电动线操纵飞机

第一篇：电动线操纵飞机

第二十二节：电动线操纵飞机构造

教学目的：

1、让学生了解电动线操纵飞机有那几部分构成

2、各部分在飞机上的作用及原理 教学重点：

电动线操纵飞机有那几部分构成及各部分在飞行中的作用 课时：1课时 教学内容：

指导教师拿一架实物电动线操纵飞机逐一进行讲解：

第一部分：机翼。是用KTV板制作而成。为了加强KTV板的强度，在KTV板的前缘和后缘各加装一条φ4的碳纤维杆用胶带固定住。机翼的外缘加φ3长50mm的配重块，用胶带纸固定在外缘的KTV板的横面上。机翼的内缘做上一对操纵线固定环，机翼是用线捆绑在机身上。它的作用为飞机飞行提供升力。

第二部分：水平尾翼和垂直尾翼：它和弹射飞机的一样都是用桐木板制作而成的。但它的水平尾翼，由两部分组成，它的后半部分称为副翼，副翼在操纵杆的拉动下，向下、向上翻动。使飞机上升或下降。垂直尾翼与弹射飞机的不同点是，弹射飞机的垂直尾翼与机身平行安装在机身的中线上。而线操纵飞机的垂直尾翼是从机身中线向内斜45°，它的作用是保证飞机能够沿圆周飞行。

第三部分：机身。它由机身板、机身肋木、机架木粘接后而成。机身上面安装着（从前端向后数）分别是：电动机、电机座、机翼、电池、电调、水平尾翼、垂直尾翼。下面安装着起落架、摇臂、拉杆、舵角。机身它承载着飞机各部分。组成一架完整的飞机。

第四部分：线操纵系统。由手柄、操纵线、摇臂、连杆、舵角组成。它通过 拴在由手柄上的操纵线连接到摇臂上。通过手柄控制摇臂，使水平尾翼的副翼上下翻动，使飞机起降以及做各种飞行动作。

第五部分：动力部分。由螺旋桨、电动机、电调、控制板、电池组成。它采用的是无刷电动机。配有三节锂聚合物电池（电压11.4V充电型），可以重复使用。

第六部分：起落系统。由起落架和后尾撬组成。有的同学要问机身后边为什么不做上机轮。原因是减少机身重量，增加后轮着地时的弹性。防止机身触地而损坏飞机。

思考与作业：

1、电动线操纵飞机由哪几部分组成？

2、各部分的作用是什么？ 第二十三节：机翼的制作

教学目的：

1、让学生学会制作机翼

2、学会使用电烙铁

3、掌握切割KTV板的技术工艺和胶带使用技能 教学重点： 电烙铁的使用 教学难点： 如何使用胶带 课时：4课时 教学内容: 第一步：指导教师将已切割好的KTV板发给学生，让学生观察KTV板的两面是否平整，如果发现有不平整的地方或有褶皱处，可更换一块新的。

第二步：用老师发给学生的模板，放在KTV板的两端划上线，将多余部分切割下来。使长方形的KTV板成为机翼形，要注意机翼的两端的翼尖形状是对称的。

第三步：将老师发给学生的两只碳素杆放在机翼的前缘和后缘上各一条，先用透明胶带纸分别均匀的选三个点固定在机翼上，固定好后再用彩色胶带纸全部将碳素杆粘接在机翼的前缘和后缘上。特别强调使用胶带时，一定两人合作将胶带纸拉开展平粘接在机翼的上下缘上，胶带粘贴要整齐无褶皱两缘可以采用两种颜色加以区分。

第四步：将老师发给学生的铅丝条，让学生用手锤在桌虎钳上轻轻捶平折成扁平面，然后用胶带纸粘在机翼的外端的端面上。要特别注意粘贴的位置要准确。（粘接在机翼横面中间线上端）。

第五步：制作固定环，先将剪好的马口铁片发给学生，让学生在铁片上划出中间线。中线划完后在中线的两边分别距线25mm处确定两个点，用尺子量好后，用锥子在两点上开上两个孔。两个孔分别放上（两个大头针），然后用电烙铁将大头针的顶端焊接到铁片上。要注意选择焊接面时，要选择马口铁的光洁面进行焊接，否则不容易焊接牢固。固定环做好后，放在机翼内侧的中线上部，用胶带纸固定将大头针穿过机翼（KTV板），在机翼的下面弯曲成环形。

电烙铁的使用：接上电源后大约过1分钟后，用手靠近电烙铁的尖端有微热感觉就说明电烙铁已经接通了。热到多少度才能开始焊接呢？当电烙铁的顶端接触到焊锡丝时，焊锡丝能够熔化时就可以焊接了。在焊接时先将焊点轻轻点上一点镪水（硫酸锌溶液）。特别注意：镪水有一定腐蚀性的，千万不要溅到手上和衣物上，如果溅到衣服上会将衣服腐蚀上洞。焊接的操作要点是：一定将含有锡的焊头靠上要焊接的物体上，使焊接的两面都受热，当热到一定温度时，将含锡的烙铁头由一头向另一头拉动。这样焊锡就能均匀的粘在要焊接的物体上。使要焊的缝隙就结合在一块了。不要堆积焊锡，堆积的越多越是焊接不牢。电烙铁使用完后一定放在电烙铁架子上，防止电烙铁烫伤手或烧坏物品。等电烙铁全凉下来，再将烙铁放入工具箱，要注意把导线缠绕好。机翼完成后，机翼的美化可以根据每个同学的爱好装饰一下即可。

思考与作业:

1、让学生回家后，可以选择一些铁质的易拉罐，剪开后制成各种各样的玩具。熟练掌握焊接技术技能。

2、让学生自己设计出机翼装饰图案然后装饰到机翼上，并将自己的方案在学习班上交流，评选出最佳方案。第二十四节：水平尾翼和垂直尾翼的制作

教学目的：

1、使学生学会制作水平尾翼和垂直尾翼

2、掌握水平尾翼的副尾的制作角度和联接 教学重点：

水平尾翼与副翼的连接 教学难点： 舵角的安装 课时：4课时

教学内容：

第一步：学生领到制作尾翼的桐木板后，首先选择比较直的一边做基准边，然后根据老师在黑板上画出的尾翼图型，在桐木板上划出切割线，先切割出升降舵面。在切割前，老师要强调切割线一定要直不能有歪斜。因升降舵面切割下来的部分要粘在水平尾翼的上端形成水平安定面上。注意在使用美工刀时要根据被切割物的厚度适当的推出美工刀的刀头不可过长，过长了刀片会发颤，切割时让刀片与切割面成45度角，第一次要轻轻的切上一条直的切割线。第二刀、第三刀再用力，切割要紧贴钢尺的边，使刀片与钢尺边垂直，切割到末端时要将刀片向下压一压防止被切割物撕裂开来。

第二步：粘接。按照尾翼图纸要求，将水平尾翼粘接好，然后将尾翼用砂纸板打磨平整。在使用砂纸板时要保持砂纸面整洁，要经常将砂纸的碎屑磕掉。将水平安定面与升降舵面对接的直面打磨成45度角。

第三步：将水平安定面和升降舵面用胶带联接。升降舵面能上下自由活动。粘接缝隙尽量要小。

第四步：将水平尾翼重新划好中线，在升降舵面上钻孔安装好舵角，安装舵 角时一定要选对位置，绝对不能安装翻了。然后让同学保存好水平尾翼和垂直尾翼。等候最后装配在机身上。

思考与作业：

1、用怎样的切割手法才能切割出垂直面来？

2、如何保持美工刀的锋利？

3、如何保持砂纸板的清洁 第二十五节：起落架的制作

教学目的：

1、让学生认识钢丝的型号及钢丝的特性

2、学会将钢丝成型的技能

3、了解机轮的结构和安装方法 教学难点：

如何将钢丝完成“┗┛” 课时：3课时 教学内容：

1、首先向学生介绍，钢丝分为：低碳钢和高碳钢。要按照需要选择钢丝。钢丝的型号、标号越高表明钢丝的硬度越高。然后再选择钢丝的粗细，我们通常选择使用φ2.5（直径）的钢丝做起落架。

2、起落架的制作程序

第一步：教师在黑板上将起落架的图纸画出，然后让学生将手中的钢丝。按照尺寸划上标记。（用铅笔划上不明显时可用断了的钢锯条划）。

第二步：弯曲成形。如果学生年龄较小，手部力量不足不能用平口钳直接将钢丝弯曲。可以让学生将钢丝夹在台虎钳上先用平口钳将钢丝弯下来，在用手锤，捶成直角。这时要告诉学生，如果用手捶敲打钢丝时如果用力大些会造成钢丝断裂，捶打钢丝时，操作时一定要小心慢慢敲击。学生弯曲钢丝确实吃力，指导教师要给与帮助。要特别注意，起落架的第一个弯的尺寸决不能宽了，否则就安装不到机身上。

第三步：安装机轮：在安装前，先将老师发给的四个固定环，分别焊接在起落架承重轮的钢丝内侧。然后再将机轮穿在钢丝上将另外两个环分别焊接在承受轮的钢丝的外侧。要告诉学生焊接外固定环时，一定要快不要将电烙铁长时间放 在钢丝上，以免将机轮熔化了。

思考题：

1、如何识别钢丝？钢号表示钢的什么特性？

2、机轮组装时要特别注意什么？

第二十六节：后尾撬的制作

教学目的：

1、使学生学会组装后尾撬

2、使学生掌握在比较窄的机梁上如何打孔的技能 教学重点： 教会学生使用电钻 课时：1课时 教学内容：

第一步:首先在机梁上标注好的后尾撬的位置。打上一个与后尾撬钢丝一样粗的孔。如何将孔打垂直，首先用锥子在需打孔的位置，打上一个稳定孔，这样插钻头时，不至于钻头歪斜。在开孔时，手握电钻时一定与机梁垂直，为了稳定机梁，可以将机梁夹在桌虎钳上。请同学帮忙看着你的钻头是否与机梁垂直。当垂直后立即将电钻加速至钻透为止。

第二步：将尾撬钢丝弯上一个10-20cm的直角，并将尾撬短头的一端再弯上一个2cm的直角将弯好的尾撬插入机梁的孔内。

第三步：在机梁的上面，沿尾撬钢丝刻出一道比钢丝直径深的沟槽。在沟槽的一端再打上一个孔，这个孔不可以打深了。能将钢丝全部沉埋进机梁就可以了。

这样尾撬就做好了，尾撬向机身后方向做弯曲成一个弧形就可以了。思考与作业： 使用电钻如何将孔打准确？打垂直？ 第二十七节

机身的制作

教学目的：

1、先让学生明确机身由哪几部分组成

2、准确掌握机身各部位的精确尺寸

3、安装好起落架和尾撬，掌握打起落架销子的技巧 教学重点：

标准各部位的精确尺寸 教学难点： 打固定起落架的销子 课时：3课时 教学内容：

第一步：学生拿到机身板后，首先用砂纸板将机身板打磨光滑，并按照老师在黑板上画好的机身图，划好中线，正反两面都要划准确。然后再划上起落架的位置，机翼固定销子位置。

第二步：将机身脊梁按照图划好的切割线用美工刀或者刨子将脊梁切削成图纸上表明的样子。将机身脊梁加工后，再做上尾撬。

第三步：将机架木按图要求粘接在机身板的前端的两侧每侧一块。一定保证两块机架木的平行，并在机梁的前端向后55mm处的底面打上一个φ3的孔。

第四步：在做好尾撬的机梁上按图的位置打上φ3孔。将起落架放在φ3孔中，然后将机梁粘接在机身板上。

第五步：用钢丝（φ1.5）在起落架处打上固定销子.特别注意打固定销子时把钢丝夹在钻头夹子上,把钢丝当成钻头使用,直接用钻把钢丝打入机梁中,若打的不正要用平口钳将钢丝压住。第六步：在固定机翼位置打上两个φ3的孔，在空中插两只用碳素杆（φ3）做成的机翼固定销子。然后在碳素杆上滴上三秒胶固定。

思考与作业：

反复练习将φ0.5的钢丝打在起落架的位置下，做固定销子的操作技能

第二十八节拉杆的制作

教学目的：

1、让学生知道拉杆的作用和质量要求

2、掌握Z型钳的使用方法

3、学会在φ3的碳素杆上打上φ1.5的孔的技能 教学重点：

将钢丝与碳素杆捆扎在一起 教学难点：

在φ3的碳素杆上打孔 课时：3课时 教学内容：

一、指导教师向学生讲明拉杆是由一根直径3mm和两头用直径1.5mm的钢丝制作而成的。它的长度为380mm。将后舵角和摇臂联接起来。摇臂与操纵线联接在操纵把手的操纵下，操纵水平尾翼的副翼上下翻动，使飞机起飞降落。完成飞行的各种动作。

二、拉杆的制作程序

第一步：将老师分给学生φ3的碳素杆两端内10-15mm处打上两个标记，这个标记要求垂直。然后将碳素杆卡在桌虎钳上，打上第一个孔（φ1.5mm直径）但不能将孔打穿。将孔内扎上φ1.5mm的钢丝，旋转碳素杆。使钢丝与钳口平行，后在碳素杆另一端垂直打上一个孔。这样就能保证碳素杆两端的孔处在垂直的位置上。第二步：将两只钢丝的一端分别打上一个直角钩，将直角钩勾在碳素杆事先打好的孔里，然后用棉线缠住。要注意钢丝要与碳素杆平行不得有倾斜，棉线缠好后轻轻滴上（三秒）胶将线固定住。

第三步：将缠扎在碳素杆上的钢丝，用Z型钳将钢丝的一端制成z型。待装配时，根据长短再弯另一端，防止早弯好了摇臂位置偏移了。

思考与作业：

1、连杆的作用是什么？

2、制作连杆过程中应注意哪些事项？

第二十九节

摇臂的制作

教学目的：

1、让学生明确摇臂在先操纵飞机上的作用

2、掌握制作摇臂的技巧

3、能够熟练使用铁锯掌握电钻的打孔精度 教学重点： 钻准确摇臂的4个孔 课时：2课时 教学内容：

第一步：先向学生介绍摇臂是线操纵飞机的中枢。它将手把发出的力传递到飞机的水平副翼上，使副翼根据摇臂传到过来的力作用副翼上下翻动。让飞机按照握的动作上升、下降。制作摇臂必须采用结实的材料。用铁板比较重，在这里我们采用的是玻璃纤维做的覆铜树脂板，它的主要用途是制作线路板用，它坚固、不易变形又易加工。

第二步：指导教师发给每位学生一块60X25mm的覆铜板，为了便于学生加 工，指导教师先用覆铜板做一个摇臂的样板，让学生照着样板，将摇臂的图形划在学生手中的覆铜板上。根据划线让学生用钢锯割出摇臂的形状来。在这里要特别强调钢锯的使用方法，一定要按指导教师讲的钢锯的方法去切割。切割时，要从线外切割，防止一锯下去锯歪了，摇臂就报废了。为了保证切割的准确，可将做摇臂的材料夹在桌虎钳上，让钳口与划线平行，留出切割的余量1mm钢锯沿钳口切割，防止切割歪斜。切割完后可以用钢锉把毛刺打磨掉，使摇臂周边光滑。

第三步：摇臂做好了打孔是关键。摇臂上的四个孔必须水平、垂直不得有任何的失误。先在做好的摇臂上划出横竖的各一条中线，两条中线要垂直，在垂直交点上打上第一个样冲（防止钻头走偏）。然后在水平线上，距垂直交点两端25mm处，分别打上两个样冲。在垂直线上距垂直点15mm处打上第三个样冲，然后用φ3的钻头，先钻上垂直交点的孔，再换φ1.6钻头，将其余的三个点上打上φ1.6的孔。然后用砂纸板将打孔过程中出来的毛刺打磨掉。这样摇臂就做成了。

思考与作业：

1、摇臂在线操纵飞机的作用是什么？

2、怎么使用锯，才能保证切割线不歪斜？ 第三十节机架的制作

教学目的：

1、让学生明确机架在线操纵飞机中的作用

2、机架可用选用几种材料和形式来制作

3、让学生学会做机架的工艺和技能 教学重点： 机架木的成型 教学难点： 剪圆弧形 教学内容：

一、首先向学生介绍一下机架的作用，机架就是将发动机（电动机）与机身连接起来的部件。它在线操纵飞机飞行中承载的力最大，是最容易损坏的部件。通常我们采用硬木制作，硬木便于加工摔坏了可以再做一个。为了解决这个问题，我们可以用现成的铝合金型材制作，也可以采用0.7-1mm厚度的镀锌板做。下面着重讲一下，采用镀锌铁板制作的工艺和技巧。

二、制作程序

第一步：指导教师将准备好的0.8mm的镀锌铁板（110X80mm）每人发给一块。然后将下料模板发给学生，让学生按照模板将机架图划在每人手中的镀锌铁板上。划线时学生用钢制锥子划这样不容易涂抹掉而且划出的线比较清晰。

第二步：教学生使用直口铁剪子，用其将按照图上的直线沿线剪出来。如果学生年龄小拿不动剪铁的剪刀。可以将铁剪子的一个把手夹在台虎钳上（桌虎钳）。这样既省力剪出的直线又比较直。需指导教师先做一个示范，剪一个让学生看一下操作过程。第三步：让学生用湾口的铁剪子将有弧度的地方剪下来，这是难度最大的地方，一般情况下同学们都不容易剪准确。这时指导教师要先做示范。边示范边讲解要领。弯口剪的剪口是弧形的，要充分利用弧形剪口去剪有弧度要求的部件。剪口含的材料要小一点，一点点的向前剪切，剪下的部分，要向上先起然后再将剪口再向前延伸。指导教师做完示范后，可以准备一些废料，让学生在废料上划上圆，先练习一下，直至能够剪出圆后，再去剪机架。

第四步：将剪好的机架镀锌板钻上孔。在学生开孔时，指导教师要先讲明在薄铁皮上开孔，必须先将薄铁皮固定在一块木板，上绝不可以用手拿着操作，这样容易伤到手。可以先用钳子夹住薄铁皮打上1-2个小孔然后用钉子钉在木板上，再钻大的孔。钻大孔时要选用专用钻头（钻大孔的钻头：头部中间有一只定位的小钻头，钻头大外圆才是切割薄铁皮的刀口）。操作时先将定位的钻头放置在钻孔的圆心上轻轻的钻一下使其定位。然后再向下钻，切不可以当钻头一接触到铁皮时就将电钻开至高速档上，要先用低速档慢慢钻，开至高速档容易导致部件转动或切割碎屑快速飞溅伤到手。

第五步：孔开好后，指导教师再教学生成型，在成型前指导教师首先做示范，然后让学生按照要求一步步的操作成型。首先将前沿划线折成90度。为了准确，先将镀锌铁板的前部沿着划线夹在桌虎钳上，一定将划线与钳口平直，随后将镀锌铁板向一侧弯曲形成90度角。若不垂直可以用手捶轻轻捶一下。然后再折两侧部分。两侧板一定要与立板对齐，否则就无法将立板与侧板焊接到一起。

第六步：将两侧立板与底板焊接到一起。要让学生从内测点焊锡这样即牢固又美观。要让学生学会用焊锡焊接镀锌铁板，先让学生在焊接的镀锌铁板处滴上镪水，然后让学生将含有焊锡的电烙铁头靠在焊接口的铁板焊口处。如若焊口缝隙过大是无法将焊口处焊接住的。可以先让学生在剪下的镀锌铁板废料中找两块对好练习焊接，直到学生掌握要领后，才可以焊接机架。要求不仅要焊的牢固而且要拉匀拉平焊口的焊锡。通过以上的六步，一个用镀锌铁板制作的机架就完成了。思考与作业：

1、你在制作机架中感到最难做的工序是哪一部分？

2、反复练习钢剪的使用？

3、焊口的焊锡怎样才能拉匀拉平焊接的牢固？ 第三十一节手把的制作

教学目的：

1、让学生明确手把在先操纵飞机飞行过程中的作用

2、让学生学会制作出一个与自己手型相吻合的手把来

3、让学生学会，栓系操纵线的方法 教学重点： 上牢固环形螺丝 教学难点： 手把与手形吻合 课时：6课时 教学内容：

一、手把在先操纵飞机飞行过程中的作用：飞机操纵员是通过手把的上下推动来操作整个飞机飞行的，所以做一个得心应手的手把，是操纵好飞机飞行的前提条件。就如同好猎手需要有一只好猎枪一样。

二、制作手把的程序

第一步：指导教师首先将准备好的，40X120X20mm的硬木块发给每位学生一块，教师在黑板上划出手把的图形，然后再给学生一个已经做好的手把实物，让每位同学仔细的观看，然后右手握住木块，由其他同学帮助其在木块上沿着四个手指划出四指的线来。

第二步：先把外形用木工锉，锉出手把的外形。外形锉好后再沿着你四指的线锉出四条与四个手指相吻合的四条沟来，以能满足个人四个指头能够紧握住手把为最佳深度。这样才能充分发挥手把的作用。防止在操纵手把时，手握在手把上滑动从而影响到操作的力度。第三步：手把锉好后，在手把的同一侧的两端用电钻分别开上两个φ3的浅孔，将环形螺栓拧到手把上，一定拧紧。

第四步：将牵引线拴在手把的两个环形螺栓上，拴好后要进行拉力强度测试。可以将牵引线另一端分别挂在两个拉力器，用力拉手把，拉力器显示出10Kg才算测试合格。否则你做出的手把和牵引线不能进行正式训练更不可能参加正式比赛。

第五步：把测试合格后将牵引线绕在手把上，防止牵引线打折而影响强度或折断。在使用操纵线时，让其他同学帮助把牵引线轻轻放开，决不允许牵引线上有任何折痕或绞结。要边放线边检查变边纠正。始终保持一样长。

思考与作业：

1、手把制作的过程中手把中间四条线为什么没有标准数据？

2、操纵线收放时要注意哪些事项？ 第三十二节水平尾翼、垂直尾翼、机翼的组装

教学目的：

1、使学生掌握安装机翼、水平尾翼和垂直尾翼的程序和安装要领

2、使学生了解垂直尾翼的安装角度在飞机飞行中的作用 教学重点：

垂直尾翼安装角度，上加固条 课时：4课时 教学内容：

一、水平尾翼的安装。在机身做好后先安装水平尾翼。在安装水平尾翼前，先将水平尾翼的中线在审查一遍。水平尾翼的上下两面的中间线划得是否清晰、准确。然后将水平尾翼的中间线与机身尾部的中间线相重合将水平尾翼与副翼的中间线前部与机身重合好，点上胶水将水平尾翼粘接固定到机身上。

二、机翼的安装：机翼是在水平尾翼安装好后再安装。安装时要注意机翼安装的位置要与机身标注出机翼的位置完全相一致。一定不可以将机翼安装翻了。在用粗线固定机翼时，要注意缠绕的方法。先取3M以上的涤纶粗线将线的一端系在机身上的机翼固定柱上。然后对角缠绕最少五周，再同向绕到同侧的固定栓，再次对角缠绕五周再同方向一侧缠绕。缠线在机翼上成X字型，然后将线的一端在固定栓上系牢。随后用手摇动一下机翼看机翼是否左右动，若左右动就要重新再进行缠绕直至机翼与机身缠绕在一起不动为止。

三、垂直尾翼是机身上的其他各部件全部安装完后，才进行的最后安装部件。安装垂直尾翼要注意安装角度，垂直尾翼的底面后端，要对准机身后端右角。将垂直尾翼的底面前端沿伸到机身的左面。放置准确后点上胶水使垂直尾翼粘接固定在机身上，一定注意垂直尾翼要与机身垂直。为了使垂直尾翼牢固粘接到机身 上，要在粘接部位用2X3mm的松木条加固。垂直尾翼为什么斜着安装在机身上这是因为线操纵飞机，在空中是做圆周运动的。所以垂直尾翼必须与机身保持一定的角度。

思考与作业：

1、如何将机翼牢固的系在机身上？

2、水平尾翼安装时要注意那几点？

3、垂直尾翼为什么要斜着安装在机身上？ 第三十三节

操纵系统的安装

教学目的：

1、使学生知道操纵系统由哪几部分组成及在飞机飞行中的作用

2、使学生掌握安装操纵系统的基本要求

3、能够准确的安装好操纵系统 教学重点：

摇臂的水平两孔与机身平行时，水平副翼与水平尾翼在同一个平面上 课时：3课时 教学内容：

一、操纵系统：是由手把、操纵线、摇臂、连杆、舵角五部分组成。它们的作用是操纵飞机在空中飞行完成各种动作。

二、操纵系统安装的程序

第一步：先将连杆一端挂在舵角的孔内，要注意舵角上有2至3个孔，将连杆扎到最上端的孔内，这样操纵力量大，副翼上下翻动的角度范围就比较大。

第二步：将在机翼很中间线上确定出摇臂安装的位置。然后用手电钻，钻上φ2的一个浅孔，孔深度在5mm内。切记不要钻的太深了，深了螺钉就固定不住摇臂了。定位孔开好后将摇臂用φ3的自攻丝螺钉将摇臂固定在机梁上。

第三步：连杆做好后挂在摇臂上，再将摇臂与机梁之间放置上1-2垫圈。将摇臂固定在机脊梁上，能水平自由转动。将连接杆的另一端比照摇臂的顶端孔的位置上，打上Z型钩，挂在摇臂上。

第四步：选两根长度500mm的操纵线。将两根操纵线的一端分别系在摇臂水平的两个孔上要拴牢固。系的扣不能够影响摇臂水平自由转动。再将线的另一端穿在机翼翼尖上的固定环中，并在翼尖外打上结，防止操纵线从固定环中脱出。这两根打结后的操纵线要求长度要相等。

第五步：操纵手把做好后，每人截取两根长度（11—15M）等长的操纵线。一端系在操纵手把上，一端系上连接钩与机翼固定环引出的操纵线连接到一起。切记操纵线必须等长如若不等长可以在系连接钩时调整两根线一定要等长。否则将无法操纵飞机飞行。操纵线做好后，要轻轻地把操纵线缠绕到手把上。使用时在同学的协助下，将线从手把上拉伸出来要防止两条线搅在一起。期间检验后，确定两条操纵线确实长度一致了，然后将连接钩挂到翼尖固定环伸出的操纵线的圆扣上。实验一下操纵把手，做上下的动作时，观察水平尾翼上的副翼是否上下翻动。如果发现不够灵活，迅速检查摇臂、连杆、舵角是否有安装不正确的地方尽快的排除，当做到操纵很灵活时，才能进行飞行试验。这样操纵系统才可以算作安装完毕。

思考与作业：

1、在安装摇臂市，注意哪些地方才能保证摇臂灵活转动？

2、操纵线如何打结才能保证两根操纵线保持长度一致？ 第三十四节电动系统的组装

教学目的：

1、让学生了解电机的基本知识

2、让学生知道与电动机相匹配的电池、电调的作用

3、让学生掌握安装电动系统的程序和要领 教学重点： 了解电机的基础知识 教学难点： 电机的安装 课时：2课时 教学内容：

一、介绍电动机的基础知识:

1、电动机的展示：指导教师拿出几种类型的电机第一种有电刷式、第二种无电刷式、第三种内转子式、第四种外转子式。

2、电动机工作的基本原理及分类：

⑴、电机工作的基本原理：电机运装的基本原理比较简单，电机由两部分构成旋转的部分叫做转子。不旋转的部分叫做定子。通常永磁体定子在外，用线圈制作的转子在内。线圈通电时产生的磁场会与定子的永磁体磁场相互作用产生转动力矩驱动轴转动输出动力（注意根据学生的年级有针对性地讲解）

⑵、电机的分类：

一是按电源类型分类：分为直流电机和交流电机。电源用直流电的称为直流电机，用交流电的称为交流电机。在交流电机中还分为单项交流（照明电）和三相交流（动力电）。从性能上看，直流电机的启动性能和顺境改变转动方向的能 力较好。直流电机的转速控制较为简单，只要调整供电电压，就可以实现直流电机的无极平滑变速。交流电机在高速运行时效率较高。交流电机需要通过相位监控，对电压和频率同时调整才能实现无级变速。

二是按运行时的磁场关系分类：分为同步电机和异步电机。同步电机是转子的转速和磁场的变化速度同步称作同步电机。异步电机是转子的转速与磁场变化不同步称作异步电机。

三是按有无电刷分类：分为有刷电机和无刷电机。直流电机都是有刷电机交流电机都是无刷电机。这两个概念定义在大部分情况下正确，但也有情况下直流电机也没有电刷。从性能上看：有无电刷对电机影响较大，它的效率有刷电机比无刷电机要低；从寿命看有刷电机比无刷电机短；从造价上看有刷电机比无刷电机廉价。

四是按定子、转子布置形式分类：分为内转子电机和外转子电机。内转子电机：定子在外，转子在内的电机一般的电机都采用这种形式。外转子电机：定子在内，转子在外的电机。

随着技术水平的发展，加工工艺水平的提高，新材料的广泛使用现在航模飞机已大量采用外转子式的无刷电机。计算机上也采用外转式电机。

3、电动机的基本构造：（无刷外转子电机）主轴、电机定子支座、定子铁心骨架、电子绕组（线圈）、轴承、转子支架、转子外壳、转子磁铁八个部分组成。

4、航模电动机的选择：

尽管航模飞机一般采用的电机都是比较简单，但也必须把握住如下几个电机的参数：

一是最大额定电压和电流。大家都知道。功率是电压与电流的乘积。最高使用电压，生产商在标定电机电压时不是使用电压单位伏特（V），而是使用电池的串数（S）表示。大家了解我们目前采用的与电机相匹配的电池是锂聚合物电池。而电池的串数（s）表示用几节锂电池串起来的电压数（如：电机上标 着3S，就 是说明最大允许使用3节每节4.2V的串联起来的锂电池的电压。具体为4.2VX3=12.6V）。最高使用电流用安培为单位（A），一般都是以电调的输入电流即电池的输出端电流为准。一般都是在10A（安培）以上。

二是KV值。KV值表示的是指电机在空载下转速和电压的比值。是选用什么样的电机的重要参数。KV值越高说明电机的效率越高。目前最好的电机的效率可保持在95%以上。一般能够达到80-90%。

三是电机的型号。不同的厂商对电机的型号有不同的标定方法。常见的有两种：

一种是标出电机定子的尺寸。如: AXI型电机它标牌标注为c28-26-08这三个数字的含义是：电机的定子直径为28mm，定子的长度26mm，每级绕组的匝数是8匝。

另一种方法是：标出电机的外形尺寸。如厂商商标上标注着3530，这个数字含义是电机外径35mm,电机长度30mm。通常的参数值为：直径18mm的定子，9档或10档一般制成外径为22mm或24mm的电机。常见定子的长度有8mm/12mm，KV值在1000—2500之间，带有6—10寸的桨叶。能够产生的拉力在600—1200G不等。

5、电调

6、电池我们通常使用的都是锂聚合物电池，它体积小、质量轻、充电量比较大。

二、电机的安装

第一步：先将电机上带的电机座卸下来。将电机座放置在做好的电机架上。划出电机座上四个固定螺丝孔的位置。注意千万不要将电机座放翻了，否则打出的四个孔与电机上的四个孔不一致，很难将电机安放到机架上。

第二步：孔的位置划好后，在电机架上打上样冲，用φ3的钻头钻上四个孔。注意开孔时将电机架夹在桌虎钳上，防止钻孔时，机架跟着电钻的钻头旋转起来，伤到操作者的手。孔开好后，将电机安放到机架上，再将机架安装在机身的前方。注意安装好后应使电机架与机身保持外拉8度的角度。

第三步：将电池安放在机架的后面，用橡皮筋将电池固定好。第四步：将电调和定时器用双面胶带粘接在机翼的后方。这样电动系统就安装好了。

在通电测试完成后，再安装上螺旋桨。未经通电测试，决不能先安装上螺旋桨以免发生意外。

思考与作业：

1、电动机有哪几部分构成？

2、如何挑选航模飞机用的电动机？

3、在机架上开电动机座孔时要注意什么？ 第三十五节飞机的调试和试飞

教学目的：

1、通过试飞，让学生掌握如何调整飞机，保证飞机能够在空中飞行

2、初步掌握线操纵飞机的飞行技能，能够让学生操纵飞机起飞和安全降落 教学重点：

让学生能在指导教师的手把手指导下将飞机飞向空中 教学难点： 教学生平稳降落 课时：8课时 教学内容：

学生组装完成飞机后，一定会特别高兴，都想着急于飞一飞，体验展示一下自己的劳动成果，享受自己的制作成果带来的快乐。这时指导教师一定掌握好学生们的情绪。首先要向学生讲明试飞的程序：

第一步：首先要选一个直径在30M以上的场地。场地四周有障碍物，地面要平坦。最好在塑胶操场上，选择没有篮球和足球架的地方，四周也不要有人员走动和围观者。

第二步：两人一组一人做操作手，一人做启动和降落的助手。操纵手，手握操纵手把，站在场地的中间拉直操纵线，助手按住试飞飞机机身看操纵线是否有铰劲的地方，要保持两根操纵线平行，然后操纵手操纵手把，观察水平尾翼的副翼，是否随着操纵手把上下翻动，检查手把的动作与副翼的动作的一致性，决不能有反向动作。

第三步：检查一下螺旋桨安装是否牢固，螺旋桨与电机轴是否垂直，如若没有问题方可进入下一步骤。第四步：助手将连接器扎入后等待控制器发出“嘀嘀”的声音后，电动机即开始转动，如不转动先将连接器拔出，断开连接，随后检查电池、电调和控制器的连接扎头是否发生松动。没有松动可再将连接器扎入连接口，电机转动后观察螺旋桨转动是否平稳。

第五步：助手向操纵手发出信号，随即将握着机身的手松开，操纵手就可以操纵手把起飞了。起飞后先将飞机平飞，观察飞机在飞行中有无问题存在。一旦发现问题操纵手应在指导教师的指导下将飞机尽快的降落着陆。此时助手迅速上前拔掉连接器使飞机停车，然后检查飞机各部分存在的问题。

以上这五步都是必须在指导教师手把手的指导下进行的。当试飞检验飞机没有问题后，才能由学生自己操纵飞机进入飞行训练阶段。

思考与作业：

1、试飞要掌握哪些要领？

2、如何做到保证飞行安全？ 第三十六节飞行训练

教学目的：

1、.通过飞行训练，让学生掌握线操纵飞机的起降、平飞、俯冲、倒飞、正8字六个飞行动作，部分学生达到参加比赛水平

2、在飞行训练中，让学生学会维修自己操纵的飞机

3、锻炼学生坚忍不拔的毅力，树立起克服困难争取胜利的自信心。练就思维敏捷的反应能力，培养学生大胆细致的品质和工作作风。

课时：40课时 教学内容：

在学习每一个飞行动作时，指导教师首先为学生做出示范动作。讲解做动作的要领。指导教师手把手的教授学生做出动作，然后在由学生自己去练习体会，掌握了后要反复进行练习直至熟练的掌握一个飞行动作后，再在进行下一个动作。在这个过程中，有的同学可能要摔飞机一旦发生摔飞机，其他所有同学也要停止飞行练习。让摔飞机的同学讲解一下是什么原因导致的摔飞机。指导教师再帮助分析找准造成事故的原因，让参加学习的同学也都吸取经验教训，然后在开始飞行训练。指导教师将摔坏的飞机，指导帮助学生更换有关零部件修复。在训练飞行的过程中一定要注意安全，飞行训练场地上绝不可以有人走动，即使是飞行助手也不可以随便走动，要随时注意着操纵手的动作和飞机飞行情况。一旦发现不正常的情况，要立即采取措施保障飞行安全。要进一步明确助手的作用同样是十分重要的。

第二篇：电动滑翔飞机活动教案

电动滑翔飞机活动教案1

东阁街道崔召中学 郑晓辉

教学目标：认识电动滑翔飞机，了解飞机的飞行原理。教学重点：了解飞机的飞行原理。教学难点：激发学生的兴趣。准备材料：电动滑翔飞机。教学过程：

一丶介绍人类征服天空的漫长历程。

人类很早就憧憬象鸟一样在空中飞翔。扑翼机。

1903年12月17日，威尔佰•莱特和奥继尔•莱特兄弟，试飞了“飞行者一号” 飞行器。标志着载人动力飞行器的诞生。

二、提问: 飞机的飞行原理是什么呢？

教师：画图讲解。在通道中气流流速的快慢，还可以用通道中流线的稠密程度来表示，凡是流线稠密的地方，表示通道窄，气流受到约束，流速增大；反之，流速就减慢。

演示双纸条中间吹气。如果你手中平行地拿两张纸片并且使劲地对着这两张纸片中间吹气，结果会怎么样呢?也许你会说，这样一来两张纸片便分开了，实际却不然。这两张纸片却愈吹愈靠拢了(图1-4)这说明，当对着两张纸片的中间吹气时，作用在纸片外侧的压强比纸片内侧的大，于是使纸片靠拢。由此可见：流速大的地方，气流的压强就小；流速小的地方，气流的压强就大。

学生: 动手向双纸条中间吹气，观察现象---双纸条不是被吹开，而是看到双纸条紧紧地贴在一起。

教师讲解：空气流动时，所有在流动方向的气体分子都具有流动速度。垂直于气流流动方向的物体会受到空气分子较大的冲击。这说明 空气分子具有作功的能力。这种能力的大小与空气密度和运动速度有关。这种由于气流流动而形成的压强，称 之为动压强(或简称动压)。除了动压强外，气体分子还具有对平行于气流方向的物体表面作功的能力。

三、出示电动滑翔飞机模型。

介绍模型的的飞行原理。说明下一阶段的活动内容。

电动滑翔飞机活动教案2

东阁街道崔召中学 郑晓辉

教学目标：掌握电动滑翔飞机模型的制作方法，完成制作。教学重点：模型的各部分正确组装。

教学难点：各结插件安装的准确到位，正确安装。准备材料：电动滑翔飞机的各部分组件。教学过程

一、导入

遥控飞机一般以动力来分有以下几种：1.无动力：一般多用于滑翔机，虽说无动力其实它是利用地球的重力来生成速度有速度自然有升力可敖翔天际。2.电动：利用电池或者是其它方式如太阳能板来产生电力带动电动马达来生成推力。遥控飞机分有以下几种1.滑翔机，2.练习机，3.还有运动机、花式特技机、F3A竞赛机、F4D竞速机、空战机和RPV等等。安装示意图的图纸。

二、指导制作

要求同学们以小组为单位互相帮助，合作完成每个步骤的安装，培养他们的合作精神。

1、对照图纸检查飞机零件。

2、机翼上单翼凹凸翼型，保证具有良好的横侧安定性和滑翔性能。

3、机头舱内安置遥控接收机、伺服舵机、电源和动力机，机头后上方是高 架机翼翼台。模型重心远远低于机翼位置，增加模型的横侧安定性。接收天线和 尾舵操纵线，均从尾杆中穿引到机身后端。

4、起落架 2mm 直径弹簧钢丝弯制，两个橡塑轮胎小轮，可在地面滑跑起飞。

三、活动小结。

电动滑翔飞机活动教案3

东阁街道崔召中学 郑晓辉

教学目标：

1.通过电动滑翔飞机的制作和飞行，初步了解电动滑翔飞机的基本构造及各部件的作用。

2、培养和发展学生的创新精神和动手实践能力，提升他们对航模活动的兴趣。教学重点：电动滑翔飞机调试。

教学难点：机翼、尾翼的对称、角度把握。教学准备：初步安装的电动滑翔飞机。教学过程

一、组织活动，介绍本次活动的主要内容

二、调试：

1、检视模型；安装完成后的模型要进行检视。主要就是从模型头部正视模型，安装良好的模型应该机翼左右对称，机翼与水平尾翼垂直尾翼所形成的夹角也应左右对称。2.静态调整

检查全机安装是否准确，整体结构是否牢固。

3、原地操控：操纵方向杆时，左右尾舵一上一下反向偏转，双舵提供转弯力矩，使模型具有良好、灵敏的方向操纵性，可以实 现小半径转弯。遥控系统分别控制电机调速和左右尾舵。

三、比较常见的问题：

1.明显向左、向右的偏转，这种现象主要是由于模型飞机的组装过程中的偏差所造成的。

解决办法；将方向舵部分适当朝与偏转相反方向轻折（每次调整幅度一定要小）2.、“失速”也叫“拉翻”，即因为电动滑翔飞机（头轻）一出手就像直升机一样往上冲，到达一个至高点时突然停止飞行，飞机好似瞬间没了动力，出现波状飞行。解决办法；将翼台适当往后移动加以改善（或机头配重）。最佳飞行姿态应该是扑翼机出手后右盘旋平稳上升，在橡筋动力完全释放完后能较好地滑翔下落。

四、根据个人的制作情况进行调试。

电动滑翔飞机活动教案4

东阁街道崔召中学 郑晓辉

教学目标：初步掌握电动滑翔飞机稳定直线飞行的调整方法。教学重点：电动滑翔飞机调试。

教学难点：直线飞出最佳状态，试飞时注意安全。教学准备：已制作完成的电动滑翔飞机。教学过程：

一、检查电动滑翔飞机模型。

二、飞机的升力飞机的升力来自空气动力，是作用于机翼的空气动力在垂 直于飞行速度方向的分力（平行于飞行速度方向的分力为阻力），向上为正。机 翼和空气发生相对运动时，气流对机翼上下表面产生大小不等的压强，上下翼面 的压强差形成了托举机翼以及飞机的升力。机翼上下表面产生压强差的条件有两个：一是翼型，即机翼横剖面的形状； 二是飞行迎角，即机翼相对迎面气流的夹角。迎角是以连接翼型的前缘、后缘两 点的翼弦和相对气流速度方向的夹角来度量的。

三、调试

在试飞时帮助每－个同学调整，让他们每架飞机都能飞出最佳状态。培养他们的自信心。中途分一至二次把同学们带回教室，一边让他们休息一边点评他们的试飞情况。

根据具体情况，调试电动滑翔飞机。

指导：1.发射机的握持方法 大拇指指肚轻轻按摇杆顶端，手指自然弯曲，避免关节僵直、指尖上跷。两手其 余四指托在发射机两侧下面。左手食指或中指指肚按在调速滑钮上。

2.固定尾翼，调整机翼，延长滞空时间。

四、自由试飞。

自由，以留空时间长为原则。两人一组，作好记录。

电动滑翔飞机活动教案5

东阁街道崔召中学 郑晓辉

教学目标：掌握电动滑翔飞机尾翼调整，完成转弯飞行。教学重点：尾翼调整的角度。

教学难点：尾翼调整的角度和转弯半径。准备材料：电动滑翔飞机模型。教学过程

一、转弯飞行：教师演示---1.飞机的操纵 对尾翼舵面的操纵的实质，是改变了尾翼的翼型和迎角，使尾翼的升力大小、方向发生变化，导致尾翼对飞机重心的各向力矩（方向力矩、俯仰力矩）发生变化，从而达到改变飞机飞行姿态的目的。2.摇杆动作 方向杆用右手拇指操纵，要用拇指指根关节左右转动方式进行摇杆操纵。注 意，不要把拇指横放，用推拉的方式操纵方向杆。升降杆用左手拇指操纵，用左 手拇指前后推拉的动作操纵摇杆。摇杆的幅度，应该符合飞行动作的需要，该大则 大、该小则小。摇杆的速率，不要太快、太急，应稍微缓慢、从容一些。用力不要太大，应该自然柔和。

二、地面模拟操纵练习。一是进行单纯的指法练习，掌握两手拇指的正确发力方法和摇杆动作；二是在头脑中假想飞行情景，两手进 行相应的摇杆操纵。摇杆操纵动作的术语名称主要有以下一些：打左舵、右舵、推杆、拉杆、杆量增加、加点杆、杆量减小、回点杆、稳杆、松杆、回中、打反舵、开机、加 速、减速、关车等等。应该熟悉以上术语名称，以便在训练时能正确理解和执行 教练的提示指令。

（三）操纵的提前量 电动遥控飞机，属于动力滑翔机类型，飞行速度低，对操纵的反应较慢，有 明显的滞后现象。所以在进行操纵的时机上，要有必要的提前量。提前量的时值 长短，对于不同的模型、不同的飞行速度、不同的风力风向都有所不同，应该在 训练试飞中，不断摸索、了解和掌握。

三、体验性飞行练习，教练手把手带飞教学。飞行训练时，教练、学员同时扶杆。在这个阶段，也有个渐进发展过程。刚 开始时，教练主动操纵，学员被动跟随，体验操纵方法。

四、活动小结。

电动滑翔飞机活动教案6

东阁街道崔召中学 郑晓辉

教学目标：掌握电动滑翔飞机综合飞行。教学重点：提高操控能力。

教学难点：机翼调整的角度和转弯飞行。准备材料：电动滑翔飞机模型。教学过程

一、回顾飞机的操纵技法

（一）发射机的握持方法 大拇指指肚轻轻按摇杆顶端，手指自然弯曲，避免关节僵直、指尖上跷。两手其 余四指托在发射机两侧下面。左手食指或中指指肚按在调速滑钮上。

（二）摇杆动作 方向杆用右手拇指操纵，要用拇指指根关节左右转动方式进行摇杆操纵。

二、学生主动操纵练习：1.教师保护性扶杆，必要时帮助操纵。2.随着学员对操纵技术的熟悉掌握进程，教师逐步放手，主要以口头提示方式进行指导帮助。

3、有保护的自主练习。学生自主飞行练习，教师必须陪伴在旁，进行监护指导，在飞机出现危急 情况时，在起飞和着陆时，进行必要操纵帮助。

4.多模式的操纵，学生既能够安全练习飞行，又使他们能够尽兴，拓宽了一架飞机的适飞范围。体验性飞行练习，教练手把手带飞教学。飞行训练时，教练、学员同时扶杆。在这个阶段，也有个渐进发展过程。刚 开始时，教练主动操纵，学员被动跟随，体验操纵方法。

三、活动小结。

电动滑翔飞机活动教案7

东阁街道崔召中学 郑晓辉

教学目标：初步掌握电动滑翔飞机稳定飞行的调整方法。竞赛与活动。教学重点：飞机调试。教学难点：飞出最佳状态。

教学准备：已制作调试好的电动滑翔飞机。教学过程：

一、宣布比赛规则

1、使用自己调试好的电动滑翔飞机。

2、电动滑翔飞机不得转借他人，使用他人模型参赛，一经发现，取消出借与借用运动员的成绩。

3、自模型离手开始计时，模型着陆停止前进终止计时，取留空时间为成绩，精确到0.1秒。

3、比赛两轮，两轮时间和作为比赛成绩。

二、开始比赛 注意安全有序。准确计时，作好记录。

三、评比颁奖

评出留空时间最长的前五名为一等奖。获奖者介绍经验。

四、活动延伸

竞赛之余，可以尝试让孩子加强控制，飞出更多变化。

第三篇：火鸟403电动遥控飞机教学讲义

火鸟403电动遥控飞机教学讲义

作者（来源）：徐汇区青少年活动中心 费忠 发布时间： 2006-09-27

一、模型飞机介绍

本次训练选用火鸟403电动遥控飞机，该模型飞机结构、性能简单介绍如下：

（一）机翼

上单翼，双折上反角，凹凸翼型，具有良好的横侧安定性和滑翔性能。

（二）尾翼

采用V字型尾翼，左右尾翼后面各设一个操纵舵面。斜置的V字型尾翼具有方向安定性和俯仰安定性双重作用，V字型尾舵则具有方向和俯仰双重操纵作用。各向安定性和操纵力的大小比例，取决于尾翼的上反角度。V字型尾翼的左右翼夹角，一般在110○左右。

（三）机身

由塑料机头、碳素尾杆插接组成。机头具有良好的抗撞击强度，机头舱内安置遥控接收机、伺服舵机、电源和动力机，机头后上方是高架机翼翼台，用橡筋绑扎固定机翼。模型重心远远低于机翼位置，增加模型的横侧安定性。接收天线和尾舵操纵线，均从尾杆中穿引到机身后端。尾杆后端套接V字型尾翼翼台，用两个螺钉栓接尾翼。

（四）起落架

2mm直径弹簧钢丝弯制，两个橡塑轮胎小轮，可在地面滑跑起飞。

（五）动力装置

增强型380直流电机，塑料双叶推进式螺旋桨，使用7.2V900mah镍氢电池组电源，全动力持续时间约6分钟。在5级风力时也能顶风飞行。

（六）遥控系统

采用三通道比例遥控设备，分别控制电机调速和左右尾舵。

发射机背面左侧的直线滑动操纵钮，是电机调速操纵钮。向右推移，为加速，向左到底，是电机关车位置。

发射机正面，设左右两个摇杆。右杆左右摇动，操纵飞机左右转向。左杆前推后拉遥动，操纵飞机低头、抬头俯仰转动。

因为是比例遥控设备，所以电机可以实现无级调速，尾舵偏转角度和相应摇杆的操纵幅度成比例对应关系，摇杆稳定停在任何位置时（称为稳杆），舵面也固定在某一对应的偏转角位置。在飞行操纵时，要充分利用设备的这一特性，对模型飞机实施精确到位的控制。设备的有效遥控距离500米左右。

该设备和同类普及型电动模型遥控设备相比，设计上的独到之处是，发射机采用三种不同的开机方式，可以得到三种操纵模式。厂方把三种模式命名为初学模式、普通模式和高手模式。

直接打开发射机电源，进入普通模式。操纵方向摇杆时，尾舵一个向上，另一个不动，单舵提供转弯力矩和抬头力矩。这就是有自动拉杆补偿的转弯操纵模式，可以有效避免飞机螺旋，实现安全转弯。

开发射机电源前，把升降摇杆向后拉到底，开机后，继续保持拉杆2秒以上，进入初学操纵模式。在这种模式下，操纵方向杆时，不但有自动拉杆补偿，而且在动力工作时，舵面的偏转幅度自动减小一半，从而进一步减小转弯力矩。这种模式是针对初学者飞行时最容易发生的操纵粗暴、摇杆量过大的倾向而设计的，使用这种模式，即使把方向杆打到底，模型也不会进入螺旋，转弯非常安全。当然，在这种模式下，模型的转弯半径比较大，方向操纵性变差。在大风条件下，建议不要使用这种模式。

开发射机电源前，把升降摇杆向前推到底，开机后，继续保持推杆2秒以上，进入高手操纵模式。这种模式，顾名思义是为熟练操纵者设计的。在这种模式下，取消了自动拉杆补偿功能，操纵方向杆时，左右尾舵一上一下反向偏转，双舵提供转弯力矩，使模型具有良好、灵敏的方向操纵性，可以实现小半径转弯。多模式的操纵功能设计，既使初学者能够安全练习飞行，又使飞行高手能够尽兴，拓宽了一架飞机的适飞范围。火鸟403电动遥控模型飞机优良的设计和飞行性能，把它作为我们遥控模型飞机入门训练的首选机种，是非常合适的。

二、基本飞行原理

（一）飞机的升力

飞机的升力来自空气动力，是作用于机翼的空气动力在垂直于飞行速度方向的分力（平行于飞行速度方向的分力为阻力），向上为正。机翼和空气发生相对运动时，气流对机翼上下表面产生大小不等的压强，上下翼面的压强差形成了托举机翼以及飞机的升力。机翼上下表面产生压强差的条件有两个：一是翼型，即机翼横剖面的形状；二是飞行迎角，即机翼相对迎面气流的夹角。迎角是以连接翼型的前缘、后缘两点的翼弦和相对气流速度方向的夹角来度量的。机翼前缘向上抬起，迎角为正。

上下弧线不对称的翼型，在零度迎角时也会形成升力，它的零升力迎角为负值。在临界迎角之下，升力随着迎角的增减而增减。一般来说，在同等条件下，弯度大的翼型，升力系数也大，产生的升力大。翼型的弯度，用翼型的中弧线来表示。上下弧线对称的翼型，在0度迎角时，因为上下气流流动状况相同，流速相等，因此上下翼面压强相等，没有升力。只有在迎角不为零时，才会产生升力，和不对称翼型一样，升力随着迎角的增减而增减。

这里应该说明，以上所讲的“上、下”方向，是相对飞机的机体坐标而言，不是地面坐标系。

在升力的实验公式： 中，机翼的翼型、迎角等升力相关因数，综合表达为升力系数Cy。某一种翼型，在某一个迎角之下的Cy值，需要通过风洞实验测量取得。

在升力公式中，还有一个影响升力大小的重要因数V。这是飞机和空气相对运动时的相对速度，它的平方值和升力的大小成正比。飞机的起飞、降落必须逆风而行，就是对这一原理的具体运用。同样道理，我们可以用对飞机进行调速操纵的方法，达到使飞机升降飞行的目的。

水平直线飞行时，作用于飞机的升力，等于重力。

进入盘旋、转弯飞行时，飞机需要向心力。飞机的向心力依靠自身的横向倾斜，利用机翼升力的水平分力。飞机横向倾斜的角度称为坡度。因此，飞机在由平飞进入倾斜转弯时，垂直向上方向用于克服重力的有效升力，只是原来升力中的一个分力，飞机会出现低头下滑趋势。如果要保持飞机原来高度，进行水平转弯飞行，打方向舵的同时，必须要适度拉杆，让飞机增加一定仰角，从而增加机翼的飞行迎角，提升机翼的总升力，使有效升力相应增加到等于重力，飞机转弯时就不会下沉高度。

（二）飞机的操纵

对尾翼舵面的操纵的实质，是改变了尾翼的翼型和迎角，使尾翼的升力大小、方向发生变化，导致尾翼对飞机重心的各向力矩（方向力矩、俯仰力矩）发生变化，从而达到改变飞机飞行姿态的目的。

要了解V字型尾翼的操纵作用，必须对它进行空气动力分析。

假设模型在水平直线飞行时，左右尾舵均处中立位置，此时尾翼飞行迎角为零。发射机设为高手模式。

1、方向操纵

现在操纵方向杆打右舵，我们看到右翼舵面向下偏转，左翼舵面向上偏转。舵面动作的结果是：两翼翼型都从平板对称型，变成凹凸型；两翼的迎角都从零度等幅偏转一定角度，形成升力。但是两翼的迎角方向相反，升力方向相反。右翼迎角为正，升力垂直翼面指向左上方，可以分解成垂直向上和水平向左两个分力。向上分力对模型产生低头力矩，向左分力对模型产生右转力矩。左翼迎角为负，升力垂直翼面，指向左下方，可以分解成垂直向下和水平向左两个分力。向下分力对模型产生抬头力矩，向左分力对模型产生右转力矩。把左右翼的受力情况综合起来，俯仰方向的力矩大小相等、方向相反，相互抵消。方向力矩的方向相同，迭加为两倍的右转力矩。由此可见，高手模式打右舵，其作用是单纯的右转操纵。

下面，大家可以用同样方法分析、推论：

（1）高手模式打左舵，其作用是单纯的左转操纵。

（2）普通（初学）模式打左（右）舵，其作用是左（右）转操纵和拉杆操纵。V字型尾翼舵面的方向操纵动作和机翼的副翼操纵动作很相似，对副翼来说，右副向下、左副向上，是使飞机向左倾斜，向左转弯。为什么V字型尾翼右舵向下、左舵向上飞机却是向右转弯呢？这是因为一个力使物体产生转动力矩的大小，不仅和力的大小有关，还取决于力臂的大小。在作方向操纵时，V字型尾翼的升力对飞机重心产生方向力矩的力臂远远大于产生横滚力矩的力臂，所以表现为方向转弯作用。

2、升降操纵 现在作拉杆操纵，我们看见左右尾舵都向上等幅偏转，两翼翼型都从平板对称型，变成凹凸型；两翼的迎角都从零度等幅偏转到负值，形成负升力。其中，右翼升力垂直翼面指向右下方，左翼升力垂直翼面指向左下方。按照以上受力分析方法，可以得到以下结论：左右尾翼水平分力大小相等、方向相反，正好抵消。左右尾翼向下的分力迭加，对飞机重心产生抬头力矩。拉杆操纵的作用，是使飞机发生抬头转动。

同理可知，在做推杆操纵时，左右舵面等幅向下偏转，其综合作用，是单纯的低头转动操纵。

（三）飞机的调整

火鸟403新飞机几乎不需要做任何调整，装好就能正常飞行。飞机使用一段时间后，由于各种原因，可能会发生一些变化，致使飞行发生偏差，就需要做些调整。

最常见的是方向偏航，轻微的可以用摇杆的微调来调整。发生较大偏航时，首先要检查、校正模型的左右对称情况。如没有明显的不对称，则可以用调整舵面操纵线长度的方法，预置舵面偏角。

用一松一紧尾翼前后两个固定螺钉的方法，改变尾翼安装角度，可以克服模型飞机一般程度的“头重”、“头轻”倾向。

如果发现模型有严重低头倾向，在全动力时也拉不起来，那多半是因为模型受到严重撞击，尾杆松动下垂所致。应该对症修理。

在大风天飞行，模型如果表现“头轻”，顶风飞行有波状失速现象，可以取下机头前衬垫的泡沫塑料块，把电池组向前塞到顶，使模型飞机的重心前移，俯仰安定性增加，就能明显提高模型飞机的抗风飞行性能。

三、飞机的操纵技法

（一）发射机的握持方法

大拇指指肚轻轻按摇杆顶端，手指自然弯曲，避免关节僵直、指尖上跷。两手其余四指托在发射机两侧下面。左手食指或中指指肚按在调速滑钮上。

（二）摇杆动作

方向杆用右手拇指操纵，要用拇指指根关节左右转动方式进行摇杆操纵。注意，不要把拇指横放，用推拉的方式操纵方向杆。升降杆用左手拇指操纵，用左手拇指前后推拉的动作操纵摇杆。

摇杆的幅度，应该符合飞行动作的需要，该大则大、该小则小。摇杆的速率，不要太快、太急，应稍微缓慢、从容一些。用力不要太大，应该自然柔和。只有这样，才能作出恰倒好处的、精确的操纵，有效防止粗暴的操纵动作，充分发挥比例设备的优越性。

摇杆操纵手法技巧的形成和掌握，必须经过反复练习。为了加快这一进程，除了多飞多练之外，还应多进行地面模拟操纵练习。一是进行单纯的指法练习，掌握两手拇指的正确发力方法和摇杆动作；二是在头脑中假想飞行情景，两手进行相应的摇杆操纵。

摇杆操纵动作的术语名称主要有以下一些：打左舵、右舵、推杆、拉杆、杆量增加、加点杆、杆量减小、回点杆、稳杆、松杆、回中、打反舵、开机、加速、减速、关车等等。应该熟悉以上术语名称，以便在训练时能正确理解和执行教练的提示指令。

（三）操纵的提前量

电动遥控飞机，属于动力滑翔机类型，飞行速度低，对操纵的反应较慢，有明显的滞后现象。所以在进行操纵的时机上，要有必要的提前量。比如，想要模型在某点位置进入转弯飞行，在模型到达该点之前，就应提前进行摇杆操纵；预定模型作90○转弯飞行，当模型转弯未到90○时，就应该把方向杆回中。提前量的时值长短，对于不同的模型、不同的飞行速度、不同的风力风向都有所不同，应该在训练试飞中，不断摸索、了解和掌握。

四、飞行操纵的训练阶段

遥控飞行操纵技能的训练，大致要经历三个阶段：

1、体验性飞行练习，教练手把手带飞教学。

飞行训练时，教练、学员同时扶杆。在这个阶段，也有个渐进发展过程。刚开始时，教练主动操纵，学员被动跟随，体验操纵方法。第二步，学员主动操纵练习，教练保护性扶杆，必要时帮助操纵。第三步，随着学员对操纵技术的熟悉掌握进程，教练逐步放手，主要以口头提示方式进行指导帮助

2、有保护的自主练习。

学员自主飞行练习，但教练必须陪伴在旁，进行监护指导，在飞机出现危急情况时，在起飞和着陆时，进行必要操纵帮助。

3、单飞自主练习。

当学员操纵技能形成，有能力独立完成飞行全过程时，可以进行完全独立的单飞训练。

五、飞行操纵训练的科目及进程

（一）转弯飞行

学会转弯，是第一训练科目。转弯操纵学不会，就无法进入其他科目继续训练。转弯操纵的首要性和重要性可以从以下两方面来说明：

第一，遥控飞机起飞之后，不管进行怎么样的飞行，最终总要返回起飞点着陆。每一轮飞行的总航线是封闭航线。为了保证对遥控飞机进行安全有效的操纵，必须把飞机控制在有限的、能见度清晰的规定空域之内飞行。为此，必须反复不断的进行转弯飞行操纵，不会适时、按需转弯，模型飞机就会飞离规定空域、飞离视线，无法回收。

第二，模型飞机转弯飞行时，错误不当的操纵，很容易发生螺旋坠落事故。在初学阶段，导致飞机严重损坏的事故，90%发生在转弯飞行时。转弯飞行操纵学会了，就基本避免了重大飞行事故，飞行训练的安全就有保证。

转弯操纵的要点是：方向杆摇杆幅度要适当，打方向舵的同时要适当拉杆，在转弯过程，方向杆、升降杆要稳杆，要结束退出转弯，进入直线飞行时，两杆回中。要模型迅速恢复水平姿态，进入直线飞行，方向杆适当打反舵。

有风情况做360○水平盘旋飞行，在一周飞行中，方向杆的幅度不是一成不变的。火鸟403飞机的特点是，顶风容易进入转弯，顺风不容易转弯。因此，方向杆量变化规律是：在顶风区方向杆杆量相对小一些，在顺风区方向杆杆量相对增大些，在两个侧风区杆量适中。

方向杆杆量太大，转弯半径太小，拉杆量又不够，甚至不拉杆，模型就会进入螺旋。如果不及时解救，模型就会坠落损坏。退出螺旋的操纵方法：一是关车，二是两手松杆，三是等模型停止螺旋转动时，马上拉杆，使模型抬头进入平飞姿态。如果模型是在低空进入螺旋，在关车、松杆之后，方向杆必须马上打反舵，用反向操纵方法迅速制止螺旋转动，然后及时拉杆。

在上风区前上方有限空域内进行不同角度转弯飞行练习：90○、180○、360○圆周盘旋、8字盘旋。

（二）水平直线飞行

飞机在空中飞行，总会因为气流的干扰，发生方向偏航。要让模型保持水平直线飞行，必须不断进行修正操纵。

模型发生方向转弯之前，首先是向某一侧倾斜。所以，做水平直线飞行时，注意力应放在观察模型的水平姿态，一发现模型有倾斜坡度，不等它转向，马上要作方向修正。修正越及时，所需杆量越小，修正越容易。

侧风飞水平直线，要对着风向打点方向舵，使飞机机头向风吹来的方向偏转一定角度，侧滑飞行。风力越大，侧滑偏转角度也要大。

水平直线飞行练习：顶风直线、顺风直线、侧风直线。飞到规定空域边端，作180○转弯返回。

（三）组合水平航线

把不同角度的转弯和直线飞行组合成不同的水平航线，进行练习：前后来回航线、左右来回航线、正三角形航线、矩形航线等。

（四）升降飞行

通过升降飞行练习，学习掌握升降舵杆的操纵运用技术。采用左右航线飞行，顶风爬升、逆风俯冲下降。练习动作编排：

顶风，水平直线——大动力，拉杆直线上升——推平，水平直线——水平180转弯折返——水平直线——至爬升结束点位置，收小动力，推杆，直线俯冲——至进入高度拉平，水平直线（循环练习）

（五）起飞

顶风，最大动力，手掷起飞，适量拉杆，保持一定角度直线上升。只要动力足够，爬升角度越大越好。

注意机翼左右水平姿态，出现倾斜坡度及时操方向杆修正，保证顶风直线上升。

（六）着落

进入着落航线之前，先把飞机下降调整到合适高度和合适的位置。采用三边航线着落：

第一边：顺风直线滑翔，至指定着落区的下风合适距离，90○转弯，进入第二边； 第二边：侧风直线滑翔，90○转弯，到达顶风、正对着落区域位置； 第三边：直线下滑，拉平，近地直线滑翔减速，飘落于着落区内。

着落飞行全过程要求关车，作无动力滑翔飞行。只有在确实无法返回着落区时，才允许开机帮助着落飞行。

第四篇：操纵

答辩、实操考核

一、答辩考核，随机抽选5题

1、大小闸的作用是什么？其各控制对象是什么？

大闸用于全列制动；小闸只可用于单机制动。大小闸均需要风压达到要求（一般是600kP），这样才能保证制动时达到最佳的制动效果。

小闸的电空位与空气位各表示什么？其在什么情况下转换？

点空位

B．?控制机车：?小闸-?作用管?-机车分配阀?-机车制动缸? ? 空气位：? A．?控制全列车：?小闸?-均衡风缸???-??中继阀? 列车管压力??-机车分配阀-机车制动缸?? 车辆制动机? B．?控制机车：? 小闸-（下压手把）??-??作用管???-?机车分配阀?-机车制动缸 如何实施紧急制动？如何缓解紧急制动？

应迅速将电空制动控制器手柄推至紧急位，在江苏过程中，为了防止擦伤机车动轮，当速度降至10km/h以下时，可下压空气制动阀手柄2-3次，但缓解量不可过多，停车时机车制动缸压力必须保持在300kpa以上。在列车停稳之前，不得变更电空制动控制器手柄位置。停车后，应进行制动机简约试验，确认状态良好后，方可按有关规定发车。空气管路柜整备检查时应注意什么？

1、车顶检查作业必须在安全作业区内，办理停电手续、挂好接地线后进行。接触网没停电，不论何种原因，绝对禁止登上电力机车车顶。上车顶必须由车顶门登上，严禁从其他部位爬上车顶。在检查中，注意防止跌落和摔伤，确保人身安全。

2、当机车受电弓升起时，禁止进入高压室、变压器室和开启防护高压用的护板、外罩及电机整流子孔盖，以及检查与修理电力机车车体下面的电气设备。

3、机车检查前必须遵守“先联系、后检查”的原则，并通过有关作业人员在操纵的手柄开关处，挂好禁动标志。检查带电部件和转动部件时，禁止手触，以防触电和挤伤。

4、检查机车时，应做到：顺序检查、不错不漏、姿势正确步伐不乱、锤分轻重、目标准确、眼看耳听仔细周到、鼻嗅手触、灵活熟练艄除隐患、保证质量。

5、检查压力容器和带有压力的管、细小管接头螺母及M14以下的螺母时，对光洁度高或有镀层的零件表面，禁止用锤击法检查。

6、用手晃动、拍击、拧动零件时，用力要适当，防止损伤部件，尤其检查线接头与紧固件松紧时，要顺时针推动。

7、对加封的零部件（如铅封、漆封），严禁随意破封，各种保护装置及测量、计量仪器，不得任意变更其动作值及参数。

8、机车检查时要注意安全，严禁跳越地沟。

9、司机升弓做高压试验前，必须确认各高压室和地沟无人，并厉行呼唤应答和鸣笛，以确保安全。

10、各部件、塞门、开关检查完后，必须恢复定位。

监控装置的主要作用是什么？其制动控制模式是如何实现的？ 1.1主要功能

?监控功能：可有效防止机车越过关闭的地面信号机，防止机车超过线路、道岔允许速度及机车、车辆构造速度运行，防止机车高于规定的限制速度调车作业，防止列车停车后发生溜逸等。? 记录功能：可进行乘务员输入参数或IC卡输入参数记录，进行开关机时相关参数记录，机车重要运行参数记录，事故状态记录等。? 显示功能：系统显示器以数字、图形、曲线及人机对话等方式显示列车运行信息，如：限制速度、运行速度、信号状态、线路状况、运行曲线及管压、转速等机车运行参数。? 1.2作用原理? 监控装置采用车载计算机预先存储地面数据的控制模式，根据机车运行中所处位置按顺序调取存储线路数据，按前方信号显示状态并根据机车速度计算列车走行距离来产生控制模式曲线。当机车速度超过控制曲线范围时，装置自动对机车实施卸载、常用制动及紧急制动控制，防止列车越过关闭的信号机。装置对机车控制分为五个等级。监控显示屏主界面识读，各部分各标志表示的含义？

屏幕最上方的数据窗口依次为：机车信号灯、速度等级、速度、限速、距前方信号机距离、当前信号机编号、当前信号机类型、日期和时间。

信号灯状态显示窗口：显示机车当前的信号状态，有绿灯、绿黄灯、黄灯、红灯、红/黄灯、双黄灯、黄2灯、白灯。

速度等级显示窗口：从上至下有LC、SD3、SD2、SD1四种速度等级，亮的部分表示当前所处的速度等级状态。其中LC表示绿灯信号状态下的最高速度等级。SD1、SD2、SD3分别表示速度等级

1、速度等级

2、速度等级3。

运行速度窗口：显示机车当前的实际运行速度（蓝色数字）。限制速度窗口：显示机车当前的最大允许运行速度（红色数字）。距前方信号机距离窗口：显示距离前方信号机的距离（黄色数字）。信号机编号窗口：显示前方信号机的编号和公里标。信号机类型窗口：显示前方信号机的种类。日期和时间窗口：显示当前的系统日期及时间。

屏幕右边为系统状态指示，自上到下依次为： 〖故障〗：系统与所有单元通讯中断时，此灯点亮。〖降级〗：装置处于ZTL工作状态时，此灯点亮。〖紧急〗：装置施行紧急制动时，此灯点亮；停车后灯灭。〖常用〗：装置施行常用制动时，此灯点亮；缓解操作后灯灭。〖卸载〗：装置施行卸载动作时，此灯点亮；满足加载条件后灯灭。〖解锁〗：解锁成功后，此灯点亮，4S后自动熄灭。〖开车〗：参数有效设定完毕灯亮，按压【开车】键响应后灯灭。〖调车〗：处于“调车”状态时灯亮，退出“调车”状态时灯灭。〖有权〗：显示“有权”时本端显示器有操作权；显示“无权”时本端显示器无操作权。〖客货/巡检〗：设定完毕后显示当前的客货状态，客本：客车本务状态 货本：货车本务状态

客补：客车补机状态 货补：货车补机状态

在按巡检按钮后〖巡检〗亮4秒钟。〖IC卡〗：正确插入IC卡后，此灯点亮，无卡时灯灭。〖A机/B机〗：显示“A机”表示A机为当前工作机，显示“B机”表示B机为当前工作机 〖侧线〗：当允许侧线输入时亮，输入完毕后显示输入的股道号码。〖支线〗：当允许支线输入时亮，输入完毕后显示输入的支线号。〖入库〗：有效按压【出/入库】键，此灯点亮，再次按压【出/入库】键灯灭。

屏幕中间的窗口为实际速度、限速曲线窗口，同时在背景显示线路上的信号机、道岔、站中心及站名等。实际速度：以（绿色）曲线方式显示当前的机车运行速度和刚走行的速度曲线情况。

限制速度：以（红色）曲线方式显示当前区段的限制速度和前方4km以内的线路限速情况。信号机位置、编号、信号机的状态：以坐标的方式显示前方4km以内的信号机位置，信号机的编号，前方一架信号机的信号显示状态。

站中心及站名：以坐标（垂直线）的方式显示前方4km以内所有站的站中心位置，并用汉字标注对应车站的名称。

机车位置：在整个曲线显示的约1/5处有一条垂直分隔线（黄色线），表示此处为当前机车位置，同时在速度窗口显示一个（蓝色）列车图标，图标的长度与输入的列车计长成正比。道岔：以坐标（垂直线加进、出标记）形式显示进、出站的道岔位置。

线路纵断面、线路曲线、道桥隧：在整个屏幕的下方3个小窗口显示前方线路纵断面、线路曲线、道口、桥梁、隧道的情况，指导乘务员操纵。公里标：在屏幕的最下方显示公里标的变化及走行情况。

优化操纵曲线的显示：预留有优化曲线的显示功能，指导乘务员操纵机车。

监控装置的按键各表示什么含义，作用是什么？ 【巡检/0】：按该键执行副司机机械间巡视记录操作。【向前/1】：按该键调整滞后误差。【向后/6】：按该键调整超前误差。【自动校正/8】：按该键自动调整滞后或超前误差。【调车/2】：按该键进入或退出“调车”工作状态。【车位/3】：配合【向前/1】键或【向后/6】键进行记录误差调整。【进路号/4】：当支线号或侧线号允许输入时，按该键进入“支线号”或“侧线股道号”输入操作状态。【开车/7】：按该键执行对标开车操作。【出入库/9】：按该键作机车出入库时间记录用。【定标/5】：线路坐标打点记录；确认信号。

② 功能键定义： 【设定】：进入或退出参数设定操作。【转储】：进入文件转储操作状态；运行中按压该键＋数字键解除临时限速控制。【警惕】：降级ZTL状态下短时间解除报警用；解除防溜报警等。【缓解】：常用制动后的缓解操作。【查询】键：进入信息查询操作状态。

【确认】键：参数设定或修改有效，保存退出。【→】【←】【↑】【↓】键：在参数设定状态或查询状态，按压这些键，可以改变光标的位置，在输入数字时，【←】键作退格键用。

监控装置实施常用制动和紧急制动时应分别怎样缓解？ 自动紧急制动的缓解

待监控装置的紧急制动指令保持约10s消失后,显示器上自停指示灯灭,可以对制动机进行缓解(电空位),或者自行缓解(空气位)。自动常用制动的缓解

再按压监控装置显示器上的“设 定”键一次,在显示器上常用制动显示灯熄灭后,列车管压 力应恢复定压（电空制动控制器运转位）过充30kpa-40kpa(电空制动控制器过充位)或保压。监控界面如何查询机车工况？如何进行基本参数设置？

按压【查询】键，显示器弹出“查询选择”对话框。在“查询选择”窗口，利用光标移动键将光标移到“工况显示”按钮，然后按压【确认】键，或直接按压数字键【2】 按压【设定】键，进入参数设定状态。通过【→】【←】【↑】【↓】键，移动光标到相应位置，然后通过按数字【0】～【9】，改变对具体项的设置。如果输入错误，可用【←】键取消光标前一个字符。修改完任一项设置，要按压一次【确认】键使光标移到下一项，也可用四个方向键自由移动光标。

停放制动是什么意思？如何实施与缓解？

停放制动作为机车一种制动形式，同样参与机车控制，其作用是通过控制系统综合协调机车速度、停放制动、机车牵引力和空气制动的关系，保证运行的安全性。在停放制动管路故障或司机误操作使停放制动非正常作用时，若机车速度大于零，机车控制系统将自动卸除牵引力并施行紧急制动。

制动状态。当制动缸排气时，压缩弹簧推动活塞向上移动，上弹簧座带动螺杆和螺套向上移动，从而带动空气制动缸活塞移动，执行停放制动。

停放转运行缓解状态。机车在停放时要移动或运行时需对蓄能制动器进行缓解，有3种方式可对停放制动进行缓解：一是在机车有电时可直接操纵按扭，通过停放制动风缸向蓄能制动器充风缓解；二是在无电状况下可通过按压脉冲阀上的阀杆，使脉冲阀强制向蓄能制动缸充风手动缓解；三是通过拉动设在蓄能制动器上的手动拉环缓解。拉动拉环后，手柄对下弹簧座的限制取消，上弹簧座、下弹簧座、压缩弹簧及螺杆旋转，活塞上移，而螺套则下移，停放制动缓解

11、列车时速80kM/h，调速手柄置牵引区域4级时，牵引电机电流是多少？

12、列车时速80kM/h，采用电阻制动时，调速手柄应置制动区域几级以下？

13、各状态指示灯的表示含义是什么？何时点亮？何时熄灭？各代表什么含义？

14、电力机车段内整备作业包括那几项内容？正副司机如何分工？各整备项目的具体内容是什么？

15、电力机车出库和挂车有哪些注意事项？具体要求和流程是什么？

（1）确认出段信号或股道号码信号、道岔开通信号、道岔标志的显示正确，厉行呼唤应答，鸣笛动车出段。

（2）动车前，应注意邻线机车、车辆的移动情况；段内走行严守速度规定。电力机车在段内走行及挂车时，应使用辅助司机控制器操纵。

（3）机车到达站、段分界点停车，签认出段时分，了解挂车股道和经路，按信号显示出段。1.动车前确认无止轮器，手制动机或停车装置在缓解位，开放机车“三项设备”（含列尾装置、轴温检测设备等），锁闭防触电门、窗，认真执行“联系不好不动车、人不齐不开车、车不停稳不上下”的规定，注意邻线车辆和行人，根据信号显示要求动车。? ??2.出库或转线时，必须按规定换端、改阀、试闸进行互控，并确认线路、信号、道岔和标志，严守速度，认真执行呼唤应答制度。? ??3.在站、段分界点停车签点，并了解经由线路。认真执行要道还道制度或按调车信号机显示要求到指定线路准备挂车。? ??4.进入挂车线司机根据实际需要适当撒砂，严格控制速度，距脱轨器、防护信号及车列前10米左右必须停车。挂车前副司机应检查、确认第一位车辆车钩状态。? ??5.连挂车列时，副司机必须使用规定的信号灯、旗，司机在确认脱轨器和禁挂标志撤除后，根据副司机显示的手信号平稳连挂和做好试拉试验。? ??6.挂车后，施行单阀全制动，无列检作业副司机负责开放列车管折角塞门。司机应了解列车编组，正确输入监控装置有关数据，复检机车和车辆的车钩、制动软管（双管供风列车含总风管）连接和折角塞门状态后，按规定进行列车制动机试验（含列尾试验）。? ??货运票据需由机车乘务员携带时，应妥善保管。

16、电力机车一次出乘作业的具体流程是什么？出勤有哪些具体要求和注意事项？ 出勤?--接班--出库与挂车--发车和运行?--到达--交班与退勤 ?1.出乘前充分休息，严禁饮酒，按规定待乘，机班全员按规定时间到达机车调度室准时出勤。? ?2.出勤时必须按规定整洁着装，佩带标志，持证上岗，并携带IC卡及“非正常行车办法”、“汛期水害地点表”、“机车故障处理手册”“道口提示卡”和“列车操纵提示卡”等有关资料。??3.认真抄录有关命令、揭示，阅读事故通报、安全措施及行车注意事项，领取司机手帐，结合担当车次的实际情况开好小组预想会，订出保证安全正点的具体措施。? ?4.认真听取机车调度员传达指示、命令，回答规章技术试题，复诵运行揭示及施工行车办法，接受酒精测试，将手帐交调度员审核、签章，领取司机报单、运行揭示、列车时刻表及车机联控信息卡。? ?5.根据情况与行车调度员联系列车运行注意事项。发车的条件是什么？发车要做到哪些基本要求？ 发车进路准备妥当，行车凭证已交付，出站信号机已开放，发车条件完备及得到车站客运（行包）人员旅客乘降、行包装卸完毕的报告后车站值班员（助理值班员）方可向运转车长显示发车指示信号。

列车在发车前，有关人员应做到：

发车进路准备妥当，行车凭证已交付，出站(进路)信号机已开放，发车条件完备后，车站值班员(助理值班员)方可显示发车信号或向运转车长显示发车指示信号。

运转车长得到发车指示信号后，确认列车已完全具备发车条件，方可向司机显示发车信号；发车人员应依式中转运转车长的发车信号。

司机必须确认占用区间行车凭证及发车信号或发车表示器显示正确后，方可起动列车。因曲线等关系，司机难以确认运转车长发车信号时，经铁路局指定的车站，可由发车人员直接向司机显示发车信号。

5.单机、动车、重型轨道车及无运转车长值乘的列车，均由发车人员直接向司机显示发车信号。

18、呼唤应答和车机联控标准用语。

19、途中作业司机应做到哪些？、列车司机在列车运行中，应做到：?

1、遵守列车运行图规定的运行时刻和各项容许及限速度。彻底了望，确认信号，认真执行呼唤应答制度，严格按信号显示要求行车。确保列车安全正点，遇到信号显示不明或危及行车和人身安全时，应立即采取减速或停车措施。动车组发生意外，不危及本列车安全时，不停车，继续运行，同时用列车无线调度电话报告就近车站处理。?

2、机车信号，列车无线通信设备、列车运行监控记录装置或列控车载设备必须全程运行，严禁“关机”。运行途中，机车信号、列车运行监控记录装置发生故障时，司机应使用列车无线调度通信设备通知车站和列车调度员，申请调度命令，按《技规》270条及机务处下发《机车乘务员非正常情况下行车应急处置程序及办法》执行；遇列车无线调度通信设备发生故障时，可用便携式电台维持运行。?

3、起动稳、加速快、精心操纵，停车准确，按规定鸣笛。?

4、随时检查总风缸、注意各指示灯显示屏的显示及接触网状态。?

5、司机室两侧窗要关锁良好。?

6、运行中ATP发生故障时导致列车停车时，司机应使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值班员，并通知机械师将系统断电30s复位，若恢复正常，继续运行；若仍不能恢复正常，根据调度命令转入隔离模式。?

7、在CTCS-2区段，下列情况可根据调度命令改按LKJ方式运行：1）两站一区间的一个运行方向必须设置两处及以上限速地段时，或者限速长度超过6000m时；2）低于45Km/h的限速时。?

8、运行中（包括其他所有作业过程中）发生故障及时通知机械师处理，并记录通知时间。?

9、选择适当的牵引模式或级位,控制好列车的运行速度。?

10、过分相时要注意观察过分相指示灯,闪亮时要及时手动过分相，第一个分相要验证自动过分相是否良好。?

11、运行中遇危及弓网安全时必须使用紧急停车按钮，快速降弓、停车。?

12、靠站停车要按高低站台的要求选择相对应的高低脚踏板，并打开靠站台侧的车门。?

13、运行中发生撞击物体,停车后注意检查导流罩盖板及流罩上方盖板的状态。?

14、?运行中动车组发生故障须停车处理时，在不危及行车安全的情况下应尽量维持进站停车处理，超过10分钟必须请求救援。? ?

18、发生滑板保护装置起保护后,不得盲目升弓,要隔离后再换弓。?

19、运行中遇区间红灯或机外停车必须有100米的安全距离。? 20、当乘客紧急制动手柄激活后，首先建立通话了解原因，当原因不明时，不得按压“暂缓旅客紧急停车按钮”。? 20、坡道操纵列车有哪些要点和注意事项？

1、上坡前应提早增大机车牵引力，尽可能提高速度，储足动能。

?

2、爬坡时，特别是伴有雨雪天气和曲线半径小的弯道等易于发生空转的地点，应实行预防性撒砂，防止空转发生，并注意牵引电流不得超过持续电流。

?

3、列车越过坡顶转入下坡道时，待列车大部分车辆进入下坡道后，再将主手柄回0位。

21、终点站作业的流程是什么？列车解编的要点和注意事项是什么？

22、入段作业和退勤交班应注意哪些？ 1.出乘前充分休息，严禁饮酒，按规定待乘，机班全员按规定时间到达机车调度室准时出勤。? ?2.出勤时必须按规定整洁着装，佩带标志，持证上岗，并携带IC卡及“非正常行车办法”、“汛期水害地点表”、“机车故障处理手册”“道口提示卡”和“列车操纵提示卡”等有关资料。? ??3.认真抄录有关命令、揭示，阅读事故通报、安全措施及行车注意事项，领取司机手帐，结合担当车次的实际情况开好小组预想会，订出保证安全正点的具体措施。???4.认真听取机车调度员传达指示、命令，回答规章技术试题，复诵运行揭示及施工行车办法，接受酒精测试，将手帐交调度员审核、签章，领取司机报单、运行揭示、列车时刻表及车机联控信息卡。? ??5.根据情况与行车调度员联系列车运行注意事项。

1.自本、外段出勤后机班全员必须同行，走固定线路，确保人身安全。对口交接，查看交接班记录本，摸清机车技术质量状态，做到情况明，底数清。? ??2.正确输入监控装置相关数据，确认IC卡限速信息输入正确。? ??3.掌握本、外段库内作业时间，按《操规》规定进行机车检查、给油，认真做好机车走行部、基础制动、牵引装置、制动机、电气控制系统及行车安全装备的检查和机能试验，确认“三项设备”合格证，发现不良处所及时联系处理，确保机车质量状态良好和出库正点。? ??4.在柴油机起机或闭合主断路器前，先关闭监控装置电源。

23、遇天气恶劣情况下行车应注意哪些？

遇天气恶劣，信号机显示距离不足200m时，司机或车站值班员须立即报告列车调度员，列车调度员应及时发布调度命令，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。? 1．列车按机车信号的显示运行。当接近地面信号机时，司机应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取减速或停车措施。? 2．当无法辨认出站(进路)信号机显示时，在列车具备发车条件后，司机凭车站值班员列车无线调度通信设备(其通信记录装臵须作用良好)的开车通知，起动列车，在确认出站(进路)信号机显示正确后,再行加速。

24、途中被迫停车时应如何防护列车和处理相关事项？

一、鸣示一长三短声的报警信号，并利用无线列调及时通知车站值班员、列车调度员及后续列车，讲明情况；?

二、立即就地采取防溜措施，并按《铁路技术管理规程》有关规定设好防护；影响邻线行车时，应同时进行防护；?

三、采取紧急措施，组织抢修或起复，尽快开通线路，需要救援时，应立即通知车站值班员请求救援。请求救援后的车辆，自身车辆恢复后，在没有和车站值班员和救援车辆司机联系时，不得随意移动车辆。

25、救援列车开行的条件和注意事项？

车站值班员接到运转车长、司机或工务、电务、供电等人员的救援请求后，应立即报告列车调度员。列车调度员应向有关车站发布命令封锁区间，并派出救援列车。司机接到救援命令后，机车乘务员必须认真确认。命令不清、停车位置不明确时，不准动车。

二、实操考核，随机抽选1题

1、SS9G机车整备检查

2、SS9G机车高低压试验

3、DK-1制动机五步闸试验

4、模拟各类环境下列车的驾驶操纵

5、LKJ-2000监控装置的基本参数设置和出入库检查试验

第五篇：旅客列车平稳操纵

旅 客 列 车平稳 操 纵

前言

随着市场经济的快速发展，运输市场的竞争也更加激烈，作为铁路运输企业必须尽快的适应市场经济发展的速度，这就要求铁路行业必须以更加优异的服务进入市场，争取市场，旅客列车是铁路运输行业的窗口，现形势下，旅客列车的含义不仅仅是是把旅客运到目的地，更重要的是要体现“安全，正点，平稳”，以优质的服务赢得市场，而作为机务部门，是旅客列车运输完成的主要部门，旅客列车的平稳操纵，不仅直接反映机务系统的形象，更影响到铁路上的声誉，所以，提高旅客列车的操纵质量，就显得更加必须和重要。

长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也可能进行一定程度上的探索，但因为缺乏理论性，规范化，系统化，从很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。

结合本人多年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算详细深入的学习，分析，现对旅客列车的平稳操纵做部分技术说明，主要说明平稳操纵及制动调速停车两大内容，顺便简单介绍列车运行时刻，线路平面纵断面的分析利用，希望对大部分机车乘务员的技术水平的提高能有所帮助。

一、平稳操纵

平稳操纵是体现旅客列车操纵技术的一项很重要的内容，在说明中，将按照列车运行中的各种工况，从力学和列车运动方程式的角度进行说明。

由《牵引计算规程》（TB/T-1407-98）可知，列车在各种工况下，包括起动，加速，牵引运行，惰力运行，制动，调速，停车，主要受作用于列车上的与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力，运行阻力，制动力，从车辆运动力学上讲，只要车钩间隙不发生变化，无论是伸张还是压缩状态，均不会造成车辆的冲动，但在列车不同的运行工况中，这三种力或其中的一种或两种力可能同时或分别作用于列车上，这种力的作用结果就是造成了车钩间隙的变化，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因，平稳操纵的目的，就是尽量的减少或消除这种间隙的变化。

1、列车起动阶段；列车起动时，受两种力的作用，牵引力和运行阻力，其中，运行阻力主要是机车车辆上轴承轴颈的摩擦力，在坡道上起动时，还受列车本身重力的分力，也就是坡道附加阻力的作用，解决了这两种力的关系，也就解决了列车启动时的冲动

列车缓解后，整个列车的车钩处于自由伸张状态，由于列车长度的原因，或处于不同的线路纵断面上，各车钩的自由状态不一致，列车在起动时，牵引力是由前部车辆依此向后传递，这就造成了各车辆车钩间隙不一致，受力也不一致，于是，冲动就产生了，理想状态是全列车各车钩都处于同样的伸张状态，并且，起动时要给于尽量小的牵引力，以减少车辆由静态转变为动态的刚性冲动，但是，由于机车 本身的构造决定了其牵引力只能限制在某一个程度，尽管某些机车在手柄一位起动时还增加了微机限功功能，但在实际现场工作中，牵引力与车钩间隙变化的要求还是不匹配，结合实际工作经验，说明在以下两种情况下启动列车的方法，事实说明，这两种方法可有效的减少或消除不同线路上列车启动时的冲动。

（1）上坡道起动：上坡道起动时，列车缓解，机车制动，此时，受坡道附加阻力（与运行方向相反）的作用，全列车的车钩均处于伸张状态，对平稳起动有利，但必须注意的是起动时，必须先提手柄，使机车处于牵引状态方可缓解机车制动，以免先缓解机车制动而牵引力还未形成造成机车瞬间向后溜逸。

（2）平道，下坡道，或锅底型线路上的起动：列车缓解后，由于各车辆处于不同的线路纵断面，或受坡道附加阻力（与运行方向相同）的作用，各车钩状态不一致有的压缩有的伸张，比较复杂，这种情况对平稳起动是最为不利的，为解决这个问题，现在有两种观点，一是起动前抻钩，即缓解单阀，自阀制动，提一位手柄走车，目的是拉开车钩，但在实际试验中，结果是仅仅能拉开机车与第一辆车的车钩，使其处于伸张状态，后部车辆的车钩还是处于原来的状态，起动是后部车辆还是会产生冲动，这种方法不理想，还有一种就是起动时缓解单阀，待牵引力产生后再缓解自阀，以求在全列车车钩在缓解的瞬间加入牵引力，使车钩伸张，但在实际试验中，很难做到车钩在缓解时牵引力同时加入，也就是说，牵引力与车钩状态变化不能同步，所以，这种方法很难掌握，综合上述情况可知，在以上线路情况下起动时，车钩状态的变化是很难避免的，唯一的方法就是尽量减少机车的牵引力，使车钩状态的变化减慢，车钩间隙的变化减小，才能尽可能的减少冲动，结合实际，具体的做法就是，缓解后，单阀制动，使机车制动缸保持一定的压力，一般为30---50kpa，然后提手柄加载，提一位，使列车以尽量慢的速度起动，运行一段距离后（2---5米）再缓解机车制动，恢复正常运行。

2、起动后的加速阶段：在这个阶段，列车的牵引力迅速的增加，车辆的阻力由轴承轴颈的摩擦力逐渐转变为轮轨间的滚动或滑动阻力，以及振动形成的冲击力，此时，冲动产生的主要原因就是空转的发生，我们知道，牵引力大于轮轨间的粘着力时，就有可能产生空转，粘着条件被破坏的原因通常有两个，一是轮轨间摩擦力的突然减小，二是牵引力的突然加大。

（1）轮轨摩擦力的减小，常见的原因就是，轨面上有油，水，树叶或在降雾降雨的天气下，轨面上有大量较厚的铁锈时，通过道岔时，上述情况均会使车轮踏面与轨面的滚动摩擦变为滑动摩擦，造成粘着系数下降。

（2）牵引力突然加大，原因就是提手柄太快，使牵引力急剧上升。由上可知，再加速过程中，内燃机车提手柄或电力机车进级，均应逐位进行，不能太快，无级调速内燃机车，提手柄一般以每次20转/分钟为宜，无论无级调速还是有级调速，都必须待柴油机转速平稳后方可提下一次，在全列车越过道岔前，一般掌握牵引电流不超过，DF4型--3000A，DF4D型--4000A，DF11型--5000A。如轨面不清洁，有油，水，锈，或天气不良，以及通过侧向道岔，可提前撒砂（采用线式撒砂）或适当回手柄，防止空转的发生，减少列车的冲动。

3、牵引运行阶段：牵引运行时，列车所受的力主要为牵引力和轮轨间的滚动或滑动阻力，以及振动形成的冲击力，除高速列车外，一般不考虑空气阻力的问题，当列车在同样的线路纵断面上运行时，牵引力与运行阻力相对平衡，全列车的车钩处于伸张状态，一般不会产生冲动，但铁路的线路是由平道，上坡道，下坡道等不同的纵断面形成的，当列车由平道转入坡道，或坡道转入平道，或坡道转入另外一个坡道时，这种平衡关系将被破坏，就会产生冲动，（1）由平道转上坡道，或下坡道转平道、上坡道，由于机车的单位基本阻力大于车辆的单位基本阻力，或由于与列车运行方向相反的坡道附加阻力的原因，会造成机车运行阻力大于车辆运行阻力，使全列车的车钩由前向后逐渐压缩，形成较大的冲动，解决的方法就是，在进入上坡道时，特别是运行在锅底型的线路上，适当的提手柄，加大机车的牵引力，使全列车的车钩始终处于拉伸状态，就可有效的减少这种冲动。

（2）由平道转下坡道，或上坡道转下坡道（鱼背型线路）、平道，坡道附加阻力方向与运行方向一致，起的是牵引力的作用，列车车钩的相对静止状态也被破坏，也会形成刚性冲动，解决方法就是，在上述线路运行时，可适当减少机车牵引力，保持原来的平衡关系，也就避免了冲动的发生。

另外，如需要进行牵引力的变化，提回手柄应尽量缓慢进行，尤其是由牵引运行转惰力运行，不能将手柄直接回零，应先回至一位，待柴油机下降到最低转速且转速平稳后方可回零。

4、惰力运行阶段：此时，列车受的力主要为运行基本阻力或附加阻力，机车车辆的车钩随阻力的变化而变化，可能伸张也可能压缩，或有的伸张有的压缩，解决办法就是不要完全的解除机车的牵引力，应以较小的牵引力运行，当然，要考虑到此牵引力不能使列车速度超过线路限制速度或要求的运行速度。

5、调速：调速有两种方法，一是手柄调速，一是制动调速，（1）手柄调速，在运行速度与要求的速度相差不是很大且能满足列车运行时刻的前提下，应选择手柄调速，适当回手柄，根据具体情况减少或解除机车牵引力，使列车运行速度缓慢下降至低于要求的速度，尽量不采用制动调速，可有效的减少冲动。

（2）制动调速，根据实际情况，制动调速有两种方式，一是空气制动调速，一是电阻制动调速，在此主要讲电阻制动，在停车时再讲空气制动，电阻制动的原理是将列车运行的动能通过牵引电机转变为电能，再由电阻转变为热能，使列车惰力运行状况下的动能减少，达到维持或降低运行速度的目的，在这个制动过程中，只有机车能起制动作用，车辆是没有制动作用的，这就造成了机车在制动时，后部车辆在惯性作用下，由后向前压缩车钩，形成冲动，车辆越靠前，冲动越大，所以，非必要的时候，应尽量不要要使用电阻制动，如必须使用，应适当的掌握制动电流，使其由小向大缓慢的，逐渐的增加，以减缓车钩的压缩过程，减少冲动，经验数据如下：

DF4D型----一位，150A 二位，220A

500-550转/分钟，300A

DF11型----二位，230A 牵引16辆及其以内，在3%。的下坡道上，维持原有速度需制动电流150A 牵引16辆及其以内，在4-5%。下坡道上，维持原有速度需制动电流200A

牵引16辆至19辆，在3%。的下坡道上，维持原有速度需制动电流230A

牵引16辆至19辆，在4-5%的下坡道上，维持原有速度需制动电流320A

6、制动，停车：使用空气制动进行制动调速或停车，是最容易产生冲动的情况，也是平稳操纵要掌握的主要内容，在列车进行制动时，在制动的初期并不是全列车同时产生制动作用，而是由前向后逐辆的从开始制动到产生与减压量相对应的制动力尤其是机车，机车制动缸的压力空气来源于总风缸，上闸快，也就造成了全列车由前向后依此制动，全列车的车钩由前向后依此压缩，后部车辆，还未产生制动作用的或未产生足够制动作用的车辆向前压缩前部车辆的车钩，造成较大的冲动。

解决这种冲动，一是列车制动的一致性要求比较好，二是在制动时，尽量使全列车的车钩处于拉伸状态，三是要尽量小的制动力。

实施制动前20-30秒，先提手柄1-2位，以较小的牵引力，使全列车的车钩在拉伸状态，自阀减压前，先推单阀，使机车工作风缸压力下降到530-550KPA左右，以保证在自阀实行制动后机车不上闸，自阀减压50KPA，排风停止后，经过5秒左右再将主手柄回零位。

制动停车是产生冲动的最主要的环节，由运动中的列车到完全停止，在这个过程中，不仅因制动时机车与列车制动力不协调，或前部车辆制动与后部车辆制动不一致造成冲动，并且，如果减压量比较大，还会造成较大的减速度，在低速或接近停车时，车辆闸瓦摩擦系数急剧加大，尽管没有明显的冲动，但却由于减速度过大，不能做到平稳，解决办法就是，在制动停车前，要准确的掌握减压量和制动距离，避免因初减不足或制动距离太短，造成制动后期大量追加。

特别要指出的是，如果需要在短时间内进行两次或多次制动，例如站外制动调速，站内制动停车，一定要注意两次制动间隔的时间，既保证首次制动缓解后到第二次或到下次制动，必须留有充分的充风时间，通常，确定列车是否充满风有三种方法，一是看机车总风缸压力表是否下降，二是计算充风时间，三是计算在某个速度点下充满风列车所要运行的距离，在正常运行中，建议采用第三种方法来确定充风。

7、关于缓解停车：实践证明，如果缓解停车掌握得当，能非常有效的减少甚至消除因制动带来的冲动，但如果掌握不当，会造成比不缓解还要大的冲动，缓解停车的关键就是掌握缓解的时机，而这个时机与列车的制动力，减压量，线路纵断面，缓解时的速度，车辆制动机的类型有关系，没有理论数据说明上述因素与缓解时机的关系，在多年的实践中，只能凭积累的工作经验来确定缓解时机，在将来的工作中还需要继续深入的探索和研究。

二、制动调速停车

无论是制动调速还是停车，最关键最需要掌握的就是列车的制动力，准确的判断列车的制动力是按限速要求或距离要求进行制动调速或制动停车对标的基础。

影响列车制动力的因素有很多，减压量，车辆类型，车辆制动机类型，牵引辆数，制动效率，机械传动效率，制动倍率，闸瓦材质，闸瓦摩擦系数，制动缸鞲鞴行程等都有关系，在同等外部条件下，比如减压量，牵引辆数，车辆类型都相同的情况下，各列车的制动力不存在明显的很大的区别，但存在小的区别，判断列车的制动力是否属于正常制动力一般有三种方式。

（1）排风时间：现有的车辆制动机，主要有三种，104，104c，F-8,无论哪种类型,其在某减压量条件下的排风时间基本相同,一般,减压50KPA的情况下,一辆的排风时间为0.8秒,低于或高于这个时间,并不代表此列车制动就是强或弱或正常,还需结合其他方法.(2)减压50KPA排完风后的速度下降情况:在运行中的试闸时,可凭减压50KPA排完风后的速度下降情况进一步判断列车的制动力,一般速度下降5-7Km/h.(3)减压50KPA缓解后至列车管充至定压时速度下降情况:一般速度继续下降4Km/h.以上三种方法,仅凭其中任何一种,都不能确定制动力的大小,必须结合两种甚至三种,方可做为准确的判断.判断出列车的制动力以后,下一个要解决的问题就是掌握准确的减压量,对于旅客列车来说,就是50KPA,如何准确的减压50KPA,除自阀减压时的手感及排风音响以外,对初练者,应用观察风表的方法,需要注意的是,不能以监控器的显示来确定准确的减压量,受传感器精度的影响,有时它的显示存在较大误差,应看双针量程机械表,根据JZ-7制动机各阀的控制关系可知,自阀-均衡风缸-中继阀-列车管,所以,减压前看均衡风缸,排完风后看列车管,练习时可采取做记号的方式,既,在试闸的过 程中,找出准确的减压量以后,在自阀卡齿与调整阀盖板上做一相对应的标记,减压时凭此标记既可掌握准确的减压量.最后要解决的问题就是制动距离的计算,在计算制动距离时,要考虑的是列车的制动力,还有牵引辆数,车辆类型等,相同辆数类型速度的列车,其制动距离不会有很大的差别,如果需要对标停车,还要考虑站场设施,线路有效长,线路纵断面,停车标距出站信号的距离等因素,掌握了准确的减压量,判断好制动力,计算好制动距离减压后,认真观察速度下降情况,根据需要追加对标停车,注意,如需要追加,应本着少量多次的原则,以较少冲动,力求平稳.以下是在平道上不同速度减压50KPA的全制动距离,以18辆为例.10km/h--35m

50km/h--520m

90km/h--1650m

20km/h--110m

60km/h--750m

100km/h--2050m

30km/h--200m

70km/h--950m

110km/h--2400m

40km/h--340m

80km/h--1250m

120km/h--2700m

以下是在平道上减压50KPA后距停车位置的理想降速.2000m--101km/h

1500m--90km/h

1000m--74km/h

900m--70km/h

800m--66km/h

700m--62km/h

600m--58km/h

500m--53km/h

400m--48km/h

300m--42km/h

200m--35km/h

100m--26km/h

50m--19km/h

以上数据,仅作参考.三、正点

运行时分，一般以整分或半分为计算单位，在正常的运行中，应掌握无论是通过站还是停车站，起车站，其运行时分误差不超过5秒。

运行准确的时间的主要手段就是需要有相应的速度，运行速度的计算是：区间公里×60÷规定的运行时分，在正常运行中，应使列车的运行速度尽量的等于或接近这个速度，在停车站或起车站，则需要有比这个速度高的速度，这就需要在线路上设置观速点,观速点的设置应符合以下原则

1、在符合一个或多个观速点的要求后，整个区间的运行时分符合要求

2、观速点的设置必须对操纵有明显重要的指导意义，比如提回手柄，减压或缓解，加速或惰力运行等

3、观速点应设置为不易移动，不易改变，比较突出的物体，比如信号机，桥梁，建筑物或其他自然物体

确定了观速点后，既可根据所用的机车，牵引的列车编组等情况，选择合适的牵引力，进行加速、减速或维持某一速度来达到观速点的要求

应当注意的是，在选择牵引力的时候，不能以手柄位置或柴油机转速来确定牵引力，应以机车在某一工况的功率为准

以下是在平道上，保持某一速度所需的机车功率，以18辆为例

140km/h--2650kw

130km/h--1950kw 120km/h--1600kw

110km/h--1300kw

100km/h--1000kw

90km/h--750kw

70km/h--550kw

60km/h--450kw

以上数据，仅供参考

四、线路平面及纵断面分析

铁路线路是由不同的平面及纵断面组成的，平面分为直线和曲线，纵断面分为平道，上坡道和下坡道，在运行中，列车可能运行在单一的线路状态上，也可能运行在不同的多个线路状态上，这种不同的线路状态对列车运行有着重要的影响，所以，就有必要对线路的平面及纵断面进行分析研究，以确定它与列车运行的关系。

线路平面

列车在直线上运行时，来自线路的阻力主要是滚动摩擦以及振动冲击力，但当列车运行在曲线上时，受离心力的作用，以及外轨与内轨的高度的影响，就会产生明显的滑动摩擦，形成曲线阻力，这种曲线阻力的大小与曲线半径有直接的关系，一般来说，曲线半径在600米以外时，基本上不考虑它的影响，当曲线半径小于600米时，就应当计算曲线附加阻力，方法是，600÷曲线半径，把计算结果再折算为坡道附加阻力就可以用于牵引计算。

线路纵断面

线路的纵断面，尤其是坡道，对运行的影响是很明显的，在实际现场中，线路坡道的变化可能非常复杂，由于列车有一定的长度，就有可能运行在不同的坡道上，并且由于坡道的坡度不同，长度也不同，也就无法进行准确的计算，这就需要先对坡道进行化简，折算为加算坡度，化简的实质就是用一个假想的坡度千分数代替几个相邻的坡度接近的实际坡道千分数，化简后的坡道长度等于被化简的几个实际坡道的长度之和。

在进行坡度的化简时，应遵循以下的原则

1、被化简的几个坡度相差不能太大

2、用被化简的坡度与化简的坡度的差，乘以该坡道的长度，结果不能大于2000

只有在满足上两个条件的前提下，实际坡度才允许被化简，在列车进行加速，维持原速，动能闯坡，制动调速，缓解停车时，如果列车处于坡道上，则都要利用化简后的加算坡度来进行计算或指导，而不是用实际坡度。