第一篇：2011年建筑学复试英语翻译(武汉理工2011建筑与城乡规划学)
2011研究生复试考卷（英语部分）
英译汉
…This seemed to be a shared belief among postmodernists and theorists that turned to semiotics（符号学）for help.…Building includes more than signs and images, and dwelling is both more and less than interpretation.To indicate this more and less, let me briefly note some problems in two versions of the semiotic approach.Along one semiotic path, building is seen as a communicative system in its own right, where the basic significative units are also functional units.The benefits of this approach, with respect to everyday, layperson experience of architecture, is that one does not have to assume that our understanding of buildings presupposes sophisticated and explicit knowledge about the history and intentions behind the built forms.The meaning of the stairs is then, put bluntly, the possibility to climb and to descend, and we understand this meaning because we are embodied and cultural subjects.A shortcoming of this perspective is that in its emphasis on functionality it overlooks that our relation to buildings is more than functional, practical or interpretive.We sometimes sit and think, but sometimes we just sit.Our relation to a bench or to a house is a relation to a thing rather than to a significative unit.Our environment is full and dense and we are absentminded in various ways, in addition to being attentive or goaldirected.
第二篇：建筑学专业英语翻译
S.Peter's, Rome(begun 1506.consecrated I626)(pp.868C.870, 871, 902C, 905), the largest and most important building of the Renaissance, owes the nucleus 0f its design to Bramante, although many other architects were to work on it.It was Julius II's whim to install a colossal tomb for himself in the choir(begun by Nicholas V, c.J 450)that precipitated the decision to rebuild the ancient basilica completely.Bramante made several variant designs for the new building, but all envisaged that directly above the tomb of S.Peter would rise an enormous dome of roughly the same size as the Pantheon's, supported upon four massive crossing piers.The so-called
Parchment Plan’(Uffizi.Florence)and the foundation medal of 1506 show a Greek-cross plan within a square, with four subsidiary domes, lowers at the corner,and half-domes terminating each of the four arms, Such a design is the realisation of the theoretical preference for centralised planning, but also derives from such esteemed funerary churches as S, Mark's, Venice as well as ancient mausolea.Despite its size however, the Greek-cross plan would not have covered the site of the old basilica, nor would it have suited congregational or processional needs: ultimately a Latin cross with an extended eastern arm was preferred(p, 871Gg)
Bramante's building would have had a relatively severe exterior, depending for its effect on the hierarchical massing of geometric forms(rather like his earlier project for Pavia Cathedral).The dome, known both from the modal and form a woodcut in Serlio's treatise, was to be a single-shelled hemisphere, presumably made of concrete and with a stepped profile derived from the Pantheon;it would have been raised up on a colonnaded drum and surmounted by a lantern(p.870B).For the interior of the building Bramante intended to use paired Corinthian pilasters supported on tall pedestals(the flour level was later raised by Sangallo).His highly original and influential chamfered crossing piers, although later much enlarged, still survive in the completed building, enabling the nave and transepts to widen at the crossing and giving a smooth transition between pier and pendentive.In general, Bramante's sculptural approach to piers and wall mass.inspired by Roman architecture, represents a new spatial conception of great importance.After the death of Julius(1513).Leo X appointed Fra Giocondo and the ageing Giuliano da Sangallo as co-architects, but on Bramante’s own demise(1514)it was Raphael who became architect-in-chief.At this period numerous proposals were made for the continuation of the building.Raphael's own design was a Latin cross retaining many of Bramante's ideas including file dome, although the crossing piers were enlarged.Raphael proposed the addition of ambulatories around the ends of the three short arms of the cross, and intended the building to have a monumental porticoed facade, with a giant order interlocking with smaller orders, between elaborate towers.At Raphael's death(1520), Antonio da Sangallo the younger was elevated to architect-in-chief, assisted by Peruzzi.Peruzzi proposed many designs, including a return to the Greek cross idea, but Sangallo's final model, commissioned in 1539.is essentially a revision and expansion of Raphael’s design.The Sangallo scheme(p.87OD,G)has been much abused following Michelangelo's condemnation of its 'German' qualities and lack of light.The apparent lack of unity in the model would have been offset in execution by the very scale of the building, complemented by the massing of so many parts.The western region of the model(liturgical cast end)is a Greek cross with three ambulatories, but the plan becomes a Latin cross by the addition of a subsidiary domed link
connecting with the facade block.Between the towers the close-packed articulation of the two-storey facade projects at the main portal with an unprecedented plasticity.When Michelangelo was appointed as Sangallo's successor in 1546 he embarked on a radically new project involving the demolition of the Raphael/ Sangallo southern anbulatory.By Michelangelo's death(1564), his project was all but realised, and his designs for the dome were essentially followed afterwards.Michelangelo's S Peter's, claimed to be a restoration of Bramante's, is in fact a reduced and simplified Greek cross(p.870F)ingeniously formed from the nucleus inherited from Sangallo, The abolition of the ambulatories created a much better lit and more unified interior a greatly reduced cost.The external walls are articulated with rhythmically spaced giant Corinthian pilasters, laid over unmoulded vertical strips.By splaying the re-entrant angles the pilaster wall skirts the building like a giant curtain.Above an attic, concealing much of the vaulting, rises Michelangelo's majestic dome(built by Giacomo della Porta, 1588-91)which has a drum buttressed by paired attached columns, continuing up into external ribs on the dome surface, and further paired columns in the lantern.The pointed profile of the dome(although rather steeper than Michelangelo intended)recalls Florence Cathedral, as does its double-shelled method of brick construction.This allows the outer shell to rise much higher than the inner, forming with the four subsidiary domes a pyramidal composition the unity of which is enhanced by the verticality of all the external articulation.With its crown-like lantern the building rises to 137.5m(451 ft).Thus, despite the reduction in scale, Michelangelo's building is still enormous-the dome is 42 m(138 ft)in diameter, only 1.5 m less than the Pantheon.Michelangelo's design was continued by Vignola(appointed 1564), Ligofio(1565), Giacomo della Porta(1572)and Domenico Fontana(1585).Carlo Maderno lengthened the nave, converting the church into a Latin cross(building length 194m.63bft)(p.871G)and designing his own facade(1606-12), which, although continuing Michelangelo's giant order, looks back to the designs of Raphael and Sangallo.Maderno's extension unavoidably conceals much of Michelangelo's dome even from Bernini's piazza(q.v.).The sumptuous internal decoration was largely carried out in the seventeenth century under Bemini, who succeeded Maderno as architect-in-chief in 1629.Also by Bernini is the famous bronze baldacchino(1624-33)over S.Peter's tomb, and the spectacular Cathedra Petri(1656-65), filling the western apse and housing the supposed throne of the apostle.
第三篇：建筑学专业英语翻译3.1 活力与创造的建筑
3.1 活力与创造的建筑
1.大学生喜欢探索他们所在的大学的新生活，他们渴望达到一种归宿感通过成为对他们的环境很熟悉的人，创始者知道所有秘密的地方在哪。
2.新的罩艺术博物馆看起来是为了迎合这个大学生的有用的目的，他是一个你想花四年的时间去搞懂但又搞不懂的建筑，你能清楚地识别罩博物馆的中心，它是顶楼的丘吉尔画廊，被一个巨大的亮的富兰克林拼贴画所控制，但是你不知道它的周界在哪，它的边界相间错杂，互相交叉，就像科学家说的话一样，所有的东西都围绕着它，并且更特殊的是有两个老建筑在它两边。尽管你无数次的漫步在博物馆的周围、无数的入口和楼梯，你还是不能对这个非常模糊的建筑形成一个清晰地印象图。相反，你开始认为你自己是错觉大师埃舍尔的平面艺术里的居民，注定不断地爬不断地转换视角的领域的楼梯。
3.博物馆的建筑师是 查尔斯-莫尔和中心溪流建筑师事务所的cf 建筑师，AIA作为经营合伙人，罩艺术博物馆是稳重（适度）的对莫尔和C，带着对于他们的工作很稀有的一种固体建筑物的感觉和制度的持久性，它依然保持着所有他们原来的创造性。
4.对这个博物馆的一个简单但不充足的描述可能是这样的。它是一个由红色和灰色的砖盖的两层建筑，黑色锤凿混凝土和镀铜。它塞在了一个位于达特茅斯绿地角落的两个更老的建筑的缺口，这个公共绿地是这个村和这个大学的中心。它包含10个画廊屋，一个礼堂，和各种各样的辅助空间在60000平方英尺上。它也包括非常好的艺术和考古学的收集物。
5.不幸的是，那些描述没有传达关于Hood的显著地特点，他没有记录，并且年代久远，那些Hood探险家毫无目的的想迷途的羔羊一样围绕着现场转悠，忽略了其他建筑和汉诺威是对齐的正交网格。Hood有很多入口，但是没有主入口。他们塑造了三个不规则的经验丰富的户外房间的院落，除了似乎被作为建筑森林。所有Hood的部分都是不同于其他的，他们倾向于完整自身，并且他们在水平和随意角度碰撞。如果有单一的执政隐喻，那么这是维多利亚时代的新英格兰磨村。虽然护德博物馆就像一个充满浪漫迷雾的村庄，但更像一个迷幻的墙穿插在一个风景如画的意大利小山村的天际线上。
6.但其迷人的外观也偶尔会由于失误而产生问题。最严重的问题就是护德博物馆正对面的达特茅斯公园。
7.自从护德博物馆被设置在公园的后面后，弗莱德和莫瑞就尝试着通过虚化前面的公园来达到增强博物馆的存在感的目的。这个方法就是在公园的出入口处设置一些面朝北面黑色厚实的灌木丛，并且不加任何的修饰。建筑师则选择坚韧厚实的花岗岩作为博物馆饰板，但是预算有限只能采用薄的花岗岩饰板。从公园处很长一段距离，你几乎不能发现护德博物馆采用的是铜制的屋顶。在你通过护德博物馆从公园到门岗处，你可以博物馆的名字被雕刻在门岗处。这个雕刻有名字的门岗是一个建筑标识，当你到达博物馆时，你就看到。走进之后，你也可以发现两个旋梯在这个神秘的博物馆庭院中，一个盘旋向上，一个径直向下。我看到一对不是很幸运的老年夫妇，开始向下走，然后又原路返回，接着就往上走，然后又返回，最后不得而离开。如果他们坚持走的话，虽然不认识路但也会发现，两个斜坡将引到他们到不同楼层的入口。弗莱德和莫瑞在这里只是玩了一个对人们积极性期望设置的游戏。放弃提供一个清晰的进入方法。并且错层的庭院将会产生一个尴尬和不愉快的空间。
8.另外护德博物馆的外观也是讨人喜欢的。其中的铜色屋顶通过各种方法浇灌泥浆，看起来像一个飞行的铜色纸飞机。虽然通过调色材料的兼容达到了护德的一些外观效果。但带有窗户的红色砖墙就像传统英格兰的乡音一样有滋有味。灰色的砖，堆成的带状装饰则一起形成了天空的形态空间。并且朴实的公园，蓝绿色，橄榄色发亮的屋檐和窗户一起呼应着对未来的憧憬的铜色。
（护德博物馆的一部分外表面是更加令人喜欢的。这个铜屋顶，可以肯定的是有一点不稳定，倾斜和很多有趣的方面，比如说像铜色的纸飞机飞行。但是这样，护德博物馆要达到一种整体性需要通过对相同色调的材料的使用。红色带有穿孔的砖墙，）
9.艺术的本质，不是它的外部，是建筑上取得的分数的成功。几乎作品内部所有的东西都是很好的，和完整的不规则伸展的合成与结构走到一起。这是这个房间就像弗洛依德和穆尔预测在建设完成后，那是难忘的经历。该方法是明显的：你爬楼梯，抱着一个玻璃墙，墙上的双层玻璃，在这样一种方式，每一层都有自己独立的框架，使你移动时，不同的网格滑过。在火把线这楼梯形状的灯具，如中世纪的宴会在上面等待你。等待你的是一个画廊的交叉在其刚天花板通过一个狭小通道，在天窗溢出间接采光上面到画廊墙。房间是用15×17食品为主的斯特拉金属拼贴，从艺术家租借，一个艺术品从远处的墙辐射相同的能量与神韵到建筑。
（护德的室内，而不是在室外，正是它获得巨大建筑领域的巨大成功所在，几乎内部的一切都做的很好，整个庞大复杂的工程的完美高潮在拉斯罗普美术馆，这是一个在美国建筑领域中显著的中心之一。这个在护德的建筑就像弗洛依德和穆尔在它被建造完成之前预测的那样是令人难忘的经验。这个方法是戏剧性的：当你爬上这个紧靠着玻璃墙的楼梯，一个装有双层玻璃幕墙以这样一种每层都有他自己独立的）
10.站在莱思罗普中心画廊，你意识到你在两个独立的轴向景观焦点，每个贯穿一系列画廊。前景从角拉斯罗普向外延伸，就像两列火车从不同的方向一站。你觉得自己是在事物的中心，在一个将周围包围的一切空间。
11.罩内提供了许多更多的乐趣。所有的房间和通道进行不同的处理。正如穆尔所指出的在一个发表声明：
12.在我喜欢的博物馆当中有许多特殊的地方像华盛顿菲利普斯；我希望这个博物馆是一个系列不同比例的房间，房间的庄严，和特点，在艺术不只是出现在一些匿名的矩阵，但有机会享受它们自己的环境。
13.罩内成功的方式是穆尔的本意，作为一个连接的分组个别的地方。如果一个建筑是一个家庭的房间路易斯-卡恩建议，然后罩是一种团圆。
14.例如，礼堂，是一个藏和寻找同异形柱一起玩。一排三房，独立柱沿着一侧。中间一栏缺少的基础和最其轴，这将对座椅有影响：资本就像是一个头颅，悬挂在天花板上。相反的一面，三种相对应的圆柱形状阴影在墙上被涂上颜料好像他们是前面三个影子除了中间那个现在完成。所有六列担任灯固定架。
15.入口前庭是另一个令人愉悦的异常现象。这里几个循环路径来解决小八角形马戏团与天花板的蓝色光束，凉亭之类的地方，打开了最罩可以进入一个大厅。你去任何一个罩的地方，细节如楼梯扶手和灯都是最新的发明。而且艺术和文物的装置也特别好，小心处理建筑的比例，房间就像合适的容量，容量为他们的房间。
16.混淆地说，我离开的两相邻建筑的讨论直到最后。在罩的西侧是霍普金斯中心，1950年的哈里森的一栋建筑，包含一个剧场，一个餐厅。霍普金斯股份与罩的质量，这是可勘探性。17.穆尔和弗洛依德所做的最好的就是达到深入到霍普金斯中心和更新一些进入一个新的食堂，迁移下一个去罩的入口。
18.一个不寻常的设计过程产生的罩，大大影响其最终形式。centerbrook开始工作，通过设置一个霍普金斯中心办公室，在学校的小吃店。即便如此基本决定是博物馆出来的这一过程协同业主建筑师。centerbrook简单设计六个不同的网站，以及委员会选赢家。
19.The Hood是一个精彩的部分似乎想表达一种秩序感赢得了暂时的建筑。就像一个大学生的房间，这个博物馆是充满了神殿和神圣的地方，而其余的，作为一个整体，没有完全形成。在它的不确定性可能类似于高级建筑师的个性，查尔斯W.穆尔，谁在Hood的开口之前，像往常一样，在世界各地的飞机（巴西，柏林），并同时在德克萨斯的房子，他为自己设计的第八楼。该罩具有穆尔自己的特质的紧张逗乐了创造性的风险来从未完全关闭。它是这座大楼的高质量的测量，一个强烈的愿望，因为它很伟大似乎事与愿违并下定决心只是短暂的下降。
20.The Hood博物馆是一个建筑物，一旦看来，永远存在在记忆中，你对它思考的兴趣也越来越大。
19.罩是一个精彩的部分似乎想表达建筑赢得了片刻一个秩序感。大学生一样的房间，当你逗留时，博物馆是向神殿和神圣的地方，作为一个整体，不完全形成的。在它的不确定性可能类似于人格高级建筑师，查尔斯·穆尔，他在几天前罩打开了，像往常一样，为他自己设计在世界各地的飞机。该罩具有穆尔自己的紧张逗乐了这个建筑，风险来从未完全封闭的特点。它是这座大楼的高质量的测量，一个强烈的愿望，它的倒行逆施非常伟大的决心似乎只是短暂的下降。
20.罩博物馆是一栋小屋，曾经见过，记忆中永远，越来越大的兴趣你回想起。
第三部分： 第四部分：
1.根据施工图，从北，Hpkins中心和威尔逊大厅之间的胡德的水泥和铜入口门;以上观点由门框架，远门通往第二庭院庭院。我们可以看到，接待区入口附近的前庭。
2.很明显看到,游客发现自己面临两个坡道,一个弯曲的,和一个走下来。最后,游客会发现坡道导致各级入口,但他们没有办法知道。这是错层式庭院,结果。
3.cupola-crowned哈林顿美术馆博物馆位于西区的上层,上图,宏伟的楼梯从接待区莱斯罗普画廊;跨页,“两轴向远景的焦点”。
第四篇：武汉理工性能试验复试要点
第一章
1.1汽车试验的目的和意义
产量大、品种多、产品使用条件复杂，对产品的性能、寿命等方面要求高是汽车工业的特点。影响汽车产品质量的因素很多，汽车产品质量不好所造成的后果是相当严重的，它不仅能够造成较大的经济损失，还直接涉及人们的生命安全，所以汽车工业特别重视试验工作。汽车发展到今天的水平是与试验研究工作密切相关的，试验研究工作已成为坐产竞争的重要手段。
1.2汽车检测技术的发展方向：
检测技术基础规范化；检测设备智能化；检测管理网络化 1.3汽车检测标准的分类及其应用价值
分类：国际标准、欧洲经济共同体标准、国家标准、企业标准 特点：权威性、通用性、先进性 1.4汽车试验分类
按试验目的分：质量检查试验；新产品定型试验；科研型试验 按试验对象分：整车试验；机构及总成试验；零部件试验 按试验方法分：室内台架试验；室外道路试验；试验场试验 1.5汽车试验过程三个阶段：
试验准备阶段；试验实施阶段（起动阶段、工况监测、等样读数、数据校核）；试验总结阶段（定性分析、数据处理、评价结论、写实验报告）1.6汽车的一般试验条件
1．车辆
(1)汽车各总成、部件及附属装置。汽车各总成、部件及附属装置（包括随车工具与备胎），必须按规定装备齐全，并装在规定的位置上。
(2)装载质量。
(3)轮胎气压。
(4)燃料、润滑油（脂）和制动液。2．试验道路
除另有规定外，各项性能试验应在清洁、干燥、平坦的，用沥青或混凝土铺装的直线道路上进行。
3．气候
试验时应是无雨无雾天气；相对湿度小于95%；气温0~40℃；风速不大于3 m/s。
4．试验仪器、设备
试验仪器、设备必须经计量检定，在有效期内使用，并在使用前进行调整，确保功能正常，符合精度要求。
5．行驶检查
汽车行驶里程为100 km（往返各50 km）。
6．车辆磨合
根据试验要求，对试验车辆进行磨合，除另有规定外，磨合规范按该车使用说明书的规定。
7．预热行驶
试验前，试验车辆必须进行预热行驶，使汽车发动机、传动系及其他部分预热到规定的温度状态，并保持稳定。
8．整车维护 在整个试验期间，应根据汽车使用说明书进行技术维护，不得任意调节、更换、维修汽车，对维修工作必须进行详细记录。
第二章
2.1.整车外观检测的项目
车辆外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬、驾驶室内部尺寸、人机工程参数 2.2.我国对汽车外廓尺寸限界规定
高≤4米；宽≤2.5米；长：货车、越野车、客车≤12米，铰接式客车≤18米，半挂汽车列车≤16.5米，全挂汽车列车≤18米 2.3.整车整备质量；装载质量；总质量
2.4.汽车质量参数和质心位置参数测定的目的、质心水平位置的测定与计算 1）测定汽车的整车质量及其在前、后轴上的分配；
2）测定汽车的质心离前、后轴的距离及质心离地的高度，检查是否符合设计任务书的要求。
a=m2/(m1+m2)*L,b=m1/(m1+m2)*L（质心高度的测定方法：摇摆法和质量反应法）
2.5.车轮滚动半径的测定方法：印迹法和车轮转数法 3.3.K100汽车发动机综合性能分析仪组成（微机系统、前端处理器以及信号提取系统）3.4.简述ZCA型转向参数测量仪结构和工作过程
结构：操纵盘，主机箱，联接叉，联接转向盘。工作过程：转动操纵盘，转向力通过主机箱的三爪底板—力矩传感器—联接叉—被测转向盘，实现转向。
3.5.简述转向轮定位置参数：车轮外倾角；主销后倾角；主销内倾角；车轮前束 3.6.滑板式侧滑试验台组成：
侧滑量检测装置；侧滑量定量指示装置和侧滑量定性显示装置 3.7.车速表试验台的类型和主要结构
类型：标准型；驱动型；综合型。主要结构：速度检测装置；速度指示装置；速度报警装置。
第三章
3.1汽车通过性是指汽车通过各种道路，特别是坏路、无路地区及某些地形(垂直障碍物、凸岭、弹坑等)的能力。
3.2汽车通过性主要取决于汽车的几何参数、支承与牵引参数，同时汽车的其他结构因素与使用因素对通过性也有很大的影响。
我国目前对汽车通过性的评价试验主要彩比较试验法。
3.3通过性试验通常包括：汽车通过性几何参数测量、汽车的最大挂钩牵引力和行驶阻力的测量，沙地通过性试验、泥泞地通过性试验、冰雪路通过性试验、凹凸不平路通过性试验、连续调整行驶试验、涉水性能试验、地形通过性试验等。
3.3.1、最大挂钩牵引力试验
试验时试验汽车牵引负荷拖车缓慢起步行驶，并逐渐加速，直至加速踏板到底，当到达试验路段时，发动机转速应达到额定转速的80%以上。此时，用负荷拖车平稳、均匀地给试验车加载，直至试验车驱动轮开始滑转或发动机熄火为止。试验时用牵引力记录仪和发动机转速表记录最大挂钩牵引力和发动机转速，绘制最大牵引国务委员一发动机转速关系曲线。
3.3.2、行驶阻力试验
行驶阻力试验与最大牵引力试验基本相同，不同的是试验汽车不是自行，而是试验汽车变速器置于空档，用另一绞盘汽车拖带试验汽车，试验量绞盘以稳定速度拖动试验汽车前进，牵引力记录仪上记录的力即为试验汽车行驶阻力。
3.3.3沙地通过性试验 试验时，汽车以直线前进方向停放在试验路段的起点，然后从最低档分别挂能起步行驶的各个档位(包括倒档)，并且发动机以怠速转速、最大扭矩转速和最大功率转速起步行驶，直至发动机熄 火或驱动界线严重滑转车轮不能前进为止，与此同时测定从汽车起步到停车为止的行驶时间、行驶距离、车轮转速及车辆上下振动加速度随时间变化的曲线。根据试验数据计算汽车平均行驶速度和车轮打滑率参见式9-6-
1、9-6-2。
3.3.4、泥泞地通过性试验 试验时，试验车以规定车速、档位通过试验路段测量汽车通过试验路段的行驶时间、行驶距离、车轮转数，并计算平均车速和行驶阻力。
3.3.5、冰雪路通过性试验
主要考核汽车在冰雪路面的行驶能力，包括加、减速稳定性、转向操纵性、直线行驶稳定性、制动效能及制动方向稳定性。
3.3.6涉水性能试验
涉水性能试验主要是为了考核汽车的涉水能力，最好在专用的涉水槽中进行，其水深可以调整。试验汽车在水中能否正常起动、动力性是否受到影响，逐渐增加水深度，直至出现不正常情况，以考核能够涉水的最大深度。
3.3.7、凹凸不平路面通过性试验
试验时，以驾驶员能够忍受和保证安全的条件下，在尽可能高的车速进行，测定一定行驶距离的行驶时间，计算平均车速。该项试验也是做比较试验。
3.3.8、连续高速行驶试验
连续高速行驶试验实际就是温度适应性试验，在汽车连续高速行驶时测定轮胎温度、发动机进、出水口温度、各大总成润滑油温度及辅助装置温度，评价汽车是否适应连续高速行驶。
3.3.9地形通过性试验
地形通过性是指汽车通过某些特殊地形(垂直障碍物、水平壕沟等)的通过性能，一般情况下，只有越野汽车做该项试验。
1、通过垂直障碍物试验
2、通过凸岭能力试验
3、测定通过水平壕沟的最大宽度 3.3.10最小转弯直径测量
汽车最小转弯直径是指汽车前转向轮处于最大转角状态下行驶时，汽车前轴上距离转向中心最远的车轮胎面中心在地上形成的轨迹圆直径。
第四章
汽车动力性检测项目
加速性能检测，最高车速检测，滑行性能检测，发动机输出功率检测和底盘输出功率检测
4.1汽车加速性能试验 1．试验的目的 汽车的加速性能是汽车最重要、最基础的使用性能之一。它对汽车的平均行驶车速有很大的影响，对轿车来说，这种能力就显得更加重要。2．试验仪器
试验仪器为第五轮仪和数字打印机等。3．试验方法
(1)超车加速性能试验方法： ①在符合试验条件的道路上，选取合适长度的路段作为测试路段，在两端设立标记。
②汽车在变速器预定的挡位，以稍高于该挡的最低稳定车速为初速作等速行驶。③试验往返各进行一次，试验路段应重合。(2)起步连续换挡加速性能试验方法： ①试验路段与超车加速试验路段相同。②汽车停于加速试验路段起点，变速器排挡挂人该车的起步挡位，迅速起步并将加速踏板快速踩到底，使汽车以最大的加速度行驶。③试验往返各进行一次，试验路段应重合。4．试验结果
根据试验数据，分别绘制超车加速性能曲线和起步连续换挡加速性能曲线。注：超车和起步连续换挡加速性能试验过程：1）超车：选择试验路段长度；预定转速；驶入试验路段，加速至0.8Vmax，记录加速过程；往返各一次；绘制超车加速性能曲线。2）起步：选择试验路段长度；将加速踏板快速踩到底；发动机达到最大功率时，迅速换挡，油门全开，直至0.8Vmax；往返各一次；绘制起步加速性能曲线。4.2汽车车速测量试验
4.2.1．汽车最低稳定车速的测量试验
(1)试验的目的。汽车的最低稳定车速影响汽车的加速能力和通过能力。对于在公路上行驶的汽车来说，一般是测定汽车在直接挡行驶时的最低稳定车速。(2)试验仪器。试验仪器为第五轮仪或车速、行程记录装置，钢卷尺和标杆等。(3)试验方法：
①在试验道路上，选取50 m长的试验路段，两端各插一根标杆。
②将试验汽车的变速器（及分动器）置于所要求的挡位，使汽车保持一个较低的稳定车速行驶并通过试验路段。③试验应往返进行至少各3次，试验结果取实测车速的算术平均值作为汽车的最低稳定车速。
4.2.2．汽车最高车速的测量试验
(1)试验的目的。汽车最高车速是汽车满载时在良好的水平路面上能达到的最大行驶速度。
(2)试验仪器。试验仪器为计时器（最小读数为0.01 s）、钢卷尺、标杆等。(3)试验方法：
①在符合规定的试验道路上，选定中间一段200 m为测试路段，并用标杆作好标志。
②根据汽车加速性能的好坏，选定充足的加速区段，使汽车在驶入测量路段前能够达到最高的稳定行驶车速。
③试验汽车在加速区间以最佳加速状态行驶，在到达测量路段前保持变速器（及分动器）在汽车设计最高车速的相应挡位，加速踏板全开，使汽车以最高的稳定车速通过测量 路段。
④试验往返各进行一次。4.3.滑行试验
滑行指汽车加速至预定车速后，挡位脱开，利用汽车的动能继续行驶直至停车的过程。
1试验的目的：检查底盘情况；测量车辆行驶阻力；为底盘测功机确定系数提供依据。汽车滑行试验主要是测定汽车的滑行距离，同时可通过滑行试验来测定汽车行驶时的滚动阻力系数和空气阻力系数。
2试验仪器有第五轮仪或相应的车速、行程记录装置。3试验方法
(1)在长约100 m的试验路段两端设立标杆作为滑行区段。
(2)汽车在进入滑行区段前，车速应稍高于50 km/h，驾驶员应将变速器排挡放入空挡，使汽车开始滑行。
(3)试验至少往返各滑行一次，往返区段尽量重合，以减少道路对试验结果的影响。
4试验数据处理
据试验结果计算出标准初速度为50 km/h的滑行距离。试验数据按下列公式校正： 4.4发动机输出功率检测和底盘输出功率检测 1.发动机功率检测方法以及特点
稳态测功：测试结果准确，需在专门台架上进行，比较费时费力； 动态测功：操作简单，所有仪器设备轻便，但测量精度不高。2.无负荷测功的工作原理
将发动机自身的以及所带动的所有运动部件等效的看作一个绕曲轴中心旋转的回转体，当发动机在低速情况下突然加大加速踏板时，所发出的转矩除了克服各种机械阻力外，其有效转矩将使发动机加速转动，通过测量发动机的角加速度或者测量从低速到高速所有的时间，就可以计算出发动机发出的功率（包括瞬时功率测量原理和平均功率测量原理）4.5汽车爬坡性能试验 1．试验的目的
汽车的爬坡能力包括汽车爬陡坡能力和爬长坡能力两种。汽车爬陡坡能力是汽车满载时在良好的路面上用1挡行驶时所能克服的最大坡度。
2．试验仪器
试验仪器有秒表、钢卷尺、标杆、转速表、坡度仪、温度计、燃油流量计、排挡使用次数与时间（或里程）记录装置等。
3．试验方法
(1)汽车爬陡坡能力试验方法
①试验坡道的坡度应与试验车的最大爬坡度相接近。
②变速器使用最低挡，如有副变速器也置于最低挡，爬坡过程中不换挡。③汽车经预热行驶后，停于接近坡道的平直路面上。
④如坡度不合适（过大或过小）可用增减装载质量或使用变速器较高一挡（如2挡）进行试验，并将试验结果折算为在汽车厂定最大总质量下，变速器使用最低挡时的最大爬坡度。
⑤对于越野汽车，除按土述规定外，分动器应置于最低挡，全轮驱动(2)汽车爬长坡能力试验方法：
①试验路段为表面平整、坚硬、干燥的连续的长坡道 ②试验车装载质量为额定装载质量。
③在坡道起点和终点记录里程表指示数、时间、燃油流量计读数。
④汽车爬坡时，按行驶动力性能需要，尽可能使用较高的挡位，以保持较高的行驶车速，每行驶1km记录一次温度值，记录全部试验行驶的挡位使用次数、时间（或里程），并观察发动机和传动系的工作状况以及其他异常现象。4.6汽车综合测试仪的检测功能和操作规程
功能：1）动力性2）经济性3）制动性能和牵引性能等多种性能参数 并具有数据处理、显示、存储、打印等功能
操作规程大致分为六个阶段：1）初始阶段，开机或启动程序；2）选择工况，进行所需的实验项目；3）预置数据：根据试验规程，预先输入试验所需的有关数据；4）准备阶段：检测是否满足试验开始的条件；5）试验过程：自动进行有关数据的采集，存储，显示；6）打印阶段：自行打印试验结果和曲线，试验结束。4.7转鼓试验台的型式和组成
单轴单转鼓试验台；单轴双转鼓试验台；双轴双转鼓试验台。由加载装置，测量装置，转鼓组件及其他装置组成。4.8加载装置作用和类型
加载装置是用来模拟汽车在道路上行驶的各种阻力，使汽车在试验台上的受力情况同在道路上行驶基本一样。
转鼓试验台通常采用的测功器：水力测功器；直流电机电力测功器；电涡流测功器。
第五章 汽车燃油经济性试验
1.乘用车燃油消耗量试验项目
1）模拟城市工况循环燃料消耗量的试验； 2）90km/h等速行驶燃料消耗量的试验； 3）120km/h等速行驶燃料消耗量的试验。
2.燃料消耗量常有计算方法：重量法，容积法，线性回归法。3.等速燃料消耗量特性曲线
4.商务车燃料消耗量试验数据的校正和重复性检验（计算）5.汽车油耗仪主要种类：
容积式，重量式，流量式和流速式。
6.燃料消耗量台架试验的检测方法：重量法，容积法，排气法。试验的目的
常用的汽车燃油消耗量试验方法有四种，即直接挡全油门加速燃油消耗量试验、等速行驶燃油消耗量试验、多工况燃油消耗量试验和限定条件下的平均使用燃油消耗量试验。试验仪器
试验仪器有第五轮仪或相应的车速测定仪器（精度0.5%），计时器（最小凑数0.1 s），燃油流量计（精度0.5%）等。试验方法
1．直接挡全油门加速燃油消耗量的测定(1)试验测试路段长度为500 m。(2)汽车挂直接挡（没有直接挡可用最高挡），以(30 ±1)km/h的初速，稳定通过50 m的预备段，在测试路段的起点开始，加速踏板全开，加速通过测试路段。(3)试验往返各进行2次，测得同方向加速时间的相对误差不大于5%，取测得4次加速时间试验结果的算术平均值作为测定值，且要符合该车技术条件的规定。2．等速行驶燃油消耗量的测定(1)试验测试路段长度为500 m。
(2)汽车用常用挡位，等速行驶，通过500 m的测试段，测量通过该路段的时间及燃油消耗量。
(3)同一车速往返各进行2次。3．多工况燃油消耗量的测定
(1)试验工况的确定。我国现在施行的多工况燃油消耗量试验有：适用于轿车、最大总质量小于3 500 kg的轻型载货汽车的二十五工况燃油消耗量试验；微型汽车十工况燃油消耗量试验；最大总质量3 500 kg以上载货车的六工况燃油消耗量试验；客车四工况燃油消耗量试验等。
(3)多工况燃油消耗量的确定。每次循环试验后，应记录通过循环试验的燃油消耗量和通过的时间。取四次试验结果的算术平均值作为多工况燃油消耗量试验的测定值。
4．限定条件下的平均使用燃油消耗量试验
(1)测试路段应设在3级以上平原干线公路上，其长度不小于50 km。(2)试验方法：
①试验车速：在正常交通情况下，以如下的车速行驶，尽可能保持匀速。轿车：(60 ±2)km/h；
铰接式客车：(35 ±2)km/h;其他车辆：(50 ±2)km/h。
②客车应每隔10 km停车一次，怠速1 min重新起步。③记录制动次数、各挡位使用次数、时间和行程。
④测定每50 km单程的燃油消耗量，换算成百公里燃油消耗量 试验数据处理
1．试验结果的重复性检验
等速行驶燃油消耗量试验和多工况燃油消耗量试验，试验结果须经重复性检验。试验结果的重复性按第95百分位分布来判断。
2．试验数据校正
(1)标准状态。我国汽车燃油消耗量试验规定的标准状态为：环境温度20℃；大气压强100 kPa;汽油密度0.742 g/mL;柴油密度0.830 g/mL。
(2)校正公式。将实测的燃油消耗量校正到我国规定的标准状态下真实的燃油消耗量，计算公式为：
第六章
1.评价汽车制动性能的指标
制动距离；充分发出的平均减速度；制动力和制动时间。2.制动距离及其影响因素
制动距离一般是指开始踩着制动踏板到完全停车的距离。它包括制动器起作用和持续制动两个阶段汽车驶过的距离。影响因素：制动器起作用的时间；附着力；制动初速度；整车质量 3.车轮阻滞力
指轮胎在滚筒上滚动变形时，由于压缩与伸张作用之间能量的差别而消耗的能量，进而转化为阻止车轮滚动的作用力。4.汽车制动性能道路试验的检测项目 制动距离；充分发出的平均减速度；制动稳定性；制动协调时间；驻车制动坡度。5.摆锤式制动减速度仪的结构和工作原理
由振动元件，传动放大装置，示度机构和阻力器等组成。
原理：在汽车制动时，随着摆锤的摆动指示不同的减速度值。当汽车停止或匀速行驶时，摆锤处于垂直位置；当车速变化时，摆锤在弹性力作用下摆动，从摆动的方向示出是加速度还是减速度，从摆角的大小示出减（加）速度强度。6.汽车制动性能台架试验检测项目
制动力；制动力平衡要求；车轮阻滞力；制动协调时间。7.简述滚动式制动试验台的组成和工作过程
由结构完全相同的左右两套车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。测试单元由框架，驱动装置，制动力支承装置，制动力检测装置，举升装置和制动力指示与控制测量装置等构成。工作过程：1）被测汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间；2）通过延时电路，起动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转；3）待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板，车轮在车轮制动器摩擦力矩作用下开始减速旋转，记录各试验数据，并记录车轮是否抱死；4）显示并打印记录结果。6.1汽车制动性评价指标
汽车制动性能是汽车的主要性能，通常从制动效能、制动效能稳定性和制动时的方向稳定性三方面评价。6.2试验仪器
汽车制动试验所用仪器有制动踏板力测定仪，精度不低于2%；减速度仪，精度不低于0.1%；压力表，精度不低于20 kPa；测速仪，精度不低于1%；制动距离测定装置，精度不低于1%；时间测定仪，精度不低于2%；热电偶EUZ型，精度不低于2%；远程多点温度计，精度不低于1℃；风速仪，精度不低于0.5 m/s 6.3试验方法 1．磨合试验
(1)磨合前的检查试验。
(2)磨合前的效能试验。
(3)磨合试验。磨合试验是行车制动试验的一个组成部分，我国国家标准规定了磨合试验规范。
2．冷态制动效能试验
冷态制动效能试验规范同磨合前制动效能试验规范。3．制动系统部分回路失效效能试验
制动系统回路失效是指行车制动系统部分控制回路失效。在模拟制动失效时，可采用切断制动管路的方法 4．应急制动试验
应急制动是指行车制动失效后，在适当的一段距离内将车停住的过程。应急制动机构必须是可控制可调节的。5．制动器热衰退试验
制动器热衰退试验分三步进行：基准试验、热衰退试验及恢复试验。基准试验是冷制动器效能试验，其试验结果作为评价抗热衰退性能的基准值。
(1)基准试验。基准试验的制动初速度为65 km/h，制动末速度为0 km/h，最大总质量小于4 500 kg的汽车制动减速度为4.5 m／S2；最大总质量大于4 500 kg的汽车制动减速度为3 m／s2，制动器初始温度为90℃，共制动3次。
(2)热衰退性能试验。制动器热衰退性能试验，对于最大总质量小于4 500 kg的汽车，制动初速度为65 km/h，制动末速度为0 km/h，制动减速度为4.5 3.0m／S2 ；对于最大总质量大于4 500 kg的汽车，制动初速度为65 km/h，制动末速度为30 km/h，制动减速度为3.0m／S2。
(3)恢复试验。制动器热衰退性能试验后，立即进行恢复试验。6．涉水试验
(1)基准试验。基准试验的制动初速度为30 km/h，制动末速度为0 km/h。(2)涉水试验。将汽车驶入水槽，车轮浸入水中的深度应大于车轮半径，并使制动器处于放松状态，然后驾驶汽车以10 km/h以下的车速往、返行驶。行驶2 min后驶出水槽。
(3)恢复试验。汽车涉水结束后，驶出水槽1 min时进行恢复试验。7．制动系统时间特性测定试验
制动系统时间特性用制动促动时间和制动放松时间来评价。制动促动时间指汽车全程制动过程中，从制动踏板开始动作至管路压力达到最大值的75%时所经历的时间。制动放松时间指全程制动过程中，从制动踏板开始松开至管路压力下降到最大值的10%时所经历的时间。
第七章
评价操纵稳定性主要从稳态转向特性、瞬态转向特性、回正性和转向轻便性等方面进行。汽车操纵稳定性的研究起步较晚，直至目前仍不很成熟。目前尚不能通过理论计算或计算机模拟预测汽车的操纵稳定性，只有通过试验，以试验的结果来评判其性能的优劣。
本节主要介绍客观评价试验。汽车操纵稳定性客观评价试验通常有稳态转向特性试验，瞬态转向特性试验，转向轻便特性试验，转向回正性试验，蛇形试验等。7.1汽车稳态回转性能试验 1．试验目的
汽车稳态转向特性对汽车的操纵稳定性有非常重要的影响。本项试验是测定汽车在转向盘转有输入时，在汽车达到稳定行驶的情况下，汽车运动的稳态响应。2．试验方法
(1)定转向盘转角连续加速法。
(2)定转弯半径法。
汽车以最低稳定车速行驶，调整转向盘转角，使汽车能沿圆弧行驶。增加车速，但侧向加速度增量每次不大于0.5 m／S2（在所测数据急剧变化的区段，增量可更小一些）。3．试验数据处理
(1)定转向盘转角连续加速法：
①转弯半径比R／Ro与侧向加速度关系曲线。根据记录的横摆角速度及汽车前进车速，计算各点的转弯半径及侧向加速度。②汽车前后轴侧偏角差值与侧向加速度关系曲线。
③根据记录整理出车厢侧倾角函与侧向加速度之间的关系曲线。④根据记录整理出转向盘力矩M与侧向加速度之间的关系曲线。
⑤把每一次试验侧向加速度为4 m／S2及6.5 m／S2（或试验所达到最大侧向加速度）时的转弯半径比，前后轴侧偏角差值、车厢侧倾角及转向盘力矩等，填入试验结果综合表中。
⑥按汽车向左转及向有转两种状态分别计算三次试验各参数的平均值(2)定转弯半径法： ①侧向加速度的确定。
②根据记录的转向盘转角及侧向加速度曲线。③根据记录的车厢侧倾角西及侧向加速度曲线。
④根据记录的转向盘力矩M及侧向加速度求出曲线。⑤根据记录的汽车重心侧偏角及侧向加速度作曲线。7.2汽车转向瞬态响应试验 1．试验目的
汽车转向瞬态响应试验的目的是测定车辆的瞬态转向特性，即用来评价汽车的动态特性，通常用时域响应特性和频域响应特性来描述。2．试验方法
(1)转向盘角阶跃输入试验。试验前试验车以试验车速行驶10 km，使轮胎升温。
(2)转向盘转角脉冲输入试验。本试验主要测定转向盘角脉冲输入时汽车的频率响应特性。
本试验的准备工作、汽车车速的确定同上一试验。试验时汽车以试验车速直线行驶，然后给转向盘三角脉冲输入，试验时向左（向右）转动转向盘，并迅速回到原处（允许及时修正方向）保持不动，直到汽车回到直线行驶位置。3．试验数据处理
(1)转向盘角阶跃输入试验。将不同侧向加速度下的试验数据，绘制成如下曲线： ①画出转向盘转角与横摆角速度稳态响应的关系图。②画出转向盘转角与侧向加速度稳态响应的关系图。
③画出横摆角速度响应时间与稳态侧向加速度的关系图。④画出稳态侧向加速度与汽车重心偏离角稳态响应的关系图。⑤画出侧向加速度响应时间与稳态侧向加速度的关系图。⑥画出“汽车因素”与稳态侧向加速度的关系图。
⑦画出横摆危速度总方差、侧向加速度总方差与稳态侧向加速度的关系图。(2)转向盘转角脉冲输入试验。7.3汽车转向轻便性试验 1．试验目的
驾驶员通过操纵转向盘控制汽车的行驶方向，如果驾驶员操纵转向盘感到过重，便不能敏捷地转动转向盘，并且会因劳动强度大而容易疲劳；如果驾驶员操纵转向盘感到过轻，会感到“发飘”而失去“路感”，难于控制汽车的方向。2．试验方法
(1)按规定画好双纽线路径并设置标桩。
(2)接通仪器电源，使之预热到正常工作温度。
(3)汽车以低速直线滑行，驾驶员松开转向盘，停车后，记录转向盘中间位置及转向盘力矩零线。
(4)驾驶员操纵转向盘使汽车沿双纽线路径行驶。3．试验数据处理(1)转向盘最大力矩；
(2)转向盘最大作用力；
(3)转向盘作用功；
(4)转向盘平均作用力矩；
(5)转向盘平均作用力。4.变量
转向盘转角；转向盘作用力矩；汽车前进速度；转向盘半径 7.4汽车转向回正性能试验 1．试验目的
转向回正性能试验是确定汽车转向回正力的一种试验。该试验评价汽车由曲线行驶自行
恢复到直线行驶的能力。2．试验方法
(1)试验前准备。在试验场上用明显的颜色画出半径为15 m的圆周。
(2)低速回正试验。汽车沿半径为(15 ±1)m的圆周行驶，调整车速使侧向加速度达到(40.2)m／S2之后，稳定住车速并开始记录，待稳定3s后，驾驶员突然放开转向盘，至少记录松手后3 s的汽车运动过程。记录时间内油门位置保持不变。
(3)高速回正试验。对于最高车速超过100 km/h的汽车，要进行高速回正性试验。3．试验数据处理
在由试验得到的转向盘转角时间历程曲线上，以松开转向盘的时刻定为时间坐标（横坐标）的原点。
汽车横摆角速度时间历程曲线可分两类：收敛型的与发散型的。对于收敛的，计算如下评价指标：
(1)稳定时间（回正时间）及残留横摆角速度。
(2)横摆角速度超调量。
(3)横摆角速度自然频率。
(4)相对阻尼系数可先求得衰减率D后，再求得相对阻尼系数。
(5)横摆角速度响应总方差。
(6)将向左转及向右转各三次试验的横摆角速度r与时间工的关系绘制成r-t图形。
7.5汽车蛇形试验 1．试验目的
蛇形试验是一项包括车辆一驾驶员一环境在内的闭环试验，用来综合评价汽车行驶的稳定性和乘坐的舒适性，适用于轿车、客车、载货汽车及越野汽车。这种试验往往使汽车处于某种转弯能力的极限状态。2．试验方法
(1)场地布置。在试验场地上布置标桩10根，标桩间距应符合表10-4的规定。(2)试验基准车速。各种类型车辆试验基准车速按表10-4的规定进行。(3)试验车速。试验最高车速不得超过80 km/h。
(4)接通仪器电源，使之预热到正常工作温度。在正式试验前，按所示路线，练习5个往返。
(5)以车速V1、V2、V3、„Vl0在标桩间蛇行穿行，同时记录汽车通过有效标桩区的时间、转向盘转角、汽车横摆角速度及车身侧倾角。变量：转向盘转角，横摆角速度，车身侧倾角，侧向加速度，汽车通过有效标桩区的时间。
3.仪器：车速仪，测力转向盘，陀螺仪，加速度计，记录仪，标桩
4.试验过程：汽车以近似基准车速1/2的稳定车速直线行驶，在进入试验区段之前，记录各测量变量的零线，然后蛇形通过试验路段，同时记录各测量变量的时间历程曲线及汽车通过有效标桩区的时间。按自行规定的车速间隔，从低到高，每个车速进行一次，共十次。5.名词解释
1）蛇行车速：汽车蛇行通过有效标桩区间直线距离的平均车速。
2）横摆角速度响应时间：指以转向盘横摆角速度达到终值的50%的时刻作为时间坐标原点，到所测变量过渡到新稳态值90%所需的时间。3）侧向加速度响应时间：（同上）
4）稳定时间：以松开转向盘时微动开关所做的标记为时间坐标原点，到汽车横摆角速度达到新稳态值为止的一段时间间隔。
5）残留横摆角速度：指在汽车横摆角速度时间历程曲线上，松开转向盘3s时刻的横摆角速度值。
第八章
汽车的平顺性主要是根据乘客的舒适程度来评价，所以又称为乘坐舒适性。舒适的振动环境不仅在汽车行驶过程中很重要，而且可以保证乘客在到达目的地后以良好的身体和心理状态进行工作。8.1平顺性随机输入试验 1．试验目的
由于汽车行驶的路面是不平的，路面的不平度又是随机变化的，因此由于路面不平等因素激起的汽车振动是一种随机振动。2．试验仪器
试验仪器由加速度传感器、前置放大器和磁带记录仪（信噪比应优于40 dB）等组成。测试仪器的性能应稳定可靠，其频响，测人一椅系统的为0.1~ 100 Hz测货厢的为0.3~500 Hz。3．试验方法
(1)确定试验车速。试验车速至少有包括常用车速在内的3个车速。沥青路：
轿车-30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h、70 km/h（可选作80 km/h），常用车速为60 km/h。
客车、货车-30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h，常用车速为50 km/h。沙石路：
轿车-30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h（可选作80 km/h），常用车速为50 km/h。客车，货车-30 km/h、40 km/h、50 km/h，常用车速为40 km/h。车速偏差为试验车速的±4%。
(2)人的乘坐姿势。测试部位的乘员应全身放松，两手自由地放在大腿上，其中驾驶员的两手自然地置于转向盘上，在试验过程中应保持乘坐姿势不变。(3)加速度传感器的安装。把加速度传感器安装在下列位置： 轿车——左侧前排和后排座椅上。
客车——驾驶员座椅、后轴上方座椅和最后排座椅上。货车——驾驶员座椅上，车厢底板中心及距车厢边板、车厢后板各300 mm处。(4)试验过程。试验时，汽车在稳速段内要稳住车速，然后以规定的车速匀速驶过试验路段。4．试验数据处理
(1)对人一椅系统推荐采用下列参数： 截断频率100 Hz;采样时间间隔0.005 s；
分辨带宽Af和独立样本个数0.195 3 Hz，q≥25；
(2)对车厢，建议截断频率500 Hz，其他参数亦可作相应改变。
(3)在试验结果中应注明TFD或TCD值之均方根值及其相应的中心频率，并注明所使用的窗函数名称。5．评价指标
(1)对于人体振动的评价，规定用人体承受振动能力的评价指标：“疲劳——降低工效界限”TFD；“降低舒适界限”TCD为主
(2)用汽车平顺性评价指标与车速的关系曲线——车速特性来评价(3)根据需要亦可只用常用车速的评价指标来评价平顺性。8.2平顺性脉冲输入试验 1．试验目的
汽车在行驶过程中，有时会遇到凸块，有时会遇到凹坑，均会对汽车形成很大的冲击，严重地影响乘坐的舒适性，甚至可能会损害人体的健康，或对所运输的货物造成严重损坏。
为此必须对这种工况进行试验，并对所产生的最大加速度予以限制。2．试验仪器和试验装置
试验用仪器构成的测试系统应适宜于冲击测量，其性能应稳定、可靠、频响范围为0.3~1 000 Hz，加速度传感器量程不得小于10g。测试仪器可选用随机输入行驶试验所用仪器。3．试验方法
(1)确定试验车速。试验车速为10 km/h、20 km/h、30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h。
(2)人的乘坐姿势。人的乘坐姿势与随机输入行驶试验相同。(3)加速度传感器的安装。加速度传感器安装在下列位置： 轿车——左侧前排、后排座椅上及这些座椅底部的地板上； 客车——与驾驶员同侧的前轴、后轴正上方座椅及这些座椅底部的地板上，根据需要可增加驾驶员座椅和最后排座椅上及这些座椅底部的地板上
(4)凸块的放置。将凸块放置在试验道路中间，并按汽车轮距调整好两个凸块间的距离。(5)试验过程。试验时，汽车以规定的车速匀速驶过凸块，在汽车通过凸块前50 m应稳住车速，并用测速装置测量车速。4．试验数据处理及评价指标的计算(1)试验数据处理。
(2)评价指标的计算。最大的（绝对值）加速度响应按下式计算：(3)将计算结果列入试验结果记录表。其他：
1.偏频试验时使汽车悬挂系统产生自由衰减振动的方法和数据处理方法 试验内容：测定车身部分的固有频率和阻尼比；测定车轮部分的固有频率。产生方法：滚下法；抛下法；拉下法。处理方法：时间历程法；频率分析法。2.汽车平顺性试验的测试系统主要设备：拾振器、放大器和记录处理设备。3.何谓压电效应和压电式加速度传感器的工作原理 某些电介物质，在沿一定方向对其施加压力或拉力而使之变形时，在它们的表面上会产生电荷，当将外力去掉时，它们又重新回到不带电的状态。这种现象就称为压电效应。工作原理：是以某些物质的压电效应为基础的，质量块—惯性力—压电晶体—电荷信号。
4.道路模拟试验机的特点、组成和工作过程
特点：试验条件恒定；可实施复杂的振动测试；可精确的测定和观察汽车各部分的振动状态。
组成：信号产生系统；电控系统；伺服控制系统；机械执行系统；动力供给系统。工作过程：数据采集；数据编辑；求系统的传统函数；导出初始驱动信号；迭代过程；程序循环试验。
第九章
1.汽车排放物的主要成分和来源
主要成分：CO、HC、NOx、微粒物、硫化物和CO2 来源：1）排气污染物，从发动机排气管排出的有害气体，柴油机中排出黑烟和微粒子；2）曲轴箱污染物，从曲轴箱泄露到大气中的污染物；3）燃油蒸发污染物，从燃油供给系统蒸发到大气的燃油蒸汽。2.影响发动机污染物排放量的主要因素
混合气浓度，发动机温度，发动机负荷，发动机转速，点火时刻 3排放污染物的评价指标：浓度排放量；质量排放量和比排放量
4汽车排放污染物测量试验可分为怠速排放试验、汽车运行工况试验、曲轴箱废气测定及汽油蒸发试验。
5废气分析仪的结构和工作原理
常用检测设备：非扩散型红外线分析仪（可同时测定CO和HC的浓度)、氢火焰离子型分析仪、化学分光分析仪
不分光红外线分析仪(非扩散型红外线分析仪)的组成和工作原理 组成：废气取样装置，废气分析装置，浓度指示装置和校准装置等
原理：汽车废气中的CO、HC、CO2等气体，都分别具有吸收一定波长范围红外线的性质而且红外线被吸收的程度与废气浓度之间有一定的比例关系。就是利用这个原理来检测废气中各种污染物的浓度。
6.汽油车排放污染物的检测方法：怠速法，双怠速法，加速模拟工况法
柴油机排放污染物的检测方法：方法一，先用滤纸吸收排放黑烟，再比较滤纸表面对光的反射率来测量浓度，为反射法；方法二，根据光在排气中透射的程度来确定烟度，为透光法。
7.滤纸式烟度计的组成和工作原理
组成：废气取样装置，污染度检测装置，污染度指示装置和校准装置等 原理：利用吸气泵在一定时间内吸取一定量的废气，并使这部分废气通过一定面积的滤纸，使烟度粒子吸附在滤纸上，滤纸变黑，然后用一定的光线照射滤纸，并用光电池接受反射光再通过光电池产生的电流使仪表指针偏转，把烟度用污染 度的形式显示出来。
第十章
1.汽车噪声及其噪声源
汽车噪声指由行驶的汽车所产生的综合的声辐射。
噪声源包括：发动机工作噪声；行车噪声；车体振动噪声；制动噪声；喇叭噪声等。
2.噪声检测仪的组成和工作原理
组成：传声器，放大器，听觉修正网络，衰减器，检波器和指示仪表等 工作原理：声级计内设有听觉修正线路，测量时可根据工作需要选择适当的修正网络，测得与人耳想适应的噪声值。
3.汽车噪声常有检测方法：1）汽车加速行驶车外噪声测试方法；2）匀速车外噪声测试方法；3）车内噪声测试方法
第十二章
1.试验数据结果表达方式：数字、图形和经验公式 2.动态试验数据分类：确定性数据和随机性数据
3.回归分析：指根据最小二乘法原理确定经验公式的数理统计方法。4.平稳过程：指随机数据的统计特性不随时间推移而变化的随机过程。
5.随机性数据一般描述：时间域描述—自相关函数，互相关函数；幅度域描述—均值，均方值，方差以及开了密度函数等；频率域描述—自功率谱密度函数，互功率谱密度函数。
第五篇：2013年武汉理工计算机复试题目及过程
前言：理工计算机最近几年的复试题目貌似都很难找，作为过来人，本人深深高手到其不方便~~为此，本人在复试完毕后对题目做了及时的记录，希望对以后几届想考理工的多提供些信息。也希望，2014年、2015年....等等 的学弟学妹们到复试的时候也能及时的把复试题目记录下面，给以后的学子们多帮帮忙，赠人玫瑰，手有余香
今年的复试共有3天，第一天上午是资格审查，就是去学校签个到，然后交100元的复试费，老师会给你一个编号，这就是你在复试考试时的编号；下午是去校医院体检，要带一寸的登记照和交35元的体检费，体检比较常规，但是建议女生最好是不要穿裙子和连体裤袜，因为检查起来会有些不方便，如果检查出你脉搏过快或者心率不齐，医生会建议里做心电图，心电图是另外收费的；晚上就是心理测试，是在机房做一个网上的测试问卷，比较酱油，10几分钟就可以做完；其实第一天都是需要排队做的事情，还要辗转几个地方，比较累。
第二天就是笔试和上机，这是复试最重要的一天了，因为笔试占到了复试成绩的50%，上机占了15%，今天发挥好了，基本就成定局了。
关于笔试：时间是2个小时，试卷总分100分
1、递归实现X的n次幂，要求是对数级时间复杂度。（10分）
2、写出快速排序算法。（10分）
3、已知ackerman函数的递归公式，编程实现ackerman函数的非递归调用。（20分）
4、一个8*8方格的棋盘，要求从任一方格出发经过整个棋盘，一个方格只能走一次。此题
考察迷宫算法。（15分）
5、有n个城市，从一个城市出发，遍历剩余n-1个城市，最后再回到起始城市，要求路径
最短。此题考察群蚁算法（15分）
6、编程实现广义表转化为二叉链表。（10分）
7、判断文法G[A]:A—>(A)|a是否是SLR(1)文法，如果是，构造该文法的SLR（1）分析表。
（10分）
8、给出一个文法G[S]，要求求出与该文法等价的LL(1)文法。此题需将原文法消除左递归和
提取左因子。（10分）
———————————————————————————————————— 个人感觉今年的笔试题偏难，基本上是考察数据结构和编译原理的相关知识，其中有部分算法都是数据结构书上的，但是平时在复习中都容易被忽略，我本以为初试中已经考察了数据结构，到复试时候就应该不会在重点考察了的，谁知道题目出来都傻了眼，我甚至看到了许多学生都交了整页整页的白卷，所以复试复习切不可以掉以轻心，因为如果复试的笔试没有过60分，就将直接被淘汰，所有努力都将付之一炬。
关于机试：时间是1个小时，总分不清楚，占复试总分的15%。
机试地点是计算机学院的机房，上机之前会分好组，一组一个时间段，两组的题目不一样，使用C语言编程，运行环境是VC++6.0.如果你程序编程来了并且能调试出有结果，就举手叫老师来检查，老师就会来看你的程序给你评分，越早编出来越早找老师评分分数就会越高，因为会记录你编写程序的时间，时间越少分就越高，当然程序的时间复杂度也是评分的一个标准。
1）第一组的题目是：编程实现Luhn算法
信用卡luhn算法是指：
当你输入信用卡号码的时候，有没有担心输错了而造成损失呢？其实可以不必这么担心，因为并不是一个随便的信用卡号码都是合法的，它必须通过Luhn算法来验证通过。该校验的过程：
1、从卡号最后一位数字开始，逆向将奇数位（1、3、5等等)相加。
2、从卡号最后一位数字开始，逆向将偶数位数字，先乘以2（如果乘积为两位数，则将其减去9），再求和。
3、将奇数位总和加上偶数位总和，结果应该可以被10整除。
例如，卡号是：***1
则奇数、偶数位（用红色标出）分布：***1
奇数位和=35
偶数位乘以2（有些要减去9）的结果：1 6 2 6 1 5 7 7，求和=35。
最后35+35=70 可以被10整除，认定校验通过。
2）第二组的题目是：
匪警请拨110,即使手机欠费也可拨通！
为了保障社会秩序，保护人民群众生命财产安全，警察叔叔需要与罪犯斗智斗勇，因而需要经常性地进行体力训练和智力训练！
某批警察叔叔正在进行智力训练：2 3 4 5 6 7 8 9 = 110;
请看上边的算式，为了使等式成立，需要在数字间填入加号或者减号（可以不填，但不能填入其它符号）。之间没有填入符号的数字组合成一个数，例如：12 34 56 7-8 9 就是一种合格的填法；123 4 5 67-89 是另一个可能的答案
————————————————————————————————————— 个人觉得第二组的题目要难些，我做的是第一组的，大概有3分之一的同学没有编出来，听说第二组一大半的人都没编出来。上机题目感觉都是软件竞赛里面的编程题目，难度适中，但是如果平时缺少编程联系的同学注意了，在考前一定要多练习多调试，上机的时候才不会紧张。
复试的第三天就是专业面试和英语口试，基本上已经接近尾声了，但是虽然面试的时间可能10分钟不到，但是两项一起也占了复试的35%，在之前表现失意的同学面试将是个将功补过的好机会。
关于面试：
面试也是分组进行，一共分了3个组，在面试之前老师会发一个表给大家填写，这里应该特别注意，填写此表的内容至关重要，表里面包括你的基本信息、项目经验、想从事的方向、个人优势、兴趣爱好、读研计划等。填完表后就可以去面试了，面试小组一共有4个，每组都有5名老师，在不同的教室，你填完表后自己选择面试组排队等候，但是事先你是不知道面试老师的。
进去之后记得要表现自信、礼貌，老师们还都是很好的，你只要就当时平时聊天就好了。老师会对根据你所填写的表的内容来对你提问，所以填写表就是引导老师题目的方向，比如你填写的感兴趣的方向是数据库，老师就会重点问你数据库相关的知识，又或者你填写对嵌入式感兴趣，老师就可能会问你对嵌入式的了解以及在这方面已经会做哪些事情等等，每个人的问法都会不太一样，但对于项目经验这是必问的，做过项目的就可以写上你认为最熟悉最大的项目，老师就会针对这个问些专业的问题，个人觉得项目经验不必多说，说得越多反而会使得老师提问的范围越宽广，适得其反。建议在复试之前，将自己的一个项目从头至尾熟悉一遍，针对性的了解项目中涉及到的技术问题。再者老师还可能会问些关于你毕业论文的事情，当然许多同学因为考研所以论文搁置，所以你说你论文还没成型老师是可以理解的，但是哪怕你的论文还没有实现，你也要清楚你将要去如何实现，要有自己的构想，这
样被问到论文就不至于无话可说。另外老师们对于你所学的本科专业也可能针对性的提问，但都是比较基础性的问题，只要在复试之前将专业的核心课程花个一个星期过一遍即可。接下来就是专业口语面试了，每年的考场形式都会不太一样，像12年的话就是听一段VOA短文进行口语复述，但是13年的话就是老师对你用英语进行专业提问，问题五花八门，但都跟你之前填的表有关，例如你填写的感兴趣的方向是多媒体，那老师可能会问你多媒体的英文定义或你对多媒体应用的看法；再如你填写的兴趣爱好，老师可能会问你为什么喜欢做这个；再如你填写本科专业是软件工程，老师可能会问软件工程有哪些专业课……….在这块老师的问法很灵活，不好把握，但切记不要紧张，从容自信，哪怕不清楚准确的答案，也要用你仅有的口语大声的自信的表达出来，切记不能一句话都不说，能说多少说多少，尽量多说。在复试之前我辛苦背了些中英文自我介绍，但是很可惜根本没有派上用场，貌似自我介绍环节都省了，但是还是建议大家要准备一下，毕竟每年考察形式都不一样，准备一下也要不了多少时间。
关于选导：
经过前几天的激烈角逐，在面试结束后的当天晚上，学院就会公布录取名单了，会放在学院官网上，已经上了的同学就可以准备第二天的选导了。说到选导，对于之前已经联系好了导师的同学来说，那就是找老师签个字分分钟就可以结束的事情了，但是对于还没有选到导师的同学来说，只怕还是要伤神了，所以我认为提前联系导师也是很重要和必要的，一般在考试分数出来之后对比往年分数线觉得自己有希望进入复试的，那就开始着手联系导师把，导师联系方式表大家点我文库就可以看到，在邮件中介绍自己的基本情况及意愿，如果有导师乐意收你，你就会清楚自己今后要研究的方向了，复试中也会表现得更加有自信。到了选导的时候，有名气的导师基本都名额满了，加上本校学生的一些提前预定，剩下的导师寥寥无几，并且说不定还没有你感兴趣的方向，所以在此我不得不在此强调提前联系导师的重要性。在导师在你的双向选导表上签字之后，你的考研之路就划上圆满的句号了！
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