车船税改革启动 新车船税将分为七档征收

第一篇：车船税改革启动 新车船税将分为七档征收

车船税改革启动 新车船税将分为七档征收.txt如果不懂就说出来，如果懂了，就笑笑别说出来。贪婪是最真实的贫穷，满足是最真实的财富。幽默就是一个人想哭的时候还有笑的兴致。车船税的改革背景

此次车船税改革启动在今年汽车销量可能突破1700万辆的背景下，这样的高销量已经达到了美国市场历史上新车销售的最高水平。全国各大城市，比如深圳每天的汽车上牌量就超过1000台，每天如此多的新车落地对本来就不宽裕的道路、停车、能源都是极大的考验。车市到了这个节点，大中型城市步入汽车社会实实在在的成型了。

在这个背景下出台车船税无疑是希望通过政策的天平，让汽车消费步入更为合理的节能减排阶段。从这个流传甚广的分阶段税收政策来看，除了1．0L以内的车主几乎没有增加成本以外，其他车主的成本皆涨幅颇大。尤其是1．0L到1．6L车型才是真正的销售主力，占了市场比例的六成，市场容量最大的区域恰恰成为了负担加重的重灾区。而超过2．5L排量以上的中高端消费者对于几千元的消费增加并不敏感，撼动不了这部分人群的消费趋势。

此前国家对汽车购置税减免政策主要针对1．6L以下的市场，在节能补贴惠民工程中，多数1．6L车型都上榜单，而正是基于这些优惠鼓励政策，如今的1700万销量才成为可能。2009年的购置税减免为中国的车市注入了极大的强心剂，也让汽车行业为GDP的增长贡献不少。而今，一政策一手减负，一手加重负担，实在让人费解。

关注焦点

争议一：排量切口惹争议

从各大报纸、电视和网络的消息上看，此次车船税的变革，提及最多、也是争论最大的莫不是排量切口的问题。在“节能减排”和“鼓励小排量”的导向下，最受打击的却是1．6L排量左右的消费者。有专家就表示：车船税不同于燃油税，对于有车一族来说，每年是一个固定支出，并非少用车就会减少费用，国家来说如果说要达到节能减排效果的话，实际上最行之有效的办法是影响新车的销量，减缓销量的增幅同时鼓励小排量才是正途。

车船税改革有其积极的一面，主要在体现公平合理原则上。如果几百万元的车和几万元的车、6．2升的悍马和1．0升的QQ缴一样的税，对于有车一族来的确并不公平。谁排量大、排放多，谁就要付出更高的代价，为自己的碳排放买单。虽说买大排量车的“有钱人”可能不太计较，但车船税每年都要缴，如果每年缴万元对悍马这样的车主来说也够呛。

但是税负的提高却在敲打着汽车使用者神经，与税改将给地方政府带来的额外的200亿财政收入相比，车船税的调整对汽车制造和销售领域所带来的震动更值得深究。因此在公平的原则下，要让此次车船税改革真正达到效果，制定者在排量切口上尚需谨慎再谨慎。

争议二：排量=碳排放？

从节能减排的技术上分析，现在豪华车在发动机、尾气过滤等方面使用大量新技术，排量大不意味着尾气大、污染大。相反大部分价格高昂的车型都拥有高人一等的发动机技术，往往比欧洲通行的碳排放标准还要高出许多。从碳排放的角度看，排量小亦不等于排放小。

一辆4．0排量的车，一周如果只开1天，其尾气排量会高于1辆天天在路上跑的2．0升轿车吗？从国外经验来看，车船税的征收方法采用了“跑多少，征多少”的方式，这更能达到节能减排的效果。

可见简单的排量加减法并不合理。

降低二氧化碳排放量的办法是提高车辆的燃油经济性。车辆燃油经济性的高低虽然与其排量的大小正向有关，但并不完全是线性相关。在涡轮增压、混合动力等新技术的支持下，排量相对较大的汽车完全可以拥有和排量相对较小的汽车相媲美的燃油经济性。在这种情况下，简单地以排量作为划分标准，并不能起到应有的引导作用，也不利于鼓励企业应用新技术。国家对行之有效新技术的车型进行政策上的补助也是“节能减排”的良方。

缘起

在经历了近一年的只闻楼梯响不见人下来的传闻之后，消费税、燃油税之后通过税收杠杆来引导消费者购买小排量车的政策终于走向了前台。上周，国务院常务会议讨论并原则通过《中华人民共和国车船税税法(草案)》。

全国人大常委会将对此草案进行首次审议，有望于明年正式通过实施。与以往按座位和车型大小征税的模式不同，草案改为按排量征税，并大幅提高征税金额。

相关链接

发达国家如何征收车船税

美英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收但都不是固定税额而主要通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能。而今中国的汽车方面的税收仅次于日本，早已进入了高税收的国家前列。

美国：被称为“车轮上的国家”每一个家庭单位拥有1．05辆车。美国针对汽车的税收分为三个环节购置环节、保有环节及使用环节其中购置和保有环节所征收的税款在整个税收中所占的份额较小大头在使用环节。汽车使用环节的税费主要通过征收燃油税来实现车主需负担全国统一的联邦税和各州自定的州税。

英国：车主要负担的税费种类更多些包括燃油税、车辆执照税、交通拥挤税、车辆首次登记费等其中燃油税为大头即相当于多开车就多缴税但是英国基本没有养路费、过路费等费用。

英国燃油税从1979年开始征收之后逐年上涨目前在油价中所占比例在60％左右。英国是一个非常重视环保的国家除了通过燃油税来控制车辆使用外还有两大相关税费。一是针对新购车辆的“第一年车辆使用税”该税根据尾气排量不同而分为13档分别收取不等税费以此进一步促进人们购买环保汽车。

燃油税实施近两年影响深远

国务院决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费。这一消息成为与消费税比肩的2009年车市的重大利好消息，同时也造就了去年车市的辉煌。

燃油税实施近两年，私家车成为了最大的受益者，人们也渐渐适应了这种潜移默化的环保税种。从国际上来看，西方一些发达国家将车船税压缩或者直接合并到燃油税中，通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能，这种方法可以直接将纳税额与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩。会比单车收税有更准确的、更体现公平原则。

难怪新华网的评论表示：从现实的状况而言，将价格杠杆压在汽车消费者头上，不如将车船税合并到燃油税中。

新闻解析

车船税划分7梯度

在广东，以往制定的具体税额标准是，客车分为四档：微型客车(发动机汽缸总排气量1升以下的)每辆240元，9座以下小型客车每辆420元，10－19座中型客车每辆480元，20座以上大型客车每辆600元。据此，按座位划分方法，让1．1升的夏利和大排量的路虎、奥迪、奔驰、宝马车的车船税都是每年420元。

而此次的新车船税就是希望打破这种局面。今年5－7月份，国内很多大型汽车企业都收到了车船税改革的规则征询意见稿。在这份征询意见稿中，最明显的一点就是推行“阶梯式车船税”，当时提议的中间值为450－7200元／年。目前该调整方案目前已得到国家有关部门的初步认可。

与以往按座位和车型大小征税的模式不同，其中一个流传甚广的草案版本是调整方案拟按排量划分7个梯度，1．0升及以下排量车型为第1档次，车船税不作调整；1．0升－1．6升为第2档次，车船税最低为360元，最高可开征1080元；1．6升－2．0升为第3档次，车船税可能将从600元起步；最后一个档次为4．0升及以上大排量车型，起征点可能将超过3500元，最高可能上调到万元。

此次车船税的改革，让消费者从420跃升到万元的高度看似让人心惊，但是细细看来，相对深圳这样1．6排量以上的较高消费区域，这部分消费者每年大约要多交付1000元的税收。

乘用车（乘客9人以下）的车船税新法案

排量区间 中间值

小于1．0L(包含1．0L）450元

1．0L－1．6L（包含1．6L）720元

1．6L－2．0L（包含2．0L）1200元

2．0L－2．5L（包含2．5L）1800元

2．5L－3．0L（包含3．0L）3270元

3．0L－4．0L（包含4．0L）4920元

大于4．0L 7200元

专家观点

谁制造的公害大付出代价也大

目前针对汽车排放的税收还没有一个特别好的政策杠杆，而车船税按排量收取后将起到一定的引导作用，谁制造的公害大，理应付出的代价也大。

贾新光（资深行业分析师）

给车主增加负担

此政策对普通车主来说是很无奈的事，如果说要控制碳排量，收取燃油税最为公平。针对排量的分级，从消费税已经体现出来了。我们应该反思一下去年对于1．6L排量以下车辆购置税减半政策所造成的积极影响，国家应该多提出鼓励政策，而非一味给车主增加压力。在国外，排放量的考核是从厂家来抓的，而不是老百姓。师钟（资深行业分析师）

变相涨价不可取

消费税，购置税等优惠政策与车船税确实有些自相矛盾，而出现这种现象一个重要原因可能跟燃油税的改革有关。以前各地的养路费、二级公路的收费是地方财政重要来源，而燃油税改革之后，这两项收费需要国家统筹以后再返还，各地没有了自主权，唯一能独立支配的只剩下车船使用税。而车船税的总量又太低，所以各地都有提高的冲动。我们衡量一项改革是否成功，第一要看它能不能得到大多数人的支持，第二要看它是否达到预期的目的。我觉得此次车船税改革要得到人们的拥护，应该是在汽车税负总额不变的情况下，根据有利于节能减排及新技术应用的要求去对税负结构进行调整，而不是变相涨价。

第二篇：征收车船税国外经验

征收车船税国外经验:

与燃油税压缩或合并

备受关注的车船税征收工作成为近期舆论关注的焦点。车船税会不会调整？调整方向又会是怎样的呢？目前，税务部门尚未就此事进行官方表态。

机动车车船税的最近一次改革是在2007年，根据2007年1月1日施行的《中华人民共和国车船税暂行条例》，原车船使用牌照税和车船使用税合并为车船税，税目分类、税额标准等方面进行适当调整，并且随交强险征缴。以北京为例，从2007年10月1日起，北京小轿车的车船税开始分两档征收：小型客车(核定载客人数小于或等于9人)由过去的每年200元涨到每年480元；微型客车(发动机汽缸总排气量小于或等于1升)则按照每年300元征收。这意味着小排量汽车在上一轮征收改革中得到实惠，但是1.1升的夏利(配置 图库 口碑论坛undefined)和大排量的奔驰、宝马则平起平坐，每年都是480元，这是否科学受到一些车主的质疑。

记者认为，车船税到底该怎么征确实是关系到千万有车家庭的大问题，需要在民主、科学的氛围中充分吸纳民意。

首先，记者认为，车船税选择以排量为切口进行征收金额划分本身就不是很科学。因为对于传统内燃机汽车来说，目前，涡轮增压、可变进气等技术已经在汽车发动机上广泛运用。也就是说，汽车的节能减排与排量之间的必然关联性大大降低。一辆1.6升排量的使用自然进气技术的发动机，未必比使用涡轮增压技术的1.8T或2.0T车型节能。此外，对于混合动力汽车而言，按照排量征收更是与其节能减排的特性不符。

其次，车船税归根到底是一种征收的“车头税”。虽然媒体报道的未经官方确认的草案分出了更详细的档次，体现了节能减排、引导消费的方向，但是“车头税”的本质决定了其在科学引导消费方面的潜力不是很大。

从长远看，从发达国家的经验看，“车头税”应当压缩或者被合并到燃油税中。例如，新华社记者调查发现，美英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能。这种做法将直接导致百姓的钱包与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩，会比“车头税”发挥出更大、更科学的作用。

再有，从保护汽车消费信心，体现公平性的角度出发，国家有关部门在一些环保政策、汽车税费政策上应当按照“新车新办法、老车老办法”的原则实施。因为近些年，主管部门对于节能环保小排量汽车的技术标准一直没有清晰的界定，2009年在购置税优惠政策实施时明确了1.6升这个技术节点。而此前，百姓购买家轿的排量选择范围多在2.4升以下。如果车船税真要分级“涨价”，对于此前购车的消费者有欠公平。

第三篇：车船税2012年将启用新标准

车船税2012年将启用新标准

新疆：车船税2012年将启用新标准

伴随着新车船税法的尘埃落定，自2007年1月1日施行的《车船税暂行条例》2011年年底将成为历史。

《中华人民共和国车船税法》（下称《车船税法》）将于2012年1月1日起施行，2011年仍按现行办法计征车船税。

现行的车船税征收标准，是按照车辆的座位数和车型大小来征，9座以下的小型客车每辆车（包括私家车）每年缴税360元，20座及20座以上的大型客车每辆车每年缴税480元，10座至19座的中型客车每辆车每年缴税420元。在目前的现行标准下，不管你开的是1.0升的奇瑞QQ，还是开4.0升的奔驰、宝马，每年缴纳的车船税都是360元。新的车船税法将改变现行征税方式，按排气量大小分七档计征，其中2.0升排量以下车型，将降低或保持原来税负，4.0升以上的大排量汽车的税负则陡增了十几倍，为3600元至5400元。

我国现在对乘用车的所有人或管理人征收的税种主要有三个：车辆购置税、燃油消费税和车船税。其中，车辆购置税来源于车辆购置附加费，燃油消费税来源于养路费等收费。车船税属于财产税，是在保有环节征收的税种。这三个税种各有侧重，功能不同，不存在重复征税或重复设置问题。

据统计，2010年乌市地税局实现全口径税收收入120.26亿元，其中车船税实现收入0.57亿元，占全市税收收入的0.47

新车船税：

1.0升(含)以下：最低60元，最高360元。

1.0升-1.6升(含)：最低300元，最高540元。

1.6升-2.0升(含)：最低360元，最高660元。

2.0升-2.5升(含)：最低660元，最高1200元。

2.5升-3.0升(含)：最低1200元，最高2400元。

3.0升-4.0升(含)：最低2400元，最高3600元。

4.0升以上：最低3600元，最高5400元。

国家定了一个范围，具体征收地方gov-ern-ment自定，但是不能超出范围。

第四篇：创新征管模式破解车船税征收难题

创新征管模式破解车船税征收难题

车船税是经济欠发达地区的一个重要税源。车船税涉及面广，流动性大，税源分散，加上纳税人的自觉纳税意识不强，普遍存在漏征漏管的问题，一直是税收征管工作的难点。今年以来，市地税局通过转变治税理念，创新征管模式，强化车船税的征收管理，“向管理要税收”，取得了显著成效。今年我市车船税收入创历史最高水平，截至7月31日，全市已征收车船税672万元，比去年同期增收490万元，增长269.2%；预计全年可实现800至1000万元。该局车船税征管工作得到湛江市地方税务局的充分肯定。主要做法有：

一、转变治税理念。树立“观念＋办法＝税收”的治税理念，认真贯彻“向管理要税收”的工作思路，把强化管理作为增加税收的一个着力点和突破口，有针对性地加大工作力度，创新征管办法，提高管理水平，增加税收收入。同时，积极做好镇级领导的思想工作，转变他们的理财思路，让他们认识到地方税收的重要性，争取支持和配合。

二、创新征管模式。在摩托车车船税的征管方面，除了自征和代征外，该局还全省首创村委协征的办法。协征包括两方面，一是交警部门在车辆入户和年审时，协助地税部门征收车船税。二是各镇税务所与当地镇委、镇政府密切配合，各村（居）委、单位、学校协助征收摩托车车船税，级级动员，层层协作。做到主要领导亲自抓，其他领导负责抓，村委干部具体抓，抽调人员共同抓，形成了从市到镇、镇到村、村到户的纵深式、网络式、全方位的征管格局。镇主要领导亲自深入各村委，甚至到村到户进行宣传发动，指导督促。

三、落实工作责任。将摩托车车船税征收任务分配到各镇税务所，然后，税务所通过镇政府把协征任务分配给各村（居）委会，并分解到村（居）委会和镇政府的干部，或者机关单位干部和中、小学教师，做到任务到人，责任到人。实行“三定”，定任务、定责任、定时间。落实干部包片责任制，每个村委干部负责几条自然村的协征工作。有些镇要求镇、村干部负责一定数量的协征任务。

四、采取激励措施。采取地税局考核地税所、市考核镇、镇考核村（居）委会的逐级考核办法，从经济上、行政上对车船税征管工作进行考核。一是该局在明确征收任务的基础上，相应制定下发车船税等地方税征管工作的考核办法，拿出20多万元对完成任务的税所进行奖励。二是各镇也制订激励奖惩措施，从镇财政拨出一定经费，一部分作为组织工作的经费，另一部分用来补助或奖励有关协征人员。同时，各镇对完成任务好的村（居）委进行表彰，给予奖励；对不完成任务的通报或在会上剖析原因，甚至扣发补贴，并作为考核村（居）委干部能力和评选先进村（居）委的条件。

五、加强宣传督促。广泛开展声势浩大的税法宣传活动，出动宣传车巡回各镇宣传，重点宣传新的《中华人民共和国车船税暂行条例》及其实施细则；通过廉江电视台和廉江电台播放《关于缴纳车船税的通告》；在交通要道和繁华路段悬挂宣传横额，印发宣传资料到村入户进行宣传。同时，抓好督促工作。一是编印《车船税征管简报》。将工作进展情况以及征管工作经验及时传达到市、镇领导和有关单位，对全市车船税征管工作起到了很好的宣传和交流作用，有效促进征管工作的深入开展。二是发送车船税征管信息短信。及时将车船税征管工作进度等信息通过手机发送给市、镇领导和有关人员，进一步提高工作效率。（市地税局钟土生 杨越

第五篇：公车改革将启动

公车改革将启动 特权车牌亟待严管

公车问题是今年中央纪委监察部要作为专项清理的一项重点工作。中央办公厅和国务院办公厅最近要出台有关公车配备使用的新规定，这个规定比过去更加严格，比如对省部级干部公车配备的标准排气量和购置税都比过去严格了，对党政机关和直属事业单位的公务用车的编制也比过去严格了。也就是说，公车配备的标准和公车的总数量是要下降的。

记者认为，这意味着“史上最严格”的一轮公务车改革即将启动。这一顺应民意的改革将有力推动政府部门职能和作风转变，让公车给私车“让道”，让“不便回应”的公车数量、开支晾在阳光下、监督下，对公车特权和公车腐败给予最严格的制约和打击。

回顾近些年各地公车改革进行的摸索和试点，不乏失败的教训：例如，一些地方曾经把公车改革弄成赤裸裸的“分钱”，区委书记、区长每年“车补”居然高达七八万元。消息被曝光后，这种背离公车改革初衷，排排坐分果果式的“车改”被果断叫停。也有成功的经验：例如，也有的地方为了便于民众监督公车使用，推出了统一的公务车贴或公务车牌；有的地方为了鼓励公务员短途骑车办公推出了公务自行车；尤其是昆明进行的车改，力度大，办法科学，如今80%以上试点单位公务员已逐步适应改革，多选择私家车、自行车、公交车和步行来解决公务出行。

此外，在当前车改进行的过程中，一个值得关注的问题是公务车在维修环节出现的维修材料投标报价缺乏执行约束力，部分维修材料利润空间偏大等新漏洞。这反映出公车改革和监督应当贯穿公车使用全流程，避免公车维修成为唐僧肉。

记者一直认为，按照有关部门1999年出台的文件，高档公务车采购的上限是3.0升排量和45万元车价。但十几年过去，国内车价与文件出台时相比下降了很多，因此，高档公务车的采购上限价实际上有很大的下调空间。而结合当前节能减排的背景，降低排量、价格上限，增设油耗和排放标准的新门槛，对自主品牌小排量环保车型和新能源汽车在采购上予以优先考虑，这应当是新的公车采购标准调整的核心方向。

北京市治理交通拥堵综合措施明确提出，“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。但是以网民和群众的呼声和本轮公务车改革的方向衡量，这应当只是北京市公车改革的“最低标准”。下一步，应当明确北京目前的公务车保有数量，并顺应全国公务车改革的大方向，继续降低北京市公车配备的标准和公车的总数量。目前，北京也在倡导百姓公交出行、低碳出行、绿色出行，并把公交出行率作为衡量城市交通状况健康与否的重要指标之一。作为北京的公务员，更有责任在公交出行上率先垂范。

公车改革的另外一大难点是如何遏制公务车成为特权车。近些年，各地一些公务车在马路上横冲直撞、耀武扬威的驾驶风格引发了极大的民愤，尤其是公交车道俨然变成了公务车道，更是应当下大力治理。新华社记者此前调查发现，近年来全国已有十多个省区市政府取消了拥有特权的“O”牌照，这无疑也是公车改革的应有之意。但是相关部门更要意识到，公务车的“特权马甲”往往有很多种，尤其是民用号段中的某些“特权号段”，更容易因为官商混用导致特权泛滥、失控和“李鬼”横行，下一阶段亟待有关部门严加监管。

公车改革是精细化管理、科学管理的系统工程，技术核心方向是合理压缩公务车全流程的各项开支，政策核心方向则是以公车改革促进政府职能转变、作风转变，公车数量和支出费用公开则是改革深入进行的大前提。

当前，各地进行的公车改革急需得到全国性的指导意见，让偏离正确方向的“变味车改”回到正轨，让卓有成效的地方车改经验尽快上升为具有可操作的全国性做法。这不但需要出台各项严格的制度保障落实，还需要在车改政策制定过程中，逐步健全各项监督、听证机制。尤其是从以往的经验看，“史上最严格”的一轮公车改革未来还要在落实环节狠抓不放，绝不能让执行环节的变通和上有政策下有对策破坏落实效果。

如何推动公车改革

公车改革的目标及其方式选择

■柳新元

目前，公车改革不仅成了人们谈论的热门话题，也成了一些地方政府部门推进政府改革的一个重点。但从已有思路和做法来看，大家对于公车改革的目标是什么，又如何达到这些目标，似乎不甚明了。

我们进行任何改革，首先要明确其所要达到的目标，公车改革也不例外。公车改革的核心问题，不在于要不要用公车，而在于如何有效地使用公车。换言之，如何在保证公务用车的现实需要的前提下，降低公务用车的成本，是公车改革的关键所在。具体来讲，公车改革要达成如下四个方面的目标：（1）要把超编超标配备公车的势头扭转过来，控制政府使用公车的总规模。（2）要杜绝公车私用、虚报费用的“公车腐败”现象，实现公车使用的“阳光操作”。（3）要解决公车使用过程中的粗放经营、养护乏力、浪费严重等问题，提高使用效率。（4）要尽力矫正原来按行政级别（而不是工作性质和工作需要）配备和使用公车的陈规陋习，使公车成为全体公务员更好地履行其职责的合意工具，而不是某些人享受特权的象征。

对照上述公车改革目标，我不赞成现在就取消公务车、将现有公务车拍卖、然后按职级发放“车贴”的激进式方案。首先，有公务，公务车就不能取消。这不仅是因为没有专用公务车，有可能造成公务的延误；而且是因为用私车办公务难免规模不经济，从而增加履行公务的社会总成本。其次，将现有公车全部拍卖，会造成国有资产大量流失。第三，按职级发放车贴，不仅持之无据，而且有失公平。因为“车贴”既不是每个公务员应该享受的公共福利，也不是某些人按职务应享受的特殊待遇，它应是对公务员在履行公务时所支付的交通费用的公共补偿。因此，它只能“实报实销”，而不能按权力等级进行分配。第四，“车贴”作为对公务员以前享受的公车资源垄断权的“赎买”，其基数不会太小，且从长期来看有刚性增长的趋势。因此，从乘公车到发“车贴”，能否降低政府机构的交通费用或行政成本并不确定。

相比之下，我比较赞成在现有公车使用制度基础上，使之逐步完善，达到渐进式车改。从目前来看，这种车改方案的具体要求如下：（1）通过设置厅局级以上干部才有资格使用公用专车的门槛，大幅度减少公用专车的数量，并相应地拍卖过剩的公用专车。（2）将剩下的必要的公车交司勤人员专人管理和保养，并要求他们对提高公车的使用寿命负责任。（3）通过非办公时间公车统一入库管理等措施，严禁公车私用。（4）一般公务员使用公车必须根据公务的需要，并须经专门主管领导同意，否则发生的相关费用由个人独立承担。（5）引入市场机制，努力降低公车的使用成本，提高公车使用效率。比如，可以通过模拟市场的办法，来测定一定里程的公车服务所需成本，并以此为根据，对司乘人员进行奖惩，让他们自觉地进行公车的成本约束。（6）单独编制各政府部门的公车预算，并严格公车预算支出的管理。对公车消费超出预算的单位要予以惩罚，并追究领导责任。

上述措施如果配合严格的建章建制和有效的外部监督，应能达到既能满足公务用车的现实需要、又能大幅度降低公务用车成本的车改目标。

话题背景

据报道，全国机关事务工作协会副会长兼秘书长王元慎日前表示，目前已开始公务用车改革试点，我国公务用车改革的基本思路是自下而上，改革到厅局级领导干部，厅局级及以下干部将可能取消专用公务车。而江苏省委办公厅、省政府办公厅近日已下发《省级党政机关小汽车配备和使用管理暂行规定》：厅级以下（含厅级）干部不配专车。

据了解，目前各地政府采购汽车的数量每年都以20％以上速度递增。公车支出已成为各级财政的沉重负担。近两年，各省市都在探索公车改革的路子，取消专用公务车只是公车改革的一个步骤。各地公车改革的措施主要包括：将公车拍卖或组建成市场化车队，给公务人员每月发放代金券乘车，或干脆按职级发放车贴。

公车定位

公车以办公事为目的

公车是什么？去掉“公”字，就只有“车”，车就是交通工具。公车，就是为了让公务员办公务时更方便、更快捷。但实际上，现在公车既像待遇，又像福利，常常是方便了某些人办私事。公车的定位已经错位很长时间了，到了纠正的时候了。

如何纠正？制定一系列制度，“认真”贯彻执行吗？历史经验表明，只要公车搁在那儿，要管得公私分明也难，或者说，管理的成本极高，得不偿失。所以出路在于取消公车，按职级发放车贴，这能省下不少钱，比买车后养车、养司机划算。不过，取消公车之后，非得给他们发放车贴吗？身为公务人员，办公事是他们份内的事，国家已经付给他们不菲的工资了。自然，如果提供交通工具，办事效率会高得多，但车贴是不是要发那么多，这值得全社会共同思考。

发放车贴，钱从公共财政来，从全体纳税人来。显然，发放车贴的方案要经过人民协商，达成一致意见。换句话说，公车改革应由人大立法改，而且要让民众发表意见。

汉城的公车管理

韩国汉城人口1027.7万，汉城市政府机关目前共有47辆公务车。其中有4辆是“官车”，即市长1辆、三名副市长各1辆。还有43辆公务车，包括5辆礼宾车、18辆公用车以及20辆多用途车。

为了确保政府工作效率，汉城市政府建立了一套高效的公务车管理机制。如接待外宾时，人数不多，就全部用市政府机关的礼宾车。在接待大型代表团时，就租用中央政府的礼宾车。政府各部门人员外出办公事时，可打电话叫公用车队的车。为了减少司机，降低成本，用车人可自己驾车外出办事。汉城市政府还规定，公车应是韩国国产车，排气量必须在1．5升至2．0升之内。这些公车和“官车”没有任何特权，牌照与普通车无异，司机违章照样受罚。“官车”绝不让任何人私用，在完成一天的公务后，“官车”必须返回市政府登记回库。如果没有要紧的公务，汉城市市长也经常乘地铁上班。市政府以生活补贴的形式，按级别给予政府职员一定的“交通补贴”。

汉城公务车的管理至少有两点是可取的。一是有严格的管理制度，二是公务用车的使用目的明确，就是作公务使用，不能私用。公务车没有任何特权，不是身份、职务级别的象征和变相的待遇。政府配置公务车的目的，就是用现代化的交通工具提高工作效率，不能把它人格化。我们的公务用车改革，应基于这两点之上。

改革宗旨

车改势在必行

公车改革趋势是公车市场化，这是国际潮流，有利于降低行政成本，提高行政效率。

公务用车市场化好处有：首先，市场运营可以有效节约经费。据有关部门统计，公车成本为市场运营成本的8到10倍，而使用效率只有市场运营的1／10。通过给公务员发放交通费的办法，大约可以净节省经费50％以上。其次，通过发放车贴等形式，变暗补为明补，使公务员职务消费进一步透明化，更有利于公众和舆论的监督。

为了防止各级领导干部为节省交通费而影响公务活动，应明确规定，对参加会议、抢险救灾、突发事件处置等工作不得延误。对于违纪违规者，应按相关法律规章从严处理。

立足于提高政府效率

配备公务用车的目的是提高行政效率，更多更好地为民众办实事。然而近年来公车却作为待遇、福利，是某些人地位、权力的象征，引起各部门及领导干部之间竞相攀比，超规模超标准配车，不但给各地财政造成沉重负担，而且也严重偏离了公务用车的定位。

从目前一些地方的车改来看，政府财政支出是减少了，但也只是比不改以前少花了点钱。与此相适应，实际上是职务越高车贴越多，办公务多的人未必比那些实际上用车少的人得到了更高的补贴。究其原因，也是因为公车定位错误。

看来，有必要迅速矫正对公车的错误定位，在此基础上设计车改方案。即便保留公车，也要用它来为百姓多办实事，而且要坚决刹住攀比购车的歪风，有效抑制住超规模超标准配车的邪气。

改革路径

[公车改革]如何破解车改中的困局

公车改革早已不是新闻，但在近年来却总是公众舆论关注的焦点之一。这足以说明两个问题：第一，日益庞大的公车耗资已成为社会无法承受之重。据有关部门统计，现在每年公车的支出高达3000亿元以上，远远超过每年财政支出中教育费与卫生费的总和，足以再建设3个三峡工程了。第二，目前公务用车改革的思路尚不得要领，导致各地先后进行的改革要么偃旗息鼓，要么无疾而终。而一轮又一轮的改革过后，眼中所见的公车不仅没有减少，反而越改越多，越禁越奢华，则确凿地表明现在的公车改革已经陷入一个困局。如何破解这个困局，值得深长思之。

公车无罪，公车被异化为现代“官轿”则贻害无穷

公车是国家行政机关和社会团体用公款购买、用于公务活动的车辆，目的是为了提高办事效率，确保党政机关高效运行。它在任何时代、任何国家都会存在，本身并无罪过。现在人们不满和抨击的其实不是公车，而是原本正常的公务用车被异化成为了现代“官轿”——公车成为领导个人的坐骑，坐骑又成为领导身份的符号。

古代当官的坐轿子，轿子的大小奢华程度根据官员身份的高低而定，现在在不少地方，官员坐轿车，轿车的好坏也同样根据官职的大小来定。官与车是紧密相连的，哪有当官的不坐车的？而且牌号越小，车肯定就越好，官也就越大。什么样的官配备什么样的车，一辆车动辄就是几十万元。“屁股底下一座楼”是老百姓对当下不少官员“坐骑”的一个形象比喻。在当前普通百姓生活水平还很低的情况下，这当然会激起百姓的不满了。

为什么原本好好的公车，在本来是劳动人民当家作主的社会主义中国，居然被异化成了现代“官轿”？

其根源在于我国现行公车制度的不合理，让本该只用于公务活动的车辆，承载了许多过于复杂的其他社会意义。早些年，国家的经济状况没有现在这么好，老一辈领导干部中也盛行廉洁自律的风气，只有相当高级别的干部才能享受公用专车的“待遇”。但随着情况的变化，“待遇”与“福利”这两个在政治学与行政管理学理论上完全不同的概念，在现实中被有意无意地弄混淆了，原本只具有“待遇”意义的公务专车日益被当成了官员们的“福利”，而且公车在使用上被“权力化”，很大程度上失去了公务代步工具这一本来性质，成为特权的象征，当然还同时搀杂着许多说得清和说不清的利益。于是从上个世纪80年代起，公车数量开始急剧膨胀，不少地方的一般干部如正、副处甚至科级干部均配有专车，公车档次上的普遍超标与攀比也日趋变本加厉，不仅浪费了大量钱财，公车乃至公车牌号也成为一种威势。当各级干部竞相使用高档公车的时候，政府部门只好出台领导级别与用车规格的规定。

制度安排上的漏洞，让不少地方的公车被异化为现代“官轿”，真的是贻害无穷。它不仅使公务需要悄悄转化成了体制内特权，而且在官员的权力几乎不受任何有效监督的情况下，使公车泛滥成灾成为不可避免的现实。

这些年，尽管有关部门三令五申严禁公车旅游等公车私用行为，甚至每年都会有领导干部因违规招致车毁人亡的惨痛事故，但每逢节假日，人们仍然可以发现有不少公车在从南到北的风景名胜区里穿行。而在平日里，在各大豪华宾馆、酒店、商场前，公车出入更是“司空见惯”。至于个别领导的家离单位几乎近在咫尺，每天却也装模做样地车接车送，就一点也不奇怪了。某些领导干部或公车司机，不仅对公车私用习以为常，甚至把这当成了一种权力的炫耀。

大量频繁发生的公车私用行为，只是公车泛滥成灾的一个侧面而已。这种泛滥更加可怕之处还在于，其一，在现有的公车配备管理使用制度下，一些地方数量急剧膨胀而又到处耍特权的公务车令民众深恶痛绝，在某种程度上成了激化政府官员与普通百姓矛盾的“导火线”。官员超编制、超标准配备使用轿车问题，可以说已经成为建设节约型社会和和谐社会的“公害”。其二，一些地方公车泛滥已经成为滋生腐败的温床。早有业内人士分析指出，现有公务用车基本是领导用三分之一，家属用三分之一，司机用三分之一。也就是说，现在的公车费用支出有67%左右是不合理的，是被私人占用的。一些地方围绕公车私用“利益场”产生的效应，已扩大了到这个份上--养了领导养司机，培育了一个庞大的“食公车一族”。这使得公车已经越来越背离了其配备的初衷和其存在的实际价值，而成为纳税人心头沉重的痛。其三，一些地方公车使用效率低下，其中的浪费与漏洞更是令人咋舌。现在，公务车可以说已成为奢华和浪费的同义词了。

第二，公车改革不能够单一推进，而是必须与行政体制改革配套同步进行。公车消费只是职务消费的一个部分，而职务消费改革则必须是一个系统工程。只搞公车改革，不进行公款接待、会议开销等等职务消费改革，公车改革就会半途而废。公车改革必须在全国范围和整个行业内同时进行，必须从上级开始，至少也是上下级同步。因为包括公车消费在内的职务消费都是一种公务特权的表现，因此在改革过程中，上级机构必须给下级机构做出表率。如果只是让下级改，上级不改，是很难推进下去的。而从目前的情况看，行政体制改革的核心内容则应该是解决政府权力过大问题。目前在公共资金的管理、分配、使用等问题上，行政权力的自由度太大，而与之相应的监督、制约力量却过于薄弱。而且，因为政府对社会资源的分配和处置权力过大，即使能够在预算内卡住官员之手，也阻止不了他们把手伸向社会和企业。现在某些地方和部门为了规避财政预算监督，搞起了“自筹经费”买车，其实说穿了，只不过就是那些“执纪执法”、“执收执罚”的权力部门，向基层和企业硬性摊派用于购置和使用公务车的款项。这样看来，车改就不简单是一个货币化问题，而是与政府改革密切相关。

第三，公车改革必须纳入法治的轨道，用法律来寻求根本的解决之道。公务用车到底是否应当改革，应选择何种改革方案，公务员可领取多少补贴，理应由相应的人大以法律、法规的形式予以确定，而不应该仅仅由各级行政官员来掌握改革“方案”的制订和实施的权力。

第四，公车改革应该学习成熟市场经济体制国家的成功经验，真正与先进的现代国际惯例接轨。政府官员用公车，古今中外概莫如此，这既无关意识形态，也无关政治经济体制。现在世界各国的政府官员都用公车，人家是怎么进行“现代管理”的，我们认真借鉴一下也许更好，根本没必要在这个问题上别出心裁地搞什么“特色”改革。人家的公车改革实际上确立了这样两个支撑点：

一、公车是用来进行公务活动的，根据需要核定公车数量，从宏观上控制部门公车费用总量，在保证正常公务用车需要的同时，不给公车膨胀与腐败过多空间；

二、用严峻的惩罚机制督促公职人员遵循公车管理规定，最终达到这样的目标：公职人员不敢也不能够滥用公车。这很值得效仿。

毫无疑问，公车改革的初衷是好的，公车改革也必须坚定不移地进行下去，绝对不可半途而废。但公车改革要走出目前的困局获得成功，必须对症下药，寻求更加公平、公正、合理、合法的改革方式，把制约、规范公车滥用背后的权力，真正确立为公车改革应有的价值坐标。在公车改革问题上，管住人比管紧车更重要。

2011年国家公务员考试申论热点：公租房建设

2010年6月12日，由住房城乡建设部等七部门联合制定的《关于加快发展公共租赁住房的指导意见》正式对外发布，旨在解决城市中等偏低收入家庭住房困难。

近年来，一些中等偏下收入住房困难家庭无力通过市场租赁或购买住房的问题比较突出。同时，随着城镇化快速推进，新职工的阶段性住房支付能力不足矛盾日益显现，外来务工人员居住条件也亟须改善。这部分游离于中国住房保障制度之外的住房困难群体通常被称作“夹心层”。

解决“夹心层”的住房困难是各级政府的责任。当前，如果全部依靠扩大廉租住房、经济适用住房覆盖面，一方面财政无力承受，另一方面，部分“夹心层”群体随着收入增长，几年后将具备通过市场解决住房的支付能力，对政府保障房的需求是阶段性的。因此，大力发展公共租赁住房，是解决“夹心层”住房困难的有效途径。

重要提示：

1.政府加强了资金投入

意见明确指出：各地要把公共租赁住房建设用地纳入土地供应计划，予以重点保障，加大对公共租赁住房的投入，中央以适当方式给予资金补助。对公共租赁住房的建设和运营给予税收优惠，涉及的行政事业性收费和政府性基金，按照经济适用住房的相关政策执行。

2.积极鼓励多渠道资金的融入

意见指出，要鼓励金融机构发放公共租赁住房中长期贷款，支持符合条件的企业通过发行中长期债券等方式筹集资金，探索运用保险资金、信托资金和房地产信托投资基金拓展公共租赁住房融资渠道。公共租赁住房建设实行“谁投资、谁所有”，投资者权益可依法转让。