浅谈矿井如何平稳转型

第一篇：浅谈矿井如何平稳转型

浅谈矿井如何平稳转型

百善煤矿历经33年的建设与发展，从一个设计生产能力45万吨的地方煤矿，发展壮大成为成为年产量150万吨的大型机械化矿井，为国家生产商品煤3800多万吨，实现利税20多亿元，创造投产33年无亏损的经营业绩，取得了良好的社会和经济效益，荣获国家、省、市、公司等各类奖项240多项。从今年起，特别是随着6126综采工作面的下马，我矿由综采为主向传统炮采为主转变，由过去的大块段开采向小块段开采转变，由过去的大矿向老矿转变。矿井由此进入转型期。在矿井转型中及转型后，势必会因产量降低、安全威胁加大、成本增加、效益下滑等原因，带来诸如安全隐患增多、员工思想情绪不稳、矿区发展难度加大等不利因素。在此，我就矿井如何平稳转型浅谈一下自己的看法。

一、加大宣传力度，提高干群认识

通过在全矿开展矿井转型专题教育以及大型宣传活动，使广大干部、员工进一步认清当前企业面临的形势和困难，进一步激发干事创业的积极性、创造性和主动性，充分发扬百善煤矿特有的“艰苦创业、敢为人先、顽强拼搏、自信自强、乐于奉献”的优秀品质，积极投身到实现矿井二次振兴事业中去，保证在矿井新的发展事业中思想不散、队伍不乱、干劲不减、目标不变，全面完成2010年我矿各项任务，为矿井实现平稳转型后的发展提供坚实的思想基础，为集团公司实现“五年百亿”、打造“千亿皖北”作出新的更大的贡献。

二、建立指导思想，明确转型目标

在矿井转型期间，要始终坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，引导全矿广大党员干部、员工树立为矿区转型做贡献的强烈进取意识，并落实到为企业转型的行动之中；同时要制定健全矿井转型的总体思路，明确矿井转型的发展目标，为实现矿区“安全高效、平稳转型、和谐发展”提供思想、作风保证和转型发展方向。

三、制定具体措施，坚持科学发展

1、建立健全安全生产体系，提高安全管理水平

在矿井转型过程中，始终要坚持以安全生产为前提，站在对全矿职工高度负责的高度，从转变干部作风入手，把落实各级人员岗位安全生产责任制作为实现安全生产的重点来抓。成立矿安全生产领导小组，建立健全日调度会、周安全例会制度，每月对安全生产体系建设推进情况检查一次，对体系建设中任务不落实的，给予处罚，对工作开展按计划落实的，给予奖励。按照构建“矿井自控、科区自治、班组自管、职工自律”为主要特征的安全自主管理模式，积极构建安全自主管理体系，在全矿职工中开展“我的安全我做主”主题实践活动，教育职工树立安全自主管理意识，提高自主管理和防范事故的能力。

2、加强班组建设，促进矿井转型

班组建设是矿井转型的“三基”关键。在班组建设中，坚持安全重点抓基层、素质提升抓基本、队伍转型抓基础。在提高班队长政治、经济待遇的同时，全面推行白国周班组管理法，努力实现安全管理重心下移、关口前移。在井下职工中开展星级职工评选，依据职工“三违”情况、安全效果、安全培训情况、出勤情况打分，给予必要的罚款和奖励，提高了职工争工作的荣誉感和成就感，促使职工文明做人、规范做事、安全生产。

3、狠抓质量标准化，保证矿井高效转型

在抓矿井转型中，强势推进安全质量标准化创建，加强以井下安全生产环境、地面文明环境和职工文化生活环境为主要内容“三大环境”建设。在井下，坚持以安全质量标准化为主线，坚持以尺施工、用尺检查，采掘工作面实行“九条线”管理，开展标准化精装工程创建，定期召开精装工程现场会，不断提高创建档次；深化创建内涵，不断实现质量标准化向管理规范化、操作标准化和行为规范化方面延伸，全力推进动态达标、过程达标。在地面，以优化美化环境为重点，努力改善职工生活环境，激发了职工珍惜生命、热爱生活、自觉搞好安全生产的愿望。

4、加大技术投入，保障矿井安全转型

充分发挥技术对矿井生产和安全的支撑保障作用。通过矿井转型，完善采用网络化、数字化和视频监控等先进技术，创新安全管理的手段。严格安全技术措施的编制、论证、审批、贯彻和落实，保证安全技术措施的针对性和可操作性。尤其是把好各项技术措施的现场落实关，切实把安全技术措施落实到现场的每一项工作流程之中。重点加强“一通三防”、顶板治理、采掘工艺、支护技术、提升运输等重大

课题安全生产技术研究，有效解决制约矿井安全生产的瓦斯综合防治、巷道支护、防治水等突出问题，提升了矿井安全生产技术装备水平，逐步形成了“人机制约、人机互补”的安全保护链，增强了矿井的防抗灾能力。

5、加强精采细收意识，实现矿井可持续发展

我矿资源严重枯竭，而且受地质条件影响，生产难度大。安全稳定是生产稳定的前提，生产稳定才能保障矿区的稳定。为此我们要使干部职工普遍树立起资源危机意识和精采细收观念，以生产稳定带动全面稳定。为了达到精采细收，要始终把炮采煤管理当作重点工作来抓，出台详细完善的炮采煤管理办法，并严格落实奖罚制度，充分调动采煤战线干部职工的积极性，使采煤工作在思想上重视、在行动上积极、在管理上严格，切实把炮采煤工作抓紧抓实，提高资源回收率。同时要加强煤质管理工作，进一步明确责任人，制订考核措施，加大考核奖罚力度，天天抓落实，利用每月工资平衡会将煤质管理工作纳入会议内容，与经济挂钩，对未完成煤质指标的单位和个人实行经济处罚，使煤质管理走向制度化、规范化轨道。

6、加强精细化管理，完善目标成本管理

在全矿推行成本倒算，把成本指标层层分解到班组、个人，大力开展节约每一张纸、每一滴油、每一个螺丝钉、每一度电的活动，增强职工的节约意识。在电费管理上，矿对井下用电单位，安装防爆电表，按月下达用电计划，实行指标承包考核管理办法。机电战线和有关生产单位积极采取措施，减少空负荷设备的运转，实行采面集中出

煤、集中运输，井下排水时间安排在低峰时段，控制电费支出。

以上仅是我个人的看法，但是我深信，通过百善矿人自己的努力和皖北煤电集团公司的大力支持，只要锲而不舍、自强不息，借风扬帆，乘势而上，枯竭矿井一定能够转型成功，一定能够实现可持续发展。

第二篇：0422加快经济转型升级促进平稳较快发展

加快经济转型升级促进平稳较快发展 赵洪祝主持

2010年04月22日 04:19:38 浙江在线新闻网站

浙江日报杭州4月21日讯 今天下午，省委常委会议分析一季度经济形势。会议强调，我们一定要以科学发展观为指导，深入实施“八八战略”和“创业富民、创新强省”总战略，扎实推进大平台大产业大项目大企业建设，坚定不移地加快转变发展方式、推进转型升级，坚定不移地深化改革开放、加强自主创新，坚定不移地全面改善民生、促进社会和谐稳定，进一步巩固经济回升向好的好势头，促进全省经济平稳较快发展，努力完成全年经济社会发展任务和“十一五”规划确定的目标。

省委书记赵洪祝主持会议。

会前，省委常委与列席人员为青海玉树地震罹难同胞默哀一分钟。

会议听取省政府关于一季度经济形势的汇报，认真研究了当前经济运行情况和下一步经济工作。

会议认为，今年以来，我省经济运行开局良好，回升向好势头得到巩固。一季度，全省工业生产、外贸出口、投资总额、财政收入等主要经济指标增幅均超过20%，预计全省地方生产总值增长15%，经济运行出现了许多积极的变化，工业经济回升、对外贸易恢复、投资消费增长、结构调整推进和城乡居民收入增长都呈现较快趋势。这是中央正确决策部署的结果，是省委省政府有力领导的结果，是全省上下共同努力的结果。

会议指出，当前经济增长总体上是恢复性的增长，是去年同期低基数上的较快增长，是国家政策刺激下的较快增长，是世界经济逐步回升下的较快增长。我们要清醒看到，当前经济发展的环境极为复杂，经济运行中还存在许多矛盾和困难，一些新情况新问题也在显现。某个因素的超预期变化都可能对我省经济发展产生不利影响。我们要高度重视世界经济复苏、企业生产经营和价格上涨中的不确定因素，防止盲目乐观。同时，资金、土地、环境容量等要素制约问题，随着经济的复苏还会更加显现出来，亟须我们密切跟踪、积极应对，做到心中有数，未雨绸缪。

会议强调，今年是宏观经济形势最为复杂的一年，经济工作任务很重。做好当前和下一步经济工作，要高度重视农业生产，全力抓好春耕备耕；加快推进结构调整，积极培育新的经济增长点，大力促进产业转型升级，实现现代服务业与先进制造业、高效生态农业的融合发展；努力保持投资较快增长，改善投资结构促进民间投资；积极开拓国内外市场，加大营销力度并加快“走出去”步伐；围绕加快经济发展方式转变，全面落实深化改革的各项部署，扎实推进城乡一体化发展；抓紧研究制定推进生态文明建设的政策举措，推进节能减排和生态省建设；切实保障和改善民生，妥善安排好群众生产生活；全力维护社会和谐稳定，全力做好上海世博会相关安保工作；抓紧开展研究制定“十二五”规划的有关工作。

第三篇：推动减贫战略和工作体系平稳转型心得体会

推动减贫战略和工作体系平稳转型 心得 体会

习近平总书记在决战决胜脱贫攻坚座谈会上指出：“脱贫摘帽不是终点，而是新生活、新奋斗的起点。”2020 年，我国将历史性解决绝对贫困问题，但相对贫困还将长期存在，并成为接续减贫的重点。要认识到，2020 年按照现行标准实现农村贫困人口全部脱贫、建立解决相对贫困的长效机制，以及做好返贫人口和新发生贫困人口的监测和帮扶，这些要求是有机统一的。及时探讨未来解决相对贫困问题的长效机制，同时也是当前巩固脱贫成果、打赢脱贫攻坚战的重要保障。针对形势的变化，我们要理清工作思路，推动减贫战略和工作体系平稳转型，统筹纳入乡村振兴战略，建立长短结合、标本兼治的体制机制，接续推进全面脱贫与乡村振兴有效衔接。

一是建立产业扶贫长效机制。推进乡村振兴，产业发展是核心。培育新兴产业、发展特色产业、壮大优势产业既是决战脱贫攻坚、巩固脱贫成果的重要途径，也是实现乡村振兴的长久之策。要立足国家区域发展总体战略，深化东西部扶贫协作、区域合作，推进东部产业向西部梯度转移，实现产业互补、人员互动、技术互学、观念互通、作风互鉴，共同发展，通过培育若干带动区域协同发展的主导性产业，优化升级受援地产业结构，不断提高扶贫产业带贫益贫能力。要根据不同贫困地区发展条件和资源禀赋差异，从政策扶持、资金支持、人才支撑、机制平台建设等方面着力，因地制宜发展壮大特质林果、种植养殖、农产品加工、乡村旅游、民族手工等特色产业，把资源优势

转化为发展优势，实施品牌战略，促进贫困地区多元产业发展。特别要延伸产业链条，提高贫困户抗风险能力。以现代化的生产组织、农户参与、市场销售方式，建立完善“龙头企业+合作社+贫困户”等产业经营模式，实现扶贫产业集约化、专业化发展，促进“小生产”与“大市场”有效对接，带动农村低收入群体在农业产业化发展中脱贫致富。

二是完善贫困户持续增收机制。推动脱贫攻坚与乡村振兴有效衔接，拓宽贫困群众就业渠道，确保其实现持续增收是关键。要持续加大就业扶贫力度，发挥贫困地区资源比较优势，通过创设公益性岗位等举措，加强扶贫协作“点对点”联接等方式，优先支持贫困劳动力务工就业，实现就业脱贫。要完善利益联结机制，加强政策引导，将产业扶持与扶贫相挂钩，鼓励扶贫龙头企业、农民合作社、家庭农场等新型农业经营主体，采取订单生产、股份合作等模式，让农民分享产业项目收益。同时以多种方式推动“资源变资产、资金变股金、农民变股东”，多渠道增加贫困户收入。

三是健全农村社会保障机制。提高保障标准，扩大社保范围，做好农村贫困人口的兜底保障工作，是巩固脱贫成果、防止返贫的底线制度安排。以基本生活救助、专项社会救助、急难社会救助为主体，社会力量参与为补充，建立健全分层分类的救助制度体系，织密筑牢民生兜底保障网。建立完善防止返贫监测预警机制，对脱贫不稳定户、边缘易致贫户以及因疫情或其他原因收入骤减或支出骤增户加强监

测，及时给予帮扶，确保已脱贫人口不返贫。推进农村低保制度与扶贫开发政策衔接，通过加强政策衔接、对象衔接、标准衔接、管理衔接，做到应扶尽扶、应保尽保。

四是完善社会协同扶贫机制。农村相对贫困的治理是一项长期的系统工程，需要全社会共同参与。要充分发挥政府和社会力量作用，推动专项扶贫、行业扶贫、社会扶贫协同联动，调动各方面积极性，形成全社会广泛参与的大扶贫格局。要继续开展东西部扶贫协作和对口支援，促进东部地区各类要素更多向西部贫困地区流动，汇聚资金、人才、技术、项目等优势，为乡村振兴注入新动能，形成更可持续的区域协调发展新格局。在发挥政府投入主体和主导作用的同时，鼓励支持更多企业到中西部贫困地区投资兴业，引导社会资本投向农业生产和加工领域，引导社会资本更多更快更好参与乡村振兴。充分发挥社会组织技术、资源等方面优势，大力支持非公企业、返乡创业者参与乡村产业发展，在培育优质农产品品牌、提升农村公共服务、促进农村经济增长、增加农民收入等方面为乡村振兴作贡献。

五是构建脱贫致富内生动力机制。贫困群众既是脱贫攻坚的对象，更是脱贫致富的主体。要坚持扶贫同扶志、扶智、扶技相结合，激发贫困群众积极性和主动性，增强脱贫致富的内生动力。在这一过程中，既要加强教育引导、典型示范，通过常态化宣讲和物质奖励、精神鼓励等形式，引导贫困群众树立脱贫致富主体意识，增强战胜贫困的决心和信心，还要采取以工代赈、生产奖补、劳务补助等方式，组织动

员贫困群众积极参与帮扶项目实施，摆正外部帮扶和自身努力关系，激发他们依靠自己的辛勤劳动，改变贫穷落后面貌，创造美好幸福生活。要把教育作为阻断贫困代际传递的重要途径，从政策、资金、师资等方面加大对贫困地区义务教育的支持，确保贫困家庭子女能够接受系统教育。特别要加快发展中高等职业教育，组织实施农村实用技术、务工技能等培训，提高就业人口技术技能，提升其发展生产、务工经商的能力本领，推动扶贫逐步从外在帮扶向培育激发内生动力转变。

第四篇：(材料6)主攻沿海 创新转型促进经济社会平稳较快健康发展

主攻沿海 创新转型 促进经济社会平稳较快健康发展

中共台州市委书记 陈铁雄

2009年12月5日在北京召开的中央经济工作会议，对2010年经济工作的总体要求、重要原则、主要任务提出了明确要求，紧接着全省经济工作会议召开，会议分析了当前形势，并对做好今年经济工作作出了部署。可以说，新一年的工作目标已经确定、方向已经指明、任务已经下达，关键就是如何贯彻好、落实好、执行好中央和省委经济工作会议精神。为此，我们在刚刚召开的市三届七次党代会和市“两会”上明确提出，以科学发展观为指导，认真贯彻落实中央经济工作会议精神，深入实施省委“两创”总战略，主攻沿海，创新转型，大力实施“四大战略”，努力开创台州科学发展新局面。今年经济工作主要突出四大重点。

一是实施沿海开发战略，全面迈向滨海时代。规划中760平方公里的沿海产业带是台州发展的空间优势

—1— 所在，也是优化生产力布局、重振台州雄风的关键之举。随着国家全面启动沿海开发，省里积极构建浙江海洋经济发展带，台州沿海产业带建设迎来了新的机遇。所以，我们把沿海大开发作为首要战略，进一步举全市之力、集全民之智，以大港口开发为龙头，以大产业集聚为重点，以大配套建设为支撑，以统筹协调为手段，构建以“台州湾循环经济实验区”为核心的产业集聚新平台，使其成为引领台州发展、联动全省沿海、辐射内陆地区的循环经济实验区和创业创新的样板区、吸引外资的集中区、体制创新的先导区和台州滨海的新城区。2010年我们将紧扣“三年打基础，五年见成效，十年展新貌”的目标，以打基础为重点，从基础工作做起，力争在制定规划、完善配套、健全机制上有新成效。一方面抓紧编制《台州湾循环经济实验区规划》，并争取上升到省里的层面。在项目布局上，突出循环经济发展理念，结合“十二五”规划编制和项目安排，重中之重抓好浙江（台州）炼化一体化项目的落地以及国家级医化园区、石化园区、金属资源再生产业基地等的建设。另一方面，着力抓好基础设施配套建设。重点突出港口和沿海高速建设。即把港口开发作为沿海产业带建设的龙头工程来 —2—抓，重点抓头门港、大麦屿港、大陈岛30万吨级原油码头建设，努力以大港口带动大开发、支撑大产业。同时，下大力气推进台州南北大动脉——沿海高速的开工建设，进一步完善台州高速交通网络，加速推进海洋资源综合开发，带动沿海经济的发展；同时也为军事战备运输和后勤保障提供快捷的通道。

二是实施自主创新战略，增强区域核心竞争力。创新具有重要的社会意义与功能，在微观层面，创新是一个企业发展的根本；在宏观方面，创新则是一个民族进步的灵魂。改革开放以来，台州创造了以“民营主导+政府推动”为主要特征的“台州现象”，从浙江省落后地区跻身中国沿海较发达城市行列，其根本原因也就在于创新。台州过去的成功和当前区域竞合的激烈再一次要求我们，在后危机时代台州要继续保持竞争力、未来经济社会发展要继续走在前列，就不能总是跟踪模仿别人，也不能坐等技术转移，就必须要创新，必须依靠自己的力量拿出原创成果。为此我们立足台州最大的特色——民营经济、最大的优势——制造业，在希望的“田野”——台州沿海产业带上，积极探索走一条以市场为导向、人才为根本、品牌为纽带、体制为保障、产业技

—3— 术为重点的自主创新之路，促进经济发展方式由资源消耗型向创新驱动型转变，使产业结构调“轻”变“绿”。今年重点抓六项工作：一是加快培育现代产业集群。台州目前形成规模的产业集群有20多个，我们重点抓医化、模具、泵业三个省级试点，扶持产业集群中产值前5位的龙头企业，带动产业集群整体提升。二是推动企业制度创新。继续实施民营企业股权重构三年行动计划，力争到2012年“513”企业产权结构完成重新构建。大力推进企业上市，争取每个产业集群都有上市公司。三是构建区域创新体系，努力使台州成为长三角地区重要的高新技术成果转化基地。四是加快发展现代服务业，继续推动工业企业主辅分离，承接国际服务外包转移，促进二三产业融合发展。五是抓好节能减排。突出资源消耗减量化、资源利用循环化、企业生产清洁化和区域工业生态化四方面重点，培育一批工业循环经济示范企业，发展低碳经济。六是加强企业家培训，促进素质提升。

三是实施城市群构建战略，打造生态宜居家园。台州城市化水平超过50%，正处于城市化加速时期，进入了城市化与工业化并重的发展阶段，随着城市化的演 —4—进，构建台州城市群是必然趋势。为此，我们坚持走新型城市化道路，把统筹发展作为基本理念，整体规划、统筹发展、共建共享，促进空间布局层级化、产业分工合理化、基础设施网络化、公共服务一体化，构建以中心城市为龙头，中心城市、县域城市为依托，中心镇为支点的台州城市群。一是突出中心城市发展。我们将按照“做强龙头、带动全市”的思路，加快中心城市发展。一方面加紧实施一批功能性项目建设，形成若干重要功能区块和城市综合体。今年主攻中央商务区、椒江江滨公园以西区块、黄岩江北商务区、火车客运场站区块、路桥新城西扩等建设，加快城市道路、供水、排污、环卫等网络建设。另一方面，生态环境是城市的重要品质，我们将高度重视城市环境建设，加强废气治理，实施城市“增绿行动”，开展城市水系和河道整治，特别是加快开发温黄平原河道水系，做好鉴洋湖湿地的保护性开发，建设城市新的景观带。二是加快培育中心镇。中心镇是统筹城乡的重要节点，我们将不遗余力地积极支持中心镇做大做强。当务之急是坚持高起点定位，切实抓好新一轮中心镇总体规划、控制性详规和各专项规划的修编工作。同时，我们以新型工业化强镇建设为抓手，—5— 壮大中心镇实力，实现工业化与城镇化互动，促进产业集聚。还有，我们将以土地使用制度和户籍制度改革为突破口，加快中心镇基础设施建设，完善配套，健全功能，建设城市小区，促进人口集聚。另外，我们将进一步深化“扩权强镇”工作，理顺中心镇财政体制，扩大经济社会管理权限；并坚持分类指导，建立中心镇科学发展的考评体系。三是全面建设新农村。以深化“百千工程”为抓手、“全面小康建设示范村”创建为载体、中心村建设为重点、“康居工程”为突破口，加大农房改造建设力度，整体推进村庄整治，培育特色村，增强村级集体经济实力，提高新农村建设水平。

四是实施民生优先战略，促进社会和谐发展。改善民生是发展的根本目的和最终归宿，经济发展和社会财富的积累，最终也要惠及民生。下一步我们将更加突出群众需求这一第一信号，认真落实改善民生66条政策，更加注重社会建设管理，积极构建以“尊重民意、保障民权、增进民利、维护民安”为主要内容的具有台州特色的民生社会。一是进一步促进公共服务均等化。以社会保障和就业体系为重点，努力构建覆盖各个群体的“保障网”，起到为改革“兜底”的作用。加快城乡义 —6—务教育均衡化步伐，深化职业教育改革，为台州发展提供多层次的人才支撑。推进医药卫生体制改革，重点启动乡镇卫生院改革试点工作，加快基本医疗保障制度建设，健全城乡社区卫生服务网络。深化“三个三”公共文化服务体系建设，扩大“百分之一文化计划”实施范围，推进文化产业基地和园区建设，向城乡居民提供更多基础性的公共产品。二是注重以民主促民生。台州是市场经济的先发地区，经过市场的历练，台州群众的民主意识、参政议政意识强，这使得台州创造出了“民主恳谈”、“参与式公共财政预算”、“工资集体协商”等经验，为“以民主促民生”工作夯实了基础。为此，我们将继续保持政府开明开放的优良传统，大力发展基层民主，总结提升，畅通民意渠道，推动科学民主决策，用民主的办法更好地协调群众利益。三是加强社会建设和管理。重点是加强平安建设，着力解决影响社会稳定的一批源头性、根本性、基础性问题，进一步提高政府在外来人口服务、社会应急管理、社会公共安全维护等方面的能力，掌握维稳工作主动权，提高社会控制力。

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第五篇：旅客列车平稳操纵

旅 客 列 车平稳 操 纵

前言

随着市场经济的快速发展，运输市场的竞争也更加激烈，作为铁路运输企业必须尽快的适应市场经济发展的速度，这就要求铁路行业必须以更加优异的服务进入市场，争取市场，旅客列车是铁路运输行业的窗口，现形势下，旅客列车的含义不仅仅是是把旅客运到目的地，更重要的是要体现“安全，正点，平稳”，以优质的服务赢得市场，而作为机务部门，是旅客列车运输完成的主要部门，旅客列车的平稳操纵，不仅直接反映机务系统的形象，更影响到铁路上的声誉，所以，提高旅客列车的操纵质量，就显得更加必须和重要。

长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也可能进行一定程度上的探索，但因为缺乏理论性，规范化，系统化，从很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。

结合本人多年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算详细深入的学习，分析，现对旅客列车的平稳操纵做部分技术说明，主要说明平稳操纵及制动调速停车两大内容，顺便简单介绍列车运行时刻，线路平面纵断面的分析利用，希望对大部分机车乘务员的技术水平的提高能有所帮助。

一、平稳操纵

平稳操纵是体现旅客列车操纵技术的一项很重要的内容，在说明中，将按照列车运行中的各种工况，从力学和列车运动方程式的角度进行说明。

由《牵引计算规程》（TB/T-1407-98）可知，列车在各种工况下，包括起动，加速，牵引运行，惰力运行，制动，调速，停车，主要受作用于列车上的与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力，运行阻力，制动力，从车辆运动力学上讲，只要车钩间隙不发生变化，无论是伸张还是压缩状态，均不会造成车辆的冲动，但在列车不同的运行工况中，这三种力或其中的一种或两种力可能同时或分别作用于列车上，这种力的作用结果就是造成了车钩间隙的变化，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因，平稳操纵的目的，就是尽量的减少或消除这种间隙的变化。

1、列车起动阶段；列车起动时，受两种力的作用，牵引力和运行阻力，其中，运行阻力主要是机车车辆上轴承轴颈的摩擦力，在坡道上起动时，还受列车本身重力的分力，也就是坡道附加阻力的作用，解决了这两种力的关系，也就解决了列车启动时的冲动

列车缓解后，整个列车的车钩处于自由伸张状态，由于列车长度的原因，或处于不同的线路纵断面上，各车钩的自由状态不一致，列车在起动时，牵引力是由前部车辆依此向后传递，这就造成了各车辆车钩间隙不一致，受力也不一致，于是，冲动就产生了，理想状态是全列车各车钩都处于同样的伸张状态，并且，起动时要给于尽量小的牵引力，以减少车辆由静态转变为动态的刚性冲动，但是，由于机车 本身的构造决定了其牵引力只能限制在某一个程度，尽管某些机车在手柄一位起动时还增加了微机限功功能，但在实际现场工作中，牵引力与车钩间隙变化的要求还是不匹配，结合实际工作经验，说明在以下两种情况下启动列车的方法，事实说明，这两种方法可有效的减少或消除不同线路上列车启动时的冲动。

（1）上坡道起动：上坡道起动时，列车缓解，机车制动，此时，受坡道附加阻力（与运行方向相反）的作用，全列车的车钩均处于伸张状态，对平稳起动有利，但必须注意的是起动时，必须先提手柄，使机车处于牵引状态方可缓解机车制动，以免先缓解机车制动而牵引力还未形成造成机车瞬间向后溜逸。

（2）平道，下坡道，或锅底型线路上的起动：列车缓解后，由于各车辆处于不同的线路纵断面，或受坡道附加阻力（与运行方向相同）的作用，各车钩状态不一致有的压缩有的伸张，比较复杂，这种情况对平稳起动是最为不利的，为解决这个问题，现在有两种观点，一是起动前抻钩，即缓解单阀，自阀制动，提一位手柄走车，目的是拉开车钩，但在实际试验中，结果是仅仅能拉开机车与第一辆车的车钩，使其处于伸张状态，后部车辆的车钩还是处于原来的状态，起动是后部车辆还是会产生冲动，这种方法不理想，还有一种就是起动时缓解单阀，待牵引力产生后再缓解自阀，以求在全列车车钩在缓解的瞬间加入牵引力，使车钩伸张，但在实际试验中，很难做到车钩在缓解时牵引力同时加入，也就是说，牵引力与车钩状态变化不能同步，所以，这种方法很难掌握，综合上述情况可知，在以上线路情况下起动时，车钩状态的变化是很难避免的，唯一的方法就是尽量减少机车的牵引力，使车钩状态的变化减慢，车钩间隙的变化减小，才能尽可能的减少冲动，结合实际，具体的做法就是，缓解后，单阀制动，使机车制动缸保持一定的压力，一般为30---50kpa，然后提手柄加载，提一位，使列车以尽量慢的速度起动，运行一段距离后（2---5米）再缓解机车制动，恢复正常运行。

2、起动后的加速阶段：在这个阶段，列车的牵引力迅速的增加，车辆的阻力由轴承轴颈的摩擦力逐渐转变为轮轨间的滚动或滑动阻力，以及振动形成的冲击力，此时，冲动产生的主要原因就是空转的发生，我们知道，牵引力大于轮轨间的粘着力时，就有可能产生空转，粘着条件被破坏的原因通常有两个，一是轮轨间摩擦力的突然减小，二是牵引力的突然加大。

（1）轮轨摩擦力的减小，常见的原因就是，轨面上有油，水，树叶或在降雾降雨的天气下，轨面上有大量较厚的铁锈时，通过道岔时，上述情况均会使车轮踏面与轨面的滚动摩擦变为滑动摩擦，造成粘着系数下降。

（2）牵引力突然加大，原因就是提手柄太快，使牵引力急剧上升。由上可知，再加速过程中，内燃机车提手柄或电力机车进级，均应逐位进行，不能太快，无级调速内燃机车，提手柄一般以每次20转/分钟为宜，无论无级调速还是有级调速，都必须待柴油机转速平稳后方可提下一次，在全列车越过道岔前，一般掌握牵引电流不超过，DF4型--3000A，DF4D型--4000A，DF11型--5000A。如轨面不清洁，有油，水，锈，或天气不良，以及通过侧向道岔，可提前撒砂（采用线式撒砂）或适当回手柄，防止空转的发生，减少列车的冲动。

3、牵引运行阶段：牵引运行时，列车所受的力主要为牵引力和轮轨间的滚动或滑动阻力，以及振动形成的冲击力，除高速列车外，一般不考虑空气阻力的问题，当列车在同样的线路纵断面上运行时，牵引力与运行阻力相对平衡，全列车的车钩处于伸张状态，一般不会产生冲动，但铁路的线路是由平道，上坡道，下坡道等不同的纵断面形成的，当列车由平道转入坡道，或坡道转入平道，或坡道转入另外一个坡道时，这种平衡关系将被破坏，就会产生冲动，（1）由平道转上坡道，或下坡道转平道、上坡道，由于机车的单位基本阻力大于车辆的单位基本阻力，或由于与列车运行方向相反的坡道附加阻力的原因，会造成机车运行阻力大于车辆运行阻力，使全列车的车钩由前向后逐渐压缩，形成较大的冲动，解决的方法就是，在进入上坡道时，特别是运行在锅底型的线路上，适当的提手柄，加大机车的牵引力，使全列车的车钩始终处于拉伸状态，就可有效的减少这种冲动。

（2）由平道转下坡道，或上坡道转下坡道（鱼背型线路）、平道，坡道附加阻力方向与运行方向一致，起的是牵引力的作用，列车车钩的相对静止状态也被破坏，也会形成刚性冲动，解决方法就是，在上述线路运行时，可适当减少机车牵引力，保持原来的平衡关系，也就避免了冲动的发生。

另外，如需要进行牵引力的变化，提回手柄应尽量缓慢进行，尤其是由牵引运行转惰力运行，不能将手柄直接回零，应先回至一位，待柴油机下降到最低转速且转速平稳后方可回零。

4、惰力运行阶段：此时，列车受的力主要为运行基本阻力或附加阻力，机车车辆的车钩随阻力的变化而变化，可能伸张也可能压缩，或有的伸张有的压缩，解决办法就是不要完全的解除机车的牵引力，应以较小的牵引力运行，当然，要考虑到此牵引力不能使列车速度超过线路限制速度或要求的运行速度。

5、调速：调速有两种方法，一是手柄调速，一是制动调速，（1）手柄调速，在运行速度与要求的速度相差不是很大且能满足列车运行时刻的前提下，应选择手柄调速，适当回手柄，根据具体情况减少或解除机车牵引力，使列车运行速度缓慢下降至低于要求的速度，尽量不采用制动调速，可有效的减少冲动。

（2）制动调速，根据实际情况，制动调速有两种方式，一是空气制动调速，一是电阻制动调速，在此主要讲电阻制动，在停车时再讲空气制动，电阻制动的原理是将列车运行的动能通过牵引电机转变为电能，再由电阻转变为热能，使列车惰力运行状况下的动能减少，达到维持或降低运行速度的目的，在这个制动过程中，只有机车能起制动作用，车辆是没有制动作用的，这就造成了机车在制动时，后部车辆在惯性作用下，由后向前压缩车钩，形成冲动，车辆越靠前，冲动越大，所以，非必要的时候，应尽量不要要使用电阻制动，如必须使用，应适当的掌握制动电流，使其由小向大缓慢的，逐渐的增加，以减缓车钩的压缩过程，减少冲动，经验数据如下：

DF4D型----一位，150A 二位，220A

500-550转/分钟，300A

DF11型----二位，230A 牵引16辆及其以内，在3%。的下坡道上，维持原有速度需制动电流150A 牵引16辆及其以内，在4-5%。下坡道上，维持原有速度需制动电流200A

牵引16辆至19辆，在3%。的下坡道上，维持原有速度需制动电流230A

牵引16辆至19辆，在4-5%的下坡道上，维持原有速度需制动电流320A

6、制动，停车：使用空气制动进行制动调速或停车，是最容易产生冲动的情况，也是平稳操纵要掌握的主要内容，在列车进行制动时，在制动的初期并不是全列车同时产生制动作用，而是由前向后逐辆的从开始制动到产生与减压量相对应的制动力尤其是机车，机车制动缸的压力空气来源于总风缸，上闸快，也就造成了全列车由前向后依此制动，全列车的车钩由前向后依此压缩，后部车辆，还未产生制动作用的或未产生足够制动作用的车辆向前压缩前部车辆的车钩，造成较大的冲动。

解决这种冲动，一是列车制动的一致性要求比较好，二是在制动时，尽量使全列车的车钩处于拉伸状态，三是要尽量小的制动力。

实施制动前20-30秒，先提手柄1-2位，以较小的牵引力，使全列车的车钩在拉伸状态，自阀减压前，先推单阀，使机车工作风缸压力下降到530-550KPA左右，以保证在自阀实行制动后机车不上闸，自阀减压50KPA，排风停止后，经过5秒左右再将主手柄回零位。

制动停车是产生冲动的最主要的环节，由运动中的列车到完全停止，在这个过程中，不仅因制动时机车与列车制动力不协调，或前部车辆制动与后部车辆制动不一致造成冲动，并且，如果减压量比较大，还会造成较大的减速度，在低速或接近停车时，车辆闸瓦摩擦系数急剧加大，尽管没有明显的冲动，但却由于减速度过大，不能做到平稳，解决办法就是，在制动停车前，要准确的掌握减压量和制动距离，避免因初减不足或制动距离太短，造成制动后期大量追加。

特别要指出的是，如果需要在短时间内进行两次或多次制动，例如站外制动调速，站内制动停车，一定要注意两次制动间隔的时间，既保证首次制动缓解后到第二次或到下次制动，必须留有充分的充风时间，通常，确定列车是否充满风有三种方法，一是看机车总风缸压力表是否下降，二是计算充风时间，三是计算在某个速度点下充满风列车所要运行的距离，在正常运行中，建议采用第三种方法来确定充风。

7、关于缓解停车：实践证明，如果缓解停车掌握得当，能非常有效的减少甚至消除因制动带来的冲动，但如果掌握不当，会造成比不缓解还要大的冲动，缓解停车的关键就是掌握缓解的时机，而这个时机与列车的制动力，减压量，线路纵断面，缓解时的速度，车辆制动机的类型有关系，没有理论数据说明上述因素与缓解时机的关系，在多年的实践中，只能凭积累的工作经验来确定缓解时机，在将来的工作中还需要继续深入的探索和研究。

二、制动调速停车

无论是制动调速还是停车，最关键最需要掌握的就是列车的制动力，准确的判断列车的制动力是按限速要求或距离要求进行制动调速或制动停车对标的基础。

影响列车制动力的因素有很多，减压量，车辆类型，车辆制动机类型，牵引辆数，制动效率，机械传动效率，制动倍率，闸瓦材质，闸瓦摩擦系数，制动缸鞲鞴行程等都有关系，在同等外部条件下，比如减压量，牵引辆数，车辆类型都相同的情况下，各列车的制动力不存在明显的很大的区别，但存在小的区别，判断列车的制动力是否属于正常制动力一般有三种方式。

（1）排风时间：现有的车辆制动机，主要有三种，104，104c，F-8,无论哪种类型,其在某减压量条件下的排风时间基本相同,一般,减压50KPA的情况下,一辆的排风时间为0.8秒,低于或高于这个时间,并不代表此列车制动就是强或弱或正常,还需结合其他方法.(2)减压50KPA排完风后的速度下降情况:在运行中的试闸时,可凭减压50KPA排完风后的速度下降情况进一步判断列车的制动力,一般速度下降5-7Km/h.(3)减压50KPA缓解后至列车管充至定压时速度下降情况:一般速度继续下降4Km/h.以上三种方法,仅凭其中任何一种,都不能确定制动力的大小,必须结合两种甚至三种,方可做为准确的判断.判断出列车的制动力以后,下一个要解决的问题就是掌握准确的减压量,对于旅客列车来说,就是50KPA,如何准确的减压50KPA,除自阀减压时的手感及排风音响以外,对初练者,应用观察风表的方法,需要注意的是,不能以监控器的显示来确定准确的减压量,受传感器精度的影响,有时它的显示存在较大误差,应看双针量程机械表,根据JZ-7制动机各阀的控制关系可知,自阀-均衡风缸-中继阀-列车管,所以,减压前看均衡风缸,排完风后看列车管,练习时可采取做记号的方式,既,在试闸的过 程中,找出准确的减压量以后,在自阀卡齿与调整阀盖板上做一相对应的标记,减压时凭此标记既可掌握准确的减压量.最后要解决的问题就是制动距离的计算,在计算制动距离时,要考虑的是列车的制动力,还有牵引辆数,车辆类型等,相同辆数类型速度的列车,其制动距离不会有很大的差别,如果需要对标停车,还要考虑站场设施,线路有效长,线路纵断面,停车标距出站信号的距离等因素,掌握了准确的减压量,判断好制动力,计算好制动距离减压后,认真观察速度下降情况,根据需要追加对标停车,注意,如需要追加,应本着少量多次的原则,以较少冲动,力求平稳.以下是在平道上不同速度减压50KPA的全制动距离,以18辆为例.10km/h--35m

50km/h--520m

90km/h--1650m

20km/h--110m

60km/h--750m

100km/h--2050m

30km/h--200m

70km/h--950m

110km/h--2400m

40km/h--340m

80km/h--1250m

120km/h--2700m

以下是在平道上减压50KPA后距停车位置的理想降速.2000m--101km/h

1500m--90km/h

1000m--74km/h

900m--70km/h

800m--66km/h

700m--62km/h

600m--58km/h

500m--53km/h

400m--48km/h

300m--42km/h

200m--35km/h

100m--26km/h

50m--19km/h

以上数据,仅作参考.三、正点

运行时分，一般以整分或半分为计算单位，在正常的运行中，应掌握无论是通过站还是停车站，起车站，其运行时分误差不超过5秒。

运行准确的时间的主要手段就是需要有相应的速度，运行速度的计算是：区间公里×60÷规定的运行时分，在正常运行中，应使列车的运行速度尽量的等于或接近这个速度，在停车站或起车站，则需要有比这个速度高的速度，这就需要在线路上设置观速点,观速点的设置应符合以下原则

1、在符合一个或多个观速点的要求后，整个区间的运行时分符合要求

2、观速点的设置必须对操纵有明显重要的指导意义，比如提回手柄，减压或缓解，加速或惰力运行等

3、观速点应设置为不易移动，不易改变，比较突出的物体，比如信号机，桥梁，建筑物或其他自然物体

确定了观速点后，既可根据所用的机车，牵引的列车编组等情况，选择合适的牵引力，进行加速、减速或维持某一速度来达到观速点的要求

应当注意的是，在选择牵引力的时候，不能以手柄位置或柴油机转速来确定牵引力，应以机车在某一工况的功率为准

以下是在平道上，保持某一速度所需的机车功率，以18辆为例

140km/h--2650kw

130km/h--1950kw 120km/h--1600kw

110km/h--1300kw

100km/h--1000kw

90km/h--750kw

70km/h--550kw

60km/h--450kw

以上数据，仅供参考

四、线路平面及纵断面分析

铁路线路是由不同的平面及纵断面组成的，平面分为直线和曲线，纵断面分为平道，上坡道和下坡道，在运行中，列车可能运行在单一的线路状态上，也可能运行在不同的多个线路状态上，这种不同的线路状态对列车运行有着重要的影响，所以，就有必要对线路的平面及纵断面进行分析研究，以确定它与列车运行的关系。

线路平面

列车在直线上运行时，来自线路的阻力主要是滚动摩擦以及振动冲击力，但当列车运行在曲线上时，受离心力的作用，以及外轨与内轨的高度的影响，就会产生明显的滑动摩擦，形成曲线阻力，这种曲线阻力的大小与曲线半径有直接的关系，一般来说，曲线半径在600米以外时，基本上不考虑它的影响，当曲线半径小于600米时，就应当计算曲线附加阻力，方法是，600÷曲线半径，把计算结果再折算为坡道附加阻力就可以用于牵引计算。

线路纵断面

线路的纵断面，尤其是坡道，对运行的影响是很明显的，在实际现场中，线路坡道的变化可能非常复杂，由于列车有一定的长度，就有可能运行在不同的坡道上，并且由于坡道的坡度不同，长度也不同，也就无法进行准确的计算，这就需要先对坡道进行化简，折算为加算坡度，化简的实质就是用一个假想的坡度千分数代替几个相邻的坡度接近的实际坡道千分数，化简后的坡道长度等于被化简的几个实际坡道的长度之和。

在进行坡度的化简时，应遵循以下的原则

1、被化简的几个坡度相差不能太大

2、用被化简的坡度与化简的坡度的差，乘以该坡道的长度，结果不能大于2000

只有在满足上两个条件的前提下，实际坡度才允许被化简，在列车进行加速，维持原速，动能闯坡，制动调速，缓解停车时，如果列车处于坡道上，则都要利用化简后的加算坡度来进行计算或指导，而不是用实际坡度。