系，也就解决了列车启动时的冲动
列车缓解后，整个列车的车钩处于自由伸张状态，由于列车长度的原因，或处于不同的线路纵断面上，各车钩的自由状态不一致，列车在起动时，牵引力是由前部车辆依此向后传递，这就造成了各车辆车钩间隙不一致，受力也不一致，于是，冲动就产生了，理想状态是全列车各车钩都处于同样的伸张状态，并且，起动时要给于尽量小的牵引力，以减少车辆由静态转变为动态的刚性冲动，但是，由于机车 本身的构造决定了其牵引力只能限制在某一个程度，尽管某些机车在手柄一位起动时还增加了微机限功功能，但在实际现场工作中，牵引力与车钩间隙变化的要求还是不匹配，结合实际工作经验，说明在以下两种情况下启动列车的方法，事实说明，这两种方法可有效的减少或消除不同线路上列车启动时的冲动。
（1）上坡道起动：上坡道起动时，列车缓解，机车制动，此时，受坡道附加阻力（与运行方向相反）的作用，全列车的车钩均处于伸张状态，对平稳起动有利，但必须注意的是起动时，必须先提手柄，使机车处于牵引状态方可缓解机车制动，以免先缓解机车制动而牵引力还未形成造成机车瞬间向后溜逸。
（2）平道，下坡道，或锅底型线路上的起动：列车缓解后，由于各车辆处于不同的线路纵断面，或受坡道附加阻力（与运行方向相同）的作用，各车钩状态不一致有的压缩有的伸张，比较复杂，这种情况对平稳起动是最为不利的，为解决这个问题，现在有两种观点，一是起动前抻钩，即缓解单阀，自阀制动，提一位手柄走车，目的是拉开车钩，但在实际试验中，结果是仅仅能拉开机车与第一辆车的车钩，使其处于伸张状态，后部车辆的车钩还是处于原来的状态，起动是后部车辆还是会产生冲动，这种方法不理想，还有一种就是起动时缓解单阀，待牵引力产生后再缓解自阀，以求在全列车车钩在缓解的瞬间加入牵引力，使车钩伸张，但在实际试验中，很难做到车钩在缓解时牵引力同时加入，也就是说，牵引力与车钩状态变化不能同步，所以，这种方法很难掌握，综合上述情况可知，在以上线路情况下起动时，车钩状态的变化是很难避免的，唯一的方法就是尽量减少机车的牵引力，使车钩状态的变化减慢，车钩间隙的变化减小，才能尽可能的减少冲动，结合实际，具体的做法就是，缓解后，单阀制动，使机车制动缸保持一定的压力，一般为30---50kpa，然后提手柄加载，提一位，使列车以尽量慢的速度起动，运行一段距离后（2---5米）再缓解机车制动，恢复正常运行。
2、起动后的加速阶段：在这个阶段，列车的牵引力迅速的增加，车辆的阻力由轴承轴颈的摩擦力逐渐转变为轮轨间的滚动或滑动阻力，以及振动形成的冲击力，此时，冲动产生的主要原因就是空转的发生，我们知道，牵引力大于轮轨间的粘着力时，就有可能产生空转，粘着条件被破坏的原因通常有两个，一是轮轨间摩擦力的突然减小，二是牵引力的突然加大。
（1）轮轨摩擦力的减小，常见的原因就是，轨面上有油，水，树叶或在降雾降雨的天气下，轨面上有大量较厚的铁锈时，通过道岔时，上述情况均会使车轮踏面与轨面的滚动摩擦变为滑动摩擦，造成粘着系数下降。
（2）牵引力突然加大，原因就是提手柄太快，使牵引力急剧上升。由上可知，再加速过程中，内燃机车提手柄或电力机车进级，均应逐位进行，不能太快，无级调速内燃机车，提手柄一般以每次20转/分钟为宜，无论无级调速还是有级调速，都必须待柴油机转速平稳后方可提下一次，在全列车越过道岔前，一般掌握牵引电流不超过，DF4型--3000A，DF4D型--4000A，DF11型--5000A。如轨面不清洁，有油，水，锈，或天气不良，以及通过侧向道岔，可提前撒砂（采用线式撒砂）或适当回手柄，防止空转的发生，减少列车的冲动。
3、牵引运行阶段：牵引运行时，列车所受的力主要为牵引力和轮轨间的滚动或滑动阻力，以及振动形成的冲击力，除高速列车外，一般不考虑空气阻力的问题，当列车在同样的线路纵断面上运行时，牵引力与运行阻力相对平衡，全列车的车钩处于伸张状态，一般不会产生冲动，但铁路的线路是由平道，上坡道，下坡道等不同的纵断面形成的，当列车由平道转入坡道，或坡道转入平道，或坡道转入另外一个坡道时，这种平衡关系将被破坏，就会产生冲动，（1）由平道转上坡道，或下坡道转平道、上坡道，由于机车的单位基本阻力大于车辆的单位基本阻力，或由于与列车运行方向相反的坡道附加阻力的原因，会造成机车运行阻力大于车辆运行阻力，使全列车的车钩由前向后逐渐压缩，形成较大的冲动，解决的方法就是，在进入上坡道时，特别是运行在锅底型的线路上，适当的提手柄，加大机车的牵引力，使全列车的车钩始终处于拉伸状态，就可有效的减少这种冲动。
（2）由平道转下坡道，或上坡道转下坡道（鱼背型线路）、平道，坡道附加阻力方向与运行方向一致，起的是牵引力的作用，列车车钩的相对静止状态也被破坏，也会形成刚性冲动，解决方法就是，在上述线路运行时，可适当减少机车牵引力，保持原来的平衡关系，也就避免了冲动的发生。
另外，如需要进行牵引力的变化，提回手柄应尽量缓慢进行，尤其是由牵引运行转惰力运行，不能将手柄直接回零，应先回至一位，待柴油机下降到最低转速且转速平稳后方可回零。
4、惰力运行阶段：此时，列车受的力主要为运行基本阻力或附加阻力，机车车辆的车钩随阻力的变化而变化，可能伸张也可能压缩，或有的伸张有的压缩，解决办法就是不要完全的解除机车的牵引力，应以较小的牵引力运行，当然，要考虑到此牵引力不能使列车速度超过线路限制速度或要求的运行速度。
5、调速：调速有两种方法，一是手柄调速，一是制动调速，（1）手柄调速，在运行速度与要求的速度相差不是很大且能满足列车运行时刻的前提下，应选择手柄调速，适当回手柄，根据具体情况减少或解除机车牵引力，使列车运行速度缓慢下降至低于要求的速度，尽量不采用制动调速，可有效的减少冲动。
（2）制动调速，根据实际情况，制动调速有两种方式，一是空气制动调速，一是电阻制动调速，在此主要讲电阻制动，在停车时再讲空气制动，电阻制动的原理是将列车运行的动能通过牵引电机转变为电能，再由电阻转变为热能，使列车惰力运行状况下的动能减少，达到维持或降低运行速度的目的，在这个制动过程中，只有机车能起制动作用，车辆是没有制动作用的，这就造成了机车在制动时，后部车辆在惯性作用下，由后向前压缩车钩，形成冲动，车辆越靠前，冲动越大，所以，非必要的时候，应尽量不要要使用电阻制动，如必须使用，应适当的掌握制动电流，使其由小向大缓慢的，逐渐的增加，以减缓车钩的压缩过程，减少冲动，经验数据如下：
DF4D型----一位，150A 二位，220A
500-550转/分钟，300A
DF11型----二位，230A 牵引16辆及其以内，在3%。的下坡道上，维持原有速度需制动电流150A 牵引16辆及其以内，在4-5%。下坡道上，维持原有速度需制动电流200A
牵引16辆至19辆，在3%。的下坡道上，维持原有速度需制动电流230A
牵引16辆至19辆，在4-5%的下坡道上，维持原有速度需制动电流320A
6、制动，停车：使用空气制动进行制动调速或停车，是最容易产生冲动的情况，也是平稳操纵要掌握的主要内容，在列车进行制动时，在制动的初期并不是全列车同时产生制动作用，而是由前向后逐辆的从开始制动到产生与减压量相对应的制动力尤其是机车，机车制动缸的压力空气来源于总风缸，上闸快，也就造成了全列车由前向后依此制动，全列车的车钩由前向后依此压缩，后部车辆，还未产生制动作用的或未产生足够制动作用的车辆向前压缩前部车辆的车钩，造成较大的冲动。
解决这种冲动，一是列车制动的一致性要求比较好，二是在制动时，尽量使全列车的车钩处于拉伸状态，三是要尽量小的制动力。
实施制动前20-30秒，先提手柄1-2位，以较小的牵引力，使全列车的车钩在拉伸状态，自阀减压前，先推单阀，使机车工作风缸压力下降到530-550KPA左右，以保证在自阀实行制动后机车不上闸，自阀减压50KPA，排风停止后，经过5秒左右再将主手柄回零位。
制动停车是产生冲动的最主要的环节，由运动中的列车到完全停止，在这个过程中，不仅因制动时机车与列车制动力不协调，或前部车辆制动与后部车辆制动不一致造成冲动，并且，如果减压量比较大，还会造成较大的减速度，在低速或接近停车时，车辆闸瓦摩擦系数急剧加大，尽管没有明显的冲动，但却由于减速度过大，不能做到平稳，解决办法就是，在制动停车前，要准确的掌握减压量和制动距离，避免因初减不足或制动距离太短，造成制动后期大量追加。
特别要指出的是，如果需要在短时间内进行两次或多次制动，例如站外制动调速，站内制动停车，一定要注意两次制动间隔的时间，既保证首次制动缓解后到第二次或到下次制动，必须留有充分的充风时间，通常，确定列车是否充满风有三种方法，一是看机车总风缸压力表是否下降，二是计算充风时间，三是计算在某个速度点下充满风列车所要运行的距离，在正常运行中，建议采用第三种方法来确定充风。
7、关于缓解停车：实践证明，如果缓解停车掌握得当，能非常有效的减少甚至消除因制动带来的冲动，但如果掌握不当，会造成比不缓解还要大的冲动，缓解停车的关键就是掌握缓解的时机，而这个时机与列车的制动力，减压量，线路纵断面，缓解时的速度，车辆制动机的类型有关系，没有理论数据说明上述因素与缓解时机的关系，在多年的实践中，只能凭积累的工作经验来确定缓解时机，在将来的工作中还需要继续深入的探索和研究。
二、制动调速停车
无论是制动调速还是停车，最关键最需要掌握的就是列车的制动力，准确的判断列车的制动力是按限速要求或距离要求进行制动调速或制动停车对标的基础。
影响列车制动力的因素有很多，减压量，车辆类型，车辆制动机类型，牵引辆数，制动效率，机械传动效率，制动倍率，闸瓦材质，闸瓦摩擦系数，制动缸鞲鞴行程等都有关系，在同等外部条件下，比如减压量，牵引辆数，车辆类型都相同的情况下，各列车的制动力不存在明显的很大的区别，但存在小的区别，判断列车的制动力是否属于正常制动力一般有三种方式。
（1）排风时间：现有的车辆制动机，主要有三种，104，104c，F-8,无论哪种类型,其在某减压量条件下的排风时间基本相同,一般,减压50KPA的情况下,一辆的排风时间为0.8秒,低于或高于这个时间,并不代表此列车制动就是强或弱或正常,还需结合其他方法.(2)减压50KPA排完风后的速度下降情况:在运行中的试闸时,可凭减压50KPA排完风后的速度下降情况进一步判断列车的制动力,一般速度下降5-7Km/h.(3)减压50KPA缓解后至列车管充至定压时速度下降情况:一般速度继续下降4Km/h.以上三种方法,仅凭其中任何一种,都不能确定制动力的大小,必须结合两种甚至三种,方可做为准确的判断.判断出列车的制动力以后,下一个要解决的问题就是掌握准确的减压量,对于旅客列车来说,就是50KPA,如何准确的减压50KPA,除自阀减压时的手感及排风音响以外,对初练者,应用观察风表的方法,需要注意的是,不能以监控器的显示来确定准确的减压量,受传感器精度的影响,有时它的显示存在较大误差,应看双针量程机械表,根据JZ-7制动机各阀的控制关系可知,自阀-均衡风缸-中继阀-列车管,所以,减压前看均衡风缸,排完风后看列车管,练习时可采取做记号的方式,既,在试闸的过 程中,找出准确的减压量以后,在自阀卡齿与调整阀盖板上做一相对应的标记,减压时凭此标记既可掌握准确的减压量.最后要解决的问题就是制动距离的计算,在计算制动距离时,要考虑的是列车的制动力,还有牵引辆数,车辆类型等,相同辆数类型速度的列车,其制动距离不会有很大的差别,如果需要对标停车,还要考虑站场设施,线路有效长,线路纵断面,停车标距出站信号的距离等因素,掌握了准确的减压量,判断好制动力,计算好制动距离减压后,认真观察速度下降情况,根据需要追加对标停车,注意,如需要追加,应本着少量多次的原则,以较少冲动,力求平稳.以下是在平道上不同速度减压50KPA的全制动距离,以18辆为例.10km/h--35m
50km/h--520m
90km/h--1650m
20km/h--110m
60km/h--750m
100km/h--2050m
30km/h--200m
70km/h--950m
110km/h--2400m
40km/h--340m
80km/h--1250m
120km/h--2700m
以下是在平道上减压50KPA后距停车位置的理想降速.2000m--101km/h
1500m--90km/h
1000m--74km/h
900m--70km/h
800m--66km/h
700m--62km/h
600m--58km/h
500m--53km/h
400m--48km/h
300m--42km/h
200m--35km/h
100m--26km/h
50m--19km/h
以上数据,仅作参考.三、正点
运行时分，一般以整分或半分为计算单位，在正常的运行中，应掌握无论是通过站还是停车站，起车站，其运行时分误差不超过5秒。
运行准确的时间的主要手段就是需要有相应的速度，运行速度的计算是：区间公里×60÷规定的运行时分，在正常运行中，应使列车的运行速度尽量的等于或接近这个速度，在停车站或起车站，则需要有比这个速度高的速度，这就需要在线路上设置观速点,观速点的设置应符合以下原则
1、在符合一个或多个观速点的要求后，整个区间的运行时分符合要求
2、观速点的设置必须对操纵有明显重要的指导意义，比如提回手柄，减压或缓解，加速或惰力运行等
3、观速点应设置为不易移动，不易改变，比较突出的物体，比如信号机，桥梁，建筑物或其他自然物体
确定了观速点后，既可根据所用的机车，牵引的列车编组等情况，选择合适的牵引力，进行加速、减速或维持某一速度来达到观速点的要求
应当注意的是，在选择牵引力的时候，不能以手柄位置或柴油机转速来确定牵引力，应以机车在某一工况的功率为准
以下是在平道上，保持某一速度所需的机车功率，以18辆为例
140km/h--2650kw
130km/h--1950kw 120km/h--1600kw
110km/h--1300kw
100km/h--1000kw
90km/h--750kw
70km/h--550kw
60km/h--450kw
以上数据，仅供参考
四、线路平面及纵断面分析
铁路线路是由不同的平面及纵断面组成的，平面分为直线和曲线，纵断面分为平道，上坡道和下坡道，在运行中，列车可能运行在单一的线路状态上，也可能运行在不同的多个线路状态上，这种不同的线路状态对列车运行有着重要的影响，所以，就有必要对线路的平面及纵断面进行分析研究，以确定它与列车运行的关系。
线路平面
列车在直线上运行时，来自线路的阻力主要是滚动摩擦以及振动冲击力，但当列车运行在曲线上时，受离心力的作用，以及外轨与内轨的高度的影响，就会产生明显的滑动摩擦，形成曲线阻力，这种曲线阻力的大小与曲线半径有直接的关系，一般来说，曲线半径在600米以外时，基本上不考虑它的影响，当曲线半径小于600米时，就应当计算曲线附加阻力，方法是，600÷曲线半径，把计算结果再折算为坡道附加阻力就可以用于牵引计算。
线路纵断面
线路的纵断面，尤其是坡道，对运行的影响是很明显的，在实际现场中，线路坡道的变化可能非常复杂，由于列车有一定的长度，就有可能运行在不同的坡道上，并且由于坡道的坡度不同，长度也不同，也就无法进行准确的计算，这就需要先对坡道进行化简，折算为加算坡度，化简的实质就是用一个假想的坡度千分数代替几个相邻的坡度接近的实际坡道千分数，化简后的坡道长度等于被化简的几个实际坡道的长度之和。
在进行坡度的化简时，应遵循以下的原则
1、被化简的几个坡度相差不能太大
2、用被化简的坡度与化简的坡度的差，乘以该坡道的长度，结果不能大于2000
只有在满足上两个条件的前提下，实际坡度才允许被化简，在列车进行加速，维持原速，动能闯坡，制动调速，缓解停车时，如果列车处于坡道上，则都要利用化简后的加算坡度来进行计算或指导，而不是用实际坡度。
第四篇：专业操纵能手先进事迹
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在碧色辽阔的锡林郭勒大草原中，有一支逐水草而行的铺路队伍，逐日铺轨架梁，风雨锤炼，用坚韧毅力一点点铸就着钢铁巨龙。
在这些铺路人中，天天都能看到一个身影瘦小，面孔削瘦的小伙子，一米见方的操纵间就是他的工作岗位，在操纵机械起起落落的时候，也书写着自己的青春事迹。他就是锡乌项目部铺架车间铺轨架桥司机张国强
2006年，离开中铁二十局技校后，经验尚浅的张国强成为二十局一员。对他而言，起初的工作环境是艰巨的，由于学历低，年龄小，张国强干甚么工作都是从最基础做起。固然条件艰苦，劳动强度大，但好强的他从没因此而打退堂鼓，而是咬紧牙关一步步向前走。碰到挫折的时候，他经常鼓励自己：只要认准目标，一步步踏实走下去，就一定会干出点花样。
2009年公司开辟铺架为新的板块，作为五大创效板块之一，它的出现为更多年轻人提供了良好的发展平台。
这一年，张国强开始接触铺轨机和架桥机，自小喜欢机械操纵的他有了用武之地。TJ165型架桥机等大型机械体积大、操纵难度高，在铺轨架梁作业中对司机要求甚为严格。作为铺轨机及架桥机司机，面对新的岗位，张国强勤于学习，喜好研究，通过自学摸索和现场请教等方式，在较短时间内学会了很多铺架施工方面的知识和新技能，对铺轨机、机车等机械构造和性能有了更深入的了解，并屡次排出故障和安全隐患，很好的确保了前方施工。
内蒙地区昼夜温差大，冬季严寒漫长，给机械保养及安全工作带来了极大不便。2010年冬，锡林浩特寒风肆虐，最低温度达-20℃，为了使工地暂置的机械安全过冬，身为机车长的张国强积极带头，自告奋勇做好液压油箱保暖、线路防冻及机车上置铁鞋等工作，在他的火眼金睛下，每个漏洞，每处隐患都在他手下子虚乌有。在来年施工中，由于张国强等人的悉心照料和保养，机械都完好无损，各个油路运转状态良好，为正常施工提供了良机。
不管做甚么工作都是安全第一，自2010年担负车间一号车机长职务以来，张国强对安全的熟悉更进一步。由于他以为安全工作不但是对自己和他人的安全负责，更是对企业和集体负责。
生活中的张国强勤俭勤俭，团结同事，经常与领导同事交换碰到的题目，和同事们共同探讨解决题目的方法，自我在勤学好钻的同时，也使四周员工遭到了一定熏陶。
第五篇：客运列车的操纵
一、长大下坡道上客车产生冲动的原因和分析；
客车运行时发生的冲动主要是车钩状态急剧变化所致。这就要求司机在运行中必须控制好车钩状态，尽可能保证车钩状态不变化，或不急剧变化。列车在下坡道线路上运行以及在下坡道车站起车时经常会出现冲动，其主要原因是司机对机车电阻制动特性不熟悉，对空电配合制动原则不了解，对列车车钩状态不能精确控制所致。
通过分析可知，列车在下坡道线路上运行时采用电阻制动控速（全列车钩都处于压缩状态），在下坡道车站停车时站外调速时如使用空气制动与电制动配合，列车速度会立即降低，而现在使用的客运机车多采用准恒速控制，在手柄恒定的情况下机车发电机电流（机车制动力）将会因运行速度下降而自动下降。而此时车辆制动、机车制动力下降将会使机车前冲，破坏车钩平衡状态而引起冲动；同样下坡道站内停车也会出现相同问题。此外列车在下坡道车站停车开车前列车缓解，会使车列前拥，车钩处压缩状态。开车时，机车牵引将会使全列车钩由压缩转变为拉伸，如操纵不当此转变将过于剧烈，即会造成冲动，而且此冲动延列车纵向逐渐变大。引起旅客的极度不适。
二、长大下坡道上客车平稳操纵原则和办法；
对于以上两种状况而引起的冲动，可以按照平稳操纵原则可制定相应的操纵办法加以避免。
1、下坡道车站、站外调速、空电配合平稳操纵法：
列车在长大下坡道上运行应使用电制动控速，如需站内停车，站外调速时，可按以下原则操纵：使用空气制动时，缓解机车单阀，使机车呈缓解状态，在制动过程中通过调整励磁电流始终保持机车电制动力不下降，保证全列压钩直至缓解。此原则可保证全制动过程中车钩均处于压缩状态，也可适当缩短制动距离，可以保证平稳和安全。
具体操作办法以SS7D、SS6B为例：
SS7D机车：当需要使用空气制动调速前SS7D机车首先逐步加大发电机电流，因SS7D机车准恒速控制灵敏，在制动过程中调整相对困难，故提前加以控制。将发电机电流缓慢增加到850A后，继续给定到理想位置（如需40km/h缓解，给定3.2-3.0位，35 km/h缓解3.0-2.6位）待电流稳定后缓解单阀，实施小减压量制动。要求在整个制动减速过程中发电机电流不低于550A，待减速到目标速度后缓解。
SS6B机车：在减压前SS6B机车无需增加发电机电流，在制动过程中，可通过控制手柄，保证发电机电流不低于450A，其他操纵办法与SS7D相同。
2、空电配合调速后，电制动控速进站停车操纵办法
列车在站外空电配合调速进站，电制动控速状态下，站内停车应遵循以下操纵原则，站内电制动控速掌握初制动速度30km/h左右，在适当地点，实施小减压量制动，此时电制保持，逐步给定手柄到最大。待速度下降，发电机电流自动退回时，根据电流下降幅度快慢，适当使用单阀增加机车制动力，保持压钩直至停车。
因SS7D、SS6B制动机性能不同，具体操纵办法有一定区别：SS7D：制动时单阀必须放置运转位，目的是使平操风缸和制动缸充风，保证大闸在中立位时单阀操纵的灵敏性，制动后，调速手柄逐步加至最大。停车前根据发电机电流下降逐步增加闸缸压力至80kpa左右直至停车。
SS6B：制动时单阀操纵按缓上制动法操纵，保证闸缸压力40kpa左右为宜，发电机电流控制300A恒定直至手柄给最大位，待发电机电流下降，逐步增加闸缸压力至100kpa直至停车。
3、下坡道列车平稳起车法
下坡道车站起车平稳操纵的原则是利用小闸，控制因坡道引起的机车前冲，保证全列车启动时车钩均呈压缩状态。在有速度的情况下，缓慢拉伸车钩，平稳加速。具体操纵办法： 方法
一、开车条件具备后，启动风机，单阀放置中立位并下压缓解至50kpa，同时鸣笛，牵
引手柄离开零位，阶段下压单阀手柄，使制动缸压力缓慢下降；同时视线余光观察运行方向侧方参照物，如观测到机车前移或听到闸瓦磨擦声，立即停止缓解保持闸缸压力，待机车前移2-3米后再逐步缓慢缓解完制动缸压力。每次缓解量不大于10kpa，制动缸压力归零后，单阀手柄放运转位，牵引手柄给定最小电流，保持3-4秒后缓慢加载起速。
方法
二、开车条件具备后，启动风机，单阀放置中立位并下压缓解至50kpa，同时鸣笛，牵引手柄缓慢加载，同时观察侧方参照物，观察到机车前移后立即停止加载，待机车前移2-3米后逐步缓解制动缸压力，每次缓解量10kpa，每次间隔2-3秒，待制动缸压力缓解归零后，再加载起速。
4、长大下坡道地段机外停车及起车平稳起车办法
列车在长大下坡道线路上机外停车，如线路坡道超过10‰，停车时可采用与站内停车相同的操纵办法。即制动前调速手柄逐渐给至最大，制动后直至停车始终保持机车动力制动，停车前根据发电机电流下降逐步增加闸缸压力至80kpa左右直至停车。起车时可利用电阻制动控制机车前冲，具体操纵办法：首先使用强泵风提高总风压力，保证风源充足，缓解机车制动。SS7D机车电制动手柄给定7.0位，SS6B机车手柄给满，缓解列车制动，全列前移，列车有速度后，SS7D加馈电流将自动缓慢退完，电流退完后即可改变至牵引公况牵引起速，SS6B机车待列车起速后缓慢退回发电机电流再牵引起速。
这是本人考技师时技术总结中的一部分，欢迎批评指正。
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