学习 天地飞 wft07遥控直升机

第一篇：学习 天地飞 wft07遥控直升机

学习天地飞 wft07遥控直升机

1、在电脑上模拟飞行直升机，还是蛮困难的；

2、遥控器和模拟器直接的参数调节；很难掌握；136 通道分别控制

3、左右手同时控制才能升起飞机；

第二篇：遥控直升机飞行练习

直升机飞行教学

遥控飞机是无法在短时间内学好的，但也正因为如此才有它的趣味性，不论如何不要想太多，当你学会飞行时，你一定觉得比想象中的简单。

第一章

从“青蛙跳”开始

一、找一位好老师吧！

相信99%的初学者在刚要想飞遥控直升机时，都会觉得：遥控直升机很难吧……

原因是大多数的人，看到遥控直升机在广阔的天空中自在穿梭飞行的模样时，自己也想开始试着做做看，但实际上却觉得“到处都不对劲……”。另外，看到其他的初学者操控者在地面上下弹跳的遥控直升机，从他们脸上的表情可以察觉到很拼命精神，但却很无奈的心情……这个时候，就会觉得玩直升机应该是很困难的。“自己大概不行吧……？”的念头不禁油然而生。但实际上，玩遥控直升机是不分男女老少，人人都可以玩的。

有人不禁要问：“遥控直升机从练习到能够悬停，大约要花多少时间？”现在，我可以清楚的告诉大家：“如果吃掉20公升燃料，还学不会的话，那么……放弃学直升机吧！真的，不要在浪费生命了……！”

一般初学入门用的30级直升机，如果吃掉20公升的燃料相当实际飞行了8个多小时。到目前为止，RCT尚未发现或听过，有人拼了命的练习8个小时，直升机还浮不起来的这种事，当然，这个前提是在有老师指导的情况下。

找一位好老师真的在一开始的时候很重要，因为他能教你如何避免错误，学到飞行的窍门。所以，想要学遥控直升机的人，快去有教导遥控直升机如何飞行店；可者是参加飞行会，俱乐部。如果不幸，您是在不教导如何飞行的店卖了遥控直升机的话，那么请到比较多人在玩的飞行场地，并带着汽水饮料，鼓起勇气去跟那些玩家说：“请教教我吧……”。我想，这时候应该可以顺利找到老师的。如果运气真的衰到了极点，竟然找不到一家有教直升机飞行的店或是飞行的会的话，请一定要看看下面的介绍，让各位干劲十足的三岁孩子们，最起码能学习到与玩家级差不多的技术。如果你很幸运，找不到很厉害的老师，也不能说后面的介绍完全对您没有用处。因此，还是希望您能看看。

今天RCT假设您卖了一架由厂方组装完成的机体，并由模型店家帮你安装遥控设备和做完基本设定的直升机。

首先，为了避免发生意外伤害事故，请一定要找一处十分空旷。并且没有人群活动的场所，而且周边2～3公里内没有其他的直升机同好使用和您相同频率的发射机，请参图①。

二、飞行前的安全检查

由于没飞过直升机的人都想一个人自己练习，所以首先一定要找个空旷的安全场所才行，不过，请千万记隹，即使在安全的场所，也是有可能发生害事故。不要怀凝！受伤害的不是别人，而是你自己！因为，自己离直升机太近的缘故，当然意外的飞行路线发生时，奇怪的很，直升机偏偏就往自己身上飞过来……因此，飞行前的各种安全检查动作是绝对、绝对不可跳过的。

首先，以电动起动器来起动发动机，但在发动机发动之前，有些事情是必要先检查确认的。

发身机和接收机用的电池是否已确实充饱电了？如果没有，不要犹豫，立刻打道回府吧！

回到家里，请用充电器将发射机合接收机用的充电电池确实的充电，而且不管是发射机或接收机用的充电电池，在要充电之前要做放电手续同，这样不但对电池本身寿命有帮助，并可拥有较好的充电结果和品质，说到这里，插个花，充电器和放电器是省不得的投资，最好再加个测量器。因此没电而摔机那多不值得呀，万一伤到人，那就真的衰死了……

之后，将模型店贩卖的直升机用燃油，（一般内含15～30%硝基甲烷成份）以加油帮浦灌入油箱。

接下来，先打开发射机的电源开关，再打开接收机的电源开关，如果你的直升机上面装的陀螺仪是压电式，请等个几秒种，让它换到中立点，进入有效的工作状态，请参阅图2然后拨动发射上的两支摇杆。确认各舵面的反应动作是否正常，接着把火星塞接上1.2～1.5V的供应电源。

之后，用左手紧握着主旋翼夹头，确认发射的油门摇杆是在最低速位置（最下方）油门微调处在低速的位置上（一般都在中央）。

说到这里又要插个花了。在前不久的一次飞行里，发动机发动之后，立即传出高速的怒吼声，地上的机体开始扭动起来，这时才惊觉到刚才忘了确认油门摇杆是不是在最低速的位的置，赶快把油门摇杆往下拉，虽然化解了情况，但也是吓出一身冷汗。这里真的要非常谨慎。

然后，起动器的起动棒确实插入机体的起动棒接孔，用右手紧握起动器，按下电源开关开始发动发动机。

在这里要特别注意的是，如果发动机已经发动，抓住主旋翼夹头的左手就绝对不要松开，虽然以人手之力绝对可以对抗一颗气量5cc的模型发动机，但已经在转动中主旋翼，将会使人的手受到伤害。如果一不留心而松开左手，导致主旋翼开始转动的话，请不要慌张，赶快把接在发动机油器上的燃料油管拨掉，这样就可以使发动机在最短的时间内熄火，使主旋翼不再转动。

三、感动浮上心头

如果现在要飞的是一架已经做过适当调整的机体，那么请试着让它慢慢浮离地面吧。

首先一定要让机头对着风头的方向，而人要站在机尾的方向，请参阅图片2。这样做的目的是要让机体尽可能不受到外界风力的影响而安定，而站在机尾后面看机体的动作反应，刚好跟我们摇杆的打舵动作同方向，如明目张胆才不会搞乱方向。

这时请确定机体与地面保持水平状态（也就是说，不要把机体放在斜坡上）。然后缓缓把油门摇杆往上推，此时，固定主旋翼的螺丝可以不用死命锁紧，要让主旋翼能稍微活动就可以了。之所以不要锁死主旋翼，是因为转动时，主旋翼受到离心力，就会自动甩直，达到正确的工作位置，如果销死，反而会让主旋翼没有办法拉成直线状。

相信随着发动机地声浪的升高，心条跳速度也会跟着加快吧……当油门摇杆从最下方推到将近中央位置时，应该感觉到机体似乎快要浮离地面了。这时候再稍稍隹上推一下油门摇杆，让机体离地，然后立刻将油门摇杆慢慢往下拉。

怎样？离地几公分了？刚才的动作是一开始学飞直升机时的初期动作，而且要先不断地重复操作这个上下跳的动作，而这种动作在直升机圈内被称作（青蛙跳）。不要觉得见笑，青蛙跳是学直升机的必经之路。

在青蛙跳的时候，请注意机体的姿态，如果机体一直向前跳，那么请把升降舵的中立点微调下拉。反之，如果机体向后跳，那就把升降舵的中立点微调向上推。

再来，观察左右跳的方向，如果向左跳，那就把副翼微调往右扳。反之，如果向右跳，那么事副翼微调就往左扳。

接着再来观察尾舵在机体离开地面空时的动向，如果是向左甩，那就把尾舵微调往右扳，反之，如果是向右甩，那就把尾舵微调往左扳，请参阅图4。

请不要把机体升离地面超过50cm，如果超过这个高度，并突然快速拉下油门的话，你的飞机绝对会从“青蛙”变成“一堆废铁”。不要忽视“青蛙跳”的练习，它能让你在安全的情况下，逐渐练就顶尖技术。

图④发射机的微调键。A.副翼微调。B.升降舵微调。C.方向舵微调。由于飞行的外界环境变化，例如风势强弱，导致集体姿态的变化。因此微调经常调整是很正常的。

以上的微调修正动作一直要进行机体能几乎直直地在原地上下跳为止。

现在，对想一个人自己练习的您来说，如果真的飞起来，肯定会让自己感动不已。但首先要做到的是，不要让机体飞到膝盖以上的尾险高度。请把油门摇杆慢慢往下拉的观念牢牢记在脑中，并把直升机浮离地面的恐怖感转变成快感。如此不断地浮起、降下，重复，再重复地练习。

四、悬空时间延长，并试着操控看看

前面说的只是在做跳离地面瞬间的调整控制，那么接下来要渐渐拉长机体悬浮在空中的时间，并在此同时试着去操作控机体的飞行动作，除了刚才的油门控制之外，副翼，升降舵，尾舵的动作更要去尝试控制，观察反应情况。如果机体往前飞的话，就扳升降舵的摇杆向下（上舵）。反之，就推摇杆向上（下舵）。如果是往左飞，就扳副翼摇杆向右。反之，就扳向左边。又如果尾舵往左跑，就扳摇杆向右。反之。则扳摇杆向左。

当时间在渐渐拉长，飞行高度渐渐升高的同时，也就是您学会直升机飞行的最基本飞行技术，停息。

说到这里忍不隹第三次插花。记得学会停息的那天，手里机械式的摇着加油帮浦在加油，但心中却充满无限的喜悦与成就感，哇！这一辈子我都不会忘记那天的……

遥控直升机的飞行就是让人如此快乐，这种快乐其实你也可以得，加入我们的行列吧！

第二章

如何检查与修理

上一次告诉各位的是青蛙跳的飞行重点，虽然已经很小心的练习，但只要稍不停留神，机体的损坏只差在和程度不同罢了。

由于损坏程度不同，再加上机体厂牌有别，所以要完全不漏的把损坏部分的修理方法说出实在是有困难的。因此，本文仅就大多数青蛙跳的情况下，可能发生的部位进行说明，在这里也请各位见谅。

通常的情况里，尾管轻微弯曲变形算是小程度的损坏，如果机体当时有翻倒的话，那么大程度的损坏是必然的，例如：管破裂、主旋翼破损断裂、平衡杆弯曲、平衡片破裂、主旋翼夹头的控制臂、主轴弯曲、横轴弯曲、混控剪形臂及各位杆弯曲断裂、尾轴弯曲，等等。

看到这里，各位是不是觉得心里通通地跳呢？让我们一动手来解问题吧！碰到机件破损断裂的时候，唯一的途径就是更换新品。如果是弯曲变形的话，在不影响飞行性能及飞行安全性的情况下，倒是可以想办法把它修好，强烈建义更新品为妙。

于此，再一次提醒初学的朋友们，直升机飞行一定要有安全的观念，千万不要玩遥控直升机玩到弄出人命才好。

一、如何检查与修理

碰到破坏或断裂的机件就更换新品，这一点在刚刚就提过了。当然，机件有没有完全损或断裂通常用眼睛从外观上就可以分辨。不过，有的机件光从外观是不容易马上看出问题的。例如，木制主旋翼裂开时，最好能用手将它稍微弄扭曲一下，如果该主旋翼有小裂痕，这时候就可以很容易地被看出来。过去，不只一次看到同好很节俭的把裂开的主旋翼用胶水粘合起来，继续使用。RCT不晓得该主旋翼还能继续使用多久，但万一空中飞行时给爆开来的话，结果会是怎样？血溅五步吗？哇，实在不敢想像。

其实木质主旋翼如今已经很便宜了，为什么样不更换呢！如果他细想一下安全性；以及万一因此再度摔机的话，衡量一下所冒的危险与机件更换费用，这岂不大亏了！闲聊之后，接着让我们开始动手吧。

1.主轴

如果是大幅度的弯曲，只要转动主旋翼头就可以看到主轴中心点呈绕圈状地歪来歪去晃动。但如果是微小幅度的弯曲，则需要拆下主轴，把它放在平板（如玻璃）上，以流动的方法来检查。如果该主轴已经弯曲，那么它在平板上的流动会跳动不滑溜；或者流动的路线朝一方向偏斜。一支笔直精准的主轴，当它放在平板上流动可以从它整个圆柱体的表面始终都能紧贴平板得知。

一旦发生摔机，建义拆下主轴检查，请特别注意，一架主轴弯曲的直升机，将直接影响到主旋翼的效率。连带的使飞行性能变差，机体剧烈地抖动使设定变成无意义；压重时甚至飞不起来。

2.横轴

当横轴大幅度弯曲时，可以从主旋翼夹头歪一边看出，但建议还是拆下来检查，而检查的方法跟主轴是相同的，同样地，弯曲的横轴会使主旋翼的效率变差。

3.尾轴

就好像主轴一样，当尾轴弯曲的幅度很大时，只要转动尾旋翼头。就可以看到整个尾旋翼头在绕圈圈地摆动。不要偷懒，拆下轴心在平板上仔细检查。

弯曲的尾轴将使得尾旋翼的效率降低，并引起尾部的剧烈震动，这对于机体的控制将会有极大的影响。

4.尾管

弯曲度极大或断烈的尾管，当然可以清楚别，并直接更换新品，但如果是轻微的碰撞，单靠眼睛无法分辨时，这就麻烦了。因为，要找到一块长度口足以检测尾管的平板物是很不容易的如果实在很没有把握确定它精准笔直的话，还是更换吧，反正铝合金尾超便宜的犯不着为了省一支尾管的费用跟一架直升机拼命，对不对啊！碰到尾旋翼才用轴传动方式的机体，在这里要小心谨慎因为，弯曲的尾管将使得内部转动轴没有准确的直线传动，如果继续使用，极容易因为弯曲受力，导致传动轴突然断裂……尾舵便无法控制了！这是多么危险啊！

重新安装尾管时要注意的是，如果尾旋翼是皮带传动系统，则皮带的张力松紧度要调整恰当。

5.平衡杆

细细的平衡杆一旦受到撞击，下场往往是弯曲得不成样。想要动俭建国吗？但相信靠着毅力敲打机下之后，就会听得以下RCT给你的建议：换一支新的吧！把敲打的力气跟时间留着到飞行场用功卡实在。

平衡杆两端锁着平衡片，弯曲的平衡杆必然会影到平衡片的作用，结果就是要会出极差的飞行操控性能的惨痛代价。

6.平衡片

平衡片已经破裂就请更换新品吧。但目前常见的平衡片多用尼龙树脂材料实心做法。基本上说来，这样的做法对于本体的强度较大，因此，若是在青蛙跳的非激烈撞急的情况下受损，多半仅仅是边角的小部分轻微折裂，碰到这种情况，若想省点更换新品的费用，倒是可以把折损的部分切除。但要注意切除之后，左右两片的形状及重量要测量到完全相同。如果没把握是该更换；或者切除即可。不妨请有经验的老前辈为你诊断。

重新安装平衡片的基本务必要注意到：1.平衡片翼型中心线与十字盘平面中心线互相平形。2.左右两面三刀片平衡片的翼型中心线要互相平形。2.左右两片平衡的翼型中心线要互相平形。3.左右两片平衡片与主旋翼头的距离要相同。

7.拉杆

这里所说的拉杆，指的是各种长长短短，作用不同的控制拉杆。纤细的金属拉杆受到撞击拉扯，便极易弯曲，有时候拉杆末端的拉杆头甚至在剧烈拉扯中脱落或变形，金属拉杆很容易弯曲，同样地也很容易把它弄回原状，以及金属杆本身的材质是不是已经受损。请注意，弯曲的拉杆，其长度必然短于原本笔直的时候，一旦拉杆的长度变更，就会影响到控制准确度，而如果金属杆本身的材质已经压重受损的话，就极可能在受到重力负载时弯曲，同样地，为保险起见，更换新品最简单。

更换拉杆的基本原则就是回转原来的长度尺寸，但如果不晓得原来的长度尺寸时。可先把弯曲的拉杆尽可能地弄回原状，这样就可以测量出原来的长度，当拉杆更换完毕之后，别忘了要检查关节

连接处的活动是否轻盈顺利。

8.混合剪形臂

已经断裂的混控臂就直接更换新品，千万不要企图用胶水把它粘起来，因为，在实际飞行时，这时承受极大的负荷。

弯曲的混控剪形臂最容易影响到地方是十字盘的位相准确度，请注意，位相失准的结果将会导致动作方向的偏斜。

9.传动机构

在这里所谓的“传动机构”。并不指特定的部位，而是泛指所有跟控制传动有关的机构，由于机体坠落损坏发生时必会带来极大的拉扯力量，这对于互相牵连的传动机构必会造成变形、断烈、虚位之类的情形。检查的方法是让所有的机构活动起来，看看机件之间是否出现不正常的互相碰撞干涉。如果有的话，一定要完全予以排除。另外，全力要求传动机构做到期滑顺低阻力的境界，也是重点之一。

二、再度起飞

正确无误的修理，机体的飞行性能应该和未损坏前一样。当然，有许多玩家所累积的经验告诉我们：修理过的机体，性能必会有所下降，若修理的程度愈大，则性能下降的程度也愈大，这一点说来并非完全无理，起码在修理回复的过程中，不像机体新组装时那样可以注意检查到任何一个小细节。但有时候情况是完全相同反的。不要觉得奇怪，这是因为原先的组装并不良好，结果等到修理时才把不好的地方给修理时才把不好的地方给修正回来的缘故。

修理之后的成果当然是需要经过实际飞行来检验。基本的微调修正与机械调整当然也是免不了的。不过，在这里要特别强调最容易被忘记的主旋翼螺距。以一般初学入门的30级直升机来说，把射机的油门摇杆推到中速位置（正中央）时，主旋翼螺距标准约是5.5～6度，进行这项测量动作之前，请先准备好螺距测量尺。

还有，开启电源进行修理调整之后，千万别忘了对电源池充电。往往机体一修理完就急着至飞场试飞，结果却是因为电池没电而摔机的也不是没发生过……希望你不是下一位惨巨的主角。

顺带一提。市面上较常见到的O.S

MAX-32SX如果是使用硝基甲烷含量15%的燃油，其主油针位置建议从完全开闭的情况下开启1～11/4圈为佳。

三、修理-调整-练习

修理直升机时的重要目标是“如何让机体回复原来的机状态”。弯曲或断裂的机件就绝对不要再用了。不管怎么说，遥控直升机吸引你的加入趣味性，但这一切都要先建立在安全的飞行环境，不是吗！因此，任何可能会影响到飞行安性的因素，都要彻底的排除，绝对不让它有发生的可能。

有不少初学的朋友问道：“有必要先置改装品吗？”改装品存在的意议不外乎提升飞行性能和提高机构强度，不管是初学或玩家，在实际飞行时必定有所帮助。但改装部位与程度则须与自己的需求相搭配，这点不妨看看其他同好或听听玩家的建议。切记，多余的改装，还不如卖燃油多练飞比较

至于机体的调整重点，建议仔细阅读说明书有关的设定资料，并去了解什么是ATV、EXP正逆转，微调ldle

up螺距曲线，油门曲线等的意义。可叹的是，绝大多数的初学朋友都不看说明书内的资料，也不求理解。

最后，RCT要说的是：“能够反复潜心研究修理、调整练习的人，必能在直升机身上得真正乐趣与成就感受”。

第三章

练习，练习，再练习

一、努力是必要的各位玩直升机的同好们，不知道你们每个礼拜是不是都能抽出固定的时间在玩直升机吗？不管是刮风下雨（当然台风跟豪雨是例外的）都勤练不辍？

直升机的飞行技术要进步的话，除了练习之外，还是练习。相信许多同好都知道这个道理；想要达到更高的境界，就必需付出更加倍的努力。要做致电随心操控自如，唯有练习一途。

RCT接触过不少国内F3C的高手，在闲聊之时得知，他们在平常时候的练习，一天吃掉8公升的燃油是一件常有的事！而燃油的消耗费用往往也是让他们感觉负担最沉重的地方。嘿！用大量的燃油烧出熟练的飞行技术！

RCT蔡总编也曾有过一个早上的时间用掉4公升燃油的纪律。虽然他是如此努力，但也没办法具有F3C高手们一半的功力。天份资质？年龄岁数？

但是，诚心建议正在读这篇介绍“青蛙跳”的初学者抱着必死的决心来练直升机。虽然这是很累的一件事，但如果能努力连续飞行用掉1～2公升的话，相信经过1～2个小时之后，就可以自由在地操控机体了。

二、从青蛙机到直升机

相信再怎么忙的人，一个礼拜当中也该可以抽出2～3个小时来做飞行练习飞吧。只要有连续性的练习时间，飞“青蛙机”的初学者也应该不多可以渐渐进入到能够长时间飘浮在空中的“真正摇控直升机”才对。

“青蛙跳”飞行是让初学者在一开始的时候令他们人提心吊胆的事，但在持续的练习中便也渐渐习惯了，除了飞行高度能够稍微升高一点，并且、浮在空中的时间也加长了，然而大意的话，还是会摔机的，为何会摔机呢？

觉得自己笨吗？别灰心！从现在起，“笨”字将离你远去。

理想的情形是在不使直升机摔落时，一边练习一边变得顺手。在一开始的时候就能够做筋斗的人几乎没有（但有练习直升机的过程中，一次也没摔就会筋斗的人也有），刚开始的时候就做这样的要求也许是很困难的，但如果可以连续在空中浮超过5分钟以上的话，就能够达成不摔机就学会飞直升机的境界。现在，RCT把这个秘密教给看这篇文章的读者，也请看过的读者保守这个秘密！

三、不着陆就不会坏？

为什么直升机会摔落?

这是直升机撞击到地面的缘故，如果能够继续飞行在空中的话，机体应该就不会摔坏……哈！

在反复的“青蛙跳”练习中，副翼打右舵，机体会出现右倾，升降舵打上舵，机头将往上抬起来。这是机体一连串的正常反应动作。然后就想慢慢延长机体浮的时间，这是人之常情。但就算知道如此，这是会发生摔机。

为什么会这样呢？因为，打错舵啦！

大多数的初学者在打错舵之后，在还没确切掌握当时的情况下，就会紧急地拉下油门摇杆，让发动机进入低速状态。本能直觉悟的抢救动作，结果反而演变成机体摔落地面的惨剧……

为了防止这样的情况发生，“青蛙跳”练习飞行时，与其莫明其妙粗暴地操作油门摇杆让机体起降，还不如把心思放在接下来的可能会发生的事，以减少突如其来的错愕感；或尽可能把损坏减少到最低限度：

1.常保持机体与地面完全平行，呈现垂直于地面的起降姿态，并注意着陆的动作（请参阅图1）。

2.让机体慢……慢的上升，慢……慢地着地。

3.让机体稍微稍程往前滑行的方式着陆（请参阅图2）。如果能够做到保持垂直姿态的话，就没这个必要。

4.逆风飞行（机头迎着风吹来的方向）。

记着以上4个重点来练习吧，尤其是第1跟第2点最重要。不要怀疑！就算是极为“高手”的玩家，能漂漂亮亮的完成这两点的也不多见。刚开始练习直升机的人，只要常将这两点铭记在心，未来一定有机体成为真正的直升机飞行高手。说到这里，RCT原以“莫忘初学”这四个字来跟所有直升机同好互勉。因为，我们常常可以见到高手在技术成长之后，忘记了初学的一些基本功，以至于在竞赛时，终是给人一种基础不够钆实的感觉，这样子怎么能赢得裁判的青睐呢！奖杯当然是被别人拿回家了……

从直径1.2公尺的圆形起降区垂直起飞至眼睛高度，停息10秒。再垂直降落于直径1.2公尺的起降区中心（请参阅图3）。如果能做到这样的境界，这才具有高手的基本条件；但如果还做不到……“高手”二字还需要多多磨练了。

四、保持决不放弃的的念

早年曾听闻过一件事，话说国内某位F3C级的选手，在某年全国赛的开赛前，邀请担任该次全国赛裁判的友人来做赛前指导，结果机体才一离陆，该名裁判友人即大呼：“降落！”正当F3C选手一头雾水之际，该名裁判友即说到：“如此不堪入目的起降动作，到了正式比赛，裁判怎么会有好印象，接不来的动作就别指望取得高分了”。

就这样，那位FC选手花了整整一礼拜的时间，什么样课目的动作都有没练，只有在做垂直起降的练习……

事隔多年，RCT蔡总编要去“全国直升机甲、乙、丙组技能检定赛”的丙组赛事。为此他卯足了力气想直升机稳稳地停息在同一个位置……不过，他的师父叶富田可不这么认为，他要求蔡总编从基础的垂直起降重新练起，并要他全神惯注他细观察机体的姿态变化，些微的移动都要察觉到……

这真的是苦了蔡总编，才一个早上的时间练下来，推油门的右手姆指差点就被摇杆给扎破个洞；而眼睛也差一点就

“拓窗”。

说真的，有时候想一想，起降是整个飞行基本中的基本，但却也是最难学精的。想学好直升机飞行技术的初学者，不打好这个困难的起降基础是不行的，一旦解决这个困难，往后的操控学习将变得简单。请铭记在心，保持决不放弃的信念，持续地练习下去吧。

五、从静止到慢慢移动

许多初学者在一桶燃料里可不着陆连续停息将近10分钟时，终会在心里头激动地说：“我终于学会了停息”！

已经学会停息的同好，如果你回头过去那段从“青蛙跳”到停息的往日时光，肯定是五味难陈全。

虽然说，接下来要进入上空飞行的练习并没那么简单，直升机要踏地重复练习来累箦技术，而非一朝一可成的。

目前为止，我们只考虑到让机体“静止”的停息练习，但接下来则要开始“移动”了。

现在，站在直升机的正后方，绝对不能让机体的侧面或正面对着你，请如图4般面向机尾，然后慢慢地……慢慢地先向右侧移动约5公斤尺，保持机体既有的方向，这时候你就能看到机体左侧面，并且在这个位置上让机体静止。接下来，再开始慢慢地向左侧移动约10公尺。OK！机体在此静止，这时候你已经看到一大半的机体右侧面了。

以上的飞行练习如果能确实掌握的话，这就已经具备参加“直升机丙组检定赛”的资格了。

接下来，再把机体横移到距离自己约20公尺处的位置。这时候机乎已经可以完全看到机体的整个侧面了。请参阅图5。

对初学者而言，会导致摔机的原因，90%是来自于紧张所带来的思绪混乱，造成舵面操作错误。而剩下的10%则是机体装备上的总问题；或是“NO”控（电波失去控制）。

六、学习不如习惯

就算是摇摇摆摆能够长时间持续停息的人，也应该说是已经了解操控的意议。上空飞行时，副翼稍向左边倾斜并没什么很快地就可以习惯了。

刚才的练习也是一连串的操控，不论机体的远近应该都是一样的。随着距离愈来愈远，就会愈容易看到直升机，错误的方向，于是乎心跳加速……不行了，哧死我啦，一开始的时候，还是从近一点的距离练起，就从1公尺开始好好练习吧！

现在，我们以20公升的燃油来挑战这个目标，对有些同好来说，这已经足够了，当然，有些时候可能是不足的。但不管如何，最重要的是，万一在这个阶段发生摔机，请千万别气别灰习，继续奋斗吧，相信很快地你会发觉遥控直升机真的很好玩；尤其是动了想要参加比赛的念头时。

七、参加比赛很有趣味

练习了这么久，相信总是希望能有机会跟更多的同好互相切搓技术吧！没问题！比赛是一个十分恰当的场合，就从这里着手。

不要担心，也不要害怕，只要全力拿出你平时的练习水准，就算是输掉名次，也不须自责，但如果能拿到奖杯的话，相信你会终身热爱遥控直升机的。

让我们一起练习，互相加油吧。加油、加油、加油……！!

第四章

消除造成震动的原因

一、机体飞行个性突然改变

秋高气爽的天气让人整清凉起来，各位还在玩“青蛙机”的朋友们，要信在这个时候应该会有一种“脱离苦海”的感受觉吧……终于不用再顶着大太阳练习了！

“直升机飞行教学”这个连载单元很快地已经来到第四回了，RCT编辑部也收到一些飞友对本单元的意见。

有些朋友说：“文章并不是那么难懂，很容易明白，我还把这些文章做成了剪报”；“一些以前搞不懂的地方，现在一个个渐渐地都明白了”；“虽然我只知道玩遥控飞机，但看过这些文章之后也想要开始尝试直升机了”……等等这类型的话。

既然有奖赏，当然也会有：“这种内容太幼稚”；“文章内容表达得不好”之类的批评。

虽然有一些负面的批评，但RCT为了让那些初学的朋友们，能够快乐地享受遥控直升机，每天都努力地过着每一天，所以在用遣字方面，以及选取择题材上较偏向初浅化。因为，所谓的遥控直机，在刚开始的时候，终是抱着既期待又怕受害的心情，第一次飞起来的瞬间，如果经每天的练习，真的是非常快乐。如果作筋斗的动作时，绝对会有一种无法割舍的感受觉吧。即使是觉得自己办不到，只要按照本单元的内容练习的话，一定可以做到最起码的翻筋斗。是的，你一定可以做得到！

抱歉，扯离了主题。

今天我们要来讨论一下，“机体飞行个性突然改变”的问题。

二、为什么会产生震动？

请各位朋友先了解一点，初学者的直升机，经常是保持在某些地方有毛病的状态下飞行。这是因为大约有3公斤重的直升机（以一般30级直升机为例），常常是忽上忽下地飞行，这跟从天空上掉下来是差不多的，所以，保持在有毛病的状态下是理所当然的。

直升机的情况在昨天明明还好好的。怎么今天就怪怪的？类似这样的情形可以说是家常便饭。

为什么样直升机终是在比赛当天的状况最差呢……？对不起，忍不住话题又扯开了。

1.轴弯了

首先，可以想到的是主轴弯曲了。请参阅图1。如果机体像图1左边那样是头部往下重重着陆的话，就会造成主轴的弯曲。也许第一次听到这句话的朋友们会以为RCT是跟你在开玩笑，但这却是千真万确的事喔。

为什么样就连直径多达8～10mm的主轴（以一般30级直升机为例）都会弯曲呢？

直升机答复是：似乎是因为160公斤的巨大离心力对主旋翼产生的作用力所带来的关系。

如果是这样的话，困为在重重着陆了时候，之前一直跟横轴的方向保持水平作用的离心力，会让它斜斜地往下弯曲，即使是有8～10mm粗的主轴因此弯曲了，也不足为奇。同时，因为横轴也有可能会弯曲，这时也要多加注意。

接下来，就是尾管部分的固定发生松动或损坏，虽然这个部分是如此地重要，但很让人意外的是，它却是最容易受到忽略的部分。

尾管的末端装有尾齿轮箱，在这里的尾齿轮箱上旋翼习以每分钟将近750rpm的转速在转动。这种情形可以把它视为在尾管末端安装了一个正在发动中的15级发动机。由此可知，尾管要常常承受这种扭动的力量；也就是加注震动在尾管杆，也应该承受了相同的力量，就是因为这个理由，才会造成尾管杆的固定螺丝松动。

除此之外，在固定尾管杆的时候要特别注意到固定螺丝的长度不要过长。如果因为太长以致螺丝碰触到尾管的话，将会产生电磁波，导致直升机NO控。请参阅照片2。

机体明明没有摔过，但却出现震动的时候，大约有80%在检查过主轴、横轴及尾管杆之后，尤其是尾管杆的固定，都可以得到改善。

接下来是尾轴的弯曲。让人感到很意外的是，这支金属制成的尾轴，只要有稍微的外力碰撞，很容易就会导致弯曲，例如，尾管撞击到地面时，就算是要把直升机放在车子里行驶中翻倒；或者是搬运出家门，返回家里，进出车门，只要撞到尾轴就极有可能会困此而弯曲了。搬运方法：以机尾向前的方式，在眼睛容易看到的情况下，这样应该就可以比较容易注意到直升机的尾部，进而减少无端的碰撞损坏。

当尾部份损坏很严重的时候，就连尾旋翼中心座都会有可能会弯曲。因此，前述的方法用尽也无法改善震动的话，就请务必要检查这里。

接着是比较常出现的离合器片问题。这个部分特别是因为反复地进行，“青蛙跳”方式的飞行，弹跳撞击的次数比一般平常会飞的玩家多一几十倍，以及免不了的翻倒、坠落花次数较多，结果慢慢地就累绩了一些伤害。

离合器片如果其中一个甩片损坏（弹力失效），就会丧失平衡性，导致出现震动。此外，弹力失效的离合器片会扣死离合器罩，这时候发动机就会在进入低速时发生熄火现象，接着要再发动发动机时也无法发动。出现这种情况，就算勉强发动发动机也无法让机体正常飞行。

变成这样，只好把发动机拆下重新更换离合器片一途了。但是请不要太担心，这个更换作业是相当简单地，相信谁也做得到，请大胆试试看吧。

2.找出中心点

如果你买的直升机是半年完成套件版本，理所当然的，离合器的部份也已由厂方安装好了，但是在这里却常可见到，青青菜菜安装的情况出现。

什么是“青青菜菜”的情况？请参阅图3。发动机由中心线，离合器罩中心线两者没对齐，也就是说启动中心的部分偏离了。如果没有注意到期这一点而冒然进行飞行，当然会产生震动的情况，最遭糕的是还会造成离合器片的寿命极度缩短。不知道这个纠正中心的人，如果发生离合器片使用没多久就坏掉，肯定会先想到之前所说过的理由之外的原因，但要是看过这本文的人，到少也学会安装出足以飞行200趟以上也不会坏掉的离合器。当然了，离合片的材质是在优良的情况下。

当我们要安装离合器片之前，必须要先把散热风扇装上。如果你选择的机体种，所使用的散热风扇在装到发动机的曲轴时，需要搭配一个套在曲轴的难度套，那么请务必把难度套的开口处对准发动机曲轴没有切削成平面的地方（例如

O.S

32X的曲轴就有这一道平面切削的加工。），请参阅图4。但如果是发动机的曲轴并没有做平面切削的加工（例如S.H.PT

32HS）那么难度套的开口方向就无须理会。另外要注意的是，在散热风扇锁紧在曲轴时要控制好力道，基本上是要让难度套的底部保持有突出0.5～1mm的量。请参阅图5。

当在锁紧散热风的时候，多半需要想办法把发动机曲轴固定起来，以便于施力在散热风或曲轴的螺帽。在此最常见到的工具是活塞挡栓，但请千万不要用力过猛，以免活塞档栓损坏到活塞，除了活塞挡栓，另一种是曲轴定位套。这种专用工具是尼龙树脂制成，使用时不用担心会伤及发动机的机件，但必须拆掉发动机后才能工作是较麻烦的地方。

散热风扇装好之后，先用手转动散热风扇，尽此好好检查一下中心点是否有偏心。然后在确定没有偏心的情况下把离合器片装上。

接不来要把发动机锁到发动座上，在做这个组合的时候，要注意不要让发动机成斜斜地固定在发动机座上，在这里告诉你一个小秘诀：先把四支固定发动机的螺丝锁到定位，但不要锁紧，让发动机可以移动，然后在锁紧螺丝的同时，把发动机顶向前方，直到四支螺丝全部锁紧为止，请参阅图6。基本上来说，用这个方法保证可以准确地把发动机锁在发动机座上，除非……发动机座本身的发动机螺丝固定孔位加工不准，这就要怪厂商了。

再来就是要把发动机装到机身的侧板上，这个地方就十分重要了，各位要相当用心地来安装，务必做到发动机曲轴中心与离合器中心同在一条线上，请参阅图6。同样地，在这里要告诉你一个秘决，现在我们以常见的使用六角棒或圆棒这类具有单向起动头的机构为例。

当在锁紧四支固定螺丝的同时，我们用手去转动单向起动头，如果觉得有点紧不滑顺，那就试着去移动发动机的前后式左右的位置，直到单向起动头转起来很顺为止。

另外，要注意的一点是锁紧螺丝的力道。由于发动机坐座是铝合金材料制成，有时过度的锁紧螺丝，极有可能会使得铝合金螺牙完全崩牙，所以请小心谨慎地进行，通常弄坏一，两个之后，便能体会出锁紧的力道了……正所谓的“失败是成功之母”！（全文完）

第三篇：遥控直升机培训-3D自旋翻滚

遥控直升机3D-自旋翻滚

“自旋翻滚”即Sustained

Choas,在2005

3D

Master

30个动作中排第19，难度系数为K2(一共分为k1

k1.5

k2

k2.5

k3四档)；在美国手中这动作属于中等难度，但是到了日本手难度就变大了；本人始终认为美国手、日本手理论上只是差个数学变换，应该各有长短，所以从未想过放弃日本手练习3D；

Sustained

Choas

按旋转方向分为两种：

1.正飞时

机头向右旋转，这是

杨格的做法；这种做法发动机负荷大，完成难度也大些；

2.正飞时

机头向左旋转，这是后来JK,AlanSzabo的做法；这种做法发动机负荷小，相对容易些；这个做法因为充分利用了主桨的反扭矩，使得熄火降落过程中完成这动作成为可能；

以下介绍我的练习方法，是杨格的方向，自转一圈上下翻滚一次：

1.在嘴里匀速默念1-2-1-2...这是打拍子啊，贯穿练习的首尾；有节拍器就更好啦；快慢由个人自己定；

将遥控器打到3D模式；在旋停时向右打方向舵使飞机旋转起来，同时要求一个拍子中飞机自转180度，如下图：

2.顺着节拍，按照下图做练习，这是“纯手动”的做法；一开始可以两只手分开练；这种做法左手容易走斜线、难度大，但是在空中可以说停就停，相对安全:

3.为了降低难度，可以增加一个飞行模式，此模式下设方向舵向右漂移一定的量，达到左手不打方向舵时飞机就可以按照节拍自转；此时操作手法相应变为下图；

这种办法降低了难度，但是在空中练习想停时要多打一个开关，增加了反应时间:

4.以上是遥控器不开电时的徒手练习办法；有了以上扎实的基本功，要在模拟器或正式飞行中从悬停状态过渡到自旋翻滚中只要做以下一点点改动就行：

将上面练习中第一拍划分为下图的1-1

1-2两个拍子就行了，后面都一样,下面的循环按照上面练习的办法做:

第四篇：直升机驾照学习全纪录

航空知识

直升机驾照学习全纪录

此时，我在准备，飞向北京上空。“请系好安全带，尽量坐在飞机的中间位置以确保飞机平衡，上方的红色扳手是紧急逃生装置，不到万不得已不能触碰，戴好耳麦，用来与机长和塔台通话，在空中如果感觉不适，一定要马上通知机长。”我笨拙地按飞行教官的叮嘱一一照办，飞机轰鸣着，加速，起飞，在离开地面的一瞬间，我瞬时感觉到了因紧张带来的强烈快感……教练机机翼不能像鸟儿的翅膀一样扇动，螺旋桨也不像直升机那样巨大有力，怎么能将一个一吨重的铁皮盒子开上天，我无论如何也想不通。这就是我对开飞机的第一印象……

学车的人，大多经历过几个月的煎熬，可这跟学习开飞机比起来，只能算小巫见大巫了。首先，由于陆空的导航通常使用国际通用英语，所以对于私人直升机驾照(Private Pilot简称PPL)考试，尽管民航总局要求可以在英语四级的标准上适当降低难度，但至少也得具备基本的英文听说能力。在汽车驾驶理论考试中得90多分一点也不难，而飞行驾驶考试就没那么容易通过了。由于涉及的机械常识和导航理论(相当于交规)非常复杂，而且很多细节还需要周密计算，所以很多人在理论考试中都难以一次性通过，而补考通常需要大约提前28天预约。其次，必须具备良好的身体素质和健康状况。取得商用直升机驾照要求达到一类身体标准，而对于私人直升机驾照可放宽至二类标准，但也会对视力、血压、心肺、听力、躯体健全和抗眩晕能力等方面有一定的要求，比如曾有慢性肠胃病或患过传染性肝炎、经常头痛和有口吃症状的人都不适合参加飞机驾驶训练。

在这两项要求均具备的条件下，剩下来就要考验你的经济实力了。学习私照的费用通常为10万―20万元人民币之间，因为不同的航学校选用不同的飞机，所以价格也大相径庭。以河南天一通航为例，它采用世界上最先进的罗宾逊R44作为教练机，学习私照的费用约为20万元人民币。此外，学习飞机驾驶需要很长而且相对集中的飞行训练时间，因此，拥有私照绝对是有钱有闲人士的“特权”。

飞行是这样“练”成的学理论

在上飞机之前，通常会有60小时的理论学习课程(以河南天一通航为例，除采用民航总局颁布的中文教材外，还采用了众多来自国外的教材。)主要课程包括：航空理论(空气动力学、导航、发动机原理等)、航空气象、人的因素(飞行对人生理和心理的影响)、陆空对话及航空英语等。课程结束后，将有近一个月的复习时间，然后由民航总局对学员进行统一的PPL地面理论考试，只有通过了理论考试才有资格进行下一步的飞行学习。

练飞行

在一般国外航校，飞行实践课程总共有48小时，其中包括5小时的模拟机训练、31小时的教练带飞训练、10小时的单独飞行训练和2小时的考试

1、模拟机演练

这个阶段主要是熟悉机舱环境、仪表以及操纵，为实飞做准备。模拟机就像一个仿真的大型电子游戏机，正前方是三面环绕的超大屏幕，模拟飞行中的主视野，操作面板与实际飞机完全相同，操纵起来比电子游戏复杂得多，也好玩得多。不过模拟训练可不是闹着玩的，每一次失误就意味着实飞中的险情，所以一定要认真体会操纵仪器的细节。

2、教练带飞

实飞的第一阶段，必须由教练带飞，主要训练学员对基本动作的熟悉，最终要把每个动作的标准执行训练成本能反应。训练内容将包括起飞准备工作、起飞、着陆、转弯、爬升、下降等。这一阶段主要训练强化学员对驾驶感的熟悉和驾驶基本技能的掌握，以适应下一阶段的单独飞行。而在每一阶段结束后都会有民航总局的阶段性检查，在任一阶段检查通过前，是不能进入下一个阶段学习的。

3、本场单飞

独立驾驶飞机随时可能碰到各种突发状况，因此只了解常规的驾机动作是不够的。除此之外，学员还将训练处理临时状况的机动动作，包括大坡度转弯、失速、慢速飞行、绕点飞行、紧急迫降程序等。经过这一系列的训练，学员将可以熟练地在航校机场的空域中驾驭飞机了。

4、转场单飞

在本场单飞之后，是由教练带飞的转场单飞训练(即从一个机场飞到另一个机场)。在这部分训练学员中将学习到很多非常重要的导航技巧，比如说迎面遇见另一架飞机时如何应对沟通。

拿执照

最后阶段将以单飞为主，除训练单独的转场飞行外，也要巩固所有学过的飞行技巧，最后在接受校方的阶段性检查后，学员将参加由民航总局组织的PPL实飞考试。如果考试通过，就可以拿到梦寐以求的私人飞行驾驶执照了。

直升机驾照分类：私人飞行驾驶执照(PPL)、商用飞行驾驶执照(CPL)和航线运输驾驶执照(ATPL)。在学习完PPL以后，附加申请一个仪表等级的课程会对日后的飞行，尤其是夜航非常有帮助。

来河南天一通航学飞行执照，以互动、探讨图文视频等立体的全日制授课方式，轻松、有趣、易懂；小班上课，个性化的学习过程，科学准确的学习跟踪和评估，定期组织飞行爱好组织者主题聚会。以私人娱乐飞行为方向，采用快乐飞行的教学理念，以互动、探讨、图文视频等多样化的教学方式，做到轻松、有趣、易懂、易解，真正体会到飞行世界的曼妙与乐趣。河南天一通航有经验丰富的航空教员，目前已安全飞行1500小时以上，拥有各种情况下航空飞行经验，为每一位直升机培训学员定制私人方案。·阿古斯特AW139全国巡演南京站抵达·中国通航未来发展方向·华侨城租直升机低空旅游火爆起来！·租直升机空中旅游项目飞速发展·男子租直升机向妻子求婚补婚·重庆两通用机场已被批复·直升机将迎来史上最大发展机会·直升机低空旅游在黑龙江启动·直升机飞行员培训将更加规范化·空中客车发布全新X6直升机

随着低空空域改革的不断发展，我国的通用航空事业已得到极大的发展空间，但是仍然存在着部分问题，如通航人才的缺乏。据了解，目前我国在册通用航空飞行员数量不足4000人，通航专家预计未来10年我国对通用航空飞机需求10000架，而飞行员的需求量将超过15000人。

那到底是什么原因造成了通航飞行员短缺的问题呢？

一、培养环境方面。

据了解，我国专业的飞行员培训机构较少，并且规模不大，学飞人们缺乏一个更好的和完整的学习环境。虽然我国飞机的购买数量增长较快，可大多为民航客机和私人机或商务机，教练机的数量很难满足飞行员培养的需求。同时，培训机场及飞行教员的匮乏也阻碍了航空飞行员的培养速度。

二、人才素质方面。

面对高薪待遇，许多家长都期望孩子成为一名飞行员。然而由于应试教育思想的影响，很多年轻人家长对于孩子的身体素质没有高度重视，使得近视、砂眼、骨骼畸形越来越普遍。

三、飞行员的断层情况严重。

有一位民航老飞行员表示，对于中国目前这个状况，我们很是着急，再过几年，我们就退休，眼下飞行员还不能完全接受我们的班，这是中国航空界一个不得不解决的问题。新生的飞行员由于缺乏经验的积累并不能很好地接替老飞行员的工作，造成青黄不接的境地。

四、航空要求经验老到的飞行员。

现在许多航空一开口就要成熟的飞行员，刚刚拿到飞行执照飞行员缺乏锻炼机会，这也是限制中国航空飞行员的重要因素。但实际情况是，新生的飞行员的薪资要求不是太高，对刚刚筹建的通航，考虑运营成本角度的话也是个不错的选择。

有专业务实、谨慎细心的机务人员，不仅精于技术，更懂得团队协作与服务精神。所有成员均在国内外接受过严格的培训，持有多种进口机型的维修执照。整个机务团队经验丰富，累计维修经历总和逾百年。在每次飞行前后，机务人员均对直升机进行严格细致的检查，并按照规章制度定期检查维修，时刻让直升机保持在最佳状态，让客户在飞行是安全更安心。

精挑细选，将经验丰富和热爱飞行的精英飞行员齐聚，整个飞行团队的累计飞行经验超过50000小时。个人飞行时间达到1000小时在我们这里仅仅是个起点。飞行团队严谨的态度、专业的技能和良好的心理素质和时刻为客户着想的服务意识是安全和舒适飞行的第一保证，也是我们的庄重承诺。的航务人员拥有丰富空管经验，持有民航局颁发的相关直升机驾照，成功执行过航拍、直升机培训、商务飞行等大型作业项目，为客户的每一次飞行提供地形勘察、气候服务、飞行计划定制与申报、军民航协调和飞行地面指挥等保障服务。保障飞行任务安全、顺利的进行。

策划董事从事策划十余年，拥有丰富的市场营销整合经验，在通航行业有一套成熟的策划理念，能根据企业自身情况，做出科学市场诊断，提供符合企业品牌沉淀和经济利润增长的策划方案，保证高效率运作。

“用心服务客户”是全体员工的最务实的认识。帮助客户量身制定飞行计划，疏通航路，让飞行真正变得触手可及是每位成员的义务。河南天一通航的服务人员拥有丰富的通航业务处理经验，熟悉通航法律法规，为您提供从购机、机场建设咨询、托管服务、商务租赁到生产性飞行等一系列业务提供详尽的咨询、售后服务，为每一次的飞行提供“安全、专业、高效”的立体化服务。

随着低空空域改革的不断发展，我国的通用航空事业已得到极大的发展空间，但是仍然存在着部分问题，如通航人才的缺乏。据了解，目前我国在册通用航空飞行员数量不足4000人，通航专家预计未来10年我国对通用航空飞机需求10000架，而飞行员的需求量将超过15000人。

那到底是什么原因造成了通航飞行员短缺的问题呢？

五、培养环境方面。

据了解，我国专业的飞行员培训机构较少，并且规模不大，学飞人们缺乏一个更好的和完整的学习环境。虽然我国飞机的购买数量增长较快，可大多为民航客机和私人机或商务机，教练机的数量很难满足飞行员培养的需求。同时，培训机场及飞行教员的匮乏也阻碍了航空飞行员的培养速度。

六、人才素质方面。

面对高薪待遇，许多家长都期望孩子成为一名飞行员。然而由于应试教育思想的影响，很多年轻人家长对于孩子的身体素质没有高度重视，使得近视、砂眼、骨骼畸形越来越普遍。

七、飞行员的断层情况严重。

有一位民航老飞行员表示，对于中国目前这个状况，我们很是着急，再过几年，我们就退休，眼下飞行员还不能完全接受我们的班，这是中国航空界一个不得不解决的问题。新生的飞行员由于缺乏经验的积累并不能很好地接替老飞行员的工作，造成青黄不接的境地。

八、航空要求经验老到的飞行员。

现在许多航空一开口就要成熟的飞行员，刚刚拿到飞行执照飞行员缺乏锻炼机会，这也是限制中国航空飞行员的重要因素。但实际情况是，新生的飞行员的薪资要求不是太高，对刚刚筹建的通航，考虑运营成本角度的话也是个不错的选择。

有专业务实、谨慎细心的机务人员，不仅精于技术，更懂得团队协作与服务精神。所有成员均在国内外接受过严格的培训，持有多种进口机型的维修执照。整个机务团队经验丰富，累计维修经历总和逾百年。在每次飞行前后，机务人员均对直升机进行严格细致的检查，并按照规章制度定期检查维修，时刻让直升机保持在最佳状态，让客户在飞行是安全更安心。

精挑细选，将经验丰富和热爱飞行的精英飞行员齐聚，整个飞行团队的累计飞行经验超过50000小时。个人飞行时间达到1000小时在我们这里仅仅是个起点。飞行团队严谨的态度、专业的技能和良好的心理素质和时刻为客户着想的服务意识是安全和舒适飞行的第一保证，也是我们的庄重承诺。的航务人员拥有丰富空管经验，持有民航局颁发的相关直升机驾照，成功执行过航拍、直升机培训、商务飞行等大型作业项目，为客户的每一次飞行提供地形勘察、气候服务、飞行计划定制与申报、军民航协调和飞行地面指挥等保障服务。保障飞行任务安全、顺利的进行。

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随着低空空域改革的不断发展，我国的通用航空事业已得到极大的发展空间，但是仍然存在着部分问题，如通航人才的缺乏。据了解，目前我国在册通用航空飞行员数量不足4000人，通航专家预计未来10年我国对通用航空飞机需求10000架，而飞行员的需求量将超过15000人。

那到底是什么原因造成了通航飞行员短缺的问题呢？

九、培养环境方面。

据了解，我国专业的飞行员培训机构较少，并且规模不大，学飞人们缺乏一个更好的和完整的学习环境。虽然我国飞机的购买数量增长较快，可大多为民航客机和私人机或商务机，教练机的数量很难满足飞行员培养的需求。同时，培训机场及飞行教员的匮乏也阻碍了航空飞行员的培养速度。

十、人才素质方面。

面对高薪待遇，许多家长都期望孩子成为一名飞行员。然而由于应试教育思想的影响，很多年轻人家长对于孩子的身体素质没有高度重视，使得近视、砂眼、骨骼畸形越来越普遍。

十一、飞行员的断层情况严重。

有一位民航老飞行员表示，对于中国目前这个状况，我们很是着急，再过几年，我们就退休，眼下飞行员还不能完全接受我们的班，这是中国航空界一个不得不解决的问题。新生的飞行员由于缺乏经验的积累并不能很好地接替老飞行员的工作，造成青黄不接的境地。

十二、航空要求经验老到的飞行员。

现在许多航空一开口就要成熟的飞行员，刚刚拿到飞行执照飞行员缺乏锻炼机会，这也是限制中国航空飞行员的重要因素。但实际情况是，新生的飞行员的薪资要求不是太高，对刚刚筹建的通航，考虑运营成本角度的话也是个不错的选择。

有专业务实、谨慎细心的机务人员，不仅精于技术，更懂得团队协作与服务精神。所有成员均在国内外接受过严格的培训，持有多种进口机型的维修执照。整个机务团队经验丰富，累计维修经历总和逾百年。在每次飞行前后，机务人员均对直升机进行严格细致的检查，并按照规章制度定期检查维修，时刻让直升机保持在最佳状态，让客户在飞行是安全更安心。

精挑细选，将经验丰富和热爱飞行的精英飞行员齐聚，整个飞行团队的累计飞行经验超过50000小时。个人飞行时间达到1000小时在我们这里仅仅是个起点。飞行团队严谨的态度、专业的技能和良好的心理素质和时刻为客户着想的服务意识是安全和舒适飞行的第一保证，也是我们的庄重承诺。的航务人员拥有丰富空管经验，持有民航局颁发的相关直升机驾照，成功执行过航拍、直升机培训、商务飞行等大型作业项目，为客户的每一次飞行提供地形勘察、气候服务、飞行计划定制与申报、军民航协调和飞行地面指挥等保障服务。保障飞行任务安全、顺利的进行。

策划董事从事策划十余年，拥有丰富的市场营销整合经验，在通航行业有一套成熟的策划理念，能根据企业自身情况，做出科学市场诊断，提供符合企业品牌沉淀和经济利润增长的策划方案，保证高效率运作。

“用心服务客户”是全体员工的最务实的认识。帮助客户量身制定飞行计划，疏通航路，让飞行真正变得触手可及是每位成员的义务。河南天一通航的服务人员拥有丰富的通航业务处理经验，熟悉通航法律法规，为您提供从购机、机场建设咨询、托管服务、商务租赁到生产性飞行等一系列业务提供详尽的咨询、售后服务，为每一次的飞行提供“安全、专业、高效”的立体化服务。随着低空空域改革的不断发展，我国的通用航空事业已得到极大的发展空间，但是仍然存在着部分问题，如通航人才的缺乏。据了解，目前我国在册通用航空飞行员数量不足4000人，通航专家预计未来10年我国对通用航空飞机需求10000架，而飞行员的需求量将超过15000人。

那到底是什么原因造成了通航飞行员短缺的问题呢？

十三、培养环境方面。

据了解，我国专业的飞行员培训机构较少，并且规模不大，学飞人们缺乏一个更好的和完整的学习环境。虽然我国飞机的购买数量增长较快，可大多为民航客机和私人机或商务机，教练机的数量很难满足飞行员培养的需求。同时，培训机场及飞行教员的匮乏也阻碍了航空飞行员的培养速度。

十四、人才素质方面。

面对高薪待遇，许多家长都期望孩子成为一名飞行员。然而由于应试教育思想的影响，很多年轻人家长对于孩子的身体素质没有高度重视，使得近视、砂眼、骨骼畸形越来越普遍。

十五、飞行员的断层情况严重。

有一位民航老飞行员表示，对于中国目前这个状况，我们很是着急，再过几年，我们就退休，眼下飞行员还不能完全接受我们的班，这是中国航空界一个不得不解决的问题。新生的飞行员由于缺乏经验的积累并不能很好地接替老飞行员的工作，造成青黄不接的境地。

十六、航空要求经验老到的飞行员。

现在许多航空一开口就要成熟的飞行员，刚刚拿到飞行执照飞行员缺乏锻炼机会，这也是限制中国航空飞行员的重要因素。但实际情况是，新生的飞行员的薪资要求不是太高，对刚刚筹建的通航，考虑运营成本角度的话也是个不错的选择。

有专业务实、谨慎细心的机务人员，不仅精于技术，更懂得团队协作与服务精神。所有成员均在国内外接受过严格的培训，持有多种进口机型的维修执照。整个机务团队经验丰富，累计维修经历总和逾百年。在每次飞行前后，机务人员均对直升机进行严格细致的检查，并按照规章制度定期检查维修，时刻让直升机保持在最佳状态，让客户在飞行是安全更安心。

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“用心服务客户”是全体员工的最务实的认识。帮助客户量身制定飞行计划，疏通航路，让飞行真正变得触手可及是每位成员的义务。河南天一通航的服务人员拥有丰富的通航业务处理经验，熟悉通航法律法规，为您提供从购机、机场建设咨询、托管服务、商务租赁到生产性飞行等一系列业务提供详尽的咨询、售后服务，为每一次的飞行提供“安全、专业、高效”的立体化服务。

随着低空空域改革的不断发展，我国的通用航空事业已得到极大的发展空间，但是仍然存在着部分问题，如通航人才的缺乏。据了解，目前我国在册通用航空飞行员数量不足4000人，通航专家预计未来10年我国对通用航空飞机需求10000架，而飞行员的需求量将超过15000人。

那到底是什么原因造成了通航飞行员短缺的问题呢？

十七、培养环境方面。

据了解，我国专业的飞行员培训机构较少，并且规模不大，学飞人们缺乏一个更好的和完整的学习环境。虽然我国飞机的购买数量增长较快，可大多为民航客机和私人机或商务机，教练机的数量很难满足飞行员培养的需求。同时，培训机场及飞行教员的匮乏也阻碍了航空飞行员的培养速度。

十八、人才素质方面。

面对高薪待遇，许多家长都期望孩子成为一名飞行员。然而由于应试教育思想的影响，很多年轻人家长对于孩子的身体素质没有高度重视，使得近视、砂眼、骨骼畸形越来越普遍。

十九、飞行员的断层情况严重。

有一位民航老飞行员表示，对于中国目前这个状况，我们很是着急，再过几年，我们就退休，眼下飞行员还不能完全接受我们的班，这是中国航空界一个不得不解决的问题。新生的飞行员由于缺乏经验的积累并不能很好地接替老飞行员的工作，造成青黄不接的境地。

二十、航空要求经验老到的飞行员。

现在许多航空一开口就要成熟的飞行员，刚刚拿到飞行执照飞行员缺乏锻炼机会，这也是限制中国航空飞行员的重要因素。但实际情况是，新生的飞行员的薪资要求不是太高，对刚刚筹建的通航，考虑运营成本角度的话也是个不错的选择。

有专业务实、谨慎细心的机务人员，不仅精于技术，更懂得团队协作与服务精神。所有成员均在国内外接受过严格的培训，持有多种进口机型的维修执照。整个机务团队经验丰富，累计维修经历总和逾百年。在每次飞行前后，机务人员均对直升机进行严格细致的检查，并按照规章制度定期检查维修，时刻让直升机保持在最佳状态，让客户在飞行是安全更安心。

精挑细选，将经验丰富和热爱飞行的精英飞行员齐聚，整个飞行团队的累计飞行经验超过50000小时。个人飞行时间达到1000小时在我们这里仅仅是个起点。飞行团队严谨的态度、专业的技能和良好的心理素质和时刻为客户着想的服务意识是安全和舒适飞行的第一保证，也是我们的庄重承诺。的航务人员拥有丰富空管经验，持有民航局颁发的相关直升机驾照，成功执行过航拍、直升机培训、商务飞行等大型作业项目，为客户的每一次飞行提供地形勘察、气候服务、飞行计划定制与申报、军民航协调和飞行地面指挥等保障服务。保障飞行任务安全、顺利的进行。

策划董事从事策划十余年，拥有丰富的市场营销整合经验，在通航行业有一套成熟的策划理念，能根据企业自身情况，做出科学市场诊断，提供符合企业品牌沉淀和经济利润增长的策划方案，保证高效率运作。

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第五篇：315无线遥控学习报告

315无线遥控学习报告

一、ISM频段

ISM频段即工业，科学和医用频段。一般来说世界各国均保留了一些无线频段，以用于工业，科学研究，和微波医疗方面的应用。应用这些频段无需许可证，只需要遵守一定的发射功率（一般低于1W），并且不要对其它频段造成干扰即可。ISM频段在各国的规定并不统一。如在美国有三个频段902-928 MHz、2400-2484.5 MHz及5725-5850 MHz，而在欧洲900MHz的频段则有部份用于GSM通信。而2.4GHz为各国共同的ISM频段。因此无线局域网（IEEE 802.11b/IEEE 802.11g），蓝牙，ZigBee等无线网络，均可工作在2.4GHz频段上。

ITU-R 指定的ISM频段如下： 频率范围 中心频率

6.780 MHz 13.560 MHz 27.120 MHz 40.68 MHz 433.92 MHz 915 MHz 2.450 GHz 5.800 GHz 24.125 GHz 61.25 GHz

仅限ITU Region 1 仅限ITU Region 2

可用性

6.765–6.795 MHz 13.553–13.567 MHz 26.957–27.283 MHz 40.66–40.70 MHz 433.05–434.79 MHz 902–928 MHz

2.400–2.500 GHz 5.725–5.875 GHz 24–24.25 GHz 61–61.5 GHz

122–123 GHz 122.5 GHz

其实在无线产品频段管理方面这方面法规还不健全。其中2.4G在不同国家中都是免授权频段，而下面是其他不同的免费频段:   北美地区： 315MHZ 和 915MHZ，902~928MHZ

欧盟地区： 433MHZ 和 868MHZ其他还有日本和澳大利亚的一些频段。

而目前在我国800M 和900M 频段目前已经被GSM 的蜂窝移动网所占用，绝大部分的产品都工作在433MHZ左右，315M频段是早期的无线遥控的产品的主要频段，因此在该段的无线电磁环境相当的复杂，进行无线的数据传输是不太可靠的，433M频段目前由于很多新的汽车的遥控器目前也逐步使用该频段，因此也正在变得越来越复杂。所以这两个频段更多的使用在传输简单数据的无线遥控上。而对于水、电、气等公用事业的计量数据采集，国家无线电管理部门释放了两个免申请的无线计量频段（470-510M），专门用于民用计量设备的无线数据传输。

二、PT226PT22272编解码集成电路简介

PT2262/2272是台湾普城公司生产的一种CMOS工艺制造的低功耗低价位通用编解码电路，PT2262/2272最多可有12位(A0-A11)三态地址端管脚(悬空,接高电平,接低电平),任意组合可提供531441地址码,PT2262最多可有6位(D0-D5)数据端管脚,设定的地址码和数据码从17脚串行输出，可用于无线遥控发射电路。

1.PT2262编码芯片

图1 SC2262发射电路图

图2 SC2262与声表面谐振器R315A电路图

名称 管脚 说 明、地址管脚,用于进行地址编码,可置为“0”,“1”,“f”(悬

空), A0-A11-81 10-13 7-8D0-D5

10-13

Vcc Vss TE OSC1 OSC2 Dout

9 14 16、数据输入端，有一个为“1”即有编码发出，内部下

拉

电源正端（＋）电源负端（－）

编码启动端，用于多数据的编码发射，低电平有效； 振荡电阻输入端，与OSC2所接电阻决定振荡频率； 17

振荡电阻振荡器输出端；

编码输出端（正常时为低电平）

编码芯片PT2262发出的编码信号由：地址码、数据码、同步码组成一个完整的码字，解码芯片PT2272接收到信号后，其地址码经过两次比较核对后，VT脚才输出高电平，与此同时相应的数据脚也输出高电平，如果发送端一直按住按键，编码芯片也会连续发射。当发射机没有按键按下时，PT2262不接通电源，其17脚为低电平，所以315MHz的高频发射电路不工作，当有按键按下时，PT2262得电工作，其第17脚输出经编码调制的串行数据信号。如图1当17脚为高电平期间315MHz的高频发射电路起振并发射等幅高频信号，当17脚为低平期间315MHz的高频发射电路停止振荡，所以高频发射电路完全受控于PT2262的17脚输出的数字信号，从而对高频电路完成幅度键控（OOK调制）相当于调制度为100％的调幅。实际引用中跟多的是使用声表面谐振器R315A来产生载波（如图2），这样能产生更稳定的载波。

与红外遥控类似，在PT2262所发出的地址码、数据码、同步码都是会先经过编码调制的。如下图是数据位的时序图，其中地址码有位“0”，“1”和“f”，数据码部分只有“0”和“1”，同步码只有一个同步位。地址码和数据码都用宽度不同的脉冲来表示，两个窄脉冲表示“0”；两个宽脉冲表示“1”；一个窄脉冲和一个宽脉冲表示“F”也就是地址码的“悬空”。

上面是从超再生接收模块信号输出脚上截获的一段波形，可以明显看到，图上半部分是一组一组的字码，每组字码之间有同步码隔开，所以我们如果用单片机软件解码时，程序只要判断出同步码，然后对后面的字码进行脉冲宽度识别即可。图下部分是放大的一组字码：一个字码由12位AD（address & data）码（地址码加数据码，比如8位地址码加4位数据码）组成，每个AD位用两个脉冲来代表：两个窄脉冲表示“0”；两个宽脉冲表示“1”；一个窄脉冲和一个宽脉冲表示“F”也就是地址码的“悬空”

2262每次发射时至少发射4组字码，2272只有在连续两次检测到相同的地址码加数据码才会把数据码中的“1”驱动相应的数据输出端为高电平和驱动VT端同步为高电平。因为无线发射的特点，第一组字码非常容易受零电平干扰，往往会产生误码，所以程序可以丢弃处理。

2.PT2272解码芯片

上面说到2272只有在连续两次检测到相同的地址码加数据码才会有相应的转换。可以从下图中看到，当输入引脚Din连续接收到两个码字相应的数据引脚才会置高（中间的时序图）。

PT2272解码芯片有不同的后缀，表示不同的功能，有L4/M4/L6/M6之分，其中L表示锁存输出，数据只要成功接收就能一直保持对应的电平状态，直到下次遥控数据发生变化时改变。M表示非锁存输出，数据脚输出的电平是瞬时的而且和发射端是否发射相对应，可以用于类似点动的控制。

后缀的6和4表示有几路并行的控制通道，当采用4路并行数据时（PT2272-M4)，对应的地址编码应该是8位，如果采用6路的并行数据时(PT2272-M6)，对应的地址编码应该是6位。PT2262和PT2272除地址编码必须完全一致外，振荡电阻还必须匹配，否则接收距离会变近甚至无法接收。在具体的应用中，外接振荡电阻可根据需要进行适当的调节，阻值越大振荡频率越慢，编码的宽度越大，发码一帧的时间越长。网站上大部分产品都是用2262/1.2M＝2272/200K组合的，少量产品用2262/4.7M＝2272/820K。

三、超再生与超外差接收器 1.超再生接收器

普通的再生式电路，是利用正反馈来加强输入信号，而超再生电路确实用输入信号来影响本地振荡信号，因此得名。下图是最经典的超再生电路：

超再生电路本质上是一个电容三点振荡器，我们先来分析它。电路是典型的共基电路，晶体管的 B 和 C 之间通过交流连接 L3 和 C12，电容 C9 和 BE 之间的结电容构成分压反馈，形成三点式。。振荡器。

L4 用来隔绝振荡频率与地之间的连通。振荡器工作时，随着振荡幅度增加，晶体管电流 Ice增加，这个 Ice流过 R12，会使 R12两端电压成增长趋势，而 C11 两端电压已经建立（静态工作点建立时建立的），无法突变，因此改电流对 C11充电，使其两端电压升高，晶体管 BE电压下降，工作点开始降低，当降低到一定程度，电路开始停振，Ice随振荡逐渐停止而减小，这使得R12两端电压成减小趋势，C11 开始通过R12放电，C11 两端电压降低，晶体管工作电提升，振荡幅度开始回升，重复前面的过程，因此振荡器工作在一个间歇振荡状态，振荡的波形类似有三角波或类似方波包络线的调幅信号，间歇频率由 C11 和 R12 决定，约为它们乘积的倒数。C11 和 R12 两端的电压为类似类似方波或三角波（这个与原始静态工作点有关，原始静态工作点高，振荡建立快，C11 很快冲点饱和，此时电路为平衡状态，振幅不便，一段时间后振幅开始跌落，如果振荡建立慢，则未到最大振幅就开始跌落，此时为三角波形），经过后面的电感电容网络滤波后，理论上为直流电压，以下简称R12C11 为 RC，L2C12 为 LC。此电路为自熄式，间歇频率由自身提供，与振荡频率牵连比较大，较难调整，如果间歇频率由外部输入，则称他熄式，这种电路的间歇频率波形可以用标准方波，效果更好。LC 构成的回路由选频作用，当天线输入的信号频率与电路振荡频率相同时，对电路的振荡幅度有加强作用，类似于正反馈，此时电路正式进入超再生状态。通过前面的分析知道，电路振荡建立的速度与工作点有关，而振荡幅度受到改变时工作点也会相应变化，因此外部调幅信号使晶体管工作点随输入信号幅度变化而变化，而工作点的变化，又影响振荡的建立时间。因此就形成了这样的现象，输入信号幅度大，间歇振荡建立快，间歇振荡能达到的最大振幅就大（或者越早达到最大振幅），反之同理。因此高频间歇振荡在每个间隙之间能达到的最大振荡幅度（或持续最大幅度的时间）是随外部输入信号的幅度而变化的，而间歇振荡的包络线就是RC两端的电压，这个电压中包含一个直流分量，这个直流分量就是随外部信号幅度而变化的（类似 PWM 原理），也就是输入信号的包络线，因此达到解调制的目的，具体见下图。

2.超再生接收器

超外差原理如图1。本地振荡器产生频率为f1的等幅正弦信号，输入信号是一中心频率为fc的已调制频带有限信号,通常f1＞fc。这两个信号在混频器中变频,输出为差频分量,称为中频信号,fi=f1-fc为中频频率。图2表示输入为调幅信号的频谱和波形图。输出的中频信号除中心频率由fc变换到fi外，其频谱结构与输入信号相同。因此，中频信号保留了输入信号的全部有用信息。

超外差

超外差

超外差原理的典型应用是超外差接收机（图3）。从天线接收的信号经高频放大器放大，与本地振荡器产生的信号一起加入混频器变频，得到中频信号，再经中频放大、检波和低频放大，然后送给用户。接收机的工作频率范围往往很宽，在接收不同频率的输入信号时，可以用改变本地振荡频率f1的方法使混频后的中频fi保持为固定的数值。

超外差接收机的输入信号uc往往十分微弱（一般为几微伏至几百微伏），而检波器需要有足够大的输入信号才能正常工作。因此需要有足够大的高频增益把uc放大。早期的接收机采用多级高频放大器来放大接收信号，称为高频放大式接收机。后来广泛采用的是超外差接收机,主要依靠频率固定的中频放大器放大信号。

和高频放大式接收机相比，超外差接收机具有一些突出的优点。

① 容易得到足够大而且比较稳定的放大量。

② 具有较高的选择性和较好的频率特性。这是因为中频频率fi是固定的，所以中频放大器的负载可以采用比较复杂、但性能较好的有源或无源网络，也可以采用固体滤波器，如陶瓷滤波器、声表面波滤波器等。

③ 容易调整。除了混频器之前的天线回路和高频放大器的调谐回路需要与本地振荡器的谐振回路统一调谐之外，中频放大器的负载回路或滤波器是固定的，在接收不同频率的输入信号时不需再调整。

在超外差收音机中，调谐电路接收载波高频信号后，再选出中频信号进行放大，然后再选出低频信号放大。为什么不直接从高频信号中选出低频信号进行放大呢？

一是因为三极管对高频信号的放大能力不如对低频信号的放大能力好，主要因内部存在结电容；二是电路中可以多加几级中频选频回路，对信号的筛选能力好。等。正因为如此，才使得超外差式收音机无论在电台的选择性、灵敏度及音量等方面，都远好于高放式收音机。