国际货物运输与保险案例分析

第一篇：国际货物运输与保险案例分析

国际货物运输与保险案例分析

“阿登内斯”轮代理人对一票橘子的托运人口头保证：该轮在西班牙港口塔黑纳装上该批橘子后，将直接驶往伦敦并卸货。但是该船并没有直接驶往伦敦，而是驶向了比利时的安特卫普。结果当托运人的橘子到达伦敦时，橘子的进口关税提高了，且由于其他橘子的大量到货，使橘子的价格下降。托运人认为如果货轮是依口头的约定直驶伦敦的，则关税的提高和价格的下降都应该是在该船到达之后发生。于是托运人向法院起诉，要求承运人承担损失。但是承运人辩称：提单中载明规定承运人可以任意经由任何航线直接或间接到达伦敦。因此，不负责任。？此案将如何判定？

提单是承运人签发的具有法律效力的单据。在班轮运输或提单转让时，它是确定承运人和托运人（或收货人、提单持有人）之间的权利和义务、责任和豁免的依据。

提单的概念、法律特征和性质

1．提单的概念。提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。

2．提单的法律特征。提单是海上货物运输乃至整个国际贸易中的核心单据，具有以下三个法律特征：

⑴提单具有收据作用，是货物已经由承运人接收或者装船的证据。作为收据的提单在不同的提单持有人手中有不同的证据效力。在托运人手中，提单是初步证据，承运人可以以其他更有力的证据证明提单记载与实际情况不符。但在托运人以外的第三方手中，提单是最终证据，承运人不能再以其他证据推翻提单的记载。

⑵提单是运输合同的书面证明。作为合同证明的提单，在不同的提单持有人手中也有不同的证据效力。在托运人手中，提单是初步证据，承运人可以举证证明实际运输合同与提单记载不一致。但当提单转让到托运人以外的第三方手中，承运人与第三方的权利、义务就只能依据提单的记载确定。

⑶提单是承运人交付货物的凭证。提单一旦签发，承运人就只能对提单持有人交付货物。而且对在途货物的处分权也转而由提单持有人行使。

3．提单的性质。提单是有价证券。作为有价证券，提单既是物权证券又是债权证券，同时它还是要式证券、流通证券、设权证券和缴还证券。

海上货物运输合同的订立

海上货物运输合同由承运人与托运人磋商订立，订立的过程也分

为要约和承诺。在海上货物运输合同中，发出要约的可能是承运人，也可能是托运人。承运人发出要约称为揽货，托运人发出要约则称为租船定舱。

海上货物运输合同可以口头订立，也可以书面订立。但航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。

（一）承运人的责任

1．承运人的最低法定义务。海上货物运输合同中，承运人有四项必须承担的义务，即适航、管货、不做不合理绕航和应托运人请求签发提单。海上货物运输合同条款不能减轻或免除这四项义务，否则该条款无效，但运输合同可以再增加承运人的其他义务。因此，这四项义务被称为“承运人的最低法定义务”。

适航义务要求承运人在开航之前和开航当时，适当检查和配备船舶，使船舶处于适于航行的正常状态，能够安全收受、载运和保管货物。

管货义务要求承运人在接收货物后，应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。

绕航是指船舶有意脱离约定的或者习惯的或者地理上的航线。航线的选择事关运输安全，因此不绕航是承运人的基本义务。但船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航，或者其他合理

绕航，不属于违反承运人义务的行为。

承运人的第四项法定义务是应托运人请求签发提单。这项义务存在的前提是，托运人适时地提出了签发提单的请求。托运人没有请求，则无须签发提单。

提单在本案中只能是运输合同的证明，双方的口头约定是当事人双方意思表示一致的体现，即为海上货物运输合同，提单通常是在货物装船以后签发的，只是证明海上货物运输合同已经订立并已在履行。因此，提单不能对抗运输合同。

第二篇：《国际货物运输与保险》案例

《国际货物运输与保险》案例

案例一

滞期费计算纠纷案

某船东将船舶出租，从阿根廷装运袋装的玉米和蚕豆运到安哥拉，船东与租船人签订了航次租船合同，合同中约定了相应的滞期和速遣条款。在船东装上了袋装的玉米和蚕豆后，为了自身的利益，又在货舱内装了一些其他的货物。在当年的1月船舶抵达安哥拉首都罗安达，1月21日船舶出具了《准备就绪通知书》，但由于货物超载，袋装的玉米和蚕豆在2月6日才可以卸载，但事实上，收货人2月19日才开始卸货，最终于4月25日卸完全部货物。对此案中卸货时滞期费如何计算，双方发生分歧。船方认为应该从1月21日《准备就绪通知书》出具时起算卸货日，因而计算得出租船人应支付巨额滞期费，而租船人认为卸货日的起算不应从1月21日起，而应从2月19日起算。为此，双方诉至法院。

【案例评析】

合同约定的卸货日一般应从发出《准备就绪通知书》起算，承运人虽然在1月21日出具了《准备就绪通知书》，但很显然，由于货物超载，承租人无法卸货，船舶并未在各方面做好装卸准备，因而，1月21日出具的《准备就绪通知书》是无效的，而在2月6日船舶适于卸货时，准备就绪的通知也并不能自动生效并作为卸货日起算的依据。因而在合同项下的船载货物可以卸货时，承租人及其代理人并未收到通知，承租人也并没有任何意思表示表明他们已同意卸货日的开始。所以，卸货日的起算应从真正的卸货日2月19日起算。

案例二

不清洁提单货损案

2007年4月，我国T公司向荷兰M公司出售一批纸箱装货物，以FOB条件成交，目的港为鹿特丹，由M公司租用H远洋运输公司的货轮承运该批货物。同年5月15日，该合同货物在青岛港装船。当船方接收货物时，发现其中有28箱货物外表有不同程度的破碎，于是大副在收货单上批注“该批货物有28箱外表破碎”，当船方签发提单，欲将该批注转注提单时，卖方T公司反复向船方解释说买方是老客户，不会因一点包装问题提出索赔，要求船方不要转注收货单上的批注，同时向船方出具了下列保函：“若收货人因包装破碎货物受损为由向承运人索赔时，由我方承担责任。”船方接受了上述保函，签发了清洁提单。该货轮起航不久，接到买方M公司的指示，要求其将卸货港改为法国的马赛港，收货人变更为法国的F公司。经过一个月的航行，载货船舶到达马赛港，船舶卸货时法国收货人F公司发现该批货物有40多箱包装严重破碎，内部货物受损，于是以货物与清洁提单记载不符为由，向承运人提出索赔。后经裁定，承运人向法国收货人赔偿20多万美元。此后，承运人凭保函向卖方T公司要求赔偿其20多万美元的损失，但T公司以装船时仅有28箱包装破碎，拒绝偿还余下十几箱损失。

【案例评析】

本案属于不清洁提单货损案，在货物装船时已出现货物外表有破损的情况时，卖方为了顺利结汇，向承运人出具保函，要求承运人签发了清洁提单，这样的做法是对收货人的侵权行为，而且对于承运人和出口方都有很大的风险。对收货人来说，收货人如果知道装船货物的实际情况，就有权利按合同要求，拒绝不清洁货物，而承运人签发清洁提单这一做法剥夺了收货人的这一权利，收货人把不清洁货物当作清洁货物去付款赎单，这样进而剥夺了收货人本来享有的拒绝接受提单、拒绝付款的权利。对承运人而言，本案中，承运人在接受了卖方保函后签发了清洁提单，由于对于包括收货人在内的合法持有提单的第三人来说，提单是货物外表状况的最终证据，在这种情况下，收货人可以以欺诈为由向承运人提出诉讼，因此，这样的行为对承运人有很大的风险。对卖方或托运人而言，为了结汇的眼前利益，卖方提供保函要求承运人签发清洁提单的行为实际上意味着更大的风险。这样做会使承运人的管货责任心降低，有可能会使货损扩大，进而加大卖方根据保函向承运人的赔偿责任。本案中货损就由原先的28箱扩大为40多箱。而且由于卖方这样的欺骗行为违反了诚实信用原则，卖方面临着被解除合同，并向买方进行损害赔偿的风险，因为在这样的情况下，买方不但可以起诉承

运人，也可以以卖方欺诈或违反合同中品质条款为由要求卖方解除合同，退回货款，并可要求卖方给予损害赔偿。

案例三

FOB条件下保险公司拒赔案

卖方与买方以FOB条件成交，货物装船后，卖方向买方发出装船通知，买方向保险公司投保了“仓至仓”条款一切险。但货物在运往码头的途中，因暴风雨淋湿了10%的货物。事后，卖方以保险单含有“仓至仓”条款为由，提出要求保险公司赔偿此项损失，但遭到保险公司拒绝。后来卖方又请求买方，以买方作为投保人的名义凭保险单要求保险公司赔偿损失，但同样也遭到保险公司拒绝。

【案例评析】

索赔人向保险公司索赔时需满足一定的条件，保险公司才会予以赔付。首先，保险公司与索赔人之间应该有合法有效的保险合同关系，保险单是保险合同的书面证明，因此，索赔人应该是保险单的合法持有人，即保险单的投保人或受让人；其次，索赔人必须具有保险利益；第三，索赔的损失应属于保险单承保的范围。本案中，在FOB项下，买方办理投保，风险划分以装运港船舷为界，在货物越过船舷之前，风险由卖方负责，因而卖方对货物具有保险利益，而越过船舷之后的风险由买方承担，保险利益也就相应转移给买方。发生雨淋事件时，货物尚未越过装运港船舷，此时卖方具有保险利益，但却不是保险单的被保险人或合法的受让人，因而保险公司就不会赔付卖方相关损失；而买方虽然是保险单的合法持有人，却对保险标的不具有保险利益，因而保险公司对它也不承担赔偿责任。

案例四

共同海损分摊纠纷案

原告：福建畅达船务马尾公司（以下简称畅达公司）。

被告：烟台华联商厦对外经济开发总公司（以下简称华联商厦）。被告：招远市黄金机械总厂（以下简称黄金机械总厂）。

1994年7月11日，畅达公司所属的“铨宝湖”轮在龙口港装载华联商厦的普硅525＃水泥5,019.2吨和黄金机械总厂的选矿设备439.1吨。大副沈金元在装完货后开出的货物装载图中，记载装货后船舶平均吃水7.21米。18日06：42时，“铨宝湖”轮从龙口港启航，开往目的港三亚。航行途中，“铨宝湖”轮主机多次出现故障并停航检修。8月3日16：45时，途经汕尾海域遮浪角附近时，主推进系统弹性联轴节橡胶挤出，联轴节失效，螺旋桨轴失去动力。23：35时，畅达公司向广州海上救助打捞局请求救助。经救助，“铨宝湖”轮于5日被安全拖抵沙角锚地。7日，畅达公司向广州港务监督递交了海事报告。10日，畅达公司宣布共同海损，要求货主与其联系理算、分摊事宜。10月5日，中国人民保险公司龙口支公司就共同海损，为华联商厦提供45万元担保。11日，山东省招远金丝厂就共同海损，为黄金机械总厂提供40万元担保。17日，中国人民保险公司龙口支公司为黄金机械总厂提供38.36万元担保。14日“铨宝湖”轮靠广州黄埔新港卸货。水泥由华联商厦就地自行处理，选矿设备则由黄金机械总厂转运至三亚港。

就海难救助报酬，广州海上救助打捞局先后申请海事法院扣押了“铨宝湖”轮和部分货物，并分别提起诉讼。经海事法院审理，判决畅达公司承担18.93万元，华联商厦承担9.78万元，黄金机械总厂承担11.22万元。

事故发生后，广州港务监督于8月31日给予海事鉴证。9月16日，中华人民共和国船舶检验局（广州）就“铨宝湖”轮主推进系统损坏状况出具检验报告，验明：弹性联轴节橡胶挤出，弹性联轴节失效，螺旋桨轴失去动力。建议：需进一步拆检以确定弹性联轴节内部损坏的状况、范围及原因，尽快修理以恢复适航能力。

根据广州中心气象台的实况记录和广州海洋环境预报台的记录，8月3日20：00时，现场北风4级。4日08：00时、20：00时，西南风5级。5日08：00时，西南风7级。5日20：00时，西南风5级。9413号强热带风暴8月3日23：35 时位于台湾海峡，8月4日凌晨在福建省厦门至漳浦之间沿海地区登陆，登陆时中心最大风力8-9级，6级大风半径250公里左右，“铨宝湖”轮请求救助时正受其影响。9414号强热带风暴8月3日在菲律宾以东洋面向西北方向移动，5日到达马尼拉以东洋面，8日02：00时前后在台湾东北部登陆，登陆时最大风力约 12级。

另查，“铨宝湖”轮为1974年巴西造钢质杂货船，总吨位4,794吨，净吨位2,495吨，载货量6,059吨，总长115.45米，型宽17.40米，型深9.8米，干舷为夏季2,815毫米。主机1台，型号为四冲程增压 8S45HU，额定功率3,560KW。适航证书有效期至1995年1月10日。离开龙口港时，该轮有港务监督的出口签证。据福建省赛歧海上安全监督局下白石监督站检查，“铨宝湖”轮艏压载舱有用于压载调整水尺的石头约 75吨，使该轮平均吃水大约增加5公分。“铨宝湖”轮的航海日志和轮机日志对该航次装完货后船上所存油水数量均无记载。

诉讼期间，畅达公司提供一份注明是大副沈金元1994年7月18 日作出的装载图，该装载图作如下说明：“由于在龙口港离码头时发现船舶超水尺10cm多，故开航前在锚地进行吃水调整，打出压载水98吨，船耗淡水100多吨，本轮在开航前的六面吃水情况测得F6.85m，M6.95m，A7.20m，平均7.00m。”上述情况航海日志和轮机日志亦无记载。为进一步查明案件事实，法院多次通知畅达公司提供“铨宝湖”轮该航次油水数量的记录和拆检弹性联轴节损坏原因的证据，并要求指派大副沈金元到庭就有关两份装载图记载不一的情况接受调查，但畅达公司始终未提供有关证据，也没有指派大副沈金元到庭接受调查。

畅达公司向海事法院起诉认为：“铨宝湖”轮开航时适航证书有效并取得了港口当局的合法出口签证。在开航前和开航当时畅达公司已做到谨慎处理，配备合格船员和装备船舶，使船舶适航。该轮在适航有效期内，主推进系统弹性联轴节断裂，是承运人在开航前和开航当时经过谨慎处理，克尽职责未能发现的，属船舶潜在缺陷。船舶航行途中，主机车轴弹性联轴节突然断裂，无法修复，船舶失去续航能力。在强台风逼近情况下，为船货共同安全，请求救助，已构成共同海损，由此产生救助费用、货物卸船费、仓储费、转堆费、选矿设备转运目的港费用、船舶港口使费、油料和淡水费、船员工资以及弹性联轴节配件和安装费等特殊费用，除已由各方分别支付的救助费用外，共计2,030,000元，应由华联商厦和黄金机械总长按共同海损分摊价值比例分摊。

华联商厦和黄金机械总厂答辩认为：“铨宝湖”装货后，在总货吨位未超过该船载重吨位的情况下，平均吃水超过水线35公分，显示该船严重不适航。由此造成的损失，应由畅达公司自己承担。请求法院驳回畅达公司的共同海损分摊请求。

【裁判结果】

海事法院认为：“铨宝湖”轮在航行中因弹性联轴节橡胶挤出，弹性联轴节失效，螺旋桨轴失去动力，致使船舶突然失控。此时又适逢强热带风暴影响，船

舶及其所载水泥、设备遭受共同危险。在此情况下，畅达公司为了船、货的共同安全，请求救助，使船、货获救并被拖抵安全锚地，措施合理有效，符合法律规定的共同海损的构成要件，共同海损成立。畅达公司的诉讼请求中关于救助报酬（已由各获救受益人支付）、货物卸船、仓储、转堆费用、船舶港口使费、选矿设备转运目的港费用以及货物卸完前的船舶油料、淡水费用和船员工资、伙食费用属共同海损费用，但弹性联轴节配件和安装费用不是为了船、货的共同安全而支出，不属于共同海损费用。“铨宝湖”轮在龙口港装完货后，大副沈金元开出的货物装载图记载装货后船舶平均吃水7.21米，按该轮船检规范计算，已严重超载，船舶不适航。畅达公司应负举证责任，证明弹性联轴节的损坏不是上述原因或其他承运方不可免责的原因所致，以支持其提出共同海损分摊请求的主张。但畅达公司经法院多次要求，仍拒绝提供有关“铨宝湖”轮该航次油水数量的记录和拆检弹性联轴节损坏原因的证据，又不指派大副沈金元到庭接受调查。因此，畅达公司请求共同海损分摊的证据不足，理由不充分，不予支持。华联商厦和黄金机械总厂的抗辩理由成立。

根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、《中华人民共和国海商法》第一百九十六条、第一百九十七条的规定，海事法院判决：

驳回畅达公司的诉讼请求。判决后，各方当事人均没有上诉。【案例评析】

本案主要涉及共同海损分摊与当事人过失之间的关系，以及共同海损分摊的举证责任等问题。

共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。共同海损必须具备四个构成要件：一是船舶、货物和其他财产处于同一海上航程，面临共同的、真实存在的危险；二是所采取的措施是为了船舶、货物和其他财产的共同安全，而且是有意的、合理的；三是所造成的牺牲和支付的费用是特殊的；四是所采取的措施取得了一定的效果，达到了全部或部分保全船舶、货物和其他财产的目的。

共同海损的定义和构成要件中，并不考虑危险的来源，无论是自然的还是人为的，只要危险客观存在且威胁到船舶、货物和其他财产的共同安全，便满足了第一个要件。在由于当事人的过失产生危险的情况下，也不需要考虑过失的性质，无论当事人对过失能否免责，均可以构成共同海损。但是，在决定是否可以要求其他方分摊时，则要考虑共同海损与当事人过失的关系。根据我国海商法的有关规定及国际惯例，引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，是由于航程中的一方可以免责的过失造成的，其他受益方应当分摊；由于航程中的一方不可免责的

过失造成的，该过失方不仅应承担自己的牺牲和费用，不能要求其他方分摊，而且应对其他方的损失负赔偿责任；当引起共同海损特殊牺牲和特殊费用的事故是否由航程中一方的过失引起以及对该过失可否免责，暂时处于不确定状态时，可以先理算，待查清事实、分清责任后，再决定能否要求其他方分摊。由于沿海运输实行完全过失责任制，承运人有过失就应当承担责任，不存在过失免责的例外，因此也不存在承运人有过失还可以要求其他方分摊共同海损的情况。

一方要求其他方分摊共同海损牺牲和费用，应证明其对产生共同海损特殊牺牲和特殊费用的事故无过失。

“铨宝湖”轮在航行途中主机弹性联轴节失效，螺旋桨轴失去动力，船舶失去控制，且正受强热带风暴的威胁，船舶及其所载货物共同面临真实存在的危险。畅达公司为了船、货的共同安全，请求救助，使船、货脱离了危险，措施合理，效果显著，因此支出一些特殊的费用，属于共同海损。对于弹性联轴节失效的原因，在诉讼中尚不清楚。畅达公司对此是否有过失，也不能肯定。但在装货后大副开出的装载图所记载的船舶吃水，初步证明船舶超载。这属于海商法第一百九十七条规定的“可能是航程中一方的过失造成的”的情况。根据海商法的该条规定，这种情况“不影响该方要求分摊共同海损的权利”，但是，提出分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损。畅达公司不能进一步举证，证明其对事故无过失，因此应承担败诉的后果。

案例五

海上货物运输保险合同赔偿纠纷案

原告：康地华美饲料（武汉）有限公司。

被告：中国人民财产保险股份有限公司江西省分公司。

2000年5月26日，案外人Sino Trade Company Limited（以下简称“S公司”）与案外人康地企业有限公司（Continental Enterprises Limited，以下简称“康地公司”）签订鱼粉买卖合同，约定后者向前者购买700吨秘鲁鱼粉，每吨单价430美元，CIF上海，同年7月装船。同年5月29日、7月28日，康地公司将665吨秘鲁鱼粉以相同价格转卖给本案原告康地华美饲料（武汉）有限公司（以下简称“武汉康地”），总价285950美元，CIF上海，结算方式为见单即付，8月30日前交货，康地公司承担货物到武汉的所有费用。武汉康地于2000年7月向康地公司支付了涉案货物的全部货款，取得一式三份正本提单。提单载明：托运人为秘鲁渔业工会集团股份公司（GRUPO SINDICATO PESQUERO DELPERU S．A，以下简称“G公司”），收货人为武汉康地，通知人为康地公司，载货船舶为“五月皇后（May Queen）”轮（以下简称“M”轮），运输起、讫港分别为秘鲁瓦乔（HUACHO）和中国上海，装载货物为665吨秘鲁鱼粉，运费预付，宝荣船务有限公司在秘鲁瓦乔代理“M”轮船长签发，租约并人本提单。

2000年6月22日，被告中国人民财产保险股份有限公司江西省分公司（以下简称“江西人保”）就涉案665吨秘鲁鱼粉签发了保险单，被保险人为S公司，保险金额为314545美元；承保险别为中国人民保险公司1981年1月1日修订的“海洋运输货物保险条款”一切险和战争险。此后，S公司将该保险单背书转让给康地公司。

2000年9月6日，装载涉案鱼粉的“M”轮，由于案外人提出的预防性扣留申请，被厄瓜多尔当地法庭下令禁止启航。2000年9月12日，山东中粮向s公司发出传真（后转给武汉康地）称：“M”轮一直在厄瓜多尔滞留，货物在船上未发生重大损坏及灭失，正协同有关方面与船东及其相关公司进行谈判，将采取各种可能措施使该船尽快到达卸货港。同年11月17日，该法庭同意“M”轮在扣留期间开往瓜亚基尔市的安全港口，卸下船载鱼粉并存放仓储。同年11月20日，厄瓜多尔海关同业工会第一行政区经理办公室作出决议称：“M”轮上装载的鱼粉卸船后将一直存放在该码头直到从卸船最后一天起算的5天之内办理好转船至其目的地的海关手续为止。另据厄瓜多尔当地媒体报道，至2004年2月9日止，“M”轮一直滞留在厄瓜多尔港口。

由于货物一直未到达目的港，康地公司向江西人保提起另案索赔。后康地公

司又将涉案保险合同转让给了武汉康地。武汉康地于2002年8月23日向本院提起本案诉讼，请求判令江西人保赔偿全部货款损失。

江西人保辩称，武汉康地与康地公司之间的保险合同转让无效。涉案船舶因司法扣押而滞留厄瓜多尔港口，属保险合同的免责范围。武汉康地及康地公司均未就货损向承运人提出索赔，致使江西人保赔偿后无法行使代位求偿权，江西人保可拒绝赔偿。

二审庭审时，武汉康地确认其和康地公司均未向承运人提出索赔或提起诉讼或申请仲裁。

【裁判结果】

上海海事法院审理认为：原告武汉康地作为被保险人，未能举证证明本案中已发生涉案“一切险”或“战争险”承保范围内的保险事故，依法应承担举证不能的不利后果，江西人保据此不应承担保险赔偿责任。另外，根据本院查明的事实，足以认定涉案船舶在厄瓜多尔被司法扣押，由此引起涉案航程无法完成，依据涉案保险单背面海洋运输货物战争险条款的约定，因司法扣押引起的承保航程的丧失和挫折而提出的任何索赔，属于涉案保险合同的除外责任，即“由于执政者、当权者或者其他武装集团的扣押、拘留引起的承保航程的丧失或挫折而提出的任何索赔”。据此，江西人保亦不应承担保险赔偿责任。一审判决驳回武汉康地的诉讼请求。武汉康地不服一审判决，提起上诉。上海市高级人民法院经审理认为：原判援用战争险条款的除外责任条款来认定江西人保不负赔偿责任，没有法律依据。战争险除外责任中的“航程丧失和挫折”应是指战争所引起的航程丧失和挫折，而涉案船舶的被扣押，其实质是由于船东与他人之间的经济纠纷而导致的司法扣押，并非因战争而产生的后果，不属于战争险的除外责任，且从该除外责任条款的内容看，亦不能得出法院是“执政者、当权者或者其他武装集团”的结论。但原判认定事实基本清楚，处理结果正确，应予维持。理由是，武汉康地与江西人保之间的保险合同合法有效。武汉康地没有证明因船舶被扣押而产生航程丧失或受阻的风险，进而构成货物的推定全损．亦没有证明一切险的承保风险造成货物实际全损，其作为被保险人更未采取任何措施以防止和减少损失，即使江西人保对涉案货损负有赔偿责任，因被保险人没有保护对承运人的追偿时效，损害了江西人保的代位求偿权，也应扣减赔偿金额直至不赔，故武汉康地向江西人保请求全损赔偿依据不足，不能得到支持。据此判决驳回上诉，维持原判。

【案例评析】

二审法院关于战争险除外责任条款的理解是正确的。本案是一起比较典型的货物运输保险合同纠纷案，几个在海上保险司法实践中有争议的问题在本案中都有所体现，一是保险利益与保险合同转让关系及其在卖方和买方之间的归属界定；二是被保险人对保险人的代位求偿权的保护义务；三是被保险人未履行法定

减损义务的性质认定及其后果；四是判断推定全损是否构成的标准。

涉案贸易实际上是一次CIF贸易条件下的三方贸易，海运货物经过了两次转让。S公司是第一手卖方，康地公司是中间商，武汉康地是最后买方。提单与保险单的转让并不同一，提单是由第一手卖方S公司直接开给最后买方武汉康地，中间商康地公司在提单中只作为通知人出现。而保险单则经过第一手卖方——康地公司——武汉康地两次转让。这种情况在三方国际贸易中比较常见。康地公司从S公司处受让货物和保险单合法有效。在货物出险时，货物已经越过装货港船舷，且康地公司与武汉康地已经订立了买卖合同，完成了价款支付和提单交付，按照“实质风险负担说”，保险利益由康地公司又转给了武汉康地。同时由于康地公司与武汉康地订立的买卖合同采取了“CIF上海”的贸易条件，CIF贸易条件的特点就是卖方负责办理运输及保险，该合同已含有康地公司须将保险单让与武汉康地的默示约定。其后双方在2002年签订的转让协议，只是对CIF合同的履行和补充。在货物出险时，真正的被保险人是武汉康地，其持有涉案正本提单，并已向康地公司支付了货款，依法享有保险利益，具有保险索赔权。本案一审判决也认为康地公司向武汉康地转让保险单的行为与履行涉案CIF贸易合同的目的相符，保险合同转让协议合法有效。

本案中，武汉康地虽确认其和康地公司至二审庭审时均未向承运人提出索赔或提起诉讼或申请仲裁。但涉案货物交付或应当交付的日期是2000年8月底，康地公司在2001年1月中旬即向江西人保正式索赔，同年5月28日，江西人保也回复康地公司，称有关信函和除正本提单之外的整套文件已收悉，并已将此案上报其总公司，此时向承运人索赔的诉讼时效尚未经过。在此期间，江西人保也没有证据证明其对武汉康地或康地公司有过提起索赔、诉讼或仲裁的指示。因此，不能说武汉康地没有“尽力协助”保险人保护代位求偿权。况且涉案保险合同采用的是人保海洋运输货物保险条款，该条款并未明确约定被保险人有提起法律程序的义务。

从本案事实来看，载货船舶由于案外人提出的预防性扣留申请，被厄瓜多尔当地法庭下令禁止启航，这是法院可以认定的事实。由于涉案货物投保了一切险和战争险。一切险的承保危险不是列明式危险，除包括平安险和水渍险的列明危险外，还包括运输过程中由于外来原因产生的其他危险，即指除外责任以外的任何意外事故。载货船舶被扣押的危险没有在一切险的除外责任中明确列出，且对被保险人武汉康地而言是意外危险，因此该危险属于保险人的责任范围，由此危险造成的货物损失，保险人应该赔付。

但是，船舶被扣押后，保险货物依然存在，并未被扣押，且被允许转船运输，如果被保险人采取必要的合理措施，及时安排转船运输或就地拍卖，将会防止或者减少该危险所造成的损失，但根据现有证据，被保险人没有采取。本案中，江

西人保提供了经公证认证的厄瓜多尔当地法庭的部分卷宗及其中文译本，证明载货船舶被扣留后，该法庭又下令将船舶开往安全港口卸下鱼粉后再继续扣船，并向港口和海关等单位发出了协助执行通知。法院认为上述材料中虽然没有船舶被扣押及鱼粉被卸下的直接证据，但在法庭已裁定扣船及卸货的情况下，可以初步认定涉案鱼粉最终被卸下船舶，除非被保险人武汉康地提出足以反驳的相反证据。

本案中被保险人主张全损赔偿，根据《海商法》第二百四十六条的规定，判断货物的推定全损有两个相互独立的标准：一是实际全损不可避免，二是“拯救费用”会超过保险价值。“实际全损不可避免”主要是指被保险人丧失对保险标的自由使用，不大可能“在合理时间内”重新获得该保险标的情况。海上货物运输保险合同的标的，除货物本身外，还包括货物的运送航程，或者说海上货物运输保险人承保的是保险货物抵达保险单所载明目的地的约定危险。因此，运输航程丧失或受阻致使货物不能抵达保险单所载明的目的地，被保险人也有权向保险人请求全损赔偿，即使货物本身没有发生有形损害。

证明货物推定全损的举证责任在被保险人一方，被保险人必须证明保险货物无法运送至目的地，才能构成航程丧失或受阻，证明内容包括续运的可能性或可行性、续运费用高低等。载货船舶被扣押后，保险货物依然存在，并未被扣押，且被允许转船运输，续运是可能的。武汉康地未举证证明被保险人在出事地点采取了转运措施，或证明在当时的情况下不能找到替代船舶将货物运至目的地，或证明“为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值”。因此，涉案货物并未因航程丧失或受阻而构成推定全损，武汉康地无权向保险人主张全损赔偿。同时武汉康地在选择索赔推定全损时，没有在合理时间内向保险人发出委付通知，也丧失了向保险人请求推定全损赔偿的权利，只能向保险人索赔部分损失，除非推定全损发展成实际全损。而武汉康地对货物实际全损也未能举证证明，其所主张的船舶失踪致货物全损的理由未获法院支持。

第三篇：国际货物运输与保险试卷

国际货物运输与保险

一、名词解释(4分×5=20分)

1.2.3.4.5.6.7.8.国际货物运输 班轮运输 清洁提单 承运人 索赔 集装箱 IATA 整车

二．选择题（3分×10=30分）

1.运输业的产品是（）

A.运输

B.“位移”

C.运输的货物

D.运输的工具 2.提单最早具有的职能是()A.货物运输合同

B.提货凭证

C.货物收据

D.交货凭证 3.按照目前的惯例，速遣费一般规定为滞期费的()A.一半

B.一倍

C.一样

D.两倍 4.铁路运输是工业革命的产物，最早出现在（）A.美国

B.德国

C.中国

D.英国 5.不锈钢制集装箱的缺点是（）

A.投资大

B.自重大

C.造价高

D.强度低

6.航空运输中，在货物体积小，重量大的情况下，计费重量按（）A.实际重量

B.体积重量

C.净量

D.毛量 7.国际多式联运最主要的一种运输方式是（）

A.海陆联运

B.海河联运

C.陆桥联运

D.海空联运 8.《联合国际货物多式联运公约》规定的诉讼时效为（）A.一年

B.两年

C.三年

D.四年

9.国际铁路货物联运运单中，记载了货物全程运送时间以及运送中所发生的滞留、编制商务记录等情况，便于收货人掌握，必要时收货人凭以向铁路提出交涉的单据是（）A.运单正本

B.货物到达通知单

C.运单副本

D.货物交付单 10.其出现被认为是运输领域的一场革命，标志着运输现代化的是（）A.轮船运输

B.航空运输

C.管道运输

D.集装箱运输

11.在《华沙公约》中，航空货物运输的凭证被称为（）

A.提单

B.航空托运单

C.航空货运单

D.载货清单 12.银行结汇一般要求使用（）

A.已装船提单

B.备运提单

C.不清洁提单

D.记名提单 13.在默示条款中，船东的默示义务不包括（）A.提供绝对适航的船舶

B.合理速遣

C.不得不合理的绕航

D.不得装运非法的和有危险性的货物

三、简答题（6分×5=30分）

1.简述国际货物运输的特点。2.海上运输的特点。

3.集装箱运输有哪些优势？

4.何谓租船运输？它有哪些特点？ 5.国际航空运输主要有哪些运输方式？ 6.程租船与期租船有何不同？

7.国际多式联运的主要业务及程序是怎样的？

四、计算题（10分×2=20分）

1.某票货物从张家港出口到欧洲费利克斯托（FELIXTOWE），经上海转船。2×20′FCL，上海到费利克斯托的费率是USD1850.00/20′,另有货币贬值附加费10%，燃油附加费5%。问：托运人应支付多少运费？

2.一票从上海运往泰国的整套流水线机器，货运单号777—89783442，由于机器比较庞大，用了6个箱子，每件重量60公斤，整套机器的价值为USD6000，无申明价值，在终点站接货时，发现一个箱子裂开。经检验，这个箱子已经完全受损，其他5个箱子完好。问：航空公司应如何赔偿？

五、案例分析（10′×2=20分）

1.我某外贸企业向国外一新客户订购一批初级产品，按CFR中国某港口、即期信用证付款条件达成交易合同规定由卖方以程租船方式将货物运交我方。我开证银行也凭国外议付行提交的符合信用证规定的单据付了款。但装运船只一直未到达目的港，后经多方查询，发现承运人原是一家小公司，而且在船舶启航后不久已宣告倒闭，承运船舶是一条旧船，船、货均告失踪，此系卖方与船方互相勾结进行诈骗，导致我方蒙受重大损失。试分析，我方应从中吸取哪些教训？

2、我某出口企业与某外商按CIF某港口、即期信用证方式付款的条件达成交易，出口合同和收到的信用证均规定不准转运。我方在信用证有效期内将货物装上直驶目的港的班轮，并以直运提单办理了议付，国外开证行也凭付议行提交的直运提单付了款，承运船只驶离我国途经某港时，船公司为接载其他货物，擅自将我方托运的货物卸下，换装其他船舶继续运往目的港。由于中途耽搁，加上换装的船舶设备陈旧，使抵达目的港的时间比正常直运船的抵达时间晚了两个多月，影响了买方对货物的使用。为此，买方向我出口企业提出索赔，理由是我方提交的是直运提单，而实际上是转运船运输，是弄虚作假行为，我方有关业务员认为，合同用的是CIF贸易术语，船舶的舱位是我岗应租订的，船方擅自转船的风险理由由我方承担，因此，按对方要求进行了理赔，你认为我方这样做是否正确？为什么？

一、名词解释

1.国际货物运输：就是货物在国家与国家、国家与地区之间的运输。

2.班轮运输：也称定期船运输，是指班轮公司将船舶事先制定的船期表，在特定航线的各既定挂靠港口之间，经常地为非特定的众多货主提供规则的、反复的货物运输服务，并按运价或协议动人的规定计收运费的一种营运方式。3.清洁提单：指货物装船是外表状况良好，承运人对提单上所印就的“外表状况良好”的文字没有作相反的批注或附加条文的提单。

4.承运人：是运输合同一方的当事人，在提单上记载其名称，以便收货人知晓谁是承担运输任务的人。

5.索赔：指货主对因货运事故造成的损失向承运人或船舶所有人提出赔偿要求的行为。

6.集装箱：又称货柜或货箱，是具有一定的强度和刚度，专供周转使用并便于机械操作和运输的大型货物容器。

7.IATA:即国际航空运输协会，是各国航空运输企业之间的联合组织，会员必须是国际民用航空组织成员国的空运企业。

8.整车：是指按一份运单托运的按其体积或种类需要单独车辆运送的货物。

二．选择题

1~5.BCADA

6~10.ACBBD

11~13.CAD

三．简答题

1.特点：(1)国际货物运输涉及国际关系问题，是一项政策性很强的涉外活动

（2）是中间环节很多的长途运输

（3）运输涉及面广，情况复杂多变

（4）运输时间性强

（5）运输的风险较大 2.特点：（1）运量大

(2)投资少、运费低

(3)通过性强

(4)适货性强

(5)运输速度较低

(6)风险系数高

3.优势：(1)提高装卸效率，减轻劳动强度

(2)减少货损货差，提高货物运输的安全与质量

(3)缩短货物在途时间，加快车船周转

(4)节省货物运输包装，简化理货手续

(5)推动包装的标准化

(6)有利于开展为联合式运输

4.租船运输是根据国际租船市场行情和承租人的实际需要，船舶所有人出租整船或部分舱位给承租人使用，以完成特定的货物运输任务，承租人按约定的运价或租金支付运费的商业行为。特点：（1）适合运输低值大宗货物

（2）无固定航线、固定装卸港和航期

（3）运价受市场供求关系影响

（4）有关费用由船东和承租人分担 5.方式：（1）班机运输

（2）包机运输

（3）集中托运

（4）航空快递业务

（5）陆空联运 6.不同：（1）程租船以整船或部分舱位出租，期租船以整船形式出租

（2）程租船规定航线，货物种类、名称、数量，期租船对货物不作具体规定

（3）程租船船方负责营运调度，期租船承租人负责营运调度

（4）程租船规定滞期速遣条款，期租船不规定

（5）程租船运价采用包干，期租租金一般是预付

(6)期租船中承租人承担风险较船舶所有人大 7.⑴托运申请，订立多式联运合同

⑵空箱的发放、提取及运送

⑶出口报关

⑷货物装箱及接收货物

⑸订舱及安排货物运送

⑹办理保险

⑺签发多式联运提单，组织完成货物的全程运输

⑻办理运输过程中的海关业务

⑼货物交付

⑽ 货运事故处理

四、计算题

1.解：（1850+1850×10%+1850×5%）×2=4255USD 2.解：此批货物属于国际运输，根据《华沙公约》第二十二第二款（B）：“如交运的行李或货物的一部分或者货物中任何物件发生遗失、损坏或延误，以致影响同一份货运单所列的另一包装件或者期货包装件的价值时，在确定责任限额时，另一包装件的总重量也应当考虑在内。”

因此，6件箱子的货物都受到影响，无法使用，必须按照整票货物来赔。总重为6×60=360公斤，按照每公斤20美元，则USD20×360=USD7200 由于USD7200大于实际价值，因此航空公司应赔偿USD6000.五、案例分析

1.答：⑴进口业务，客户资信如何室关重大，在按信用证支付方式，开证行仅凭单据议付，与新客户做大宗买卖，更应对对方的资信作深入的调查了解，以防上当受骗。⑵.CFR条件是卖方租船，买方办理保险，对买方来说有一定风险，因此，对于大宗初级产品的进口交易，在正常情况下应争取按FOB条件成交，必要时可指定装运船只的船名或所属的船公司，以减少风险。

2.答：我方这样的做法是错误的，根本不应该理赔。理由：1.我方已按信用证的规定将货物如期装上直达班轮并提供了直达班轮提单，卖方义务已经履行。2.按CIF条件成立，货物在转运港装上驶往目的港的船上后，风险即转由买方承担。因此，货物延迟到达目的港带来的损失，应由买方负责向责任方提出索赔。3.本案责任方是船公司，《汉堡规则》规定：承运人对于货物的灭失、损坏以及延迟交付所造成的损失负赔偿的责任。本案中，船方擅自中途卸货、换装其他船只，致使货物延期抵港，影响了买方的使用，由此造成了损失。理应由船方负责。

第四篇：国际货物运输与保险重点

1提单： 根据《海商法》：是指用以证明海上货物运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人据以保证交付货物的单证

2倒签提单：指货物装船完毕后，承运人签发的以早于货物实际装船日期为签单日期的提单

3预借提单：指由于信用证规定的装运期和交单结汇期已到，货主因故未能及时备妥货物或未装船完毕的，应托运人要求而由承运人或其代理人提前签发的已装船的清洁提单 4过期提单：第一类：晚持有：即由于航线太短或单据流转速度太慢，以至于提单晚于货物到达目的港；可以采用“海运单”或电子提单代替； 第二类：晚议付：即由于出口商在取得提单后未及时到银行议付造成的

5班轮运输：又称定期船运输，是指船舶在固定的航线上和港口之间，按照事先公布的船期表航行，从事客、货运输业务，并按照事先公布的费率收取运费的海运方式 6包运租船：指船东向承租人提供一定的运力，在指定港口间，按事先约定的时间、航次周期和每航次较为均等的运量，完成全部货运量的运输方式

7集中托运：指航空货运代理公司将若干票单独发运的货物，集中成一批向航空公司办理托运，填写一份总运单送至同一目的地，然后由其委托当地的代理人负责分发给各个实际收货 8最大诚信原则：分为告知和保证两部分

告知：指投保人在投保时，应把他所知的有关保险标的的重要事实（Material Facts）全部告诉保险人，而且投保人所作的每次陈述都必须是真实的 重要事实：是指对保险人决定承保与否以及确定保险条件有影响的事项，如人身险中的年龄、身体状况；船舶险中的船级、船龄等

9保险利益 ：又称保险利益或可保权益，是指投保人或被保险人对保险标的具有的经济利害关系

10近因原则：是判断保险事故与保险标的损失之间的因果关系，从而确定保险赔偿责任的一项基本原则 11补偿原则 ：

1、以被保险人的实际经济损失为限保险标的在出险时（即受损前）的实际价值

2、以保险金额为限：保单载明

3、以保险价值为限

12代位追偿原则：指发生在保险责任范围内的，由第三者责任造成的损失，保险人向被保险人履行赔偿义务后享有以被保险人的地位向在该项损失中的第三者责任方索赔的权利 13重复保险的分摊原则：重复保险：是投保人对同一保险标的、同一保险利益、同一保险事故同时向两个或两个以上保险人订立保险合同，保险单有效期相同，且其保险金额之和大于保险价值的保险

分摊原则：确保被保险人保险获得的赔偿总额不超过保险标的的受损价值或保险价值

14陆桥运输 ：指利用横贯大陆的铁路（公路）运输系统，作为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接来的集装箱连贯运输方式；其中的大陆运输部分即陆桥运输 15实际全损 ：即绝对全损，指保险标的发生保险事故后灭失，或者受到更严重损坏而完全失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人所有 16推定全损 ：又称商业全损，两个判定标准： 实际全损不可避免

为避免实际全损，所需支付的修理、恢复费用和续运费用之和超过保险标的的价值

17共同海损：指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，包括共同海损牺牲和共同海损费用

1）简述提单的三大职能：

1）是证明承运人已接管货物或货物已装船的货物收据；

提单日期和发货日期

2）是承运人保证凭以交付货物和可以转让的物权凭证 提单转让的条件：办理背书；办理提货手续前 3）是承运人与托运人之间所订货物运输合同的证明

是证明而不是合同

2）试从运费、运量、运价、运输路线、风险、投资、能耗、灵活性角度比较海运、铁路运输、公路运输、空运的优缺点 海洋运输的特点：使用天然航道，运费低廉，运量大，适货能力强，风险大，速度慢

铁路运输：准确性和连续性强；运输速度较快；运输量比较大；运输成本较低；安全可靠，风险小；投资较大；能耗少，污染低

航空运输的优点：运送速度快、安全、准确、手续简便、节约包装、保险、利息等费用；受地面影响小；缺点是费用高，易受恶劣天气影响 公路运输的特点：灵活、简便、快捷；是其他运输的补充；点多面广；门到门运输的必要手段；投资少，兴建容易，突击任务多 3）简述在国际货物运输中节省运费的办法

巧妙设计包装 熟悉运输路线 精心规划头程运输 善与运输公司配合 正确选择船公司及货代 学会同船公司砍价 处理拼箱货的技巧

4）简述班轮运输的特点。

1）四固定（相对固定）：

固定航线、固定挂靠港、固定船期、固定费率 2）运价含装卸、理舱费用： 不存在滞期费和速遣费；

3）承运人责任期间采用“钩到钩”原则； 4）采用提单作为运输合同成立的证明； 5）运输对象是杂货：

对服务质量要求高，运费高，运输技术组织复杂

5）简述租船运输的特点。

1）航线、挂靠港、船期、费率不固定，由租约约定 2）租船运输根据租船合同组织运输 3）租船运输中的提单不是一个独立的文件 4）租船运输中的有关费用支出由租约约定 5）适合大宗低价裸装货物的运输 注：

1）租船提单仅相当于货物收据，受租船合同的约束，银行一般不愿接受。提单转让给第三人时，提单起物权凭证的作用； 2）多为整船租赁，运量大，运费低 3）舱位不足时，可弥补缺口； 舱位有余时，还可以租船揽货或转租

6）石油运输常见的运输方式有哪些？写出从中东地区运往欧洲的石油的两条主要运输线路。

油轮运输、管道运输；石油从中东运往欧洲的两条主要海上通路分别经过苏伊士运河和好望角，后者适于载重吨位较高的油轮

7）请简述用于海上货物运输的集装箱应具备的基本条件。1）具有耐久性和足够的强度，适合反复使用；

2）经专门设计，便于以一种或多种运输方式运输货物，无须中途换装；

3）具有快速装卸和搬运的装置，特别便于从一种运输方式转移到另一种运输方式； 4）便于货物装满和卸空；

5）具有一立方米及其以上的容积。

8）试从集装箱选取、不同货物混装、重量分配、衬垫和缓冲、固定等方面简要叙述集装箱货物的装载要求 集装箱选取

1）与货物的尺寸、重量、包装等特性相匹配 2）货物密度和集装箱容重相适应 3）运输路线与通过能力相适应

4）质量检查：符合ISO标准；四柱、六面、八角完好无损；箱子各部位焊接牢固；箱内清洁、干燥、无味、无尘；不漏水、漏光；附属件加固到位；有检定证书 混装

1）干、湿货物尽量不要混装

2）怕吸收异味的货物不能与气味强烈的货物混装 3）尽可能不与粉末类货物混装 4）危险货物之间不得混装 5）包装不同的货物要分别装载

6）不得不混装时，要用帆布、塑料薄膜或其他衬垫材料等隔开

重量分配

1）货重不得超过允许的最大货重 2）重不压轻、大不压小 3）重量分布应均衡

--纵向、横向重量分布应均匀

高度方向重量分布应均匀或下重上轻

4）根据包装和集装箱特性确定堆码层数 衬垫和缓冲



装载货物时，要根据包装的

强度决定衬垫，夹衬缓冲材

料，防止装在下面的货物压坏，并使负荷平均分布   应使用清洁和干燥的衬垫、胶合板、席子等作缓冲材料和分隔材料

若采用木材、稻草等植物性材料作为衬垫，如在进口国属于植物检疫对象时，原则上不要使用，或将其改为非植检对象材料

固定

  装载应严密整齐，不留空隙；重货应加以绑扎；靠箱门货物要系固 支撑、塞紧、系紧

。9）简述国际多式联运的定义和特征

 国际多式联运是以集装箱为媒介，把公路、铁路、水路和航空等传统的运输方式有机地结合起来，组成一个综合连贯的运输系统，以便更好地实现“门到门”运 输，为货主提供经济、合理、迅速、安全、便捷的运输服务

特征：一份合同、一张单证、多运输方式、连贯运输、国际运输、一个负责人、单一费率，以集装箱运输为媒介；国际快递不是多式联运；为履行单一运输合同而进行的短途货物接送业务也不属于国际多式联运。10）共同海损的成立条件有哪些？

1）共同海损的风险必须是危及船舶和货物共同安全的，而且必须是实际存在的

2）共同海损的措施必须是为了解除船货的共同危险，人为地、有意识地采取的合理措施 3）共同海损的牺牲必须是特殊的，费用必须是额外支付的 4）共同海损的损失必须是共同海损措施的直接、合理的后果 5）共同海损行为必须是最终有效的，即船货获救

11）简述我国现行《海洋运输货物保险条款》的平安险、水渍险和一切险的具体承保范围。平安险

1）自然灾害造成的全部损失或推定全损； 2）运输工具遭受意外事故造成的全部或部分损失

3）在运输工具已发生意外事故的情况下，货物在此前后又遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害造成的部分损失 4）装卸或转运时整件货物落海

5）施救费用，以该批被救货物的保险金额为限

6）运输工具遭遇海难后，在避难港引起的卸货、存仓、送货产生的特别费用 7）共同海损的牺牲、分摊和救助费用

8）“船舶互撞责任条款”，即货主需赔偿由承运人承担的因船舶互撞造成的他船应对该船货物损失所负赔偿责任中的那部分赔款，由保险公司来赔付 水渍险（With Particular Average, WPA）包括：

1）平安险的全部责任 2）自然灾害造成的部分损失

一切险（All Risks）包括：

1）水渍险的全部承保责任 2）一般外来风险造成的货物损失

第五篇：国际货物运输与保险——复习题

《国际货物运输与保险》课程复习题

一、单项选择题

1.船舶遇难后，在避难港支出的货物卸货费属于（C)A.施救费用

B.救助费用 C.特别费用

D.续运费用

2.出口企业在采用赊销、承兑交单等结算方式时，可以减少出口企业坏帐损失的保险是（D)A.责任保险

B.再保险 C.保证保险

D.信用保险

3.办理银行结汇时，下列提单中，一般可被银行接受的是（C）A．运输代理行提单 B．过期提单 C．简式提单 D．甲板货提单

4.下列国际货物运输方式中，具有国际多式联运性质的是（C)A.公路运输

B.内河运输 C.邮政运输

D.管道运输

5.船方大副在装货前，根据装货清单按货物装运要求和船舶性能编绘的一个计划受载图，称为（C）

A．装货清单 B．载货清单 C．货物积载计划 D．收货单

6.一般订有“估价条款”的海运货物保险单是（C）A．定值保险单 B．流动保险单 C．预约保险单 D．总括保险单

7.对香港特区铁路运输的特色是（D）

A．自车过轨、一票运输 B．自车过轨、两票运输 C．租车过轨、一票运输 D．租车过轨、两票运输

8.铁路货物到站检查时，不发生自然减量的货物若重量磅差不超过一定比例范围即认为重量正确，该比例为（B)A.0.1%

B.0.2% C.0.3%

D.0.5% 9.货船在航行中被鱼雷击中，发生机械故障而搁浅，为脱浅而超负荷开动主机导致船上冷冻机失灵，致使冷冻货物变质。货物损失的近因是(A)A.鱼雷击中

B.搁浅 C.超负荷开动主机

D.冷冻机失灵

10.航空运费计算时，如果几种公布的直达运价都可以使用，通常优先选择（C)A.普通货物运价

B.等级货物运价 C.特种货物运价

D.比例货物运价 11.航空运单与海运提单的区别是（D）

A．前者是货物收据，后者不是 B．后者是货物收据，前者不是 C．前者是物权凭证，后者不是 D．后者是物权凭证，前者不是

12.“分舟运米”所采用的,也是最传统、最经典、最有效的减少损失的办法是（B）A．风险转移 B．分散风险标的

C．风险规避 D．损失预防和减少损失 13.集装箱运输最早出现于（B）A．海上运输 B．铁路运输 C．航空运输 D．公路运输

14.投保人对保险标的所具有的可保利益的货币表现形式为(C)A.保险金额

B.保险费 C.保险价值

D.保险费率

15.我国内地对香港地区货物的铁路运输，采用的运输方式是(B)A.一票运输

B.两票运输 C.直通联运

D.陆海联运

16.一批货物的保险金额为80000美元，货物运输中遭受承保责任范围内的损失后只能按六折出售，货物在目的地的完好价值为100000美元，保险公司应赔款（A)A.32000美元

B.40000美元 C.48000美元

D.80000美元 17.海上保险萌芽于（B)A.意大利商人的习惯做法

B.船货抵押借贷 C.共同海损的分摊原则

D.欧洲的保险立法

18.若发货人需具备铁路部门批准的月度要车计划才能发运，则该批货物的发运种类为（D)A.快运

B.慢运 C.零担运输

D.整车运输

19．在租船合同中，租方可以接受的船舶最早装货日期称为(A)A.受载日

B.解约日 C.装卸日

D.截止日 20．商业信用保险的最主要险种是（D）A．贷款信用保险 B．个人贷款信用保险 C．预付信用保险 D．赊销信用保险

21．海关对船舶载货航行进出国境进行监管的单证是（D)A.收货单

B.装货清单 C.装货单

D.载货清单

22．我国现行海洋货物保险条款中，可承保船长、船员不法行为的是（A）A．罢工险 B．战争险 C．平安险 D．一切险

23．从保险的职能来看，保险区别于其他补偿损失方法的根本标志是(B)A.投资职能

B.分摊职能 C.救济职能

D.融资职能

24．保险合同双方根据合同而产生的权利和义务是不对等的，不公平的，而这种不对等性是随机产生的，这指保险合同是（C）A．附和合同 B．对人合同

C．射幸合同 D．有条件的双务合同

25．运输部门在选择最佳运输方案时，放在首位应考虑的是（D)A.运输费用省

B.运输时间快 C.运输环节少

D.安全运输

26．在下列组织中，其会员必须是国际民用航空组织成员国的空运企业是（C）A．国际货物发运人协会 B．国际民用航空组织 C．国际航空运输协会 D．国际货协 27．《海牙规则》决定承运人的责任采用的原则是(B)A.完全过失责任原则

B.不完全过失责任原则 C.推定过失责任原则

D.完全免责原则

28．船舶本身加上船员和必要的给养物（燃料、客货除外）三者之和是（B）A．总排水量吨位 B．轻排水量吨位

C．实际排水量吨位 D．重排水量吨位

29．海运货物附加险中，保险金额与基本险的保险金额分开，而且另行载明，另行收费，发生损失时两保额不能相互串用的是（D）A．舱面险 B．拒收险

C．短量险 D．进口关税险

30．邮政运输的主要单据是（B）A．运单 B．邮政收据

C．邮件回执 D．货物交付单

31．海上保险的雏形是（A）

A．船货抵押借贷 B．共同海损的分摊原则 C．意大利商人的习惯做法 D．劳合社

32．国际海洋货运保险关于部分损失赔偿的规定一般采取的做法是（B）A．绝对免赔额 B．相对免赔额

C．部分损失免赔 D．对部分损失赔偿无任何限制 33．我国通往蒙古的铁路干线是（C）A．滨洲线 B．沈丹线 C．集二线 D．湘桂线

34．承保责任以“水上危险”为限的是(A)A.战争险

B.舱面险 C.罢工险

D.水渍险

35．与陆运险的承保范围相似的海洋运输货物保险险种是（B）A．一切险 B．水渍险 C．战争险 D．平安险

36．集装箱运输的运费计算所特有之处是（A)A.最高运费的规定

B.最低运费的规定 C.理论运费的规定

D.预约运费的规定

二、多项选择题(本大题共10小题，每小题1分，共10分)在每小题列出的五个备选项中至少有两个是符合题目要求的，请将其代码填写在题后的括号内。错选、多选、少选或未选均无分。

1.按照运输代理业务的性质和范围不同，代理行业主要包括（ABCD）A．租船代理 B．船务代理 C．货运代理 D．咨询代理 E．航空代理

2.可保利益原则的确定，可以（ACD）

A．防止变保险合同为赌博性合同 B．防止保险人的道德风险 C．防止被保险人的道德风险 D．限制保险补偿的程度 E．防止保险标的的损失 重排水量吨位的组成包括(AC)A.总载重吨

B.净载重吨 C.轻排水量吨位

D.实际排水量吨位 E.容积吨位

3.航空货物运输适用于等级货物运价的商品是（ABC)A.出版物

B.活动物 C.贵重物品

D.纺织品 E.精密仪器

4.国际铁路货物运输的运到期限包括（ABD)A.发送时间

B.运送期间 C.到达时间

D.特殊作业时间 E.装卸时间

5.航空运价有（BCD）

A．类别货物运价 B．普通货物运价 C．等级货物运价 D．特种货物运价 E．鲜活货物运价

6.下列保险合同中，投保人具有可保利益的是（ABCDE)A.雇主为雇员投保的人身意外伤害险 B.财产的受托人为该财产投保的火灾保险 C.丈夫为妻子投保的健康保险

D.债权人为债务人投保的人寿保险 E.工程的保证人为工程投保的工程保险

7.下列选项中，造成不合理运输的因素有（ABCE）A．地方封锁 B．生产加工不合理

C．运输工具与运输方式不配套 D．气候恶劣 E．合同缺乏合理性

8.我国海洋运输货物保险条款中，一切险的承保责任范围是（ABE)A.平安险承保的责任范围

B.由于自然灾害造成的部分损失 C.由于自然灾害造成的全部损失 D.由于特殊外来风险造成的损失 E.由于一般外来风险造成的损失

9.对港澳市场，我国外贸部门提出的八字方针中主要通过外贸运输手段来调节、控制和落实的是（BCE）A．优质 B．适量

C．均衡 D．便宜

E．应时

10.通常属于强制保险的是（ACD)A.失业保险

B.货运保险 C.养老保险

D.机动车辆第三者责任保险 E.出口信用保险

11．货物运输保险单据按保险单的形式划分，主要有（BCDE）A．流动保险单 B．保险单 C．保险凭证 D．联合凭证 E．暂保单 12．中国人民保险公司为适应所有出口货物，将出口货物费率表分为（DE)A.特殊货物费率表

B.特价费率表 C.特约费率表

D.一般货物费率表 E.指明货物加费费率表

13．对外索赔时，必须准备（ABCDE）A．索赔函 B．索赔清单 C．提单 D．商业发票 E．费用单证

14．下列属于保险合同变更的是（ACDE）A．保险人地址的变更 B．被保险人的变更 C．保险金额的变更 D．保险期限的变更 E．保险责任范围的变更

15．下列各项中属于船务代理业务范围的是（ABCDE)A.办理船舶进出港口手续

B.安排组织货物的装卸、检验、交接等 C.代办船用淡水及食品供应 D.安排船员参观游览 E.办理海事处理

16．在海上货物运输保险业务中，一般外来风险包括（ABC）A．偷窃 B．短量

C．淡水雨淋 D．碰撞 E．战争

17．管道运输就其铺设工程可分为（BCE）A．水中管道 B．地下管道 C．地面管道 D．系泊管道 E．架空管道

18．重排水量吨位的组成包括(AC)A.总载重吨

B.净载重吨 C.轻排水量吨位

D.实际排水量吨位 E.容积吨位

19．关于终身寿险，以下说法正确的是（BD)A.终身寿险是纯保障型保险

B.既有保障性，又有储蓄性 C.终身寿险没有有效期

D.终身寿险的保单可抵押贷款 E.终身寿险的保单没有现金价值 20．海运提单是(BCDE)A.运输合同

B.承运人接收货物的收据 C.提货凭证

D.准商业票据 E.可抵押的单据

三、名词解释

1.可保利益——也成为保险利益，是指投保人或被保险人对保险标的所具有的合法的经济利益。

2.“三趟快车”—— 是指“供应港澳鲜活冷冻商品三趟快运货物列车”的简称，是为了适应供应港澳鲜活冷冻商品多、按配额发运和两票的特点，由我国外贸和铁路部门共同创造并 5 组织的一种独特的对外贸易运输方式。

3.国际多式联运——是指以集装箱为媒介，将海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输等四种运输方式中的两种或两种以上的方式加以组合而形成的连贯的、门到门的货物运输。4.绝对免赔率——是指保险人只赔偿超过免赔率规定的损失部分，对免赔率以内的损失不赔。

5.施救费用——也称“诉讼及劳务费用”，是指保险标的在遭遇承保范围内的灾害事故时，被保险人或其代理人、雇佣人员或受让人根据保险合同中施救条款的规定，为了避免或减少保险标的的损失，采取各种抢救与防护措施所支出的合理费用。

6.航空集中托运——是指集中托运人把若干批单独发运的货物组成一整批货物，集中向航空公司托运，填写一份航空总运单发送到同一到达站，由集中委托到达站当地的代理人负责收货、报关，并按集中托运人签发的航空分运单分拨给各实际收货人的一种运输方式。7.提单的背书——是指提单所有人在提单背面写明由某人提取货物或者凭某人的指示提取货物，并签字盖章的书面声明。

8．已装船提单——已装船提单——是指海运中整票货物完成装货作业后，由船长或承运人或其授权的代理人凭大副收据所签发的提单。

9．委付——是指被保险人在保险货物遭受到严重损失，处于推定全损状态时，向保险人声明愿意将保险货物的一切权利转让给保险人，而要求保险人按照货物全损给予赔偿的一种特殊的索赔方式。

10．再保险——又称分保，它是保险人在原保险合同的基础上，通过签订分保合同将自己承保的风险责任的一部分或全部向其他保险人再进行投保的保险业务。通俗地说，再保险就是对保险人的保险。

四、简答题

1.简述航空货运单的作用和用途。答：（1）作为承运合同，是承运人和托运人缔结运输契约的书面证据；

（2）承运人已经接受货物的证明；

（3）承运人据以核收运费的单据；

（4）保险证明和报关凭证；

（5）是承运人办理货物的发货、转运、交付的依据，即路单。2.保险予以赔偿的施救费用必须符合哪些条件？ 答：（1）对保险标的进行施救的必须是必须是被保险人或其代理人或受让人，其目的是为了减少标的物遭受的损失，其他人采取此项措施必须是受被保险人委托，否则由此而产生的费用不视为施救费用。

（2）保险标的遭受的损失必须是保单承保风险造成的，否则，被保险人对货物进行施救所支出的费用，保险人不予承担责任。如果为避免或减轻保险标的的损失并非由保险人承保的风险所致，同样也不能视为施救费用。

（3）施救费用的支出必须是合理的，一般认为施救费用的支出不应超出保险金额，超过的部分视为不合理。

3.简述租船合同中常见的许可装卸时间的规定方法。答：主要有：

（1）连续日：即按时钟连续走24小时就算一天，其中没有任何扣除；（2）工作日，即按照港口习惯正常工作的日子，星期日和节假日不算；

（3）累计8小时工作日，即无论各港口工作时间如何规定，均以累计8小时作为一个工作日计算，但星期日和节假日不算；

6（4）累计24小时工作日，即无论各港口工作时间如何规定，均以累计24小时作为一个工作日计算，但星期日和节假日不算；

（5）晴天工作日：即既是工作日又是晴天作业才算；

（6）连续24小时晴天工作日，连续一般用于昼夜作业的港口，即连续24小时才算一天。如果中间有几个小时不良天气或者由于其他原因不能作业就得扣除。这一规定比较合理、明确，目前采用的较多。4.简述保险基金的特点。

答：保险基金的互助性；保险基金是社会保障体系的一个组成部分；保险基金是社会后备基金的一种形式。

5.简述合理运输的衡量标准。答：（1）从全局出发，注重社会整体效益；（2）综合利用各种运输方式，发挥各自的特点；（3）合理运输的经济效益从全局考虑；（4）合理运输的方案要具有充分的可行性。6.简述班轮运输的特点。答：（1）“四固定”，即固定的航线、固定的挂靠港口、固定的船期和相对固定的费率；（2）货物装卸、配载由承运人负责，装卸费用包括在运价内，双方不计滞期费、速遣费；（3）货主与承运人的权利义务、责任和豁免以承运人签发的提单条款为依据。7.简述国际货物运输的特点。

答：国际货物运输是一项政策性很强的工作；国际货物运输线路长、中间环节多；国际货物运输涉及面广，情况复杂、多变；国际货物运输的时间性强；国际货物运输的风险性大。8．国际铁路货物联运中铁路的连带责任主要表现在哪些方面？ 答：（1）承运附有运单货物的铁路，应对将货物运抵交货地的全程运输负责；

（2）每一后续铁路，在接到附有运单正本货物的同时，必须对履行根据该运单条款所签订的运输合同，并应承担由此而产生的义务；

（3）任何依法可被要求赔偿的铁路，都必须对应由铁路负责的货物损坏、灭失和运输期间向发货人或收货人作出赔偿；

（4）被索赔的铁路不能以损失的责任属于其他铁路为由而拒绝货主的索赔；

（5）已做出赔偿的铁路，如对损失没有过失，可以向其他肇事铁路要求返还已赔付的款额。9．简述货运代理人的责任和义务。答：（1）按照代理协议（或合同）的规定和委托人的指示负责办理委托事项；（2）如实汇报一切重要事宜；（3）负有保密的义务；（4）如实向委托人报账。10．简述构成代位追偿的条件。答：（1）损失必须是第三章因疏忽或者过失产生的侵权行为或违约行为所造成的，而且第三者对这种损失，根据法律的规定或双方在合同中的约定负有赔偿责任；

（2）第三者的这种损害或违约行为又是保险合同中订明的保险责任。如果第三者的损害或者违约行为不属于承保责任范围内的，就不够成保险上的代位追偿的条件。

五、计算题

1.我国内某站发送5车整车货物，经阿拉山口口岸，过境俄罗斯到西欧某国。货物实际重量为16.5吨，发送路所拨车辆的载重量为15吨，查货物品名分等表知，该批货物的计费重量标准为18吨，若过境段运价率为8美元/吨，计算过境段运费。

答：按照《统一货价》，如果所拨车辆的载重量小于货物品名分等表所载的计费重量标准时，运费按照实际重量计收，但不得小于所拨车辆的标记载重量。所以过境运费应按照实际重量16.5吨计算。具体运费为：

16.5吨×8美元/吨×5＝660美元 2.我出口公司规定按发票金额110％投保，如发票金额是1200美元，投保金额是多少？又如投保一切险和战争险，前者保险费率为0.6％，后者保险费率为0.04％，共应付保险费多少？

答：保险金额＝1200（1+10%）=1320美元 保险费＝保险金额×保险费率

＝1320（0.6+0.04%）=8.45美元。

3.外轮在天津新港每一晴天工作日装卸袋装花生米的标准为1000M/T。现有一艘登记吨为20，000的轮船，按晴天工作节假日除外的标准装运袋装花生米7200M/T出口，具体装运情况如下：

日期

工作时间

实际工作时间 8月18日

14∶00—24∶00

10小时 8月19日

0∶00—24∶00

24小时 8月20日

0∶00—24∶00

14小时（下雨10小时）

试计算速遣费或滞期费（速遣费每一登记吨为RMB￥0.14，滞期费为每一登记吨为RMB￥0.28，天津新港采用的是连续24小时晴天工作日方法进行装卸作业）

答案：装运期限：7200/1000=7.2天 实际装运天数：（10＋24＋14）/24＝2天 节约天数：7.2－2＝5.2天

应收速遣费用：20000×0.14×5.2=14560元。

4．我外贸公司出口欧洲一批货物报价CFR伦敦，货物总价值为50000美元。后应进口方要求改报CIF伦敦价，若投保一切险（保费率为0.60%）加战争险（保费率为0.05%），投保加成率为10%，我外贸公司需向保险公司支付的保险费为多少？（计算结果保留两位小数）

CIF＝CFR÷〔1-（1＋加成率）×保险费率〕（3分）

＝50000÷〔1-（1＋10％）×（0.60%＋0.05%）〕（2分）

＝50360.07美元（1分）

保险费I＝CIF-CFR=50360.07-50000=360.07美元（2分）或者保险费I＝CIF×（1＋加成率）×保险费率

＝50360.07×（1＋10％）×（0.60%＋0.05%）

＝360.07美元

六、案例分析题