专业群结构分析报告

第一篇：专业群结构分析报告

园林景观建筑教研室专业群结构分析

一、专业群的内涵

关于专业群这个概念，在本科层面早已广泛应用，高职院校近几年才开始引用。是专业建设规范化的要求，不但是形式上的概念引进，而且有其独特意义。对高职教育而言，所谓专业群，就是由一个或多个办学实力强、就业率高的重点建设专业作为核心专业，若干个工程对象相同、技术领域相近或专业学科基础相近的相关专业组成的一个集合。这里，专业群并不是简单地等同于专业目录，而是一个包含师资配备、实训体系和教学资源在内的系统。专业群内的专业具有共同的专业技术基础课程和基本技能要求，能涵盖某一技术或服务领域。专业群内的专业可以是同一专业类中的专业，也可以是不同专业类中的专业。但必须至少有一个办学实力强的重点建设专业作为核心专业。能否归为一个专业群主要以是否拥有共同的专业技术基础课程和基本技能要求，能否在同一个实训体系中完成其基本的实践教学来划分。

二、构建专业群的意义

从一定意义上说，一所高职院校的优势专业所在，也就是这所学院的特色所在。专业群建设是专业上水平。提升学院核心竞争力的切入点。因此，构建专业群是十分必要的。主要体现在以下几个方面：

(一)有利于体现高职院校专业设置的特殊要求

高职院校具有地方性和行业性特征。实施专业群建设，有利于学院围绕区域或行业的需求和发展。规划专业布局，并针对核心专业着力打造各专业群核心竞争力。另外，高职教育是需要积累的事

业，专业需要具有一定的稳定性，实施专业群建设，既能够较好地满足专业相对稳定以进行专业建设与积累，又能在保持专业相对稳定的前提下，不断根据市场需求及时调整优化专业结构，体现高职院校专业设置灵活性的特殊要求。

(二)有利于形成专业群体优势

人才培养一般具有滞后性的特点，专业建设周期长，从提前一年专业申报至学生毕业一般要四年，专业教师的培养、实训设备的完善、实践教学基地的建设以及课程和教材建设等都有一个长期积累的过程。实施专业群建设可以集聚师资、实训等多方面的办学优势，有利于专业、课程和教材等内涵建设，形成专业的群体优势。

(三)有利于节约专业的建设成本

高职教育的实训建设投资巨大，实施专业群建设，可以将有限的资金集中进行相关实训室的系列化建设，使实训设施优质资源得到充分利用和高效共享，降低建设、使用和维护成本。另一方面，高职教育对师资有其特殊的要求，“双师”队伍建设是其发展的瓶颈，进行专业群建设。学院可以集聚起相近相关专业的教师资源，形成专业师资的数量优势、结构优势和“双师”优势，降低专业教师的储备率，提高教师的使用率，节约办学成本。

(四)有利于提高地方政府和企业支持学院办学的力度

高职教育是一个高投入的教育，而目前中国的国情决定了高职院校的办学经费将有相当一部分来自于社会，在一定意义上，与普通高等院校相比。高职院校更具有“企业化”的特征。根据当地经济特点和产业结构设置的专业群一般都为当地的主要支柱产业所支撑，企业数量较多，对高技能人才的需求量较大，有利于高职院校

与地方的众多企业建立起广泛的联系与合作，在校内和企业建立实训基地，不仅有利于学生实训环节的开展和毕业生就业，还可以促进地方经济的发展。提高地方政府和企业支持学院办学的力度。

三、专业群构建的原则

高职院校在考虑专业设置、布局以及构建专业群时，应该充分考虑地方经济结构、产业结构和人才结构的需要，学生个体发展的需求，学院的办学能力、定位与发展方向三个因素，选择科学可行的方法构建专业群。

(一)按专业目录的专业类构建专业群

(二)围绕产业链构建专业群

(三)围绕职业岗位群构建专业群

(四)围绕学科基础构建专业群

(五)兼顾学科基础和职业岗位构建专业群

四、园林景观建筑教研室专业群的结构分析

（一）目前教研室专业布局现状分析

建筑工程系园林景观建筑教研室现有3个专业，分别为环境艺术设计专业、园林工程技术和建筑设计技术专业。

环境艺术设计专业培养目标：本专业培养与我国社会主义现代化建设要求相适应的，在本专业培养与我国社会主义现代化建设要求相适应的，在德、智体、美、等方面全面发展，具有本专业综合职业能力的，在装饰装修、园林景观及城市规划行业从事设计、施工等第一线工作的高素质技能型人才。

园林工程技术专业培养目标：本专业培养拥护党的基本路线，适应社会主义现代化建设需要，主要面向园林设计、园林绿化、花卉生产等企事业单位，从事园林工程施工和管理、园林规划设计、园林植物生产养护、花艺设计等岗位工作。具有良好的职业道德和创新精神，掌握园林植物栽培、园林植物病虫害防治、计算机辅助设计、园林绿地规划、草坪建植、园林施工等方面的理论，具备园林植物栽培与养护能力、园林绿地规划设计能力、CAD/3DMAX软件应用能力、园林施工与管理的能力、花艺设计能力、语言文字表达能力、自我管理能力、创新能力，德、智、体等方面全面发展的高端技能型专门人才。建筑设计技术专业培养目标：本专业培养面向适应地方建筑设计行业的生产、建设、服务和管理第一线，培养拥护党的基本路线，适应社会主义市场经济需要，在涵盖建筑师助理初级岗位的基础上，能从事本专业领域大量急需的住宅建筑设计岗位工作，并适度对接二级注册建筑师执业岗位的可持续发展，具有良好的职业道德和敬业精神，德、智、体、美全面发展的高级技能型人才。

（二）学院专业群建设的思考

第一、合理构建专业框架

专业群建设并不等同于专业框架建设，学院的决策层需要从战略高度考虑专业框架的构建，即要从学院所处的社会环境、地理环境、经济环境和自身所具有的办学基础和条件出发。结合广泛、深入的市场调研，寻找、确定若干个行业，作为专业群建设和发展的背景与依托。鉴于学院的实际，可选择高新技术产业、先进的制造业和现代服务业为主要行业，逐步建立起若干个专业群，成为学院整体专业框架的支柱。

第二、制定专业群建设的战略计划和目标

专业群建设的发展战略，应该在学院发展战略规划的框架内制定和实施。首先，要有明确的战略规划和目标，要确定学院专业整体布局。其次，根据珠海经济特点、产业结构和人才需求，结合学院的优势和不足，在认真分析研究学院专业结构的基础上，通过”新设、改造、合并”实施专业结构调整，使学院的专业群布局体现面向区域、符合定位、发展特色、结构优化的建设思路。

第三、处理好重点专业群与特色专业群的关系

在选择重点建设的专业群时，首先要注意到学院的“职业”属性不能丢，丢了它无疑于自断其臂。

第四、处理好重点专业与专业群的关系

构建专业群，既要考虑到现有专业的实际情况，又要兼顾长远的建设规划。要先确定好重点建设的专业，以重点建设的专业为核心，将与其相关相近的专业划归为一个专业群，不必强行夸大，使其一次到位，可通过规划和分期建设来逐步实现构建科学合理的专业群。对于有一定办学基础，就业形势不好但招生生源很旺，或就业形势很好但招生生源不旺的专业，在选择是否作为重点建设的专业时，都应慎重考虑。

第五、加强专业群建设的监控与管理

由于外部环境和内部条件的变化等多种原因，专业群建设和运行过程中，可能会出现一定的偏差。因此，要加强对建设情况的监控。对于建设中出现的问题，要及时加以研究和分析，找出偏差出现的原因并尽快加以纠正，以保证专业群的建设和运行能够和建设计划保持动态适应。

建工系园林景观建筑教研室

二零一三年五月一日

第二篇：日语专业结构分析

应用日语专业结构分析

一、概述。

应用日语专业，学制三年，隶属外经外贸系。该专业原为商务日语专业,于04年开始正式招生，已毕业学生76人，现有三个年级，在读学生101人。近几年来，结合毕业生就业情况，根据市场需求的变化，多次对本专业的教学计划及大纲进行了调整和修订，课程设置更突出了就业的导向性和能力的本位性，使本专业结构不断完善，并得到了进一步的发展。师资从紧缺到现在有比较稳定的教师队伍，教学质量得到保证，科研水平逐年提高。教研室不定期组织教研活动，促进学科专业建设。专业建设有规划、有具体措施，专业建设有成效。本专业的鲜明特色是学生进行日语和英语两门外语的学习，日语相关考级证书市场认可度高。除了重视专业教学工作，还积极寻求开发实训机会，鼓励专业教师积极参与科研工作。经过几年的努力，使本专业进入了良性发展。

二、1、培养目标

本专业培养拥护党的基本路线，适应我国社会主义建设发展需要的，具备良好政治素质与道德修养，具有日语听、说、写、读能力，掌握外贸商务基础知识，能够使用现代化办公设备，参与商贸经营与管理以及外事、文化、教育、旅游等日语相关工作需要的德、智、体、美等全面发展的高等技术应用性专门人才。

2、规模、报到率、就业率

该专业每年招收一个班，招生人数40人左右。从04年开始招生以来，共招收了5届，共177人。报到率100%。就业率04、05级为98%以上。

3、师资条件

现有日语专业教师5名，其中本校教师1名，外聘教师4名。他们具有丰富的教学经验，他们理论功底扎实，思维活跃，并且拥有丰富的实践经验。其中双师型教师2名，有留学经验教师2名。从职称来看，其中助教1名，讲师3名，副教授1名。

4、设备条件

现外经外贸系配有CD录音机多台，移动投影仪1台。还可向学校申请多媒体教室和语音教室。学校图书馆还有日语期刊和学习书籍。

5、产学结合条件

目前开设的课程都以市场上对日语人才的要求为导向，尽量使学生走上岗位时学有所用。还在校内开设了一些实训课程。

三、同比优势

有教学经验丰富的教师从基础阶段开始上专业课，以确保专业课的教学质量；认真开展教学研究；强化能力教学以及结合日语社活动开展第二课堂实践活动。

四、存在问题

1.师资队伍职称结构不太理想，中级职称比例偏高，有待提高。同时，还应加强对外聘教师教学质量的监督管理。

2.科研能力和水平有待进一步提高。今后要把握专业动态，进一步强化业务能力，提高科研水平。不断进行系列课程建设和教学法的研究。想办法调动外聘教师的科研积极性。

3.学生二外英语学习积极性有待提高。

4.产学结合条件薄弱，今后着手加强实习基地建设。

第三篇：结构工程考研专业分析

结构工程----太奇考研

一、专业介绍

1、学科简介

结构工程硕士点属土木工程之下的二级学科硕士点，研究建造各类工程设施的科学技术中具有共性的结构选型、力学分析、设计理论和施工建造技术及组织管理方法的学科。既指工程建设的对象，即各种工程设施；也指所应用的材料、设备和所进行的勘测、设计、施工、保养、维修等技术活动，在整个都市与城镇建设领域中占有非常重要的地位。

2、培养目标

本学科培养硕士研究生德、智、体全面发展，具有创业精神和创新能力的科学研究、工程技术及管理的高级专门人才，以适应社会主义现代化建设的需要。具体要求如下：

1）努力学习马列主义、毛泽东思想和邓小平理论，拥护中国共产党，拥护社会主义，具有较高综合素质，遵纪守法，品行端正，作风正派，服从组织分配，愿为社会主义经济建设服务。

2）掌握本学科坚实的基础理论、系统深入的专门知识和必要的实验技能；熟练运用计算机；了解本学科专业发展现状和动向；掌握一门外国语，能熟练地进行专业阅读并能撰写论文摘要；具有从事本学科领域内科研、教学、或独立担负专门技术工作的能力，具有较强的综合能力、语言表达能力及写作能力。

3）具有创新精神，能充分利用最新科学技术、延伸和拓宽自己的知识进行创造性的工作。

4）坚持体育锻炼，具有健康的体魄。

各招生单位研究方向和考试科目不同，在此以中国石油大学为例：

3、研究方向

01结构工程设计

02建筑加固理论与技术

03油田地面结构工程

4、硕士研究生入学考试科目

①101政治

②201英语一

③301数学一

④820结构力学或833材料力学

二、就业方向【太奇考研】

本专业的硕士毕业生可以在全国各类建筑设计院从事建筑设计工作，在各类建筑企业从事施工技术和施工管理工作，在建设部门、机关从事管理和技术工作等。

三、职业规划

注册结构工程师是指经全国统一考试合格，依法登记注册，取得中华人民共和国注册结构工程师执业资格证书和注册证书，从事桥梁结构及塔架结构等工程设计及相关业务的专业技术人员。1997年9月，建设部、人事部下发了《建设部、人事部关于印发〈注册结构工程师执业资格制度暂行规定〉的通知》（建设办〔1999〕222号），决定在我国实行注册结构工程师执业资格制度，并成立了全国注册结构工程师管理委员会。考试工作由建设部、人事部共同负责，日常工作委托全国注册结构工程师管理委员会办公室承担，具体考务工作委托人事部人事考试中心组织实施。

注册结构工程师分一级注册结构工程师和二级注册结构工程师。

全国一级注册结构工程师执业资格考试分为基础和专业两级别，基础考试为闭卷考试，只允许考生使用统一配发的《考试手册》（考后收回），禁止携带其他参考资料。专业考试为开卷考试，考试时允许考生携带正规出版的各种专业规范和参考书目。

四、推荐院校

同济大学、清华大学、西安建筑科技大学、哈尔滨工业大学、东南大学、广西大学、湖南大学、浙江大学、大连理工大学、武汉理工大学、北京交通大学、中南大学、华南理工大学、福州大学、华中科技大学、长安大学、天津大学、兰州理工大学、北京工业大学、南京航空航天大学、重庆大学、上海交通大学、郑州大学、西南交通大学

五、相近专业

与之相近的一级学科下的其他专业有：岩土工程、市政工程、供热供燃气通风及空调工程、防灾减灾工程及防护工程、桥梁与隧道工程。

六、课程设置（以东南大学为例）【太奇考研】

A公共基础课

自然辩证法、社会主义理论与实践、学位英语、专业外语、数值分析； B专业基础课

计算力学；

C专业必修课

塑性力学、工程结构设计理论、工程施工技术理论。

第四篇：存款结构分析报告（本站推荐）

XXX支行存款分析报告

为了响应XXX银行“开门红”方案，我支行在分行各位领导的正确带领和支持下，全面贯彻落实各项存款营销政策，结合我支行实际，以存款营销为重点，以增加存款增量为中心，以增收多盈为目标，通过加强内控制度建设，真抓实干行为实现我支行存款持续增长，经营效益再创新高，现将存款情况分析报告如下：

一、储蓄存款

截止到2月9日，储蓄存款余额2150万元，较上月下降788万元，较年初降低970万元。

活期储蓄存款余额640万元，占储蓄存款的29.77%，比上月降低92万元。

定期储蓄存款余额1510万元，占储蓄存款的70.23%，比上月下降696万元。其中包含整存整取297万元、特种储蓄存款112万元、个人通知存款708万元；

大额存单为392万元，比上月增加40万元；占全部储蓄存款的18.23%。

二、对公存款

截止2月9日，对公存款余额2304万元，较上月增加300万元。单位活期存款余额304万元，比上月增加300万元。占对公存款的13.19%。

保证金存款余额2000万元，比上月无变化。占全部对公存款的86.81%。

三、下一阶段工作举措

1.从支行的存款结构上看，对公活期存款增涨幅度较小，所以必须加大对公存款的营销力度，优化存款结构。储蓄存款不升反降，所以积极营销客户势在必行。我支行将积极维护代发工资客户，拓展公共事业、医疗教育、养老保险、公积金事业，大力推进社区金融建设。更多的吸收成本低，期限短的存款，增加活期存款在储蓄对公存款中所占的比重，日趋实现存款结构的优化性。

2.加大宣传力度，利用地理位置增强支行对市场的吸引力，每日开展阵地宣传，每周两次宣传车宣传，并安排专人跟车，确保每次宣传都能达到最佳效果。

3.充分激发职工的积极性，发挥他们的辐射和带动作用，提高资金组织效率，并合理分配储蓄存款任务，提高存款增长速度。

2、改变服务方式，通过加强与储户的感情沟通，增加到期存款的留存率，对于到期理财客户、定期存款客户专人跟踪服务，从而达到稳存、增存的目的。

XXX支行 2017年2月9日

第五篇：人员结构分析报告课件

机务人员结构分析报告

在民航行业中，机务维修工作是一项极其重要的工作，是保证飞行安全的基础。机务维修涉及专业面广，工种复杂，技术难度大，质量要求高，是高风险、高技术、高投入的技术密集型的行业。机务维修工作，安全生产是起点，安全飞行是目标，机务维修的一切工作都是紧密围绕安全这个主题，机务维修人员每天所从事的每项工作都与安全息息相关。然而，在支线机场普遍都是一支小小的机务维修队伍来全面担负着航空公司飞机在该航站的短停航线维护维修及其他相应的保障工作。他们工作的好坏不仅会直接影响到机场的服务质量和经济效益，还有关系到航空飞行安全、甚至是旅客的生命财产安全。但目前绝大部分支线机场的机务维修队伍都或多或少地存在着一些建设和发展的困境，困扰着机务维修人员的思想、行动和生活，亟待各方力量一道去共同破解。下面，笔者根据自己多年机务维修基层管理的经验，并结合一些兄弟支线机场机务维修的具体情况，就机务维修队伍建设和发展的问题谈一些个人肤浅的看法，请大家多加指正。

一、支线机场机务维修队伍的现状和困境

安全是机务维修工作永恒的主题，也是民航工作永恒的主题。由于机务维修行业特有的标准和规范要求极为严格，加上支线机场自身条件的限制及社会大环境的影响，使支线机场机务维修队伍建设和发展遇上了前所未有的困境。主要表现在以下几个方面：

第一、机务维修队伍结构普遍不合理，整机放行人员紧缺。

首先从年龄结构上就呈现青黄不接的现象。在大多数支线机场机务维修队伍里，多为四、五十岁的老同志带着一些二十多和三十刚出头的小伙在干活，老同志多为该机场开航就招进来的那一批、并一直坚守留下来的机务维修，目前他们绝大多数都是在技术骨干和管理人员岗位上。新的同志则是近年来由于支线机场航班量快速增长，出现了人手极为紧张的情况下，迫不得已才招进来的。

其次是在支线机场存在整机放行人员与一般勤务人员的比例严重不协调的现象，普遍是机务勤务人员相对多点，整机放行人员却极少，甚至有的支线机场就那么一至两个人顶着，连有事要倒班、替班都没办法开展。

再次，即使这么有限的放行人员也未必有工作积极性。由于很多支线机场在薪酬上考虑的仅仅是同岗同酬，也就是说只要我是整机放行人员、我就可以拿到整机放行人员岗位的工资，至于我持有的机型执照多少与自身岗位工资无关。于是，部分放行机务维修人员考虑到多放飞机多担责任的因素，只要有一两种机型执照，就不愿意再去考取更多的机型执照，从而导致有的支线机场有些执飞的机型机场机务维修没人能签字放行，仍需航空公司自带随机机务维修来放行的现象。

第二、机务维修人员普遍觉得人手紧张、工作任务重压力大。在支线机场，机务维修队伍担负的任务除了完成航空器的短停航线维护维修中心任务外，还往往兼有机坪运行监管、机坪不停航施工及机坪协调委员会等职责和任务。当然，各机场也并不完全相同，有的机场甚至还有兼机上卫生保洁、开关机坪高杆灯等工作的。但支线机场机务维修队伍最多的也不会超过二十人、最少的当然也只有三、四人。目前支线机务岗位主要有整机放行人员、一般勤务员、特种车辆驾驶员三大块，但根据行业要求，还必须要有质量控制员、工具管理员、修培训教员等岗位，因此只能实行一人多岗、相互兼职。

在支线机场，机务维修人员基本上是这样上班的：有航班时，机务维修人员全部出现场一线，干技术和体力活。他们在接航班时，有的机务维修人员先是检查完机位的适用性后，就要指挥飞机入位停泊、接着放下指挥棒、放完轮挡和警示锥后，又要开客梯车对接飞机，之后才有时间拿好航空器检查单来逐项检查飞机，期间甚至还要留意机坪上飞机、旅客、车辆运行的等情况以执行机坪监管功能，直到最后和机组挥手告别送走航班。整个保障过程，机务维修人员都是连走带跑、全神贯注、高度紧张。航班保障结束以后，大家则回到办公室来做台帐、搞培训、报报表等文字性的脑力工作。虽说支线机场每天的航班量不多，但因航班间隙时间拉得比较长，机务维修人员也基本上是一天从早到晚呆在机场。加上有的机场人手特别紧张又无法实现倒班，甚至还存在部分超工时现象，这样长持以往机务维修人员普遍都感到工作任务重、压力很大。第三、机务维修人员普遍认为从业准入门槛高、培训机会少、耗费时间长。

按照局方规定要求具有中专（含）以上航空技术相关专业学历、独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在2年（以上）的人员才能有资格申请报考机务维修维修人员执照考试。由于行业要求较高，支线机场选择进入机务维修队伍的人员往往是一些有知识有文化的年轻人，他们普遍都接受过完整的高、中等专业技术教育，相对机场其他一些岗位来说，他们学历整体普遍更高，因此作为有志之士，干的是技术活，他们都希望自己到了单位后在技术上有所提升、在事业上有所成就，在薪酬待遇上能够得到体现。但当他们到了单位后，单位只能按照行业要求，让他们跟着放行机务维修人员身后学，先从一些简单诸如挡撤轮挡、指挥飞机入位和滑出等的机务维修勤务工作干起，以培养其机务维修“严、细、实、勤、”的机务维修工作作风。而这些工作对于刚入职的年轻人来说则往往眼高手低，看不上眼，总觉得“大材小用、浪费青春”，因此，有的员工身心投入不够，思想也不稳定，往往更容易在相对简单的勤务工作上出些小差错，这也影响着他们成长的进程。

年轻的机务维修人员至少要熬上两到三年，等到在各方面的表现论资格、排顺序上都脱颖而出时，自身条件才成熟了。接下来还要看支线机场的条件了，因为这种培训和考试的费用花费大（一般是两到三万元）、耗时长（外出时间至少两、三个月），所有的支线机场都会根据自己机场的一些具体实际，从单位是否有培训费用、领导是否愿意派人培训、机务维修能不能派出人去培训、派谁去合适等等方面的条件去考虑。只有机场和员工两方面的条件都成熟了，年轻的机务维修人员才可能有机会外出参加培训和考试。

机务维修人员取得相关的上岗证照同样也是一个漫长艰苦的过程。由于机务维修的执照考试是一个系统工程，它包括基础执照考试和机型执照考试两部分。基础执照考试的理论考试和机型执照考试，虽说是多门科目，但对机务维修人员来说相对容易些，在培训期间认真学习，通过记忆和模拟操作是可以过关的。难就难在口试，除了电脑报名难和口试抽题的偶然性及考生临场发挥的不确定性之外，加上支线机场的机务维修人员本身自己对飞机的实际动手开展维修维护机会不多、对飞机内部构件系统了解掌握的不深入等自身原因，往往导致很多机务维修人员无法一次顺利通过口试。也有一些同志因为多次无法通过口试，而最终导致理论成绩过期，有的人选择从头再来的重考理论以延长口试时间，以求最后一搏，也有的人没信心考过则自愿选择放弃了机务维修工作，也有的被单位调离了机务维修工作岗位。此外，各支线机场还会根据自己机场的实际，都机务维修人员诸如在外出培训考试前签订协议，就约定服务期限、考试成绩及能否取到证与费用报销相结合等方面提出一些具体要求，这些对机务维修年轻人也是另外的一种考验和心理负担。

第四、机务维修人员普遍认为机务维修工作没有受到应有的重视 一是飞机的故障率和停场维修率低影响了机务维修工作重要性的凸现。虽然我国的民航业在迅猛的发展，飞机每年以近两百架的速度递增，机队的增大为人们从事机务维修行业提供了广阔的舞台，也给支线机场的发展带来了希望的曙光。但随着新飞机的引进，加快淘汰了性能落后的旧机型，加上近些年不断有效地推进了机务维修维修的风险管理，飞机的故障率和停场维修率有了明显的下降，因此有些支线机场领导开始在思想上有所放松，在安全认识上也渐渐模糊，开始逐渐淡化了对机务维修工作特别是机务维修队伍建设的重视与管理，觉得机务维修管与不管也差不多，一般不会出什么问题的，甚至出现派个外行去机务维修当领导的现象。

二是现代飞机技术越来越先进，维修管理也越来越严谨，支线机场大多数是过站短停的航班，相对接触到故障的机率也越少，外站维修的基本原则是根据MEL/CDL进行放行，以及在自己力所能及的情况下进行故障排除，但往往受到工具设备、航材、技术支援等条件的限制，所以经常会出现在故障时需要航空公司来人带工具和备件来维修的情况，这样自然会使外界只看到一些机务维修表面上的东西，认为机务维修不外乎就是“朝飞机挥挥棒子、绕飞机转转圈子、然后在单子上划划钩”，从而忽视了机务工作的重大责任压力，无论是一般勤务、还是整机放行，他们同样要承担重大的安全压力，这是外界所看不到的，故会认为支线机务工作简单、认为随便招个人就可以干机务维修；而且觉得机务维修工作很轻松，还可以增加一些诸如机坪运行监管等杂务，以分担其他部门的负担。

三是由于机务维修人员执照培训周期长，耗钱多，加上因支线机场工资待遇低、没合适的位置安排等问题，好不容易培养一个整机放行人员出来，往往被别用人单位挖走，结果自己辛辛苦苦一场，到最后还是竹篮打水一场空。为此，有的支线机场领导就觉得与其这样为他人做嫁衣，还不如让航空公司自带机务维修，这样不但少了一件事，而且还少了份责任。于是认为机场机务维修只要能做一般勤务就行了，也没必要发大力气去培养放行机务维修。这又给机务维修队伍建设和发展多设置了一条人为的障碍。

四是机务维修队伍的隶属管理层级也不清晰。稍好点的支线机场就成立个机务维修保障部门，为机场二级保障部门；有的则让其成为一个科室甚至是个班组，要么长期稳定在某个二级保障部门门下，要么机务领导调动部门、机务科室或者班组也随其更换到他部门的名下。机务维修的归属都如此不稳定，那就更别说其他的机务维修队伍建设问题了。据了解，有的支线机场拥有独立的机务维修许可证，但其机务维修所维护的机型单一，维修能力、技术力量都比较薄弱，在人员、设备、资料的配备，生产、质量、培训等机务系统的建立、完善等方面难以达到适航要求。这不但使机务维修员工觉得没有前途感和归宿感，而且让其他运行单位也觉得机务维修工作也不过如此，自然支线机务也不能得到足够的重视。

正是上述的一系列的问题造就了支线机务维修现在的困境，使机务维修队伍建设和发展遇到了前所未有的困难。于是，有的老同志都在感慨地说：“过去年轻人都争先恐后地学机务维修、干机务维修，认为有技术、有待遇、有前途。现在谁觉得干机务维修苦、累、责任大、地位逐步下降、待遇相对不高，只要有门路、有办法、有技术的同志都会选择离开了机务维修部门”。

二、破解支线机场机务维修队伍困境的思考

虽然支线机场机务维修队伍存在诸多的问题和一定困境，其解决

起来也不是一朝一夕能够彻底解决的。但中国有句老话说得好，“办法总比困难多”，只要我们进一步增强责任感、使命感和紧迫感，解放思想、立足现实，着眼长远，认真去面对它，努力地寻找出问题产生的根源，在科学地分析机务维修的投入与产出比的基础上，去寻找出一条破解支线机场机务维修队伍困境的可行途径。笔者认为应从以下几点做文章。

第一、要充分认识到机务维修工作在民航行业中的重要性，积极营造支线机场机务维修队伍建设的好氛围。

安全是民航行业永恒的主题和生命线，在民航各个保障安全工作中，机务维修工作是其中的一个重要的组成部分和关键环节之一。支线机场的机务维修人员不但负有保证飞机固有的安全性、可靠性的重要任务，而且还肩负着检查发现飞机故障及其后续修复的重要责任。如其工作稍有不慎，将给飞行安全带来严重威胁，甚至会产生无法挽救的后果。为此，支线机场就有必要努力营造出机务维修队伍建设的好氛围。

支线机场如何营造出机务维修队伍建设的好氛围呢？笔者认为可以从这三点着手：一是领导在思想认识上要到位。在大力发展民航机场的现阶段，机务维修工作是保证航空安全的重要关口，是机场事业快速发展的基础。从各级政府主管部门到各支线机场公司必须都必须予以高度的重视机务维修队伍所起的作用、关注到机务维修队伍建设和发展，这也是切实贯彻“以人为本”重要思想的具体体现。二是机务维修人员打铁还要自身硬。机务维修队伍必须真正落实民航总局提出的“五严”要求，即“严在组织领导、严在规章标准、严在监督检查、严在培训教育、严在系统完善”。建立起一整套自我审核、自我暴露、自我纠正和自我完善的管理体系，在机务维修工作，要针对目前机务维修管理中存在的问题，制定机务维修改进和完善计划，努力提高机务维修维修水平，减少工作差错。只有这样才能赢得领导的重视和别人的赞赏。三是切实关心机务维修队伍建设和机务维修人员的利益。目前，机务维修人员的待遇同机场其他工种相比，呈下滑的趋势。机务维修放行人员骨干流失严重，基础设施建设薄弱，特别是机务维修人员培训投入严重不足等事实已证明了对机务维修维修系统的忽视程度，这些已经阻碍了支线机务维修队伍的发展。因此支线机场要尽可能争取相关政策，创造条件去改变现状，以保证机务维修维修队伍的稳定和发展。

第二、要正视机务维修人员培养特点，在科学地分析机务维修的投入与产出比的基础上，大力开展机务维修队伍建设工作。

由于飞机集聚了领先世界先进水平的高新技术与标准，且有着严格的操作程序与管理规范，加之行业高技术、高投入、高风险的“三高”特征，使其设施设备操作的难度、运营管理的复杂程度、岗位安全的重要性、服务质量的精细性、技术更新的速率与频率等，远远高于其他行业对从业人员的要求，机务维修人员的培养具有准入门槛高、时间周期长、成本费用大的特点，其还存在有执照的机务人员可能跳槽的风险。但作为支线机场的管理者绝不能因殪废食，而要以人为本，立足长远，用发展的眼光看问题。虽说一个放行机务维修培训费用要好几万，但如果他执照上岗后，每天签字放行七八个航班，仅需用两天时间就可挣到其当月的人工成本来，用半个月的时间就可以挣回来培训考试成本，这样对支线机场来说可以完善服务航空公司的功能、提高航空主业收入，是个一本万利的业务；对机务维修人员来说既可提升自己工作岗位价值，又可获取更高的薪酬回报的好事，何乐而不为呢？因此，支线机场应建立起一套与机场发展相适应的、满足机场发展需求的机务维修人才培养计划和资金投入计划，有针对性、有目的地开展放行机务维修人员的选苗、培训育苗、考证和考核工作，相对提高放行机务维修人员的薪酬福利待遇，不但刺激和鼓励机务维修勤务人员通过自己主动学习获取基础执照和机型执照证书，而且还要刺激和鼓励放行机务维修人员获取多种机型执照，从而实现机务维修队伍的结构合理化，业务技能专业化，业务保障全面化，早日破解如今支线机场放行机务维修严重紧缺和机型执照不全的窘劲。

第三、创新机务维修管理模式，充分调动机务维修人员的积极性，建设出一支合格的支线机务维修队伍。

由于绝大多数支线机场在机务维修人员、资料、设备、器材等缺乏无法满足CCAR-145-R3的“

五、四原则”的要求，为了提高航线维修能力，共享维修资源，很多机场在机务维修管理模式上进行了一些有效的创新与探索。如将同一地域或同一集团下支线机场机务维修可以走合并运行的道路，按照“多地一证”的管理模式，来达到满足局方适航要求和实现机场共同发展的目的。

“多地一证”的管理模式具体做法为：首先要对支线机场机务维修人员进行整合，将各支线机场具有维修资格的机务维修人员收至一个有机务维修维修许可证的管理部门，再根据各支线机场的实际情况，对维修人员进行统一的人力资源调配，以确保机务维修维修人员利用专业技术优势保障各支线机场航班的短停维护工作，完成对航空器航线放行工作。其次，要编制完善的《维修管理手册》和《工作程序手册》，并建立了较全面质量保证、适航性资料管理、工具设备管理等制度，并对纳入的的维修人员进行必要的培训。统一的机务维修管理部门将根据CCAR-66的要求组织、安排人员培训，针对不同机场所维护的机型以及不同的岗位要求制定完整的培训计划，从而优化安排培训项目，以最省的培训费用满足适航当局对于人员培训方面的要求。最后，通过对机务维修人员、工具设备、工作程序规程进行集中和统一管理，才能有效地整合各支线机场的维修资源，使责任经理的权限和职责得到落实，使整个维修管理系统的安全性得到保证。

由于一个合格的机务维修维修人员要经历从基础教育、基本操作技能训练等不同阶段的培养，是不能速成的人才。更何况机务维修维修工作不仅仅是单纯的技术业务，包括职业道德、心理状况等方面，这也对机务维修维修人员的基本资格提出要求。因此要打造一支合格的支线机场机务维修队伍任重而道远。为此，支线机场应从以下四个措施来打造机务维修队伍。一是要重视机务维修维修人员的培训，充分保证机务维修维修人员的培训经费和培训时间，结合机场的人才结构和未来发展需要，建立以工作任务为导向的培训体系；二是要完善用人机制，制定合理的人才选拔和晋升标准，引进合理的竞争机制，实现人尽其才、才尽其用；三是要建立适合的激励机制，包括薪酬激励、精神激励和事业激励等机制，将机务维修员工的个人价值与企业的核心价值相统一，充分调动机务维修人员的工作积极性；最后还要关心机务维修人员的身心健康，严格超时管理，保证机务维修人员劳逸结合。只有认真落实了以上四条措施，才能真正地打造出一支机务作风优良、业务技术精湛、保障能力过硬的机务维修队伍。