民营道路运输企业的优劣势分析及发展思考

第一篇：民营道路运输企业的优劣势分析及发展思考

伴随中国改革开放与国民经济发展的持续推进，中国民营经济面临着重大的发展机遇，在消除垄断、减少国有比重、允许竞争的道路运输行业这一领域，民营经济市场主体应更有作为。笔者结合随州市民营道路运输业的实际，对民营道路运输企业发展中存在的优势和劣势作对比分析，提出一些看法。

一、随州市民营运输经济的基本情况

自1984年交通部提出“有路大家行车”，实行“国有、集体、个体一起上和各地区、各部门、各单位一起干”政策以来，特别是1993年湖北省政府下发《关于进一步加快公路水路运输发展的意见以后》，随州市民营经济在道路运输业中所占比重逐步提高，呈现后来居上之势。至2003年12月底，全市成建制客货运输企业15家，民营经济12家，2家民营企业具备三级资质客运企业资质；维修业户240家，个体及民营220家；运输信息服务38户，民营35户；驾驶员培训业户3家，民营2家；占市场份额较小或未进入的仅客货运站场服务、汽车性能检测等行业。

二、民营运输企业的优势

（一）从中央到地方发展民营经济的政策优势。江泽民同志在党的十六大报告中明确指出，必须毫不动摇地鼓励、支持和引导非公有制经济发展。各地也结合实际提出了发展民营经济的具体措施。湖北省交通厅道路运输管理局将支持民营运输企业发展壮大作为2003年运管工作的一项重要内容和目标，并作为“五个突破口”之一。这既是民营运输经济发展的机遇，也是民营经济发展的最大优势。

（二）民营道路运输经济的主导优势。从随州市民营道路运输业的基本情况可以看出，民营经济主导地位明显。客货运输量的逐年递增，有赖于民营经济的逐步发展。就湖北省而言，民营资金在道路运输业的比重估计超过75%，在实质上充当着主要力量。主导地位意味着市场竞争的优势，民营经济已成为道路运输业的主角，并发挥着举足轻重的作用。

（三）企业经营上的优势。拥有较为灵活的内部用人和分配激励机制，在人员的使用和配置上尽量做到人尽其才，拒绝冗员，并通过激励、监督等有效的控制手段挖掘其最大潜力，管理者与生产人员的工作主动性、积极性高，人均劳动生产率高于其它经济性质运输企业；

资本经营效率高，民营运输企业利润率也高于其它经济性质运输企业；企业经营无负债甚至零负债，在激烈的市场竞争中可轻装上阵。全市民营运输企业中，除少数国有改制民营企业外，负债率均低于30%。

（四）创业经验优势。民营道路运输企业从业人员大多经历了个体单干、联合经营、发展壮大的历程，企业经历了道路运输市场放开、市场培育、市场调整的时期，积累了丰富的创业经验，培养了从业人员吃苦耐劳、不怕困难的奋斗精神，这是得天独厚的人力优势。

三、民营运输企业的劣势

（一）民营运输企业普遍起点低，规模小，整体实力弱，抗风险能力差。翻开民营客货运输企业的发家史，大部分最初为几家个体运输业户在取得一定的经济效益后走联合经营之路，在激烈的市场竞争中逐步壮大，资金积累不足，缺乏发展后劲。随州市除取得三、四级客运企业资质的运输企业外，资产总额低于1500万元的占民营运输企业的90%以上。企业承受事故风险、不可抗力、责任赔付的能力较校

（二）企业杰出管理人才的匮乏。现有企业管理者缺乏道路运输经济管理方面的专业知识，管理水平不高，自主创新能力弱；观念保守，欲望不强，经营目标短期化，有的甚至以造假、损害环境来获取近期利益；家族式管理弊端突出，管理人才难以由外部引进，新鲜血液难以注入肌体。

（三）企业存在～，难以形成品牌优势。表现其一，民营道路运输业特别是客运业，坑、宰、甩、骗、卖旅客损害旅客权益的现象时有发生，严重影响了行业形象；其二，责任赔付的躲避心态。发生责任赔付时，能拖则拖，甚至是一溜了之；其三，偷漏国家税费，采取多种手段包括贿赂国家税费征管人员来达到目的。归结一点，企业缺乏品牌意识，一味片面追求经济利益，而忽略了具有深远影响的社会效益。

（四）外部经营环境未从实质上得到改善。民营道路运输经济从总体上一直处于自发状态，大量民营经济以各种形式挂靠交通运输企业，产权虚置，缺乏法律保障。在具体经营活动中，民营经济受一定限制。如公路规费上的不平等待遇，比较的差的营运线路，更为严格的运政稽查，违章处理的严管重罚，更多的审批环节等。

（五）企业在产权制度和企业制度方面存在缺陷，不少“后遗症”亟待根治。如民营运输企业的大量车辆产权问题，它们名义上为企业车辆，实际为一个个独立核算的个体户所有并经营，车辆的实际车主向企业缴纳管理费或线路租赁费，由此带来的安全隐患不容忽视。企业虽按照公司法建交了相关制度，但制度由于多种原因得不到有效执行，形同虚设。

四、关于民营道路运输企业发展的思考

（一）民营企业要在创新企业管理制度上狠下功夫，按照“公司法”实行规范运作，建立自我发展、自我约束机制，实现法人治理，权力机构、监督机构、管理机构各司其职，努力提高企业管理水平。

（二）通过提高民营企业素质带动民营经济大提高。民营企业管理者、从业骨干要与时俱进，加强学习和研究，增强把握现代市场经济规律和参与市场竞争的能力，与科技界、知识界进行法律知识、管理水平、科技知识等方面的交流。

（三）管理部门优化环境促进民营经济大发展。围绕优化环境，一要建立公平竞争政策环境，切实给民营企业和其他所有制企业同等的待遇。针对社会上对民营经济存在的模糊认识和思想偏差，充分发挥宣传～的导向作用，在全社会倡导尊重民营企业、尊重民营企业家的风气，为民营经济“正位扬名”；二要优化政务环境，大力改革管理体制，简政放权，减少审批项目和环节，进一步完善服务功

能；三要优化法制环境，健全市场经济的法律、法规，保证市场竞争公平、公正、公开，切实保障民营企业与企业家的合法权益。四要优化信用环境，推进诚信建设。尽快建立企业、中介机构为主体，以信用登记、信用评估、信用监管为主要环节，服务于企业经营活动的信用制度。对民营企业试行信用评估，健全信用档案库，加强信用基础工作，帮助民营企业提高资信透明度和知名度。

我国道路运输业已步入结构调整的转型时期，民营运输企业要抓住国家鼓励民营经济发展的大好时机，充当道路运输业组织结构调整的主力军、先行军，将民营企业作大作强。民营经济发展的政策优势和主导优势压倒一切，民营运输企业的发展势必会迎来一个春天。

第二篇：民营道路运输企业的优劣势分析及发展思考

伴随中国改革开放与国民经济发展的持续推进，中国民营经济面临着重大的发展机遇，在消除垄断、减少国有比重、允许竞争的道路运输行业这一领域，民营经济市场主体应更有作为。笔者结合随州市民营道路运输业的实际，对民营道路运输企业发展中存在的优势和劣势作对比分析，提出一些看法。

一、随州市民营运输经济的基本情况

自1984年交通部提出“有路大家行车”，实行“国有、集体、个体一起上和各地区、各部门、各单位一起干”政策以来，特别是1993年湖北省政府下发《关于进一步加快公路水路运输发展的意见以后》，随州市民营经济在道路运输业中所占比重逐步提高，呈现后来居上之势。至2003年12月底，全市成建制客货运输企业15家，民营经济12家，2家民营企业具备三级资质客运企业资质；维修业户240家，个体及民营220家；运输信息服务38户，民营35户；驾驶员培训业户3家，民营2家；占市场份额较小或未进入的仅客货运站场服务、汽车性能检测等行业。

二、民营运输企业的优势

（一）从中央到地方发展民营经济的政策优势。江泽民同志在党的十六大报告中明确指出，必须毫不动摇地鼓励、支持和引导非公有制经济发展。各地也结合实际提出了发展民营经济的具体措施。湖北省交通厅道路运输管理局将支持民营运输企业发展壮大作为2003年运管工作的一项重要内容和目标，并作为“五个突破口”之一。这既是民营运输经济发展的机遇，也是民营经济发展的最大优势。

（二）民营道路运输经济的主导优势。从随州市民营道路运输业的基本情况可以看出，民营经济主导地位明显。客货运输量的逐年递增，有赖于民营经济的逐步发展。就湖北省而言，民营资金在道路运输业的比重估计超过75%，在实质上充当着主要力量。主导地位意味着市场竞争的优势，民营经济已成为道路运输业的主角，并发挥着举足轻重的作用。

（三）企业经营上的优势。拥有较为灵活的内部用人和分配激励机制，在人员的使用和配置上尽量做到人尽其才，拒绝冗员，并通过激励、监督等有效的控制手段挖掘其最大潜力，管理者与生产人员的工作主动性、积极性高，人均劳动生产率高于其它经济性质运输企业；资本经营效率高，民营运输企业利润率也高于其它经济性质运输企业；企业经营无负债甚至零负债，在激烈的市场竞争中可轻装上阵。全市民营运输企业中，除少数国有改制民营企业外，负债率均低于30%。

（四）创业经验优势。民营道路运输企业从业人员大多经历了个体单干、联合经营、发展壮大的历程，企业经历了道路运输市场放开、市场培育、市场调整的时期，积累了丰富的创业经验，培养了从业人员吃苦耐劳、不怕困难的奋斗精神，这是得天独厚的人力优势。

三、民营运输企业的劣势

（一）民营运输企业普遍起点低，规模小，整体实力弱，抗风险能力差。翻开民营客货运输企业的发家史，大部分最初为几家个体运输业户在取得一定的经济效益后走联合经营之路，在激烈的市场竞争中逐步壮大，资金积累不足，缺乏发展后劲。随州市除取得三、四级客运企业资质的运输企业外，资产总额低于1500万元的占民营运输企业的90%以上。企业承受事故风险、不可抗力、责任赔付的能力较小。

（二）企业杰出管理人才的匮乏。现有企业管理者缺乏道路运输经济管理方面的专业知识，管理水平不高，自主创新能力弱；观念保守，欲望不强，经营目标短期化，有的甚至以造假、损害环境来获取近期利益；家族式管理弊端突出，管理人才难以由外部引进，新鲜血液难以注入肌体。

（三）企业存在信用危机，难以形成品牌优势。表现其一，民营道路运输业特别是客运业，坑、宰、甩、骗、卖旅客损害旅客权益的现象时有发生，严重影响了行业形象；其二，责任赔付的躲避心态。发生责任赔付时，能拖则拖，甚至是一溜了之；其三，偷漏国家税费，采取多种手段包括贿赂国家税费征管人员来达到目的。归结一点，企业缺乏品牌意识，一味片面追求经济利益，而忽略了具有深远影响的社会效益。

（四）外部经营环境未从实质上得到改善。民营道路运输经济从总体上一直处于自发状态，大量民营经济以各种形式挂靠交通运

第三篇：港资企业优劣势分析

港商在珠三角地区面临的四项挑战

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2006-09-14 09:17:

53香港民建联研究部暨南大学经济学院

经济转型与技术升级乏力

经济转型是广东以及大珠三角地区经济发展的必然趋势，也是其发展的必然阶段。在这个过程中，港资企业的规模小、劳力密集程度高、技术水准相对低以及耗费资源大的特点，必然成为珠三角地区经济转型压力最大的企业。

其次，港资企业在过去市场竞争之中，港资企业并没有形成技术升级，优化结构的路径和经验。在历史上，港资往往采取企业出走的方式，进入成本更为低廉的地区来维持其市场竞争力。

港资企业缺乏升级的动力，已经成为珠三角地方政府的共识。由于对港商转型不再寄以希望，不少地方政府在整体经济转型的发展战略中，出现了放弃港商企业的倾向。例如，2005年广东省经贸委已经在这些地区设立了3个“产业转移区”，鼓励珠三角地区的劳力密集企业向这些地区转移。不少地方政府已经把港商作为珠三角地区产业转移的主要对象。如果港商再次采取大规模的产业迁移，从珠三角地区连根拔起，则多年形成的大珠三角地区的合作就会真正破局。

为了推进港商企业的技术升级，广东省政府在2004年会同香港政府，共同出资组成“粤港科技合作资助计划”。2004年共同投入3.4亿元，2005年投入了5.6亿元，2006年计划投入逾7亿元，进行汽车配件制造关键技术、电子信息技术等研究开发。这个计划直接针对企业，尤其是在珠三角地区的企业。但是，在实际运行中，合作资助计划的数额过低，无法从根本上起到激励港商技术升级，提供其转型的积极性与动力。

劳工短缺与经营环境变化

港商的投资经营主要集中于劳动密集产业。过去20多年工资成本的节约，构成了港商主要的利润空间。工资成本的拉起，土地租金的上升，以及能源价格的攀高，都在挤压其经营的利润空间。而劳工短缺，则成为港商经营中最需迫切解决的问题。以最近在东莞的调查看，2006年以来，东莞地区主要的劳工短缺发生在港商最为集中的制鞋、纺织制衣等部门，由此可以看到港商所承受的压力大于其它外商。而最近由广东的美国商会发表的一篇关于珠三角经营的报告指出：劳工短缺对于在珠三角经营与投资的美国厂商，并没有造成实质性的影响。

土地租金的上升与环境保护政策的推行，也对港商的经营产生极大的影响。港商虽然是最早也是最大量进入珠三角地区的外资，但是与台商以及其它外商不同，大部分港商是以租用土地，而非自己购买土地进行经营。土地租金的上升必然形成成本的压力。更何况由于政府产业政策的改变，在土地租用期满之后，很可能会出现难以续约的情况。2006年年初，东莞、深圳市政府已经发布通知，制革、电镀、漂染、洗水、印花和造纸6大行业属于国家产业发展导向目录中的限制类产业。因此，今年期约满后将不再签约。这6大行业的期约大部分为港商，其今后的出路只能有两条：一是大量投资排污设备，达到环境保护的标准；二是搬迁。目前这两条

道路对于港商都有相当的难度。排污设备的投资数额巨大，较难以承受；而搬迁在目前中国各地均十分重视与强调环境保护的情况下，其地区选择也实为不易。

“内销准入”与市场障碍

自1999年起，中国政府为了促进加工贸易的内销开始转变政策。从1999年6月的《加工贸易保税进口料件内销审批暂行办法》（315号文）到2003年海关总署关于加工贸易联网企业内销可集中补税的公告、2004年商务部、国家发改委、海关总署14号文，以及2005年海关总署的33号公告，等等，均为开放加工贸易企业的内销起了推进作用。但是，目前在珠三角地区的加工贸易企业（大部分为港商）要取得内销的资格，不仅手续繁杂（据香港贸易发展局的调查显示，加工贸易产品内销除了补税之外，申请要经过超过13个部门审批），而且各个地方政府执行的准入条件存在很大的差异，造成港商内销的严重困扰。

内销市场的拓展除了存在准入障碍外，也存在着市场的障碍，比如内地市场侵权事件屡禁不止，对外资内销形成压力；销售过程中容易产生付款拖欠问题，不利于港商进入内销市场； 国内市场与国际市场的产品、技术等标准不统一，造成企业无所适从等。

高质素经济因素的进入与流动不畅

以开放服务市场、促进服务贸易为主要核心内容的CEPA协议，为粤港之间的高端经济资源，尤其是高端的生产性服务业的流动，提供了制度性的保障。但是，目前实施的过程中，由于内地市场发育程度的差异，以及内地市场内部商业及专业规则未能规范化，导致了CEPA的效应未能充分显示。由此也就造成了港商及香港专业人士，无法延伸其价值链，提高经济效益。

国家与港澳地区签订CEPA协议的初衷，实际上是依据区域合作的发展，以及香港服务业以中小企业为主的事实，力图通过把服务市场首先开放给港澳地区的制度性安排，保证港澳能够提前享受中国开放市场的利益。但是，随着中国入世已经进入后过渡期，港商在珠三角地区面临跨国公司的竞争将日益激化。

第四篇：2012中国道路运输企业竞争分析

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2012中国道路运输企业竞争分析

随着运输市场结构的进一步调整和完善，道路运输企业所面临的市场竞争日趋激烈。可持续发展是任何一个道路运输企业追求的目标，越来越多的道路运输企业已经意识到，仅靠常规的业务工作与运营管理，已经难以确保企业适应环境的变化和可持续发展。在市场竞争日益激烈的经营环境中，道路运输企业要实现可持续发展，就必须拥有比竞争对手更强的核心竞争力，以更具实力的员工队伍、更优秀的企业文化，不断扩展企业的生存和发展空间。

1、打造企业核心品牌，提升企业核心竞争力

企业核心竞争力是企业可持续发展的重要支撑。道路运输企业的核心竞争力，是指道路运输企业独具竞争优势的、能在竞争中取得主动的核心能力，是整合了企业的资源优势，源源不断地为企业带来效益的能力，是道路运输行业把握市场机会、提高市场占有率的重要途径。

（1）培育核心产业，提高市场化能力。培育和提高道路运输企业的核心竞争能力是运输企业发展的核心问题。企业当前核心产业的盈利水平、竞争优势和发展速度如何，对企业的核心竞争力有着较大的影响和推动作用，也是开拓企业新的主导业务的基础。企业应调动资源和人力优势，做实、做好站务、客运、物流等核心产业的基础工作，抓住核心产业的发展契机，扩大市场份额。在此基础上，企业应把握市场机遇，掌握运输市场需求动态，及时调整经营策略，建立完善的服务体系。企业的核心竞争力一旦形成，就会成为道路运输企业的战略性资产，并带来可持续发展的竞争优势。

（2）开拓企业新的业务领域，创造新的利润增长点。开拓企业新的主导业务领域对企业的可持续发展有着重要的意义。企业应及时了解市场和产业结构的变化情况，积极开拓新的主导业务领域。目前，货运市场、仓储市场、分销市场发展步伐大大加快，加速了物流发展的进程，运输企业应适应市场发展趋势，加速向第三方物流企业的转化和发展，在此基础上，节约货物流通费用，降低供应http://gujiancong.jdol.com.cn/

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成本，通过提供低廉的供应与配送服务，扩展传统运输产业的发展空间，为生产、加工、贸易企业提供高效优质的服务，创造新的利润增长点。

（3）向市场提供独特的运输服务。创新是企业可持续发展的不竭动力，道路运输企业应创新思维，开发“人无我有、人有我优”的运输服务产品。道路客运“门对门，户到户”的特点是民航、动车组无法比拟、也无法替代的，在旅游客运上的优势尤其突出。山西是旅游资源大省，道路运输企业应充分发挥资源优势，延伸服务范围，开展特色服务，突破旅游客运的发展瓶颈，大力发展旅游客运。在站务、班车客运、货运等传统运输服务领域，也要注重与酒店、旅游公司、银行、通讯等服务领域联合、结盟，借助上述行业的网络平台，提供“互助式”服务，延伸上、下游服务链条。

2、实施人才战略，为企业可持续发展提供人才支持

人力资本是最重要的生产要素和战略资源，是道路运输企业赖以生存、发展和安身立命的根基和法宝，抓紧、抓好、抓实人才队伍建设是道路运输企业可持续发展的重中之重，是为企业发展壮大提供人才保障和智力支持的必经之路。

（1）以人为本，创造积极的人才环境。对于道路运输企业来说，知识生产力的高低归根结底将取决于员工的知识结构、知识潜力和主动性、积极性、创造性。道路运输企业应破除偏见，转变观念，培养和创造有利于员工知识积累和持续进步、有利于激发员工的主动性和积极性、有利于员工全面发展的富有生机的用人环境，营造一种和谐的、有益于员工创造潜力发挥的良好氛围，使员工在自强不息、拼搏奋斗中实现自身价值，保持旺盛的创新能力，提高企业生产力，为企业持续发展打下坚实的人才基础。

（2）建立健全有效的人才培养和竞争激励机制。运输企业应按现代企业制度要求，以普遍培养、全面提高为基础，建立科学的人才培养机制，要通过工作实践培养人才，有意识地安排后备人才到生产一线、重点项目中去工作，研究和解决经营管理难题；要根据人才梯队建设的需要，优先安排后备人才外出进修、研修、考察，将他们打造成为厚基础、宽口径、高素质、创新型人才；应建立一套行之有效的人才竞争激励机制，通过竞争择优使人才脱颖而出；要完善分配激励政策，通过设立“技术创新奖”、“管理创新奖”，调动后备人才努力工作的积极性和创造性。

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（3）建立科学合理的考核机制和“留人”机制。道路运输企业应建立完善的绩效考核制度，定期对后备人才的经营能力和管理创新进行综合考核，并据此对其进行适当调整，以保持后备队伍的先进性。在此基础上，要惜才、爱才、尊重人才，建立有效的“留才”机制，要紧密结合企业发展战略，合理配置人才资源，通过恰到好处的、符合本人意愿的职业定位，努力让他们的个人目标和企业的共同目标相一致，使人才充分发挥他们的积极作用。

3、培育优秀企业文化，构建企业“软实力”

优秀的企业文化包含着追求精益求精的工作作风、员工的大局观念与责任心、团队协作精神、勇于变革、勇于创新的精神等，这些力量相互融通，形成了企业的“软实力”，是企业可持续发展的重要动力。

（1）培育员工共同的价值观，强化其文化认同感。价值观是企业文化的基石，是一种潜在的生产力，会产生强大的号召力和凝聚力，改变员工的思维方式、行为方式，调动员工的积极性和创造性，推动企业健康发展。道路运输企业应根据企业目标、经营环境、文化习惯选择适合自身发展的文化模式，引导员工把个人的目标和理想聚焦在企业的目标和理想上，使员工对企业产生一种归属感和认同感；同时，还要把握核心价值观与企业宗旨、管理战略和发展方向的协调性，减少企业内部的摩擦和内耗，形成和谐、宽松的人际关系，增强员工的团队精神、荣誉感和责任感，保证企业健康、稳定发展。

（2）企业文化建设应具有鲜明的企业特色。道路运输企业有其自身特有的历史传统和经营特点，企业文化建设要充分利用这一点，根据企业在自身发展经验基础上多年来形成的特点，有选择性地建设具有自己特色的文化，而不是简单的去嫁接或者移植外来企业文化。只有形成了独具道路运输企业个性的企业文化，才可能用长远的眼光去优化配置企业的各种资源和能力。

北京腾飞物流有限公司，是一家具有实力，从事公路运输在京注册的专业货物运输公司，是以北京为中心，辐射全国的专业公路运输企业。

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公司发展

公司经过多年努力，凭借着雄厚的运输经验和良好的管理基础，有效的整合了各种资源，随着建设西南、西北的指导方针，公司已满怀热情的投入当中。目前我公司拥有了一批高知识、高素质的员工队伍，以“安全快捷、信誉至上”为己任，以高速度和现代化的管理、经营模式，服务于新老客户，公司备有大型全封闭、半封闭的厢式货车、敞车、高护栏、冷藏车、特种专用运输车，直达全国各地。同时还备有数十辆中、小型货车，供北京地区北京至福州货运专线北京到上海物流专线北京到南京物流专线提供货物。长期以来，公司本着“安全快捷、重守诚信、适价经营、完善服务”的经营理念在最大可能降低运输及管理成本的前提下，为客户提供优质、高效的服务。得到广大客户的认可和支持。在经营战略上腾飞物流领导层的正确决策，务实的态度与作风、团结合作的精神以及多年来专业化公路运输经验的积累，逐步完善出了具有一定的较为科学严谨的管理经验。在公路货运行业特点的实践中形成了一整套经营管理方法。使得公司运转良好，保持了稳定持续的发展。

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第五篇：加快宜都市道路运输发展的一些思考

改革开放以来，特别是“九五”、“十五”期间，宜都市公路基础设施建设得到快速发展，为加快道路运输发展提供了契机和基础。现代道路运输作为一种与国民经济和人民生活息息相关的产业，日益引起人们的关注，蕴藏着巨大的商机。尤其现代物流作为道路运输的重点发展方向之一，其经营理念和经营模式在发达地区早已深入人心，但在宜都市尚处于蹒跚学步阶段。宜都市的道路运输业正处于前所未遇的发展关键时期，前景光明，形势严峻，机遇与挑战同在，稍有不慎，将丢失一次难得的历史发展机遇，亟需来一个快速的质变。本文就宜都市的道路运输发展问题谈几点看法，以期引起大家对这一问题的重视，共同关心宜都市道路运输事业的发展。

一、公路基础设施建设的快速发展，为道路运输发展创造了条件

改革开放后，宜都市公路基础设施建设取得了迅速发展，路网服务水平和服务范围大幅度提高，为道路运输发展创造了条件。截至2004年年底，宜都市二级及以上等级公路里程已达到254．86公里，20年间增加了12倍多，其中一级公路从无到有，现已达到16．22公里，（境内318国道）以雅里、雅来、红东二级公路为主体的省道主干线系统建设取得重大进展，初步形成了连接一些周边县市及重要地区的公路通道。宜都市干线公路网的技术等级结构明显改善，以二级以上高等级公路为主组成的干线公路网已经将全市10个乡镇的交通、、工农业生产基地和主要客货运集散地连接起来，为市内中短距离客货运输创造了条件。2004年，宜都市公路网总里程已达到736公里，其中：高级路面占通车里程的35．3，次高级路面铺装率已达63．8。全市乡（镇）、行政村通公路比例也由1984年的88.8和61.3上升到100和98.6，宜都市农村公路网技术等级和通达深度进一步提高，截止目前，全市127个行政村的村级硬化路面已实现400余公里，服务范围已基本覆盖全市每个角落，为广大农村的客货运输以及城乡间中短距离集疏创造了条件。

二、宜都市道路运输的发展状况及存在问题

随着公路基础设施建设的快速发展，宜都市道路运输也取得了较快发展。改革开放26年间道路客货运输量分别增长了5倍和3.3倍，占综合运输比重分别增加了21和18个百分点；道路客货运输周转量分别增长了8倍和12倍，占综合运输比重分别增加了18和7个百分点，除个别行政村，道路运输紧张状况已基本得到解决。道路运输业已具有较大规模，2004年全市民用车辆达近万辆，其中营业性货车近1700辆，客车380辆，营运车辆比1978年增长了20倍以上。同时，客货运输站场建设也取得显著成效，全市现有客运等级站3个，其中二级站1个（中心客运站），准二级站1个（枝城枢纽站），五级客运站1个（松木坪客运站），客运停车场1个；货运站1个（即清江物流），货运交易市场2个（陆城、枝城各1个），不仅为提高运输生产的组织化程序和运输效率创造了条件，而且对建立竞争有序的客货运输市场起到了积极的促进作用。目前，道路运输市场主体已呈多元化，形成了多种经济成分从业者并存的竞争局面，市场机制的作用得到了很大体现。

但是我们也应看到，宜都市道路运输的发展，基本上还是一种粗放式的低层次的发展，主要是靠运输企业和车辆数量的规模增长来实现的。特别是运输市场开放近24年来，依然没有改变传统的运输组织方式和管理方法，尤其效率低、服务质量差的状况，不仅同发达地区有很大差距，而且越来越不适应市内经济和社会发展的需要。我市的道路运输业存在的主要问题是：

1、从道路运输基础设施建设发展看：

道路客货站场建设滞后，功能不适应发展需要。原有的站场功能单一，设施简陋，全市10个乡镇有8个乡镇还没有等级站场。新建的货运站场，虽主体工程已完成，但信息系统不配套，运行机制还处于刍型状态，没有发生根本性改变，致使站场施工利用效率不高，难以充分发挥作用。

2、从道路运输装备看：

营运车辆性能差、结构不合理、老旧严重。一是货运车辆以中型普通敞篷货车为主，高效低耗的重型货车、拖挂车和各类特种专用汽车所占比重低。二是高档客车数量少，客运车辆大多技术性能较为落后，经济性、舒适性较差。三是老旧车辆多，约占总车辆的20，车辆役龄老化。四是低效率运输还大量存在，还有数百辆拖拉机和农用机动车在参与营业性运输。

3、从道路运输组织看：

一是运输组织方式和手段落后，组织化、集约化程度低，分散经营，尤其是货运还基本处于单车单干的原始状态，运输信息不畅，车辆空驶和车辆超载现象并存且相当严重，运输效率低下。二是市场经营主体数量过多，市内49条客运线路，由8家民营公司经营，规模小，实力弱，抗风险能力差，且经营不规范，缺少区域性名牌企业或集团，不正当竞争的现象比较普遍。三是专业化运输分工不细，高质量运输服务不能满足需要。集装箱、危险品、冷藏保鲜以及大件物品

等特种运输发展不够，普遍的快件货运、散装货物运输、现代物流等服务也发展缓慢；道路客运、汽车维修、搬运装卸和运输服务等服务质量普遍不高，服务质量投诉案件时有发生。

4、从道路运输管理看：

虽然《中华人民共和国道路运输条例》颁布实施一年多来，使宜都市道路运输市场秩序得到一定净化，但是，还有相当一部分经营者法律意识十分淡薄，给运政执法带来一定难度。目前，货车超重、改型，客车超载现象严重，无经营许可擅自营运屡见不鲜，违规驾驶、疲劳驾驶普遍存在，致使交通事故频发。二是管理体制不适应运输发展需要。政府部门之间职责交叉，政出多门，管理效率低下，如市内“麻木”经营管理或取缔问题，使区域市场壁垒还没有彻底打破。三是管理方式和技术手段落后。虽然客运管理略好于货运，2个客运站虽已实现了计算机联网售票，但远未形成售票、检票、调度、结算以及计算机辅助管理等综合性信息管理系统。货物运输则长期处于闭塞、管理手段落后的状态，没有建立起适应货物运输需求的货物运输信息发布平台和交易系统，在一定程度上制约了道路货运效率的发挥和管理水平的提高。

5、从思想观念来看：

一是政府职能转变推进缓慢，对运输市场的管理更多的是行使行政手段，而忽视了市场的调节功能；二是运输企业过多地依赖政府扶持，对市场主动研究、适应不够，缺乏竞争意识；三是行业管理多为促进服务的意识不强，在一定程度上制约了道路运输行业的发展。

综上所述，宜都市道路运输发展现状已很难满足经济社会发展的客观需要，加快公路基础设施建设的同时必须加快道路运输发展。

三、加快宜都市道路运输发展的几点建议

道路运输业作为传统服务业的重要组成部分，在社会经济发展中发挥着重要的作用。道路运输结构调整，不仅是道路运输自身发展的需要，而且关系到全市国民经济发展的全局。

目前宜都市经济已进入新的发展阶段，集中表现为经济增长方式开始向集约型转变。经济发展的这种阶段性变化，必然带来运输需求模式的变化，旅客和货主对运输模式的选择观念及行为开始发生重大变化，方便、快捷、舒适、安全、自主等价值取向明显趋强。人们不仅要求“运得了”，更要求“运得好”。批次多、批量小、价值高、随机性强、分散度高的货运需求大大增加；中短途运输需求的增长明显加快，并逐步成为运输需求的主体；区域间主要通道的交通压力日益增大；休闲性出行比例提高，客运需求继续快速增长。为适应新的交通需求模式，必须对现有的道路运输结构进行调整，以加速道路运输由数量型向质量型转变。另外，现代物流代表了21世纪交通运输现代化的发展趋势。随着第三产业的快速发展和跨行业、跨地区竞争的不断加剧，运输业也在不断扩展其运输功能和服务范围，最终将渗透到生产和商贸领域，形成现代物流体系。要适应这种变化的要求，传统的道路运输企业必然要在组织结构、经营手段和服务方式等作出全方位的调整。据此，笔者就如何加快宜都市道路运输发展提出如下意见，权作参考。

1、进一步开放道路运输市场

（1）大力推进道路运输市场对内对外开放，修订和废止设置行政壁垒、排斥外地运输经营者等妨碍公平竞争的各种制度和规定，打破地区封锁和地方保护。依法设立的道路运输企业，不分国有、集体、私有，都应一视同仁，享受同等待遇。

允许道路运输企业依法在市内设立运输分支机构。取消客运班线招投标的地域限制和客运班线的“对等对开”规定，鼓励客运企业异地参加客运班线投标。

2、鼓励、支持非公有制经济投资道路运输业

（2）鼓励各种经济成分投资道路运输业，全面贯彻落实《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》的规定，允许非公有制经济在法律法规规定的范围内投资经营道路客运、道路普通货物运输、道路运输站（场）、机动车维修和机动车驾驶员培训以及其他道路运输相关业务，允许非公有制企业按照法律法规的规定投资经营道路危险化学货物运输和国际道路运输。鼓励运输企业规模化、集约化经营

（3）进一步推进华运公司的股份制改造，建立现代企业制度，实现国有资本有进有退和合理流动。鼓励企业间以资产为纽带跨地区、跨行业进行重组、兼并，实现强强联合，优势互补。鼓励运输企业公车公营，提高企业管理水平和服务水平，实现规模化、集约化和网络化经营。开展道路运输企业等级评定，引导道路运输企业做大做强。禁止各种形式的以包代管、只包不管的经营方式。

（4）坚持“五个统筹”，采取积极措施，推进宜都市城乡交通一体化。在坚持依法管理、公平竞争的基础上，鼓励公交客车向农村地区延伸客运线路，鼓励农村班车实行公交化运营，实现“长途班车进城”、“专线客运汽车下乡”，做到长途汽车与专线客车的无缝衔接，促进班车客运、公共客运、出租客运的协调发展，方便旅客换乘和广大人民群众出行。积极理顺城乡客运管理体制，统筹合理规划城乡客运线路、站点，构建城乡客运一体化网络。目前，尽管在宜都市推行城乡一体化尚存在一定难度，但我们必须清醒地认识到不要因暂时的局部稳定，如：砍掉三轮麻木久拖不决等，而延缓整体道路运输发展速度。

3、引导建立道路运输行业诚信体系

（5）积极建立道路运输企业质量信誉考核制度，建立道路运输经营者诚信档案，加大信息交换，强化道路运输经营者的责任意识，形成企业诚信与市场资源分配挂钩的市场准入、退出机制，推动道路运输实现优胜劣汰，全面推进行业诚信建设。对诚信好的道路运输经营者，在客运线路招投标和新增车辆等方面，可给予优先权。积极实施企业品牌战略，鼓励企业诚信经营，优质服务，公平竞争。

4、大力发展农村客运

（6）认真贯彻《中国共产党中央国务院关于促进农民增加收入若干政策的意见》，加大农村客运基础设施建设投入，促进农村客运“路运站”一体化协调发展，；鼓励客运企业“车头向下”从事农村客运经营；简化农村客运班线的行政许可程序，鼓励采取“冷、热”线捆绑招标的形式发展农村客运班线；鼓励各地因地制宜地制订出台税费减免政策，减轻经营者的负担；鼓励农村客运经营者根据农民出行特点，采取多种运营方式，扩大经营者的经营自主权。禁止拖拉机、货车等非客车从事农村客运。

5、引导和鼓励道路运输企业发展现代物流

（7）鼓励道路货运企业构建企业经营网络。鼓励道路货运企业间建立业务合作关系，形成松散型经营协作网络。鼓励发展货运信息系统，降低车辆空驶率。鼓励货运企业发展结点运输、甩挂运输、集装箱运输、小件快运、多式联运等高效运输组织形式，提高运输效率。鼓励道路货运企业扩大经营范围和延伸服务领域，向产品制造和商贸企业提供供应链服务，逐步从传统货运企业向现代物流企业转化。鼓励货运企业和物流企业发展城市物流配送业务，为社会提供“门到门”运输服务。

6、鼓励发展安全可靠、经济实用的客运车型

（8）继续推进道路运输客车等级评定，鼓励发展高档客车；在客源充足的陆城、枝城、红花、松木坪线路，鼓励发展高、中档中型客车，提高运输能力，降低单位运输成本，提高竞争力。

7、加大道路运输站（场）建设力度

（9）道路运输站（场）是公众出行和货物集散的公益性基础设施，是建立布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合运输体系的重要节点。“十一五”期内，要完善陆城中心客运站、枝城枢纽站的服务功能，加快清江物流建设步伐，规范现有2个货运交易市场，在乡镇设立20个客运招呼站，积极争取政策，尽快将兴建姚家店、红花、松木坪三级客运站纳入建设规划范畴。

（10）交通主管部门要加大对道路运输站（场）的投资力度，鼓励和吸引社会资金、民间资本投资站场建设，实现投资主体多元化。鼓励对现有的公用型站场设施的经营权进行转让，并运用筹集的转让金作为新建站场项目的资本金，实行滚动发展。

（11）社会资本投入道路运输站场设施，应推行投资人招标制度。鼓励建立道路运输站场特许经营制度，实行所有权和经营权分离，并在确定经营期限的基础上，签定经营合同，明确各自责任。对于面向社会服务的公用型道路运输站场，实施独立管理、独立经营。

8、全面提升机动车维修保障能力

（12）引导建立能力充分、布局合理、规范有序、服务优质、清洁环保的机动车维修服务保障体系。鼓励机动车维修企业实行专业化经营、品牌经营和连锁经营，大力推广安全、节能、环保的先进维修技术；建立机动车维修专业技术人员职业资格管理制度，引导机动车维修企业注重从业人员职业素质建设；规划建设全市机动车维修救援网络，全面提高维修服务能力；实行机动车维修质量保证期制度，切实保护车主利益；完善机动车维修市场监管体系，营造公平竞争的市场环境。

9、规范机动车驾驶员培训市场

（13）鼓励机动车驾驶员培训专业化经营，引导培训机构的规模化；推行“计时制”培训和驾驶模拟教学；规范收费，提高质量，注重服务；倡导驾驶员素质教育理念，注重学员安全行车知识的掌握和安全意识、规范操作、文明行车理念的培养；推行教练员职业资格管理制度，鼓励培训机构加强教练员素质建设，完善教练员诚信考评制度，全面提高教练员队伍整体

素质。

10、进一步落实道路运输行业安全管理职责

（14）围绕“三关一监督”的安全生产管理职责，积极推进道路运输企业安全生产的源头管理；强化运输企业安全生产主体地位，积极引导运输企业建立科学、有效的安全生产规范化管理体系，落实企业安全生产责任制；鼓励运输企业建立安全生产奖惩机制，完善长效管理制度；鼓励运输企业采用现代科技手段，加强安全生产动态监控，提高安全管理科学水平；大力倡导运输企业开展安全生产宣传教育活动，提高安全生产意识和能力；督促运输企业加强从业人员定期轮训和安全考核。

（15）鼓励发展专业化、规模化的危险货物运输企业，根据危险货物种类及性质实施分类管理；严禁不符合标准的车辆和与运输业务不适应的车辆从事危险货物运输，严禁无上岗资格的人员从事危险货物运输；督促危险货物运输企业对驾驶人员、装卸管理人员和押运员进行定期轮训和安全考核。

11、加快道路运输行业科技进步，努力创建节约型环保型行业

（16）加大资金投入，开展科技创新，推动行业科技进步。鼓励道路运输企业采用先进技术，提高装备水平和管理水平。鼓励利用行业内外的资金和力量，加快道路运输信息化进程，建立道路运输信息平台，构建运输信息网络。鼓励推广使用互联网、GpS、GIS、ITS以及条形码等技术，提高道路运输管理效率和驾驭市场的能力。

（17）鼓励和引导道路运输企业选用自重轻承载量大、能耗低、污染小的环保型、节约型运输车辆，淘汰落后的运输车辆。鼓励道路运输企业采用新技术、新工艺、新装备，降低能源消耗，减少环境污染，提高能源利用水平。推广标准化运输、甩挂运输、封闭运输等先进的运输组织方式，积极引进国外先进的物流技术和装备等，提高运输组织化程度，提高车辆实载率。