江苏宿迁市：电动自行车交通现状调查与对策

第一篇：江苏宿迁市：电动自行车交通现状调查与对策

江苏宿迁市：电动自行车交通现状调查与对策

——满目皆见“轻骑流”，遍地尽是“电动游”

随着经济快速发展，群众生活水平普遍提高，新的代步工具——电动自行车凭借价格便宜、轻便、快捷、环保、美观的优势进入了千家万户，寻常百姓家。以江苏省宿迁市宿豫区为例，目前虽然无法以准确数据来统计电动自行车的实际拥有量，但从全区共有电动自行车销售商家28个，销售量与日剧增的势头及路面行驶情况来粗略估算，预计目前电动自行车保有量可达万辆之多。由此可见，电动自行车不仅成为广大群众出行不可缺少的交通工具，而且呈快速增长，成倍递增的趋势。而在目前道路交通法规对电动自行车明文规定为非机动车，导致这些车辆无法登记注册，驾驶人无法集中培训的情况下，人多、车多、事故多的严峻现实已成为新形势下强化道路交通管理工作、致使要积极应对和认真加以解决的一个重要课题。笔者结合宿豫实际，就全区城乡道路满目皆见“轻骑流”，遍地尽是“电动游”的交通现状，进行了一次专项调查。

一、宿豫区电动自行车交通事故特征。

今年1—10月份，全区共发生电动自行车交通事故275起，16人死亡，198人受伤，直接经济损失16.75万元，四项指数分别占全年交通事故总数的39.7%、35%、34.3%、20.6%。与去年相比事故起数上升11.8%，死亡数上升150%，受伤数上升17.9%，经济损失上升3.9%。

（一）从事故责任来看。电动自行车驾驶人负全部责任的事故95起，6人死亡，21人受伤，直接经济损失12.3万元，四项指数分别占电动自行车事故的34.5%、37.5%、10.6%、73.4%,负主要责任的事故92起，3人死亡，102人受伤，直接经济损失9.5万元，四项指数分别电动自行车事故的33.45%、18.75%、51.52%、56.72%。负有事故责任的事故45起，死亡7人，受伤50人，直接经济损失12.4万元，分别占电动自行车事故的16.36%、43.75%、25.25%、74.03%。

（二）从违法行为来看。一是未按规定让行引发事故60起，5人死亡，58人受伤，直接经济损失6.3万元，四项指数分别占电动自行车事故的21.82%、31.25%、29.29%、37.62%。二是未按规定车道行驶引发事故93起，3人死亡，83人受伤，直接经济损失

5.9万元，四项指数分别占电动自行车事故的33.82%、18.75%、41.92%、35.22%。其中，逆行引发交通事故18起，1人死亡，19人受伤，直接经济损失1.5万元。三是违法占道行驶引发事故35起，1人死亡，36人受伤，直接经济损失1.2万元。

（三）从驾驶人类型来看。务工人员发生电动自行车事故71起，3人死亡，61人受伤，直接经济损失2.1万元，四项指数分别占电动自行车事故的25.82%、18.75%、30.81%、12.54%。城区居民发生电动自行车事故28起，2人死亡，30人受伤，直接经济损失1.5万元，四项指数分别占电动自行车事故的10.18%、12.5%、15.15%、22.22%。农民事故92起，3人死亡，85人受伤，直接经济损失2.6万元，四项指数分别占电动自行车事故的33.45%、18.75%、42.93%、15.52%。中小学生发生电动自行车事故25起，死亡1人，伤19人，直接经济损失0.92万元，四项指数分别占电动自行车事故的9.1%、6.25%、9.6%、5.49%。

（四）从年龄来看。年龄40至50岁的电动自行车驾驶人发生事故136起，6人死亡，132人受伤，直接经济损失3.2万元，四项指数分别占电动自行车事故的49.45%、37.5%、66.67%、19.1%。

二、宿豫区电动自行车交通事故的原因。

从调查情况看，目前电动自行车尤如一把“双刃剑”。它经济实用，既是群众出行的好帮手，而在交通安全方面却又是事故频发继摩托车之后的又一“马路杀手”。究其原因有：

（一）电动自行车的独特优势导致的安全隐患不容乐观。一是价格便宜，款式新颖。在众多群众购买电动自行车时，考虑到的是相对便宜的电动自行车价格和不必要考驾照的因素，加上电动自行车比燃油摩托车轻便，外观美丽，因此，对电动自行车的购买就情有独钟。目前市场上购买一辆电动自行车只需花1500至3000元左右，且款式非常亮丽，型号任选。二是无须办理证照，节省费用。大多数群众认为，买电动自行车比买摩托车省事，无须到有关部门办理任何证件，考取任何驾证，认为电动自行车既不用像摩托车那样保险，又省了去车管部门上牌办证和费用。三是管理措施不到位和规章制度的不完善，导致了电动自行车无序增长。人们对骑电动自行车已成为一种流行或时尚，不但有中、小学生上、放学开始骑电动自行车，而且也有一些中、老年人也在骑，甚至一些还不到骑车年龄的低龄儿童，在父母的纵容下，满大街肆意行驶，在他们当中有的连基本的交通信号和导向标志都还看不懂，根本没有安全意识。交警部门在实际管理中，对电动自行车实在是难以管理，力度不大。目前，仅宿豫城区就有电动自行车2万余辆，全是“黑户”，且每年以12%的速度在增长。由此，存在的安全隐患令人堪忧。

（二）电动自行车违法行为引发交通事故不可低估。一是行驶速度过快。按有关规定，电动自行车最高时速不得超过20公里。但目前路上行驶的电动自行车，其行驶速度却相当不稳定，有些时速甚至达到40公里以上，这样的“高速”，一旦与其它车辆或行人发生碰撞，后果将不堪设想。二是违法行驶频繁。电动自行车行驶中，经常存在违反交通信号、占道行驶、逆行、不按规定让行等违章行为。据统计，在所有交通事故中，因电动自行车违反交通法规造成的交通事故高达5%。三是交通安全意识淡薄。驾乘者对交通法规知识缺乏基本了解，自身交通安全意识普遍比较淡薄。在道路上行驶时，往往以骑自行车的习惯行驶，如突穿猛拐、争道抢行、闯信号灯、随意转弯变道等。另外，电

动自行车除了载人外，有些电动自行车主还用它来载货，超重、超宽载货的电动自行车在交通繁忙的路段穿行，险象环生。四是违法带人突出。有些电动自行车超负荷带人，尤其是电动三轮车，载人更为严重，很容易导致发生意外时刹车不及、车辆不稳或制动距离过长而发生碰撞事故。一旦与机动车相撞，后果不堪设想。

（三）电动自行车安全技术状况不良造成事故不容忽视。一是安全技术标准不过关。一类是功率和车型超过标准的违规电动自行车，另一类是使用年份较长的旧电动自行车，车辆安全性能下降。目前出售的电动自行车，有部分制动性能较差，驾驶时经常遇到刹车不灵现象。电动自行车车轮接触地面面积小，稳定性较差，刹车时摩擦系数小，制动距离长，如果不遵守交通法规，与机动车发生碰撞的伤害后果更加严重。二是拼装电动自行车销售增多。多数电动自行车是“散件”拼装而成，在成堆的“散件”中只要找到合适的零部件就可以配装，因为无须上牌、无须检验和识别，这就导致了拼装“黑车”市场的出现。如今，有些电动自行车的生产厂家于法律而不顾，鱼龙混杂，一味地追求经济利益。而拼装的电动自行车价格比较低廉，迎合了大众的心理。三是强制加装限速器。在电动自行车市场上，虽然多数电动自行车出厂时已按国家规定装配了限速装置，但个别车主却嫌车速太慢，私自将其限速装置拆除，大大增加电动自行车行驶速度的同时，却也增加了事故发生的频率。四是监管不到位。对电动自行车超标销售问题有关部门监管不够到位，致使不合格电动自行车大量上路。同时，因为电动自行车多处无牌行驶状态，加大了交巡警的监管难度。

（四）电动自行车面大量广监管难度增大不容放松。一是源头管理失控。车辆超标现象严重。据统计表明，市场上的电动自行车80％均不合格，主要表现在整车质量、最高时速等主要指标超过国家质量标准，“摩托化”的倾向日益明显。二是路面管理失严，车辆违法行为突出。电动自行车面大量广且高度分散，因执法难度大、执法数量多、执法操作性差、市民素质偏低，电动自行车的违法行为尤其是闯灯越线、争道抢行、违法载人等通行方面的违法行为相当严重。三是交通事故频发，使人民群众的生命财产受到了很大的损害。驾驶电动自行车的人没有经过专业的培训，且交通安全意识淡薄，在公路上随意行驶，在城区机动车道和非机动车道上，乱停乱放、任意穿插、冲红灯。因为无牌照，路面无法进行有效监控，严重扰乱道路交通秩序，增大道路交通压力，这给我们的交通安全管理工作带来很大的难度。四是交通违法行为多发，影响了正常的交通秩序，违法超速严重。按规定，电动自行车行驶时速不得超过15公里，但许多电动却超速行驶。特别是在城区存在的交通违法行为有乱停乱放、酒后驾驶、不按规定路线行驶、转弯、占道行驶等。乱停放现象比较突出，严重影响了过往车辆和行人的通行，使广大群众怨声载道。五是法律意识不强，自身安全不保。电动自行车驾驶人对交通法规知识缺乏基本了解，对车辆机械性能更是难以掌握，自身交通安全意识普遍比较淡薄，导致逆向行驶、占用机动车道、不遵守交通信号指示灯、争道抢行等交通违法行为经常发生，引发交通事故。

三、加强电动自行车管理的对策。

（一）加强源头管理，健全管理体系。积极向政府汇报，在保护合法生产厂家和正

规销售商发放合法的生产、销售证件的同时，坚决打击和取缔非法生产电动自行车生产厂家。对电动自行车生产和销售的各个环节加强监管，严格把关，杜绝不合格生产条件的车辆出厂。主动协调工商、质监、经贸、环保等部门要强化对电动自行车生产、销售的监管，对无证经营的或生产、销售非公告目录车型以及不符合安全运行条件的厂家、商家坚决予以取缔和整顿，将电动自行车的生产、销售纳入正规管理。

（二）加强路面管理，严查交通违法。坚持原则性与灵活性相结合原则，采取日常管理和专项整治相结合的办法，严厉打击电动自行车交通违法行为。要科学安排警力，要重点加大路面管控力度、延伸管控范围，最大限度地把有效警力投入到路面上，要对电动自行车违法行为进行处罚与教育，对不遵守交通信号、不遵守交通标志标线、不按规定车道路线行驶、逆向行驶等交通违法行为，从严予以处罚，对电动自行车进行严管、严查、严纠，形成严管高压态势，重点查处闯红灯、逆向行驶、超速行驶、占用机动车道行驶、争道抢行等严重扰乱交通秩序的交通违法行为，促使电动自行车规范行驶。

（三）加强宣传教育。坚持交通安全宣传“五进”，针对骑电动自行车的不同年龄结构，基层交巡警应充分利用宣传工具和发挥各村居、社区积极开展面向全社会的电动自行车交通安全教育活动。大力倡导“车让人，人让车，车让车，人让人，”的“四让”精神，教育群众行文明路、做文明人。同时充分发挥交通安全小教员作用，将电动自行车和电动自行车的通行规定用图片、动漫等形式发放到企业、居委会、学校，增强交通安全意识，提高遵守交通安全的自觉性。充分利用报纸、广播、电视、网络等新闻媒体向广大市民宣传电动自行车通行规定，特别是针对学生、青年、老年、妇女及残疾人等不同群体的素质和自身特点，对症下药，提高宣传的针对性。积极落实交通安全宣传责任制，努力改变交警唱独角戏的被动局面，报告政府，督促各机关、单位、社会团体及其他组织开展自身交通安全宣传教育，“管好自己的车、管好自己的人”，预防和减少电动自行车事故。

（四）加强综合管理。一是改善电动自行车通行条件。在综合考虑道路通行条件的情况下，充分考虑电动自行车的出行情况以及发展趋势，努力改善电动自行车的通行条件，对城区大街小巷进行全面清理、规划、改善，确保电动自行车有路可走，有路好走；在交叉路口设置交通标志、标线。科学渠化，确保电动自行车看得清，看得懂，停得下，走得了。二是限制驾乘者年龄。路上，经常可以看到一些幼龄儿童驾驶电动自行车，且车速飞快，由此产生的风险可想而知。因此必须从年龄上严加控制，确保未成年人出行安全。三是大力发展公共交通和出租车，保证公交车和出租车的畅通，吸引居民乘坐公共交通工具，减少对电动自行车的依赖性，缓解道路交通压力，消除安全隐。

第二篇：浅析电动自行车交通安全问题及其预防措施

中央广播电视大学开放教育法学本科

毕 业 论 文

论文题目:

浅析电动自行车交通安全问

题及其预防措施

姓 名： 王鹏飞 准考证号： 1164001201926 工作单位：平罗县公安局交警大队 所在分校:平罗电大 指导教师： 刘仲博

宁夏广播电视大学制 2013年04月23日

目 录

一、电动自行车的概念„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5

二、机动车与非机动车的含义„„„„„„„„„„„„„„„6-7

三、法律适用„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8-9

四、电动自行车市场现状„„„„„„„„„„„„„„„„„9-11

1、车速超标„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9

2、车重超标„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10

3、无脚踏功能„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10

4、保险因素„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10-11

五、电动自行车交通事故频发的原因„„„„„„„„„„„11-13

1、行驶速度过快„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„11

2、制动性能较差„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„12

3、违章行驶„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„12

4、交通安全意识淡薄„„„„„„„„„„„„„„„„„„„12

5、销售环节存在漏洞„„„„„„„„„„„„„„„„„„„12

6、监管不到位，处罚力度偏低„„„„„„„„„„„„„„„13

六、预防措施„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„13-15 参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„15

二、机动车与非机动车的含义

机动车的普通含义是指由动力装置驱动或牵引、在道路上行驶的、供乘用或（和）运送物品或进行专项作业的轮式车辆，包括汽车及汽车列车、摩托车及轻便摩托车、拖拉机运输机组、轮式专用机械车和挂车等，但不包括任何在轨道上运行的车辆。机动车的法律含义是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。

非机动车是指以人力或者畜力为驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。按《中华人民共和国交通安全法》规定，非机动车是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。根据管理实践，通常将非机动车分为自行车、三轮车、电动自行车、残疾人机动轮椅车和畜力车等。

我国《道路交通安全法》第58条规定：“残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里。”而且在该法第三节“非机动车通行规定”章节中，很明显电动自行车应属于非机动车辆，我认为这种理解有些片面。

电动自行车确应属于非机动车，但属于非机动车范畴的电动自行车必须符合《道路交通安全法》第119条对非机动车的定义，该条法规对“机动车”、“非机动车”作了明确界定，即“机动车，是指以动 的电动自行车才属非机动车范畴。而其他时速超过20千米/小时，整车质量超过40千克的车辆，则应定性为轻便摩托车，应按照机动车辆的身份进行管理。

三、相关法律适用

既然可以认定电动自行车为机动车，那么为什么不让电动自行车上牌，纳入机动车的管理范围？这是广大拥有电动自行车的市民提出的最大疑问。“平时交通部门不会管理我们，但是一旦发生交通事故，交通部门又按照机动车进行处理，可认定为无证驾驶，醉酒驾驶电动自行车的还以醉驾论，造成人员伤亡的还要追究刑事责任。”这引起广大拥有电动自行车市民的不解。由于现行的法律条款对电动自行车的定性模糊，在法律实务上缺乏可操作性，到底是按非机动车还是按机动车处罚没有明确规定，使交警部门对电动自行车的管理处于两难之中，也让司法部门在审理此类案件时候陷入了尴尬的境地。

电动自行车交通事故中，依据电动自行车是否属于机动车的不同，最后所承担的法律责任也是完全不同的。电动自行车属于非机动车与机动车发生事故，适用无过错原则；电动自行车属于机动车与其他机动车发生事故，适用过错原则。具体规定如下：

《道路交通安全法》第七十六条规定：机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足部分，按照下列规定承担赔偿责任：

1、机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；

使用大量劣质材料，车身重超过国家标准。市场上销售的部分类似轻便摩托车的踏板式电动自行车质量大大超过了40公斤。由于质量增加，物体惯性增加，在发生事故时撞击力增大，加重了事故损伤后果。

3、无脚踏功能。按照电动自行车国家标准，电动自行车必须有脚踏装置，由人力脚踏驱动时，30分钟骑行距离不应少于7公里。然而在城市街道上随处可看到踏板样式的电动两轮车，其脚踏已经被取掉，失去了骑行功能。由于没有脚踏功能，势必要增大电力驱动的输出功率，提高电动自行车的起步加速性能，这样为车辆行驶过程中超速行驶提供了条件。

4、事故频发，是保险公司不愿涉足电动车保险的一个主要因素。业内人士认为，当下，除了引导更多的保险公司参与进来分担社会责任，并鼓励市民参加保险外，最有效的方法，是加强行业源头治理。电动车事故多发的关键，是一些生产厂家擅自改装，改变车辆的技术参数。比如不少厂家生产的电动车设计时速远超国家“最高不得超过每小时20公里”的标准，甚至达到每小时40—60公里，因此，有关部门应通过严格的监管和处罚手段，保证生产厂家规规矩矩经营，不敢在技术配置上动手脚。另外，市民交通安全意识也需要增强。群众驾驶“超标”、超速电动车的，更要强化交通安全意识。有关方面还要讲清驾驶“超标”、”车辆的危害性，劝导群众尽量不骑或尽快淘汰“超标”电动车。

五、电动自行车交通事故频发的原因

04、交通安全意识淡薄

骑车人对交通法规知识缺乏基本了解，自身交通安全意识普遍比较淡薄。在道路上行驶时，往往以骑自行车的习惯行驶，如突穿猛拐、争道抢行、闯信号灯、随意转弯变道等。另外，电动自行车除了载人外，有些电动自行车主还用它来载货，超重、超宽载货的电动自行车在交通繁忙的路段穿行，险象环生。

5、销售环节存在漏洞

目前大部分电动自行车销售点都没有按国家规定对销售的电动自行车设制限速措施，仍在销售车速严重超标的电动自行车，电动自行车销售点存在管理漏洞。据了解，价格一般在2000-3000元左右的电动自行车，有的时速可以达到40公里以上，远远超过了非机动车的时速标准。大部分电动自行车车主都认为，电动自行车要比摩托车安全，而且，电动自行车可以不用上牌，方便省事，又不用担心违章，偶尔有违反交通规则的行为，还不用担心记分和罚款。用一名电动自行车车主的话说：交了钱就可以上路。这些都成为市民喜爱并选择电动自行车的主要原因。

6、监管不到位，处罚力度偏低

对电动自行车超标销售问题有关部门监管不够到位，致使不合格电动自行车大量上路。从目前事故现场来看，很大一部分非机动车事故都与电动自行车有关，而且这个比例近年来呈上升趋势。《中华人民共和国道路交通安全法》明文规定，电动自行车属于非机动车，因而管理中处罚力度偏低。而且大量的电动自行车处于无牌行驶状态，2要重在效果和实用，管理的目的是为了改善行车秩序，应根据我市交通环境实际情况，只有出发点正确，制定的管理措施才能合理。

2、强制加装限速器

按有关规定，电动车的上路行驶速度要限制在每小时20公里以内。在我市电动车市场上，虽然有部分销售的电动车出厂时已按国家规定装配了限速装置，但个别车主却嫌车速太慢，私自将其限速装置拆除，大大增加电动车行驶速度。殊不知，一旦电动车发生碰撞事故，高速行驶中产生的巨大惯力，冲击力较强，让事故发生的后果可想而知，对电动车进行限速势在必行。

3、对驾骑者严格年龄限制

在我市街头，经常可以看到一些人还没有车高的小孩儿驾驶电动自行车，且车速飞快，存在极大事故隐患。试想，让一个看上去人还没有车高的小孩儿骑电动车上路，车速过快，由此产生的风险可想而知。必须从年龄上严加控制，确保未成年人出行安全。

4、统一标准，规范管理

目前许多地区存在着大量的超标电动车，其最高车速、体积、重量都超过了国家规定的标准，很多电动车甚至都堪与轻型摩托车相比拟。解决电动车的肇事问题，从最根本上是要制约其车速。将大功率、高速度的电动车纳入到机动车范围进行管理，从交通安全管理方面来看是有益处的。另外这也有利于将其纳入保险体系，为交通人提供更为实际的保障。

5、出台地方法规

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第三篇：中山市公共自行车的现状调查及对策研究

中山市公共自行车的现状调查及对策研究 1 研究的背景

中山市政府2001年的十大民生工程中，将“大力推进交通畅行”排在首位。要把中山建成宜居城市，做到“公交优先，低碳出行”。为此，中山市市委，市政府做了大量工作，而公共自行车就是其中一项深受市民喜爱的惠民工程。中山市公共自行车于2011年10月9日正式启动，现已有公自行车4000多辆，站点超过18个，至今一个多月过去了，虽还没有实现城区的全覆盖，但已成为市民们热爱的交通工具，也是中山市的热门话题，市领导都亲自体验，报纸、电视常有介绍，也是微博、网络上的热门话题。

2研究的过程

首先，我们到图书馆查找了相关的书籍、报刊杂志，还上网查找资料，我们分别试骑公共自行车，亲自体会其中的优缺点，在了解了一些关于公共自行车的初步知识后，我们参考了《杭州市公共自行车使用状况调查问卷》、《关于上海市公用自行车租用调查问卷》《余杭区公共自行车服务系统快速调查问卷》，制定了《中山市公共自行车使用状况调查问卷》，问卷分为针对同学和普通市民的问卷调查的初稿。回到学校后，我们小组成员和老师一起讨论了调查问卷，进一步完善和修改了问卷调查。

将问卷收上来之后，我们课题组的同学将问卷按学生卷和市民卷分类放好，然后用在我们所学到过的统计知识，将问卷的数据进行了统计和整理，得到了相关数据，并在此基础上分析了中山市公共自行车的情况。

3中山市公共自行车现状分析

3.1市民对公共自行车的认同度较高

3.2大多数市民的出行距离不远，适合使用公共自行车

3.3中山市对公共自行车的宣传力度较大，但宣传的（中）还存在盲点

自从中山市10月9日正式开通公共自行车以来，电视、网络、报纸都很重视，每周的《中山日报》，《中山商报》都有相关新闻报道，中山市公共汽车站还设计了专门的网站，定期介绍相关信息。因此，在这次调查中，“您知道如何租用公共自行车吗？”通过广告宣传的途径最多，占40%，其次是亲戚朋友口碑，也占到37%，其他占23%。

在对有关公共自行车的宣传力度方面，35%的市民选择了满意，35%的市民选择了基本满意，不满意的人数只有8%，说明了广大市民是认可公共自行车的宣传力度。

但是我们也要看到，这些宣传大多市宣扬了理念，缺少了指导市民如何正确使用公共自行车的宣传，例如正确借车步骤等宣传。

3.4公共自行车站点不够，分布不均匀

3.5绿道占道严重

3.6自行车的租还系统有待完善

据我们调查所了解到：中山公共自行车目前由乐图公司运营，租用中山公共自行车可以跨区域实现公共自行车的借还，方便了市民。在使用和调查过程中，发现借车时系统设计很好，指示明确，但在还车

时常常指示不明确，正确的顺序是先锁车，再刷卡，但这个顺序并没用在还车处说明，导致很多人先刷卡，这样就不能还车了。还车时刷卡系统常没有反应，当恢复正常时，却会无缘无故地系统又响起“欢迎使用”等语音，给市民们带来了还车的不便，我们认为相关政府部门还要组织相关部门完善借还系统。而且，一些站点的查询机不够完缺少标识。

3.7公共自行车的损毁现象时常，安保工作需要加强

3.8公共自行车的数量有待增加

4中山市发展公共自行车的策略研究

4.1引入广告商，建立灵活的运营机制

第四篇：电动自行车的交通特性及安全分析-东

河北交通职业技术学院毕业设计（论文）

摘要 在简述电动自行车的优缺点以及电动自行车带来的交通问题的基础上，分析 “电动自行车城市”的交通特性；对“电动自行车城市”的交通进行了综合评价。通过分析我国交通事故的原因，说明电动自行车并不是引发交通事故的主要原因，提出解决电动自行车的未来发展的出路，达到解决交通，符合大众，以人为本，总比扼杀一个产业换会微小的效果好吧？既然问题出来了，我们就要面对现实，积极地解决，而不是回避，禁止，扼杀。关键词 电动自行车交通管理交通事故

第1页电动自行车交通特性分析

1.1 电动自行车交通的主要优点：

有关人士分析，电动自行车之所以能“热”起来，其根本原因是电动自行车具有轻便、安全、价廉、无噪音尾气污染等优点。这种舒适、绿色环保的代步交通工具一出现，更愿意把电动自行车作为代步的交通工具。

在我省，电动自行车上路现象已成现实。从安全上，电动自行车操纵简单，车速不高(限在15公里以下)，没有其他机动车对行人的威胁大；从占用道路上，行驶时占用道路少，停放无需较大空间；从市场需求上，具有较大的消费空间，特别是对于居住在离商业中心较远的住宅小区，作为代步交通工具非常受欢迎。

1.2 电动自行车交通的主要缺点：

(1)它与行人争抢人行道；

(2)它与机动车争抢机动车道；

(3)电动自行车不买保险，发生交通事故索赔困难；

(4)废弃的电池没有规范的回收程序，到处乱扔污染环境。

(5)安全性差。自行车无保护外罩，骑车者易受到碰撞，甚至翻倒。在严寒、酷暑、大风、暴雨、降雪等恶劣的天气，骑电动自行车出行非常艰难；

1.3 电动自行车产生的交通问题主要有以下几点：

1.3.1 电动自行车停车问题严峻

电动自行车交通问题已经成为城市交通最难以解决的问题之一，其中电动自行车停车问题更加突出。由于中国城市的电动自行车交通量大，而停车场地相对不足，电动自行车乱停乱放的现象非常普遍，占用大量的人行道，影响行人通行。特别是在城市的中心区、商业区等繁华的街道电动自行车随处乱放，常常“车满为患”，与城市繁华的景象格格不入，极大地影响了城市的市容市貌。

1.3.2 电动自行车与其他交通方式之间相互干扰，通行能力降低。

电动自行车与机动车混行的道路交叉口处，行人与右转自行车、直行电动自行车与右转机动车之间都存在冲突点。中国城市道路大部分还是传统的“三块板”、“四块板”或机动车与电动自行车混合行驶的道路结构，电动自行车专用道的建设还处在起步阶段，这些相互干扰的现象不可避免。受到电动自行车交通的干扰，城市道路上的机动车速度很低，常常出现机动车比电动自行车慢的现象。公交车在沿路停车站停车时间。势必影响电动自行车的正常行驶；而设置在机非分隔带处的公交停车站，乘客乘车需穿越非机动车道，也会与电动自行车发生相互干扰。

1.3.3 电动自行车交通的不稳定性给公共交通带来冲击。

电动自行车交通受天气的影响较大，在恶劣的天气条件下，很大比例的出行者会由电

动自行车交通改为公共交通，使得公共交通的客流量产生波动，影响公交的管理和运行。交通事故的分析

2.1 交通事故的原因主要有以下几点：

（1）机动车驾驶员综合素质不高，交通违章现象突出。

由于驾驶员的驾驶培训学习不够，安全教育管理不够，而且驾驶员出自个行个业，驾驶技术参差不齐，综合素质不搞，导致违章驾驶，造成交通事故。

混合交通比较严重

（2）现在交通结构复杂，各种交通方式混行，其中有很大部分车型安全性能较低，事故机率较高。而且相互侵犯路权，成为交通事故的主要原因之一。

（3）交通管理设施不完善

由于城市发展快，虽然城市改扩建了城市道路，但交通基础设施远远跟不上道路交通发展的需求；道路标志、标线、安全设施严重缺乏，形成了交通安全隐患。

（4）交通安全管理体制存在缺陷

个别交警部门工作不到位，导致辖区道路失管、失控，甚至对一些交通违章熟视无睹。对于驾驶员的技术要把关不严格，对于驾驶员的交通安全意识强化不够。电动自行车所存在的安全隐患

作为便捷、舒适、安全、环保、价格适合的代步工具，电动自行车已经驶入了发展的快车道。但是，由于部分群众不能正确理解和掌握电动自行车的特性、违规操作，使用这一交通工具的安全隐患逐渐突出。

记者从交管部门了解到，年初以来，电动自行车发生立案交通事故167件，共造成10人死亡，89人受伤。

3.1 车体超重脚踏板缺失

按照《电动自行车通用技术条件》规定的国家标准，电动自行车重量应当在40公斤以内。但生产厂家为了追求外观的时尚、降低材料成本，便使用大量劣质材料，车身重量也因此超过国家标准。事故预防处民警在市场调查中发现，部分类似轻便摩托车的踏板式电动自行车质量超过了40公斤。由于质量增加，物体惯性增加，在发生事故时撞击力增大，由此也加重了事故损伤后果。

3.2 时速普遍超标

事故预防处民警对城东部分电动自行车销售商场进行了走访。据一位来自重庆某品牌的电动自行车专销店老板介绍,只要在电瓶处将调速线从一个孔移到旁边另一个孔，调整后的电动自行车车速很快就能达到30公里/小时,而民警在观察中发现，电动自行车上的仪表盘最高值为60km/h。

成都市交警四分局三大队民警在八宝街路口挡下一辆银灰色的“摩托车”。

这辆与“太子摩托车”一模一样的银灰色“摩托车”装备了排气管、油箱等物，车后还有一个座位，“摩托车”味十足。但民警仔细一看却发现，这辆长约1.5米的“摩托车”油箱里面却装的是电动自行车的电池，排气管也仅是起装饰的作用，这车就是一辆电动自行车，它的设计时速竟高达50公里。

3.3 车上搭人害处多

电动自行车属两轮式的交通工具，触地面积小，重心高、惯性大，具有极大的不稳定性。因此电动自行车超重、搭乘人员、高速行驶，将增加车辆的制动距离、降低车辆操控的灵活性，骑车人在遇到紧急情况时，不能及时、准确地采取安全措施，会对交通参与者带来严重的伤害。

调查发现：一是部分类似轻便摩托车的踏板式电动自行车质量超过了40公斤，二是踏板式“电动自行车”的脚踏板被取掉，没有骑行功能。

4.解决方案

4.1 管理者采取的措施大致有三种方法：

(1)绝对禁止，坚决禁止上牌上路；

(2)完全放开，即准许上牌上路；如上海市、江苏省、浙江省、山东省、河北省、沈阳市等。

(3)限制型，即不发展电动自行车，但对已有电动自行车核发临时牌证，期满后不再核发并禁止上路，例如北京市。

4.2 生产者采取的措施

(1)修改现有的法律，重新制定电动自行车的技术指标，使现有的法律满足实际需求。

(2)实行上牌上路，加强管理

4.3 消费者采取的措施-----也是本人观点

电动自行车的合理发展规模和范围界定

所谓合理发展规模和范围界定，就是限制使用权限，因为在城市，道路资源有限，如果对其不进行限制，那么会出现停车难的问题，如果没有相应的配套设施，必然导致电动自行车随便停放，占用人行道等，所以，对于使用电动自行车的人要有一定的要求，比如说有一定的经常出行目的，且目的地和出发地有存放电动自行车的停车设施等。具体可协同公安，交警，居委会等。

4.2 完善交通管理设施

4.2.1 实行挂牌上路，加强对电动自行车的管理

把电动自行车划分到非机动车，并且到交通管理部门登记注册，达到挂牌上路，严禁无牌照电动自行车上路行驶。

4.2.2 分配一定的路权，设立电动自行车专用道

在非机动车道上，由于存在电动自行车和自行车，其速度不一致，所以在非机动车道左侧设立合适宽度的电动自行车专用道，严禁自行车，行人和其他车辆进入。

4.2.3 加强管制，完善标志标线

对于电动自行车驾驶者依据《电动自行车通用技术条件》(GB17761－1999)，相关规定，其年龄必须在16岁以上。

电动自行车应进行车检，对于不合格电动自行车不予以上路。完善现有的标志标线，施划电动自行车专用道，并设立限速标志。禁止超越等管制措施。

4.2.4 提高电动自行车的安全性能

现在大部分生产的电动自行车技术指标是不合格的，超标严重，因此，应准许一些合法，技术较高的企业来生产电动自行车，对于一些生产低劣产品，各项指标不达标的企业应依法取缔。确保电动自行车的质量保证。

4.2.5 完善现有的交通法制法规

根据现在国内发展实际情况，修改相关的规定，制定符合实际，合理的指标，原则本着以人为本，安全，无污染。结论

总之，电动自行车作为新一代绿色环保工具，它的发展势不可挡。随着产业的不断完善，对改善平民百姓的出行将大大提高，同时，它也关系到我国石油战略、关系到我国核心竞争力的形成，因此，将电力用于交通，势在必行。我们可以预测：不久的将来，电动车产业一定能培养和造就出海尔、长虹等重量级的企业，希望各地政府及各界关心电动车发展的权威人士、专家学者从构建和谐社会的大局出发，一如既往的推进电动车产业向科学、健康的方向发展，更好地促进我国经济的腾飞。

第五篇：浅谈交通行政综合执法的现状与对策

浅谈交通行政综合执法的现状与对策

浅谈交通行政综合执法的现状与对策

【内容提要】：根据国务院关于推进相对集中行政处罚权工作和中央编办关于清理整顿行政执法队伍实行综合行政执法试点工作，以及省府《广东省综合行政执法试点方案》的精神，为解决现行交通行政执法模式中存在的诸多执法体制弊端，提出了构建交通综合行政执法模式的设想，并从理论基础和法律依据两方面对此模式的构建进行可行性论证。在此基础上，结合交通系统特点和监管体制现状，从行政立法、机构设置、职能配置等主要环节提出构建综合性交通行政综合执法模式的基本思路和做法。

【关键词】：交通 行政综合执法 现状 对策

目前，我国的交通领域主要包括交通、公路和航道部门三大部门，根据法律法规的授权，均具有行政执法职能。

交通行政执法是指交通部门及交通领域事业、企业单位为执行有关法律规范，依照法定职权，就公路运政、水路运政、公路路政、航道行政、港口行政、交通规费稽查等方面行使监督检查、行政处罚、行政强制、行政许可等职能。所涉及的法律法规主要有《公路法》、《广东省公路条例》、《广东省路政条例》、《广东省道路运输管理条例》、《广东省航道管理条例》、《广东省港口管理条例》、《公路养路费征收管理规定》等，法律法规授权的执行部门有交通厅（局）、航道局、公路局。根据省人民政府粤府办〔2005〕9号《关于印发<广东省综合行政执法试点方案>的通知》中“归并同一政府部门下的多项执法职能和执法机构工作”的要求，如果要实行综合执法改革，则也应由交通、航道、公路部门一齐联办。

一、交通行政执法现状和弊端

根据我省交通行政执法职能的现状，其的弊端主要表现在：

1、多头管理，职能交叉，机构重叠。全省的交通行政执法共有六大门类，涉及交通、公路、航道等部门，全省的交通行政执法从业人员达两万多人，队伍庞大。其中，除道路运政和水路运政外，其他的行政执法职能均存在有多头管理，职能交叉和机构重叠的现象，如：以xx市为例，截至2006年末，公路系统的路政行政执法人员为107人，规费征稽行政执法人员为286人，共393人；交通系统的路政行政执法人员为51人，规费征稽行政执法人员为154人，共305人，总计598人。

2、管理混乱。由以上可见，目前我省交通行政执法管理模式中，管理较为混乱，一是同一性质的行政执法，或同一类型的行政执法，有两个或两个以上的独立单位同时行使行政执法职能，如：同时行使公路路政行政执法职能的交通厅（局）和公路局；二是在同一个单位内有多个行使不同行政执法职能的部门，如：交通厅（局）内，分别设立了行使路政、运政、航道等行政执法职能的机构；三是路政、运政、规费征稽行政执法人员穿着同一款式的制服（制服基本相同，只是臂章上标明的路政、运政和征稽文字不同）、佩戴同一款式的行政执法证件，但各自受权的行政执法职能却是完全不同的，等等。

3、执法水平低、素质不高。由于历史原因，以xx市公路局为例，在目前全部393名行政执法人员中，虽然都具有省政府和交通部门核发的执法资格证，但具有干部身份的只有77人，具有大专以上学历的有156人，其中法律专业的12人，据了解，全省公路系统的行政执法人员，特别是基层单位“以工代干”的现象和做法较为普遍。由此可见，我局的行政执法人员整体素质并不高，在实际工作中，一般的行政执法案件尚能勉强应付，但遇到棘手、复杂的，往往就是束手无策、无处下手了。

4、行政效率低下。由于机构设置和行政执法的相对独立性，以及各自单位部门利益的影响，造成交通行政执法的效率较为低下，如：某人或某单位在某路段申请公路作业的行政

许可，但在老百姓当中，人们难以分辨和判定，这条公路到底是归交通局或公路局管的，因此，只能靠运气瞎撞，这样的结果肯定是效率低下，与我们所提倡“执政为民”的理念背道而驰。

5、执法地段不同。公路路政是唯一一支可以拿巡查牌上路执法的队伍；稽政可以在省政府指定的50个稽查站检查；水陆运政主要是站场、港口执法；公路治理超限超载运输主要是在固定站点联合执法。

因此，很有必要改革现行的交通行政执法模式。

浅谈交通行政综合执法的现状与对策

1一、改革现行交通行政执法现状的对策

（一）指导思想：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，认真贯彻党的十六大、十六届三中、四中全会关于深化交通行政管理体制改革的精神，调整职能，归并机构，精简人员，从体制上、源头上改革和创新行政执法体制，建立权责明确、行为规范、监督有效、保障有力的交通行政执法体制，建设廉洁务实、业务精通、素质过硬的交通行政执法队伍。

（二）原则：

1、依法行政、规范管理

2、精简、统一、效能

3、整体运作、协调推进

4、因地制宜、分类指导

（三）交通行政综合执法模式的理论基础和法律依据

1、《行政处罚法》第十六条规定：“国务院或经国务院授权的省、自治区、直辖市人民政府可以决定一个行政机关行使有关行政机关的行政处罚权，但限制人身自由的行政处罚权只能由公安机关行使。”这是我国首次在行政管理领域确立相对集中行政处罚权制度的法律规定，旨在解决行政管理领域中比较混乱的行政处罚行为，根源于行政机构精简和行政处罚执法法治化的要求。而相对集中行政处罚权的行使，势必涉及到行政机关机构调整和执法模式的改革，由此行政综合执法就应运而生，它是根据相对集中行政处罚权制度的基本原则，为解决行政管理领域长期存在的执法主体不明、职能交叉割据及有利争着管、无利都不管等问题的情况下而产生的，是实现相对集中行政处罚权的重要步骤。

2、近年来，国家有关部门相继下发了《关于进一步推进相对集中处罚权工作的决定》（国发[2002]17号）和《关于清理整顿行政执法队伍实行综合行政执法试点工作意见的通知》（国办发[2002]56号），以及省人民政府粤府办〔2005〕9号《关于印发<广东省综合行政执法试点方案>的通知》中，对归并同一政府部门下的多项执法职能和执法机构的工作作明确规定：整合省、市、县交通部门及交通领域事业、企业单位的公路运政、水路运政、公路（含高速公路）路政、航道行政、港口行政、交通规费稽查等方面的监督检查、行政处罚、行政强制等职能，按照行业管理特点，在省、市、县交通行政机关内设立交通综合行政执法机构。

3、根据《公路法》第八条：“县级以上地方人民政府交通主管部门主管本行政区域内的公路工作；但是，县级以上地方人民政府交通主管部门对国道、省道的管理、监督职责，由省、自治区、直辖市人民政府确定。县级以上地方人民政府交通主管部门可以决定由公路管理机构依照本法规定行使公路行政管理职责。”

4、省人民政府粤府〔1989〕133号《广东省人民政府关于印发<广东省公路管理体制改革方案>的通知》规定：“市、县公路局下放当地政府，归口当地交通主管部门管理，行政上接受当地政府和上一级公路局的双重领导，以当地政府为主。”（实际采取“条块结合，以条为主”的管理模式）

由此可见，我省交通综合行政执法模式符合其构成要件，也有充分的法律依据，此模式的构建是可行的。

（四）改革的关键环节

1、要建立交通综合行政执法机构。改革要按照国办发[2002]56号文件的要求，组建交通综合行政执法机构，相对集中行使有关交通法律、法规、规章赋予交通主管部门、交通业务管理机构的检查处罚职能。

2、要明确交通综合行政执法的职能。开展交通综合行政执法改革，要按照决策指导职能和检查处罚职能相对分离的原则，合理划分交通主管部门、交通管理机构与交通综合行政执法机构的职责权限。

3、要明确交通综合行政执法机构的性质和编制。根据国办发[2002]56号文件的规定，新组建的交通综合行政执法机构的性质应定为行政机构，由交通局归口管理，其编制使用行政执法专项编制，经依法批准成立的交通综合行政执法局，具有交通行政执法主体资格，对其作出的行政行为独立承担法律责任。

4、要明确建立交通综合行政执法机构的经费渠道。交通综合行政执法机构的经费，按照国发[2002]17号文件的规定，由财政予以保障。交通综合行政执法机构严格实行“罚缴分离”、“收支两条线”制度，罚没收入统一使用财政部门制定的票据，并全额上缴。

5、要加强交通行政执法队伍建设。交通综合行政执法人员按照公务员和交通行政执法职业特点进行管理。交通综合行政执法机构的行政执法人员主要从现有交通行政执法人员中选用，也可以适当向社会公开招录。所有被录用的交通行政执法人员，都应当按规定参加岗前培训，经省级交通主管部门组织考核合格，取得交通行政执法证后，方可上岗执法。

（五）具体改革方法的初探

以下以我市为例，提出交通行政综合执法的改革方法：

1、成立两支综合执法队伍。在公路局设一支路上执法队伍，将交通局的地方道路总站，以及相关的路政、运政、规费征稽等职能划归公路局管理，由公路局承担全部的公路路政、规费征稽行政执法职能；在市航道局设一支水上执法队伍，归并水上的各项行政执法。把执法重心一个放在公路局，一个放在航道局。即在路上和水上进行分类执法，经费在交通规费中列支，执法行政监督权设在市交通局。

好处：精简机构和人员，职责明确。

难点：一是省、市财政部门对规费管理和使用未达成一致共识；二是仍然是多头管理，未能完全体现全省综合行政执法的初衷和方向；三是航道局、公路局目前尚无相关职能，需取得法律法规的授权。

如：2005年7月省交通厅在没有完全征询全省公路系统的情况下，单方面制定了《广东省交通（公路）行政管理体制改革实施方案》（粤交人函〔2005〕865号），向省编办提交审核。由于该方案考虑不够全面、不够细致，如：没有很好地考虑公路系统“以条为主”管理模式，机械地分割省、市、县公路局的关系；仓促地限期将公路养护单位企业化并推向市场，使大批道班工人和公路职工面临分流的境地等，因此该方案遭到公路系统的强烈反对，以及省委、省政府和张德江书记的批评，最终被有关部门否决。

2、综合行政执法。将现有交通局、公路局、航道局的执法队伍全部归口市交通局管理，成立市交通综合行政执法局，承担综合行政执法职能。

难点：实际上是收编航道局、公路局的行政执法职能，其中有悖于《广东省公路条例》第三条：公路管理机构对所管辖的公路行使管理职能。公路局对公路只能养护，不能直接行政执法管理，引起执法扯皮、推诿，容易挫伤公路局工作积极性。

好处：一是统一了交通执法队伍，相对集中了行政处罚权，避免了多层执法、多头执法和重复执法，为规范执法、公正执法创造了条件。二是精简了执法机构和人员，如：实行综合执法初步测算我市路政、征稽执法人员至少可精简1/6（约100人），提高了执法的效能，优化了执法的资源，加大了执法的力度。三是解决了交通行政执法队伍长期以来存在的性质问题、级别问题、编制问题、经费渠道问题，强化了执法的主体地位，为提高执法队伍素质奠定了基础。四是规范了执法队伍管理。

如：重庆市交通行政执法总队成立于2005年6月29日，是重庆市人民政府按照国务院《全面推进依法行政实施纲要》关于深化行政执法体制改革的精神，根据《国务院办公厅转发中央编办关于清理整顿行政执法队伍实行综合行政执法试点工作意见的通知》（国办发〔2002〕56号）等有关规定，按照政策制定职能与监督处罚职能相对分开、权责一致和精简、统一、效能的原则，将原属重庆市公路局、重庆市道路运输管理局、重庆市港航管理局、重庆市交通征费稽查局履行的行政监督处罚职能和重庆市高速公路行政执法总队承担的综合执法职能进行重新整合、配置，而组建的隶属于重庆市交通委员会并统一行使交通监督处罚职能的综合行政执法机构。

3、整合交通公路部门，综合行政执法。

（1）将市交通局和公路局整合，组成新的交通局。

（2）或重组市公路局，与交通局属下的地方道路总站合并后，组成新的公路局，作为交通局的直属（或下属）事业单位，直接归交通局管理。然后以交通局为主体，收归航道局的执法职能，成立综合行政执法机构，行使行政执法职能。

由于公路局和交通局的职能，特别是公路局与交通局下属的地方道路总站的职能基本相同（地方道路总站原来也是公路局的一个科室，于1993年划归交通局管理），因此两者的合并成为可能。

难点：一是地方财政压力增大，由于新成立的交通综合行政执法局为公务员编制，势必需要增加相应的定编和办公、人员经费，使地方财政的开支增大；二是由于目前公路局是实行“条块结合，以条为主”近似垂直管理模式，如果把公路局并入交通局，由地方政府直接管理，那么存在地方政府占用、挪用公路建设专项资金的风险。

好处：基本同上一点，而且综合行政执法的难题迎刃而解。

综合意见：

笔者认为选择第3种之（2）的意见，即是将公路局与交通局下属的地方道路总站合并成新的公路局，作为交通局的下属事业单位，再实施交通综合行政执法改革。至于难点方面可以通过增加财政拨款、加强公路建设资金监管、严格控制编制使用等方法去解决，具体操作也符合《广东省综合行政执法试点方案》中“归并同一政府部门下的多项执法职能和执法机构”的精神和要求。

目前上报的方案是：

2、综合行政执法。将现有交通局、公路局、航道局的执法队伍全部归口市交通局管理，成立市交通综合行政执法局，承担综合行政执法职能。

这个方案已经被否决：、整合交通公路部门，综合行政执法。

（1）将市交通局和公路局整合，组成新的交通局。

（2）或重组市公路局，与交通局属下的地方道路总站合并后，组成新的公路局，作为交通局的直属（或下属）事业单位，直接归交通局管理。然后以交通局为主体，收归航道局的执法职能，成立综合行政执法机构，行使行政执法职能。

由于公路局和交通局的职能，特别是公路局与交通局下属的地方道路总站的职能基本相同（地方道路总站原来也是公路局的一个科室，于1993年划归交通局管理），因此两者的合并成为可能。