美国科技场馆考察报告（精选五篇）

第一篇：美国科技场馆考察报告

美国科技场馆考察报告

山东省科协赴美国科技场馆考察团

为认真做好山东省科技馆新馆建设前期工作，进一步深化完善省科技馆新馆建馆理念研究和建设方案研究论证，2009年2月23日至27日，山东省科协组成赴美考察团，对美国部分科技场馆进行考察。

这次考察的主要内容是，了解美国科技场馆现状、建设理念、展示内容设计及展区规划的指导思想，展品研发情况，运营及管理情况，与相关管理及专业人员进行交流，收集有关材料，为省科技馆新馆建设做好理论和技术准备。期间，重点考察了加州科学中心、华盛顿国家航空航天博物馆、纽约大都会博物馆、旧金山探索馆等美国代表性科技场馆。现将考察情况汇报如下：

一、美国科技场馆概况与特点

美国是世界上科学博物馆事业最发达的国家之一，现有各类科技馆、博物馆2400多座，其中科学中心有200多座。目前，美国各类科学博物馆的年观众量超过2亿多人次，其中科学中心类科学博物馆的观众量达9000多万人次，并且观众总数还在逐年增加。

（一）考察的科技场馆概况

1．加州科学中心

加利福尼亚州科学中心位于洛杉矶，建于2001年，建筑面积2.3万多平方米，是美国西海岸最大的科学博物馆，是一家由政府和科学中心基金会合伙经营的非营利性机构，每年接待观众130万人次，其中小学生约占1/4。就在我们考察时，也遇到学校组织学生到科学中心参观。据介绍，到科学中心体验学习，是美国所有学校都经常组织开展的活动。

加州科学中心属综合性科普场馆，一侧与第23届洛杉矶奥运会主场馆毗邻，另一侧建有洛杉矶航天航空馆，不同风格的建筑群交相辉映，营造出浓厚的科学、文明、进步的氛围。加州科学中心展馆分为科学殿堂、生命世界、创造力世界、经验积累、穹幕电影厅等几部分。中心门前的广场和序厅被称为科学殿堂，极富科学气息。人们在进入展厅之前就已经融入科学的氛围之中。展馆的序厅是一个圆柱型建筑，顶部由双色玻璃组成，人站在下面可以看到太阳光透过顶部的玻璃照到地上的光谱，随着太阳位置的变化，光谱也会发生变化。

“生命世界”是科学中心比较大，也是内容最丰富的展区，通过生命过程、生命起源、细胞实验室、能量工厂、消化系统、供给网、控制中心、人体工程等项目向公众系统介绍了生命科学方面的知识。

我们去的时候，恰逢加州科学中心精心策划了一个有关禁止毒品的专题展览。该展览通过丰富的图片、翔实的数据以及大量的实物，从毒品的种植、生产、销售，一直讲到毒品给人类和社会造成的极大危害，看后印象深刻，发人深省。关注社会问题，紧跟时代热点，经常举办一些公众关心的专题展览，以达到普及科学知识的目的，也是这个科学中心的一大

特点。

2．华盛顿国家航空航天博物馆

华盛顿国家航空航天博物馆是美国航空航天史专业性博物馆，位于华盛顿独立路，隶属于史密森学会，前身是美国国会街1946年建立的国家航空博物馆，1976年迁现址，建筑面积6.3万平方米，陈列面积2万平方米。该馆公共关系部负责人向我们详细介绍了展品、理念、运营、管理事业及志愿者队伍等方面的情况。

该馆主要收藏了反映美国航空航天史的飞机、发动机、火箭、登月车及著名航空员与宇航员用过的器物。展出各种飞机300多架、太空飞行器100多种、火箭和导弹50余种、发动机400多台、螺旋桨350副及大量模型。该馆是世界上航空和航天科学技术方面收藏品最丰富的博物馆，其中大多数都是实物，只有少量是复制品。收藏品中，仅有一部分用于展出，另有相当数量的藏品出借给世界其他博物馆展用。航空航天馆涉及的领域包括航空学、宇宙航行学、地球和行星，以及航空史等，是华盛顿地区景点中最引人的博物馆之一，自1976年7月1日开馆以来，每年的参观者超过1000万人次。

该馆还建有一个400座的宽银幕立体电影厅，其银幕有5层楼高，宽33米，放映宇航科学影片。还有一个直径21米的环形空间馆，表演各种天象及宇航景象。由于时间关系，这次考察没能安排参观。

3．纽约大都会博物馆

纽约大都会博物馆建于1880年，背依纽约中央公园，占地8万平方米，环境幽雅。整个博物馆是一幢宏伟的大厦，主体为哥特式建筑，高台阶，大廊柱，其规模可与法国卢浮宫博物馆和英国大英博物馆相比。全馆分占三层楼，设234间陈列室，收藏近5000年来300多万件珍贵文物和艺术品，主要有埃及艺术、希腊罗马艺术、东方艺术、西欧艺术、伊斯兰艺术、美国艺术等部门，还附设有少年美术馆。纽约大都会博物馆也收藏了许多珍贵的中国古代物品，如商周汉青铜器、唐宋明清瓷器、明代木家具、清代绘画等，其中有些还是中国已经失传的孤品，可谓件件价值连城。我国的苏州园林也被仿建在博物馆的主楼二层的北厅之中，算是典型的“文化移植”了。被认为科学技术最发达的美国，对中国古代建筑艺术的浓厚兴趣，实在发人深思。

4．旧金山探索馆

1969年，著名的物理学家和教育学家弗兰克•奥本海默创建了旧金山探索馆。探索馆占地1万平方米，拥有一个学习中心、9间教室、一个生命科学实验室、一座150个座位的剧场。在科技馆界，人们往往将美国旧金山探索馆看作是科技馆的楷模，但探索馆却是利用一个国际博览会的旧仓库改建而成。走进展览大厅，第一眼看过去确实就像一个大仓库，光线有些暗，墙壁和地板也未加任何修饰，与其他博物馆相比显得有些破旧。但是，令人吃惊的是，就在这样的环境中，却人流如潮，观众年龄不一，各年龄层次均有，脸上都流露出快乐和兴奋。参观者们几乎没有人去注意顶棚、墙壁和地板的破旧，而都是直奔展品而去，探索馆的与众不同就在于此。

探索馆共创造并收集了600多件交互式展品，其中大型的、壮观的展品很少，大部分展品的占地面积在2平方米左右，有的还不足1平方米，内容涵盖了从科学、艺术、自然、技术到人类感知等多个领域。具体的内容有生物学、物理学、人类感知、听觉和记忆。除此之外，探索馆还举办大量的专题展览、巡回展览、科学讲座、科学表演等。

（二）主要特点

1．注重基础学科教育

作为世界首屈一指的科技强国，美国非常重视提高公众、特别是青少年的科学素养，以保持和增强国家的竞争力。所以美国科普政策的首要目标就是要加强对学生的科学教育，提高在校学生和民众的科学素养，尤其是注重基础学科教育，而美国的各类科技馆、博物馆就是实现这一目标的最重要平台之一。旧金山探索馆作为典型代表，多年来始终坚持把展品定位在数学、物理等基础科学领域，而动手参与仍然是探索馆展品设计的主导思想，绝大部分展品，观众都可以动手操作，因而深受广大观众的喜爱。探索馆以朴实无华且丰富多彩的展品设计和展览形式赢得了众多的观众。

2．坚持以展品为核心

美国科技馆一个突出特点是他们对展品非常重视。大部分科技场馆，其建设理念均是将展品作为核心，不过分追求建筑的豪华与雄伟，能满足展示需要即可。像旧金山探索馆，展厅是利用旧厂房改造而成，但600多件展品，每一个展品都凝聚着创造者的智慧和辛劳，展品虽然有几百件之多，但很少有哪个被观众冷落。如果没有深入的研究和思考，很难设计出如此多的精彩展品。

3．鼓励“动手操作”

美国的“动手科学”起源于上世纪60年代末，当时以美国原子弹之父罗伯特•奥本海默的弟弟佛朗克•奥本海默为代表的一批科学家和教育家，创办了多以“动手科学”为办馆方针的现代科学中心。“动手科学”很快得到了国际科学博物馆界的认同，随后，各类可动手的科学博物馆风靡世界。在美国的科技场馆，几乎看不到任何“请勿触摸”的告示牌，大多数展览都是鼓励参观者“动手”操作。像加州科学中心，即便是单纯介绍人体知识，也制成了灯箱形式，让孩子们按下开关，听不同的解说。这种动手精神在旧金山探索馆等其他场馆同样得到充分体现。展品设计突出动手参与，是美国科技场馆最大的特点。

4．展品研发力量强

在美国，科技馆非常重视自身展品研发。像旧金山探索馆，该馆多年来始终如一的把展品定位在数学、物理等基础科学领域中，展品主要靠自己设计制作，大约每年创作更新20件新的产品，并向其他展馆出租和巡回展出。该馆展品研发车间就设在展厅内部，有20人左右的设计制作队伍，不断有新思路和新展品推出，每一个展品都凝聚着创造者的智慧和辛劳。

5．管理方式及特点

美国科技馆其管理体制有所不同，但科技馆均属社会公益性非盈利机构，运行保障由政府拨款和社会赞助，大都不收门票，多采取董事会管理制度，免费向社会开放。董事会大多由政府和赞助商组成，设有财政和一般项目委员会、展览和事业发展以及人员管理委员会几个常设机构，实行馆长负责制。除自己的工作人员外，科技馆还聘用义工，引导观众和进行讲解。在美国，人们退休之后一般都要到社会上做义工，在科技馆做义工的人员大都具有专业知识，甚至在某个行业造诣很深。这次在华盛顿航空航天博物馆，负责为我们讲解的志愿者Jack先生，就是工程学博士，已经70岁。为充分发挥科技馆的效能，吸引观众，科技馆多采用会员制的做法。会员一般包括学校和公众两大类。会员每年缴纳一定的会费，可以免费参观科技馆及参加科技馆组织的相关活动。

二、考察的思考与启示

1．不断发展创新展教理念

展教理念，是科技馆策划展览教育活动内容与方式的灵魂。展教理念的发展，是科技馆全方位发展变化的基础。现代科技馆展教理念以心理学的认知学派为基础，使展示教育活动的知识内容及表达方式，更符合观众的学习认知心理。在现代展教理念上，应推行以“探索与发现”为核心的科学教育理念和方式。这种展教理念看重的不是参观者在科技馆中学到了多少知识，而是学习的过程，即发现和探索科学的过程。根据这一理论，现代科技馆应改变以传授知识为主的观念与模式，重在培养公众尤其是青少年的创新意识和能力，特别是要激发公众对于科学技术的兴趣。在美国的科技馆界，创新是永远不会被忽视的话题。像探索馆，其宗旨就是通过提供一个创新的环境、计划和条件，为公众创造一种全新的学习的氛围，促进公众培养他们对周围世界的好奇心。

2．科技馆应以展厅工作为中心

展厅是外界了解科技馆的窗口，是科技馆与公众沟通的直接场所，更是科技馆教育的主阵地，科技馆管理的好坏都通过这个窗口反映出来，所以展厅的工作是至关重要的。重视展厅工作就是重视展品的质量和水平，重视展厅的服务水平和效率，没有了展厅，也就没有了观众，科技馆也就失去了存在的意义。美国科技馆工作人员的办公室大都在展厅，一切工作都以展厅为中心。像这次考察的探索馆就是典型的例子，办公室和展品研发制作车间就设在展厅，用玻璃墙相隔。

3．展示内容应注重基础科学教育

科技馆展品主要分为两类，一类是表现基础科学原理为主，另一类是以展示高新技术为主。科技馆作为面向社会开展科学技术普及工作、为社会公众提供公共科普服务的公益性展览教育机构，作为加强公民科学素质建设和实施科教兴国战略、人才强国战略、可持续发展战略的基础性设施，在展示内容设计上，应注重基础科学教育，使基础科学和高新技术内容有机结合成为展览整体。这种内容安排，更符合我国国民科学文化素质的重点需求，也体现出基础科学和高新技术之间的辩证关系。

4．建筑设计要以功能为主

近几年，我国科技馆事业发展较快，人们在关注研究展品的同时，对科技馆建筑要求也越来越高，赋予其一定的寓意和象征。科技馆终归是要靠其展览和活动吸引公众的，建筑设计应当为实现展教功能服务，应以实用、美观、大方为基本原则。像旧金山探索馆，没有刻意追求建筑本身的新意，但并不影响其在国际科技馆界的权威与声誉。这并不是说科技馆的建筑外形不重要，好的建筑外观会吸引公众的注意，并加强它在公众心目中的位置。随着生活水平的日益提高，人们对建筑及其环境的要求也越来越高，科技馆建设须统筹考虑内容、建筑、环境等各种因素，力求为公众营造一个赏心悦目的学习和休闲场所。

5．精心搞好临时展览

科技馆须经常办一些临时展览，作为常设展示内容的有益补充，这也是科技馆展览教育的一大特色。美国科技场馆举办的各种临时性展览态度非常认真，像这次加州科学中心举办的“禁毒专题展览”，无论是在内容选择、展品设计还是展示环境创造上，都花费了很多精力、财力。这种认真、负责的精神值得我们借鉴。

三、对我省科技馆建设的几点建议

省委、省政府高度重视科技馆建设与发展，省科技馆新馆建设已经列入省“十一五”规划纲要及“十一五”精神文明建设规划，在关于《胶东半岛城市群和省会城市群一体发展规划》中，省政府又将省科技馆新馆列为优先发展的服务业重点项目，要求认真组织实施，刘伟副书记、王仁元、王军民副省长等省领导同志都分别就省科技馆新馆建设做出有关批示。按照省委、省政府以及省发改委要求，省科协积极开展前期工作，在进行建馆理念研究、论证建设初步方案基础上，已经完成新馆规划选址和用地预审。因此，我们建议：

1．加快省科技馆新馆立项和建设步伐

为落实省委、省政府的部署要求以及省领导批示精神，深入贯彻落实科学发展观，确保我省重点规划建设项目顺利实施，加快我省服务业重点项目建设和科普基础设施、科普资源平台建设，建议加快省科技馆新馆立项和建设步伐，使省科技馆新馆建设早日进入实际工作阶段。

2．进一步加强科技馆研究

随着科教兴国战略实施，科技馆已经成为各级党委、政府高度重视、公众广泛关注的重要科普文化基础设施，我省科技馆事业正在蓬勃发展。因此，需要加强科技馆管理、建设的研究，进一步提高各级政府和公众对科技馆工作重要意义的认识，研究和探讨加强科技馆建设的新思路、新措施，增强科技馆工作者的责任感，推动科技馆事业的健康、持续发展。

3．深入学习掌握科技馆建设规律

科技馆建设和发展有其自身规律和特点，由于我国科技馆建设起步较晚，目前我们对科技馆理论和实践的研究还不够深入，需要深入学习掌握世界上发达国家科技馆的建设规律和特点。在考察条件和时间允许情况下，应将业务考察与研讨培训相结合，不断加强科技馆

理论研究，建设出具有世界眼光、符合我国公众需求并具有自身特色的科技馆。

4．加强科技馆建设宏观管理和支持力度

国家发改委、财政部、建设部、中国科协四部门联合下发的《科普基础设施发展规划（2008-2010-2015）》，对各省市科技馆建设提出明确目标、任务和要求，我省各级政府也均将科技馆建设列入经济社会发展规划，党和政府高度重视科技馆的建设和发展。当前，我省科技馆建设，除省馆外，一批市、县级科技馆也正在规划和建设当中。为避免重复建设，发挥我省科技馆教育整体效应，应加强对我省科技馆建设的宏观管理，坚持高起点、突出当地特色。在建设资金上，给予更多财政支持，以加快科技馆建设进度，满足广大人民群众特别是广大青少年日益增长的学习科学知识、提高科技文化素质的需求，为“科教兴国”和建设创新型省份做出贡献。

第二篇：关于城市文化场馆建设考察报告

关于城市文化场馆建设考察报告

XX县XX县城云集在起步建设时，曾定位于绿色生态城市，绿色生态城市是基于园林城市、花园城市之上的更高品级的城市，要建设绿色生态城市，首先要打造园林城市，一个优秀的园林城市的评判标准包括景观建设、文化遗产管理开发、环保措施、公众参和、未来规划等五个方面，景观建设和文化场馆建设摆在最前端。欣闻长沙XX市文化场馆和湘西XX县县城广场建设颇具特色，XX县政协副主席王炜带领三位政协委员组成考察团前往观摩学习，现将考察情况汇报，希望能对县政协撰写《关于在云集建设二馆一场的建议案》有所提示，对县委县政府决策XX县城建设有所启发。一，XX市场馆建设情况

XX市一方热土，革命老区，出过33位将军。人口138万，市区人口20万。传承先辈“敢为人先”的革命精神，浏阳人企业改制和招商引资都走在全国最前端，财政收入8年前不到1个亿，而在去年达25亿，支柱产业为传统花炮、新起医药、机械制造和食品加工。xx年，旧城从东往西扩展，以高架桥飞虹凌空连接新旧二区，拉开城市骨架。XX市委、市政府十分重视场馆建设，在新旧城区和乡镇共建设文化体育场馆近百座。现有场馆：

文庙、谭嗣同纪念馆、谭嗣同故居，33位将军故居、文家市纪念馆，胡耀邦故居(投资3000万)，欧阳于谦大剧院(投资8000万元)。花炮博物馆、浏阳博物馆。三大广场(财政广场、浏阳河广场、文体广场总投资2.3亿，占地1000亩)。浏阳体育中心(投资1.3亿)。在建场馆：

时代体育广场(投资1.1亿)，室内体育馆(投资3亿，含1万座位的足球场)。这两个场馆均位于旧城区浏阳体育运动中心旁边，共同构成浏阳体育新城市形象。资金来源：

1，绝大部分政府投资：财政平均每年投资2个亿。

2，争取上级政府投资：胡耀邦故居3000万资金构成为XX市1000万，XX市1500万，民间捐助500万。

3，部分调动民间资金：采取谁投资多谁控股的模式。浏阳博物馆便是收购民间博物馆，融拿民间资金建设而成。管理方式：

1，融资回报方式活跃，给捐资20万的个人塑造3米铜像作纪念。2，场馆经营方式创新。走改制之路，文家市纪念馆改制前年收入10万，改制后年收入103万。走人才之路，讲解员待遇比管理员高5个百分点。

3，创意各类文体活动。打机遇牌。xx年年，长沙举办全运会，浏阳抢抓机遇，建成浏阳体育运动中心，承接部分体育赛事。打名人牌。xx年在浏阳博物馆举行儒家文化讲学，请于丹教授讲学。打花炮特色牌，每年在浏阳广场举办花炮节，在浏阳博物馆举办花炮摄影作品展。打群众牌。在各大广场每月推出主题活动，今年国庆60周年大主题成为每个广场活动重心，市政府预算资金100万奖励参与表演的群众。二，XX县广场建设情况

XX县位于我省西部，与贵州、重庆接壤，一脚踩三省，总人口28万，县城人口6万，其中77%是苗族。XX县矿产资源丰富，有“东方锰都”和“有色金属之乡”的美誉，财政年收入8.7亿，荣获“全国经济增长速度最快的百强县”、“湖南省文明县城”。XX县是曾经获得诺贝尔文学奖提名的乡土文学大师沈从文的梦中故园，他的小说《边城》就发生在XX县边城镇，边城是湘西四大古镇之一，山川秀美、民风淳朴，陶冶和培育着代代文人，XX县成为我省小说和散文写作的人才基地。XX县城属山城，四面环山，城中心地段有一条峡谷，将县城一分为二，生活在峡谷两端的市民来往出行交通不便，城市的发展也因此受阻。“一桥飞架南北，天险变通途”，xx年，县委县政府决定在此架设虹桥，在南面平地建设边城广场，北面山坡建设边城公园，北面山顶、XX县城制高点建设边城图书馆，以人文景观把峡谷的自然山水连成一片，总用地400亩，总投资5000万元(由县财政投资)，总名称为花垣边城公园的工程于xx年初拉开序幕。关于城市文化场馆建设考察报告

第三篇：宁波国际会展中心场馆考察报告

宁波国际会展中心场馆考察报告

为了对会展场馆管理与服务这门课有更深刻的认识，对会展场馆有更深的了解，在上个星期四，我们会展专业全体在老师的带领下，对宁波国际会展中心的展馆进行了考察。

这次考察的主要内容是，了解会展中心的场馆规模技术信息、展馆对举办的展会提供的服务、展区的规划、展台设计的情况，向相关的专业人员请教，更好的了解会展场馆管理与服务。期间，我们重点考察了3号和5号馆。现将考察情况汇报如下：

一、宁波国际会展中心概况及特点

宁波国际会议展览中心是宁波市政府投资建造的大型现代化展览场馆。会展中心规模庞大、设计先进、布局合理、配套设施齐全，是一个集展览、展示、商贸洽谈、餐饮、仓储等综合服务功能于一体的大型智能型现代化会议展览中心。

宁波国际会展中心占地面积44.4公顷。2003年竣工的首期工程建筑面积9万余平方米，主要由6座环绕型常规展馆及会议楼、商务楼等八大建筑组成。其中1号馆展厅净面积达5400平方米，室内净高25.2米；2号馆展厅4400平方米，室内净高25.2米；3号馆和5号馆展厅净面积都为6560平方米，室内净高16.5米，其中2号馆承重能力达3吨/平方米，适宜展示超重型设备。会议楼和商务楼设有多功能厅一座，能容纳500余人；能容纳50至140人的中型会议室8间；能容纳20至40人的小型会议室8间。

（一）考察的展馆概况

1．会展中心3号馆和5号馆

会展中心的3号展馆分上下两层，一层展厅的净面积达6560平方米，室内净高为16.5米，限高6米，地面承重1000千克每平方米，共设有389个标准展位；第二层展厅的净面积为1010平方米，净高10.5米，地面承重300千克每平方米，共设有78个标准展位。5号馆和3号馆的布局一样。

展馆的管理人员介绍说一般举办一个展会的搭建时间为1-2天，展出时间为3-4天，这包括展会的收尾工作。会展中心会提供标摊的搭建，提供楣板、三面围板、折椅2把，咨询桌一张、5A-220V电源插座一个，射灯2支，这就是标准展位的配置；还有特装展位和空地。特装展位提供的东西要比标准展位要多，当然价钱相对要高一些，而空地只提供展出场地。参展商可以自己对展台进行搭建，搭建的设计图纸必须经会展中心的管理人员进行审核，搭建的材料也必须是符合会展中心要求的。常见的特装展有两种形式，一种是“半岛型”展台，观众可从三个侧面进入这种类型的展台，其展示效果要比通道型展位好，企业在选择这种展台时，应该配合做好特装修才能达到满意的效果；还有一种是“岛型”展台，它在各种类型的展台中租金最高，观众可以从任意一个侧面进入展台内，因而更能吸引观众的注意力。这类展台适于展示、广告效果好，因而设计起来更为精心，搭建费用相对较高，它是大型企业参加展会之首选。在展馆外的展会宣传有广告牌、气拱等，这些也属于氛围布置。在进入展馆内，会设有一个观众登记处。对来参观的观众进行登记，并把参观人员划分为观众、专业观众、参展商等。

在考察和参观了这两个展馆之后，我对会展场馆设施与服务这门课有了更深入的了解，对宁波国际会展中心更加熟悉，了解到一个展会举办搭建的相关信息。

第四篇：美国铁路考察报告

美国铁路考察报告

-----摘自《铁道经济研究》

经铁道部批准，中国铁路经营管理考察团一行9人，于2003年1月17日至1月26日，赴美国考察，重点就美国政府对铁路行业的安全监管和经济监管、铁路公司的经营管理及重组前景等问题进行了解。近年来铁道部不断加强对外交流，多次组织有关部门赴美考察，对美国铁路概况已基本掌握。本文重点就有关政府监管、铁路兼并重组、企业经营管理等几个方面的考察情况介绍如下。美国政府对铁路的监管

目前，美国政府对铁路的监管着重于安全监管和经济监管。铁路安全监管采取行业主管部门直接监管方式，主要由隶属于运输部的联邦铁路署(FRA)负责；经济监管主要由美国地面运输委员会(STB)承担。STB是在原美国洲际商务委员会(ICC)撤销后，于1996年1月1日成立的一个独立监管机构，由美国民主党、共和党两党成员组成，直接向总统负责，与运输部没有直接隶属关系。STB拥有对铁路、公路、水运、管道等州际地面运输方式的经济监管权，但主要监管对象是铁路。

1.1联邦铁路署(FRA)的安全监管

安全监管是联邦铁路署(FRA)最主要的职责。FRA共有750人，其中联邦一级的安全监察员达450人，州一级的安全监察员约160人，安全监察员占总人数的80%以上。FRA内设安全处、法律事务处、政策规划处、铁路发展处、管理与财务处等。安全处负责具体的安全监察业务，下设8个地区安全监察部，主要采用日常抽查和轨检车检测方式，对铁路机车车辆、线路、信号、桥梁等设施设备及列车运营状况，对危险货物运输的安全保障情况进行检查并参与事故调查。检查内容及处理信息通过网络直接传输到FRA的法律事务室，由法律事务室负责具体处理，包括受理被检查者的投诉。2000年，FRA检查的铁路线路里程近41.9万km(美国铁路总营业里程23万多km)，处理了5.6万多件监察事项。此外，安全处还设有安全保障与认证部、安全分析部，主要为FRA的安全监察工作提供技术支持，包括火车司机认证、危险物品检测、安全保障措施评估、交通事故分析等。

FRA在铁路安全监管方面有几个特点，值得中国铁路借鉴。

一是特别关注人身伤亡事故，强调保障公众利益。FRA把保障公众利益放在安全监管工作的首位，特别关注减少人身伤亡事故。对于各铁路公司，FRA没有设立“事故率”的统计指标，经济损失在6700美元以下的事故、非铁路责任事故，也不要求上报；但只要发生了人身伤亡事故，必须立即上报。为有效减少人身伤亡事故，FRA对发生这类事故的原因进行了具体分析。据介绍，美国铁路有50多万个道口，其中一半为无人看守道口，汽车或行人违章穿越平交道口是造成人身伤亡事故的主要原因。技术研发部门对平交道口的安全防护问题开展专题研究，联邦监管法典中也对平交道口信号系统安全监管作出了明确规定。1992-2000年，在美国公路和铁路总运量持续增长的情况下，道口死亡人数减少了24%。

二是强化激励与约束机制，促使安全监察人员尽职尽责。FRA的铁路安全监察人员很少有被买通的事情发生，这主要是依靠有效的制度保证。FRA的安全监察员大多数是从铁路公司聘用的，为保证其公正执法，FRA严格遵循人员交叉使用原则，不允许在原任职的公司管辖范围内从事监管工作。为了吸引高素质人员，政府给予他们的工资待遇一般要高出在铁路公司任职收入的15%～20%，并享受优厚的养老金福利，同时要求所有安全监察人员必须如实申报个人收入，不得购买铁路公司股票，不得收受礼品。一旦确认有不正当收入，将受到法律制裁。FRA为各地区监察员配备了数码相机、笔记本电脑、移动电话，建立了内部网络，监察员可以随时将安全检查报告、有关技术数据及事故处理意见传输至FRA的法律事务处，由法律事务处负责处理由此引起的所有争议、投诉及其他相关法律事务。对于安全违章违法行为，监察员有权向铁路公司或个人开具罚单，但不直接收取罚款，罚款直接进入财政部账户。这样一套制度，既有效保证了安全监察员执法的公正、廉洁、高效，又使其消除了不必要的精神压力，能够全身心投入对安全隐患的查处。

三是不断调整健全监管法律法规，建立对监管行为的监督制衡机制。为适应变化的形势，美国自1938年颁布《联邦监管法典》以来，对其不断修订、完善。最近的一次修订于2002年10月，其中对FRA的安全监管职能、责任、安全检查事项、报告制度及事故调查处理程序等，均作出了十分详尽的规定，安全监察人员没有太多的自由裁量权。其次，国会通过立法审议、组织听证、批准政府部门主要负责人的任命等方式，对政府监管行为构成监督制约。在行政系统内部，FRA的监管行为受到全国运输安全委员会(NTSB)的制衡。NTSB可以与FRA平行地开展事故调查，提出独立的调查报告，在事故取证方面拥有优先权。《联邦监管法典》还规定，FRA在作出最终裁决前，必须通过听取非正式解释、举行公众听证会等程序，给予监管对象充分的申诉机会。总之，法律赋予监管机构以足够的权限，同时也为其公正有效地行使权限创建了制衡监督机制，减少了监管的随意性。

四是政府投资、市场运作，积极推动安全保障技术研发。美国铁路以私营为主，政府财政很少直接对铁路公司投资。但出于改善交通安全、提高公共运输系统效率、保障社会公众利益的考虑，政府对FRA提出的铁路安全技术研发项目，投入了大量财政资金。1999年国会批准修订的《美国21世纪运输均衡法》(TEA-21法案)，对所有运输部安全投资计划都给予支持，并规定了联邦政府对每个项目的投资额。但对于研发项目的具体实施，采取市场化运作方式确定承担者，以合同界定双方权责关系。FRA下属的运输技术中心(TTCI)，就是一个运输安全技术研发与试验项目的主要承担者。该中心由北美铁道协会(AAR)具体负责经营，拥有试验线、试验室和计算机仿真系统等先进技术装备，可以通过事故现场再现和事故模拟，进行技术分析，有针对性地开展安全系统研发。其他铁路公司也可以租用中心设备进行各种安全测试或模拟试验。为了鼓励铁路公司改进安全设施设备，政府还给予公司技术援助，并提供政府贷款支持。

1.2地面运输委员会(STB)的经济监管

STB机构设在运输部内，共有140名工作人员。决策机构是理事会，由主席1人、副主席1人、专员1人共计3名成员组成，由总统提名，参议院审议通过，任期5年。

美国政府对铁路的经济监管，主要涉及以下内容：负责审批铁路公司的联合、兼并等事宜；运价监管，如核定铁路公司的运价是否合理，受理有关运价问题的投诉等；监督各铁路公司枢纽、线路及相关设施的公平开放；审批铁路公司提出的新建或废弃线路申请。

1980年以后，随着美国政府对铁路管制的放松，经济监管的范围和重点也相应发生了变化，目前STB监管的重点是垄断性的铁路货运运价。尽管美国铁路绝大多数的货运价格并不具有垄断性，但是，随着近年铁路公司的大规模兼并，在中西部煤矿及粮食产地，也出现了只有1家铁路公司提供运输服务的情况，形成了事实上的垄断性运价。STB认为，对这部分运价仍需要进行监管，监管的主要方式是控制其最高运价，即天花板价。与以前的洲际商务委员会相比，STB对于铁路运价监管的指导思想有所不同，不仅仅强调维护货主利益，同时也强调保持铁路公司合理的盈利水平，提高铁路公司的生存能力和竞争能力，促使其不断更新技术设备，吸引更多运量。

对于铁路公司之间的兼并，STB监管的重心也有所变化。以前，STB对公司提出的兼并申请，着重审查其是否构成垄断；而今后，STB在判定其垄断与否的同时，将更加注重兼并是否能够有效促进企业劳动生产率的提高、运输服务质量的提高和企业成本的降低。这主要基于两方面的考虑：

第一，在大规模兼并中出现的一些问题，引起了监管部门的重视和反思。如1996年美国联合太平洋铁路公司(Up)兼并南太平洋铁路公司(Sp)，由于计算机系统故障、企业文化差异等方面原因，曾导致美国南部的大部分铁路运营混乱，给托运人和港口运营公司造成了很大损失。2001年4月STB批准切西滨海铁路公司(CSX)与诺福克北方铁路公司(NS)分拆联合铁路公司(Conrail)，操作过程中也遇到了一些困难，至今尚未完成整合。CSX公司认为，文化差异给企业战略的整合带来了很大障碍，会造成长时间的管理战略混乱；不同的信息系统在重新调整、集成过程中可能造成网络运行障碍，对公司的运营管理和客户利益造成直接损失。2001年6月，STB发布了有关重要铁路兼并问题的新规定，要求申请者提供更多有关兼并符合公众利益的证据，要求提出改进运输服务质量、提高服务可靠性的措施，以及在出现问题时的应急计划和解决方案。并明确规定：在每一兼并运作之后，STB对其正式监督的时间不能少于5年，以便在发生运输服务中断的情况下，及时采取补救措施。

第二，经过近10年大规模兼并，2000年美国一级铁路货运公司仅剩下8家。8家一级铁路公司中，起主导作用的是东部的CSX公司、NS公司和西部的Up公司、BNSF公司，相互之间形成了较合理的竞争格局，企业规模已足够大，如Up公司、BNSF公司拥有的营业线路里程各达到4万km以上，若计入过轨运营里程，实际营业范围还要大。再扩大兼并，企业减少过轨费用、降低运营成本的空间已经很小，而因整合困难造成的企业效率损失，以及对竞争机制的削弱却可能增加。因此，无论政府和企业，都认为目前更应该关注的是企业效率和服务质量的提高，没有必要再进一步扩大兼并。美国铁路客运的重组与发展前景

美国铁路客运公司(AMTRAK)成立以来一直亏损，长期依赖联邦政府给予设备投资和运营补贴。1979年，国会又通过法令，在确定AMTRAK亏损标准的基础上，规定由联邦政府补贴其运营成本的50%。1994年，AMTRAK进行了重组，提出了2002年将联邦补贴减少到零的目标，但实际上公司一直未能扭转运营亏损状况。即使2001年“9·11”事件后铁路客流明显增加，也未能使其摆脱困境。2002年5月，AMTRAK提出“公司终结”动议，后与联邦政府达成协议，由政府向其提供2亿美元贷款，以维持运营至2003年9月。目前，美国国会正在对AMTRAK的重组问题进行讨论，预计年内将作出决定。

在美考察期间，考察团乘坐了纽约-华盛顿的AMTRAK城间列车。车上旅客稀少，车站员工对旅客态度冷漠，一位美国旅客称“他们一向如此，根本没有服务”。另一方面，美国公路与航空运输十分便捷，与铁路客运形成极大反差，旅客也不愿意将时间花费在火车旅行上。运量少、成本高、服务质量差，使得AMTRAK在客运市场上毫无竞争力，即使政府每年补贴10亿～20亿美元，仍无法使其摆脱困境。联邦政府已对AMTRAK扭亏失去了信心。STB官员在座谈中明确表示，“提供客运服务不一定依赖AMTRAK”，不希望继续维持这样一个联邦政府所有的全国性铁路客运公司。据FRA官员介绍，可能的重组方案是“终结”AMTRAK，联邦政府不再承担对铁路客运的投资与补贴责任。对于有可能盈利的铁路客运业务，由州政府、地方政府或者私人投资经营，对于难以盈利的客运业务，可以放弃。从市场需求看，可能盈利的客运业务主要集中在东部运输走廊、西部海岸线及南部一些地区，依此估计会形成6～8个客运公司。

从未来发展趋势上看，美国铁路客运的市场前景并不为社会也不为政府看好。如果这一重组方案付诸实施，意味着铁路城际客运将从美国部分市场中退出，而专注于局部的盈利性业务，其影响目前还难以充分预计。尽管联邦政府对客运高

速铁路的研究开发投入了相当的资金支持，国会也于5年前就批准了对7个磁悬浮项目开展研究，但这些项目至今仍停留在可行性研究或规划的层次上，其主要原因之一就是铁路客运需求不足，达不到回收投资所必要的设计运量。如果今后联邦政府不再对铁路客运投资或补贴，完全由市场来决定铁路客运的发展，高速铁路前景更不乐观。切西滨海铁路公司(CSX)的经营管理

3.1公司基本情况

CSX是前述美国四大铁路货运公司之一，但其业务领域并不限于铁路货运，还经营公路运输、远洋运输、集装箱多式联运以及转运、枢纽、仓储等物流服务。

CSX公司是一个企业联合体，下设若干子公司。各子公司具有独立的财务核算体系，子公司之间的业务往来需要清算付费。各子公司本身实行财务集中管理，内部各业务部门是成本中心或收入中心，其费用支出由公司财务统一支付，目的是控制支出、降低财务费用。如CSXT公司(CSX Transportation，是CSX公司的子公司，主要从事铁路煤炭运输，小轿车运输，钢材、食品等产成品运输，多式联运。2001年，CSXT营业收入占CSX总营业收入的75%，占总营业利润的78%。)内设机构分为运营，商务，财务与资金管理，人事、法律等综合管理，物资采购5大部分，有关资本投入、资金活动的重大决策，由专门的委员会(Capital-Cash Com mittee)审议作出决定。委员会由运营、商务部门的执行副总裁和工程、财务部门的高级副总裁等人员组成。财务预算由总公司制定，经各部门审查后批准，所有生产率和收入增长的计划在批准之前要经财务部门评估。

3.2 CSXT公司的营销特点

一是重视市场调查分析。营销战略的制定，源于企业对市场定位的准确把握。他们非常重视市场调查分析，工作做得很细。首先，他们研究分析了美国独特的物流结构，认为在物流系统创造的GDp中，原材料与制造环节占36%，而从仓储、配送到销售环节占64%。从各种运输方式承担的运量分析，铁路在前一部分物流链上占据优势。因此，在营销战略上，铁路必须抓住原材料基地、大制造商、物流中心这样一些主要的货源发生地，并努力去适应仓储、配送及零售业发展特点。如货物的集散地要尽量靠近物资配送中心，货场的设计要便于采集、挑选、包装货物等。其次，他们研究分析了与竞争对手之间在运输成本上的差异，由此进一步确定了铁路运输经营的优势领域。在产成品运输这一竞争比较激烈的领域，铁路运输化工产品和钢材在成本上具有明显优势，纸制品的运输成本与卡车差不多，而家具运输成本则高于卡车。

二是重视抓大客户。基于对物流结构特点的分析，公司实施了大客户战略，从45000家公司客户中，选择出230家大客户(其运量和收入分别占到公司总量的80%)。他们认为，公司的营销重点不是去寻找新的客户，而是用更多的时间去寻求服务价值的增值，即通过为这些大客户提供更多的优质服务来获取利润，并运用电子商务、合作合营等方式，力争把小客户发展为大客户。

三是重视公司之间的协作。鉴于铁路兼并中出现的一些问题，公司目前已将发展战略的重心从兼并转向联合，即主要通过与其他大铁路公司签订合作协议的方式，制定联合运价、共享运输资源、协调运营组织，以降低运输成本，提高服务质量。如对鲜活货物的长途运输，相关公司合作开辟了快速运行线，形成无缝运输通道，大大缩短了中转、运输时间，方便了货主，同时针对公路运输的高运价，适当调高铁路单位运价，增加了公司收入。CSXT还与228家短线铁路公司建立了合作关系，依靠小公司灵活、低成本的优势为自己集疏运量，达到双赢。CSXT称自己为“最大的转运服务商”，认为不一定要直接参与运输全过程的经营，更重要的是在自身最具优势的领域发挥作用，获取更大利润。

四是积极发展多式联运。尽管目前煤炭等大宗物资运输仍然是美国铁路货运的主体业务，但从美国整个运输市场的发展趋势及美国运输政策的取向看，发展多式联运是方向，也是提升铁路市场竞争力、提高铁路经营效益的主要来源。CSX公司专门组建了多式联运子公司(CSXI)，经营铁路/公路集装箱多式联运业务，从CSXT和其他铁路公司购买铁路运输服务，经营CSXT公司路网中所有的联运站场，并拥有自己的卡车运输队，为货主提供门到门服务。

CSXI在美国东部拥有32个站场，每天开行78列多式联运班列，在西部与Up公司签定协议，可以得到9个站场的服务。设在杰克逊威尔地区的集装箱枢纽站场1986年7月投入运营，经过多次扩建改造，前后投入3000多万美元，形成了一个具有较大规模和较高机械化、自动化管理水平的联运枢纽。在枢纽的进出口都设置了计算机数据处理系统，车辆通过进出口时，所有相关信息都自动采集到处理终端，还具有处理运单、检查等多项功能，追踪、查询、安检都非常方便。

3.3 CSXT公司的货车管理

CSXT每天在线路上运行的货车有23万辆，其中公司拥有产权的约占50%，主要是敞篷漏斗车、敞车、棚车等；货主自备车约占46%，租赁外部车辆(包括外公司车辆、外国车辆)约占4%。使用货主自备车，公司一般在运价上给予优惠；租赁外部车辆，通常按每天10～20美元的标准支付租赁费。公司货车运用的特点，一是车流不均衡，据介绍公司约95%的车辆卸车后空返，空驶率较高；二是大部分的整车运到后都是在专用线上由货主负责卸车，停留时间较长；三是租赁车辆的范围不大，一般大宗货物列车、固定往返列车都是自有车辆或货主自备车，而将租赁车辆范围尽可能缩小在自身没有的专用车辆上。

鉴于以上特点，公司货车管理的主要目标是提高车辆利用率，尽量减少非运用车，减少滞留时间，加快车辆周转，以降低车辆运用成本。为此，公司采取了一系列措施。一是专门成立了跨业务部门的车辆管理委员会，及时协调处理车辆使用调配中的问题。二是细化车辆运用指标的分析，专门设计了车辆运用周评分卡，并将车辆在货场、编组站、牵引等各个环节上的作业时间分别进行统计分析，以便挖掘提高生产效率的潜力。三是解决专用线上货主卸车慢的问题。公司找出卸车滞留时间最长的50家货主，制定了专门的改进计划，帮助其提高效率。过去3年来，公司在货运量增长的情况下，运用车总数逐年下降，货车周转时间由23天缩短至21天，空车率降低了6%，对客户要求的满足程度达到95%。2003年的目标是进一步将车辆周转时间缩短为16.6天。几点启发和建议

美国铁路与中国铁路处在不同的社会政治制度、不同的经济发展阶段和不同的市场环境下，国情、路情有较大差异。但美国铁路在一百多年的市场经济发展过程中所经历的经验教训，对于正努力实现经济体制转轨的中国铁路仍具有十分重要的借鉴价值。通过这次考察，我们感到以下几点尤其值得认真研究。

4.1依法加强监管，促进市场经济健康发展

美国政府对铁路行业的监管经历了一个从严格管制到放松管制的变化过程，对铁路及整个运输系统的发展都产生了巨大影响。考察了解这一变化过程，我们感到：发展市场经济需要政府监管，但如何正确有效地发挥监管作用，并不是一件容易的事情。首先，政府监管也要适应市场变化。近20年来，美国铁路货运之所以能够保持较高的市场份额和较好的经营效益，与政府放松管制有直接关系。但这并不意味着对政府监管的否定，而是在监管的指导思想、监管的力度和方式上进行相应调整。其基本原则是，对市场能够起作用的领域尽可能放开由市场调节，而对可能损害社会公众利益、可能损害公平竞争秩序的行为加强监管。在经济方面，美国政府仍然要对铁路的某些垄断性运价实行监管，对企业兼并行为进行审查；在安全方面，更是从未放松过监管。目前中国铁路正处在从计划经济向市场经济转轨过程中，既要认真汲取美国政府20世纪80年代以前对铁路管制过严，严重削弱了铁路竞争力的深刻教训，又不能完全照搬目前美国放松铁路管制的政策。要从现阶段中国铁路经济转轨的特点和运输市场结构特点出发，研究确定适宜的监管力度、方式及范围，并随着市场的发育变化适时进行调整。第二，政府监管必须严格依法进行，建立多方面的监督制衡机制。美国是一个高度法治化的国家，有关政府监管的法律法规体系健全，并逐步形成了立法、司法、行政、舆论等多方面的监督制衡机制。无论是监管者、被监管者还是监管的监督者，都要依法办事。法律不仅规定了监管的权利和责任，而且严格规定办事程序，体现公开透明，减少了执法的随意性。目前我国有关铁路监管的法律法规非常欠缺，1991年《铁路法》出台时，政府监管问题还没有提上议事日程；加之受铁路政企合一体制影响，现行铁路行政法规及规章中，有关监管的规定几乎是空白。随着铁路改革的推进，依法加强政府监管的重要性和迫切性愈益突出，应当加强对国外铁路监管法律法规的学习借鉴，抓紧研究制定相关法律法规。

4.2以市场为导向，科学把握铁路企业重组趋势

1980年美国放松铁路管制后，大铁路公司之间出现了兼并趋势，一级铁路公司数量从1980年的38家减少到目前的8家，其中4家主要的铁路公司构成了美国东部、西部各有两家公司竞争的格局。兼并带来企业规模的扩大，好处是可以减少公司之间的过轨清算费用，降低市场交易成本；减少运输衔接上的困难，更好地为货主提供“无缝隙运输”服务。但美国铁路的实践证明，企业规模并不是越大越好。从企业角度看，管理规模扩大，管理的难度也相应增加，管理成本相应提高。特别是企业文化的融合和计算机管理系统的整合，会直接影响企业战略的推进，影响运输秩序和运输安全的稳定。从市场角度看，由于美国其他运输方式对铁路的竞争压力很大，铁路公司的兼并不会产生总体性的垄断，但在一些局部地区(如中西部)、部分大宗货物运输领域也会重新形成垄断局面，影响货主利益。从监管角度看，需要根据兼并中出现的不同问题，确定监管的重点目标，但基本的原则是在提高铁路企业竞争力、维护货主及社会公众利益、保护市场竞争机制三者之间寻求政策平衡。我国铁路也将面临企业重组的重大变革，如何通过重组形成企业的合理规模，是一个直接关系未来企业经营发展的重大问题，需要综合分析各方面因素，协调好各方面关系。特别是对运输协调、安全保障、市场平衡及竞争机制的建立等因素，应给予充分重视。

4.3着眼于未来，加快铁路的全面创新

美国铁路历史上曾有过很辉煌的年代。第二次世界大战之后，美国铁路开始走下坡路。1980年放松管制后，货运经营状况好转，而客运至今未能摆脱困境。其中有市场的客观因素，但更主要的还是铁路自身的内在原因。货运在竞争的压力下，深入研究市场需求，努力挖掘自身创新潜力，发挥大宗货物运输优势，积极开发多式联运，适应了现代社会物流发展趋势，赢得了市场；而客运长期依赖政府补贴，企业没有足够的创新激励，新技术发展缓慢，结果面临着“终结”的命运。两相对比，更能感到创新对铁路这样一个传统产业的发展具有极端重要性。我国铁路这几年在客运创新上取得了较大的突破，显示出发展的勃勃生机，同样说明了这一道理。但从总体上看，中国铁路还必须进一步强化忧患意识，加快体制创新、机制创新、技术创新和管理创新步伐。特别是在未来20年这个重要的战略机遇期，我国产业结构和运输市场结构将发生很大变化，铁路不能满足于既有的运输优势，必须抓紧全面创新，以适应整个社会物流发展趋势。在这方面，美国铁路积极发展集装箱多式联运的做法，值得学习借鉴。目前国际上集装箱多式联运已经发展到相当高的水平，我们可以通过扩大开放，引进先进技术与管理，以推动我国铁路集装箱多式联运的跨越式发展

第五篇：美国公共交通考察报告

基于城市快速路的公交优先及拥堵收费----美国休斯敦市城市快速路系统考察报告

发表于东方早报9月2日版

钱红波 上海海事大学

0.引言

在美国访学期间，我曾数次自驾车往返于休斯敦，对休斯敦市的城市快速路系统有一些直观的认识，发现其规划设计和运营管理与国内的城市快速路有很大区别，心中产生诸多疑问，如基于城市快速路系统的公共交通如何规划组织？高承载率车道的如何管理？高承载率收费车道如何收费？．．．后来在科珀斯市政府工作期间得以有机会向Raymond（原休斯敦市规划局副局长，现任科珀斯市交管局局长）请教，并获得详细的资料进行更进一步的研究，心中的疑问才逐一化解。1.休斯敦概况

休斯敦是美国第四大城市，2013年城市人口约220万人，仅次于纽约、洛杉矶、芝加哥，市区陆地面积约1500平方公里，人口密度仅约1400人/ km2，大休斯敦都会区人口约630万人，陆地面积23000 km2。由于低密度的土地开发和极度分散且严重郊区化的居住人口分布，导致休斯敦市居民平均出行距离超长且早晚交通高峰期间交通量方向分布严重不均，城市公共交通极其落后，不同于另外三个城市都建有发达的城市轨道交通系统，休斯敦市直至2004年才在市中心区建成至今唯一的一条长约13公里的地面有轨电车，休斯敦的城市交通主要依靠以城市快速路为骨架的道路交通系统，路网的布局是典型的放射+环线的形式，如图1所示，由十六条放射状道路和三条环线组成，部分快速路路段的车道数甚至达到了双向十六条车道，目前除三环仅完成环线西侧的建设外其他道路都已基本建成，至2009年总里程达到了1189公里，71.7%的居民都是独自一人开上去上班，完全基于小汽车且低承载的出行方式导致休斯敦市交通拥堵严重，汽车尾气浓度相当高，名列美国交通拥堵及空气污染最严重的城市之一。

图1 休斯敦城市快速路系统规划图

为了治理交通拥堵和大气污染，休斯敦市当局也是费尽心思，起初也寄希望于修建大容量轨道交通系统，但低密度开发的土地利用根本无法支撑轨道交通所需的最小客流量，修建轨道交通的方案无法通过议会的投票表决，休斯敦市当局意识到解决交通问题不能单纯地通过增加道路供给提高小汽车通过量来解决，而是应着眼于如何提高快速路交通走廊的乘客通过量，通过为高承载率的车辆提供更快更可靠的通行条件来促使低承载的小汽车出行者采用停车换乘（P+R）、合乘（Carpool）或拼车(Vanpool)等方式来解决。因此对放射状道路相继推出了逆向车道(Contraflow Lane)、高承载率车道(HighOccupancy Vehicle Lane，HOV)或称钻石车道(diamond lane)、高承载率收费车道(HighOccupancy Toll Lane，HOT)等不同的车道管理模式来提高道路的乘客通过量，缓解道路交通拥堵。2.逆向车道系统

1979年休斯敦市第一条长15公里逆向车道示范工程在休斯敦45号公路北段开通，当时这条放射状的城市快速路的早晚高峰期间交通量方向不均系数达到65-35%，工作人员在早晚交通高峰期间分别借用出城及进城方向的内侧车道设置逆向车道，如图2所示。

图2 休斯敦45号公路北段的逆向车道

为了安全起见，仅接受了特别安全培训的公交车及拼车的驾驶员可以使用该逆向车道。逆向车道的开通对缓解该交通走廊的交通拥堵状况起到了立竿见影的作用，最多的时候每天运送了15600名乘客，调查显示35%-39%的公交乘客及30%-42%的拼车出行乘客以前都是独自驾车出行的，这证明只要能提供可靠且快捷的替代出行方式，通勤交通出行者是愿意并且可能从单独驾车出行转换为停车换乘或拼车等集约的出行方式的，这更坚定了当局修建高承载率车道的信心。

逆向车道毕竟只是一个临时的示范工程，工作人员必须每天在逆向车道开通前需早晚两次将约1300根隔离桩设置并回收，隔离桩每十二米一根，通过插入路面上预留的孔洞来分隔对向交通流，这是一项非常艰巨的任务，并且即便如此逆向车道也还是存在一定的交通安全问题，同时随着交通量的持续增长，交通高峰期间对向车道由于设置了逆向车道损失一条车道后同样非常拥堵，所以到了1984年，休斯敦当局在谋求在该交通走廊修建轨道交通的计划因为造价过高的原因再一次投票失败后，决定利用该段道路拓宽改造的机会将临时性的逆向车道改造为永久性的隔离式高承载率车道，至此运营了五年之久的临时性的逆向车道正式退了了历史舞台。3.高承载率车道系统

1984休斯敦市的第一条隔离式高承载率车道在10号公路西段开通，同年，49号公路北段也将可逆车道改造成为隔离式高承载率车道，它设置在快速路中央分隔带上，并用水泥护栏进行物理隔离，只有一条车道单向通行，如图3所示。早晚交通高峰期间需改变行车方向，刚开通时这条高承载率车道仅允许公交车及注册登记的拼车车辆通行，这导致车道的利用率非常低，为了提高车道利用率，后来也允许载客数4+的车辆通行，并一度降至允许载客数2+的车辆通行。此后，隔离式的高承载率车道在休斯敦市的六条放射状的城市快速路交通走廊上相继开通，至2003年休斯敦建成总里程超过160公里高承载率车道系统，如图4所示，高承载率车道系统不仅包括隔离式的专用车道，还包括与其配套的联接匝道、停车换乘中心、公交换乘枢纽、公交快线等设施。

图3休斯敦10号公路西段的隔离式高承载率车道 图4休斯敦市2003年HOV车道系统

起初，隔离式高承载率车道是可逆式单一车道，在早晚高峰期间改变车道行驶方向，以适应休斯敦交通量方向系数严重不均的潮汐交通，但后来随着交通量的持续增长，一些交通走廊的潮汐现象慢慢减弱，在交通高峰期间对向车道也同样出现交通拥堵，所以在后来修建的59号公路将高承载率车道改良为每个方各一条车道双向通行的形式，并在隔离式车道末端通过在道路最内侧车道施画菱形标识将其设置为非隔离的高承载率车道将其进行延伸。

在分离式的直接联接匝道修建之前，高承载率车辆必须通过频繁变道进出中间的隔离式高承载率车道，这既浪费时间也不安全，为了解决高承载率车道交通的快速安全进出问题，设计人员设计了各种不同形式的联接匝道，联接匝道采用立体交叉的形式将设置在道路中央的隔离式高承载率车道与快速路两侧的辅路相联接，或直接与走廊沿线的停车换乘中心或公交换乘枢纽相联接，如图5所示，这大大地提高了高承载车道的安全性与便捷性。

图5 各种不同形式的联接匝道

为了引导单独驾车的出行者采用停车换乘、拼车、合乘的集约化出行方式，至2003年，当局在六条交通走廊沿线规划了32个停车换乘与拼车合乘中心，总停车泊位达到了约34000个，停车换乘心通过直接的联接匝道与隔离式高承载率车道相联，如图6所示，单独驾车的出行者可以通过政府建立的公益网站寻找拼车合乘伙伴或者是换乘公交快线，公交快线通过直接联接匝道、隔离式高承载率车道与市中心区的公交换乘枢纽快速联接，大大提高了公共交通的吸引力和竞争力。2003年，高承载率车道系统平均每天运送的乘客达到212,000人次。

图6 通过匝道直接与隔离式高承载率车道相联的停车换乘心

4.高承载率收费车道系统

为了充分利用高承载率车道的通行能力，其允许通过最低载客数的车辆会根据整个交通走廊的拥堵状况进行调整，有2+、3+、4+几种情况。1998年，10号公路西段的高承载率车道在交通高峰期由于允许载客数2+的车辆通行而过于拥堵，这引起了其他乘客特别是公交乘客的严重不满，当局决定将交通高峰小时期间允许通行车辆的最低载客数从2+调整为3+，但因为大多数的合乘车辆的载客数都是2+，所示这项调整又导致高承载车道车流量过少而不能充分发挥其效用，因此当局决定在该走廊开展拥堵收费的示范和尝试，即允许载客数为2+的车辆在交纳了一定的通行费的情况下在交通高峰期间也使用高承载率车道，这项示范工程一方面为验证拥堵收费技术的可行性，另一方面也是为了争取民众对拥堵收费的概念的支持，为将来在市区快速路系统大规模推行收费制度打下基础。至此，高承载率车道就演变成为了高承载率收费车道。

图7改造后的休斯敦10号公路西段示意图

但这条交通走廊的高承载率车道原来为可逆的隔离式单车道，将其改造成为高承载率收费车道后由于其自身通行能力约束，对缓解交通拥堵的作用有限，随着交通量的进一步增长，至2009年，休斯敦当局利用该条道路拓宽改造的机会将中间的单车道高承载率车道改造成为双向四车道，如图7所示，德克萨斯的第一条真正意义上的高承载率收费车道至此诞生。

高承载率车道以及高承载率收费车道都面临着如何核实车内实际载客数的执法问题，由于目前技术还无法准确自动核查车内实际载客数，所以这项任务还是通过交通警察的现场执法来完成。

目前，载客数在二人及以上的车辆可以免费通行，载客数不足的车辆也可以通过交纳一定的通行费用使用高承载率收费车道，并且仅用电子标签不停车自动收费的方式，不收取现金，电子收费标签在德州的几个主要大城市里可以通用。每条交通走廊的收费费率会显示在收费车道的入口处，它会根据一天时间的变化以及收费车道的拥堵程度动态地调整,以确保收费车道能够保证一定的服务水平。在收费点会明确地标明区分收费车道与免费车道，如图8所示，载客数不足的车辆必须选择收费车道，并通过电子标签扣除一定的费用，如果选择收费车道通行但车辆没有安装电子标签会被摄像头拍下来，如果载客数不足选择免费车道的话会被现场执法的交通警察截下核查，确认违规后会开具罚单，如果载客数超额的车辆也选择收费车道通行的话同样会被自动扣除一定的费用，所以驾驶员必须根据自车的载客情况选择正确的车道通过收费点，违规的驾驶员如果是初犯的话会收到一张补交通行费用的通知，如果是屡犯的话就会根据情况收取一定的罚款。

图8 休斯敦市10号公路西段的高承载率收费车道的收费点 5.结语

休斯敦这个完全建立在车轮上的城市的交通规划也许并不值得中国的城市去学习，甚至可以作为一个反面教材来警示我国一些至今仍沉迷于以车为本的交通规划。但其在痛定思痛之后采取的一系列缓解城市交通拥堵的政策与措施是非常值得我们借鉴的，比如通过拥堵收费的经济杠杆来调节交通流的空间分布、时间分布和车道分布，在城市快速路系统给公共交通优先的路权保障，通过停车换乘、合乘、拼车等手段来提高车辆的承载率等。

对于我国的许多一线城市来说，公交优先和拥堵收费政策必定是今后交通政策发展的两大方向，近年来我国的一线城市公交优先的政策主要体现在大容量轨道交通的建设以及地面道路公交专用路权的保障两方面，城市快速路系统对公交而言尚是一片禁区，我国的快速路系统应不应该引入公交？该如何引入公交？另外我国许多城市已经对交通拥堵收费政策进行了多年的研究，但至今尚无可操作的方案出台，交通拥堵收费的方案是应该是向伦敦学习对进出中心城区边界的交通进行收费？还是向休斯敦学习对通过城市快速路交通走廊的交通进行收费？还是根据自身特点对通过某些特定的截面如桥梁隧道的交通进行收费？交通拥堵收费的对象是对所有小汽车出行者实行无差别的收费？还是仅针对特定的群体如外地牌照车辆或低承载率车辆进行收费？这些都应该值得当局深思。